135 т (№ 1), 133,2 т
75 т (№ 1), 72,4 т
2 800 - 3 077 л.с.
15 кгс/см²
двухоборотный
131,7 м² (№ 1), 132,1 м²
12 783 мм (№ 1), 13 255 мм
46,9 т (№ 1), 54,85 т
50 м³ (№ 1), 45,6 м³
24 т (№ 1), 23,5 т
Стоит отметить, что вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является вовсе не П36, а . Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и первоначально (до января 1947 года) носили обозначение серии П - «Победа».
История локомотива
Предпосылки к появлению
После окончания Великой Отечественной войны, в связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с осевой нагрузкой 18 тс (более высокую нагрузку восстановленные железнодорожные пути не допускали), поэтому уже в 1947 году на заводе «Красное Сормово » был восстановлен выпуск паровозов С у. Так как к тому времени вес пассажирских поездов сильно возрос, то паровозы С у часто работали двойной тягой. Для их замены требовался паровоз с более высокими тяговыми характеристиками, но с осевой нагрузкой не выше 18 тс.
Проектирование
Первый паровоз
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2 которому присвоили заводское наименование П36-0001 (паровоз 36-го типа (смотри про паровоз ФД), № 0001). На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения : цельносварной котёл, механический углеподатчик , воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии - 135 т.
В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжёлым испытаниям, в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский - Ховрино по графику пассажирских поездов. Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70-75 кгс/(м² ч) локомотив развивал мощность 2500-2600 л.с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м² ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность - 3077 л.с. (паровоз ИС - 3200 л.с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % - самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ . У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного 2-3-2К - 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва - Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы С у, а при работе на участке Москва - Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19-22 % меньше, чем у паровозов ИС.
Серийные паровозы
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 - № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки , усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива, на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую , № 0002 и 0005 на Красноярскую , № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа .
Табличка на дверце дымовой коробки паровоза П36-0251
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен 72,4 т, а общая масса - 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких локомотивов, а в 1956 - 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.
Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX-ом съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов », а также о прекращении строительства паровозов. 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз - П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева » (10 420 - заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001 , тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.
Конструкция
|
Основные размеры паровоза П36. |
Экипажная часть
Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм - как у паровозов и ЛВ . В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3 , а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером . Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками.
Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось - на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней - в передней части. Отклонение первой тележки от продольной оси локомотива составляет ±100 мм (по крайним точкам), первой поддерживающей оси - ±70 мм, задней поддерживающей оси - ±155 мм, разбег первой, третьей и четвёртой движущих осей составляет 5 мм.
Котёл
Вид на движущий механизм
На паровозе установлен мощный паровой котёл , который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощение котла (снижение количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34 . Конструкция пароперегревателя также была такой же, как и у П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 м² и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы . В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство , также это устройство устанавливалось и на серийных паровозах.
Машина
На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа и отливались полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединялись болтами в один блок и устанавливались сверху на раму. Золотники были цилиндрическими диаметром 300 мм, парораспределительный механизм был системы Гейзингера, который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации.
Тендер
Основные размеры тендера типа П58
К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осной тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам УУ и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина.
Прочее
Для повышения экономичности паровоз оборудовался водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода . Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 была самая большая, из всех ранее построенных советских паровозов, будка машиниста.
Эксплуатация
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую , Калининскую , Белорусскую , Сталинскую , Октябрьскую , Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, где к тому времени, как правило работали паровозы С у . В частности П36 работали на линиях Москва -Скуратово, Москва-Рязань -Мичуринск , Москва-Рязань-Пенза -Куйбышев -Похвистнево , Москва-Ленинград , Москва-Муром , Красноярск -Тайшет , Красноярск-Иланская, Москва-Минск , Синельниково -Мелитополь -Симферополь , Александров -Ярославль и другие. Замена С у на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва - Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут - лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч. Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской , Забайкальской , Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2 , ЧС4 , ВЛ60 п). По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова , могзонские машинисты на 240-километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на П36 фирменный поезд «Россия » (Москва - Владивосток) одним паровозом по крутым склонами кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоневый перевал и мастерски выдерживая расписание («выдерживать ход»).
И бежала «Россия» с во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!».
Последним годом работы П36 считается 1974 год , когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги . Тем не менее на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах .
Сохранившиеся паровозы
В рабочем состоянии
Паровоз П36-0001
Паровоз П36, прозванный генералом за цветные полосы, похожие на лампасы, Стал самым последним советским паровозом. Он выпускался Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы и вобрал в себя все достижения мирового паровозостроения.
История П36 началась вскоре после окончания войны, в
связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос
объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с
осевой нагрузкой 18 тс.
В 1947 году в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2.
Проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Льва Сергеевича Лебедянского.
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2 которому присвоили заводское наименование П36-0001. На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии - 135 т. В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжёлым испытаниям, в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский - Ховрино по графику пассажирских поездов.
Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70-75 кгс/(м² ч) локомотив развивал мощность 2500-2600 л.с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м² ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность - 3077 л.с. (паровоз ИС - 3200 л.с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % - самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ. У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного 2-3-2К - 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва - Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва - Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19-22 % меньше, чем у предвоенных паровозов ИС.
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 - № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива, на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта.
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году
выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036). Эти паровозы были
отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря
конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса - до
133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному
производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких
локомотивов, а в 1956 - 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод
продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037
были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с
цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций
колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод
был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были
оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и
поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн. Однако, едва
начавшись, серийное производство было вскоре остановлено. Это было связано с
тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком
внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства
паровозов. 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний
паровоз - П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого
локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки
Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10 420 - заводской номер паровоза). В
тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым
окончательно перейдя на производство тепловозов.
Стоит ли жалеть японцев?
Что думают китайцы о
русских
Смоленская земля мстит полякам
Первый в мире мобильник был советский
Без пакта Молотова-Риббентропа
обойтись было нельзя
Золотые запасы стран мира
Золотовалютные резервы стран мира
Кто и как продавал Аляску
Почему мы проиграли Холодную войну
Тайна реформы 1961 года
Как остановить вырождение нации
Почему в 1944
году депортировали чеченцев и ингушей
В какой стране больше всего убийств?
Ледовое побоище
Бородинское сражение
Нападение Германии на СССР
(Очерк подготовлен с использованием материалов книги "Паровоз серии П36 типа 2-4-2 - последний отечественный пассажирский", Вульфов А.Б., Мальцев А.А.)
К началу 1940-х основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии С у (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х и пользовались репутацией надежного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло их эксплуатировать на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л.с.) и сцепной вес (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов.
В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы (18 и 22,5 тс), и 4-х градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л.с.) были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:
· 3000 л .с. (эквивалентен паровозу УУ) - типы 2-4-2 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс;
· 2500 л .с. (эквивалентен паровозу ИС) - типы 2-4-2 и 1-4-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
· 2000 л .с. (эквивалентен паровозу Л) - типы 1-4-1 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
· 1500 л .с. (эквивалентен паровозу С у) - типы 2-3-1 и 1-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс.
В результате анализов различных вариантов паровозов, ученые ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л.с.) и 18 тс (мощность 2500 л.с.). Так как наиболее нужным в то время был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Л.С.Лебедянского.
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001.
На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения : цельносварной котёл, механический углеподатчик , воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии - 135 т.
Паровоз П36 (тип 2-4-2 ) получил прозвище Генерал за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов .
Технические характеристики
Осевая формула 2-4-2
Годы постройки1950, 1953-1956
Всего построено251
Ширина колеи 1524 мм
Длина локомотива 16 661 мм
Рабочая масса паровоза135 т (№ 1), 133,2 т
Масса порожнего паровоза120,4 т
Сцепная масса75 т (№ 1), 72,4 т
на рельсы18,1 тсКонструкционная скорость 125 км/ч
Мощность2 800 - 3 077 л.с.
Сила тягидо 17,9 т
Диаметр движущих колес 1 850 мм
Диаметр бегунковых колес 900 мм
Диаметр поддерживающих колес 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла243,2 мІ
Тип паропепрегревателядвухоборотный
Поверхность нагрева пароперегревателя 131,7 мІ (№ 1), 132,1 мІ
Площадь колосниковой решетки 6,75 мІ
Диаметр цилиндров 575 мм
Ход поршня 800 мм
Длина тендера 12 783 мм (№ 1), 13 255 мм
Масса порожнего тендера46,9 т (№ 1), 54,85 т
Объём баков для воды 50 мі (№ 1), 45,6 мі
Запас топлива24 т (№ 1), 23,5 т
В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская . Там он прошел испытания , которые подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла локомотив развивал мощность 2500-2600 л.с. При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность - 3077 л.с., а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % - самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ ). У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного (2-3-2К)- 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва - Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы С у, а при работе на участке Москва - Скуратово (Московско-Курская железная дорога ) расход топлива у паровоза П36 был на 19-22 % меньше, чем у паровозов ИС.
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 - № 0006. В отличие от первого паровоза на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки , усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снижения веса локомотива на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую , № 0002 и 0005 на Красноярскую , № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа .
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036).
Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса до 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких локомотивов, а в 1956 году - 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса , который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.
Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм - как у паровозов Л и ЛВ . В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3 , а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером . Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками.
Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм - как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось - на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней - в передней части.
Рессорное подвешивание выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка, так как в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединялись продольными балансирами. Все рессоры разделялись на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах 2-3-2К и 2-3-2В). Таким образом, вся система подвешивания паровоза была четырехточечной (статически неопределимая). Жёсткость листовых рессор составляла 103 кгс/мм, витых пружин - 109 кгс/мм.
Как правило, на фронтоне всех паровозов П36 располагалась - как и на паровозах Л и ЛВ - красная звезда с барельефным изображением руководителей СССР - В.И.Ленина и И.В.Сталина. После XX съезда КПСС, центральный элемент звезды с изображением советских вождей с паровозов демонтировался и, как правило, заменялся на изображение герба СССР. В настоящее время изображение Сталина и Ленина, в частности, сохранилось на паровозе П36-0251, расположенном в Центральном музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга, а также на паровозах П36-0027 и П36-0032.
На паровозе установлен мощный паровой котел, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощения котла (снижения количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34. Конструкция пароперегревателя также аналогична П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 мІ и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы. В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство, это же устройство устанавливалось и на серийных паровозах.
На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа отливались полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединялись болтами в один блок и устанавливались сверху на раму. Золотники были цилиндрическими диаметром 300 мм, парораспределительный механизм был системы Гейзингера, который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации.
К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осной тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам 23-001 и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина.
Для повышения экономичности паровоз оборудовался водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода . Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 была самая большая из всех ранее построенных советских паровозов будка машиниста.
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами. Замена С у на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва - Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут - лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч.
Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов », а также о прекращении строительства паровозов. Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п).
29 июня 1956 года Коломенский завод построил свой последний паровоз - П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10420 - заводской номер паровоза).
В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов . Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.
Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом, а паровоз П36 – последним выпускавшимся в СССР.
Несколько паровозов П36 стали экспонатами железнодорожных музеев, многие из которых находятся в исправном состоянии.
В 2011 году паровоз П36-001 стал участником динамической экспозиции международного салона «Экспо-1520».
Скоростной пассажирский паровоз П36 «Генерал» в начале 80-х годов прошлого столетия водил первый советский ретро-поезд по маршруту Париж-Токио.
В 2005 году состоялся 11-дневный экзотический тур под названием «Полярный круг» по маршруту Санкт-Петербург - Ярославль - Вологда - Сыктывкар - Воркута - Лабытнанги - Коноша - Обозерская - Архангельск - Петрозаводск - Москва. На всем пути следования состав, состоящий из комфортабельных вагонов в стиле «ретро», передвигался на двойной паровозной тяге. Паровозы П36 и Л45-24 и из локомотивного депо Санкт-Петербурга страховали друг друга.
С 2007 года по инициативе РЖД начато редкое, но регулярное (около четырёх рейсов в год) движение ретро-поезда «Транссибирский экспресс» -«Золотой Орел». Часть пути состав ведет специально отреставрированный паровоз П36.
Кроме того, ежегодно, на Октябрьской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и некоторых других дорогах в дни празднования Дня победы для ветеранов организуются поездки на ретро-поездах, ведомых паровозами П36.
Так сложилось, что пришлось на один день съездить в город Каменск-Шахтинский, что в Ростовской области, надо было сделать кое-какие дела и возвращаться обратно.
Приехал в 9 утра, у меня был один час свободного времени.
На улице было серо и скучно, лениво прогуливался по вокзалу железнодорожной станции «Каменская», пил кофе купленное в привокзальной палатке, выходил на улицу и снова возвращался в зал ожидания, так как на улице погода была не самая приятная. Февральская поземка периодически мела и при отсутствии снега показывала, что на улице все же зима, а не весна или затяжная осень как иногда кажется.
Такое бродяжничество продолжалось некоторое время. Потом в окно увидел, что электровоз притащили старенький паровоз. Посмотрел и решил выйти, чтобы сделать несколько снимков. Передо мной оказался паровоз П36 – 0120.
Меня всегда манила железная дорога, любил рассматривать из окна вагона просторы нашей необъятной родины, станции и полустанки, памятники – паровозы. Порой собирался пойти и пофотографировать паровозы, которые находятся в моем городе, но, лень брала верх и я этого не делал.
Немого пофотографировал, походил вокруг этого великана, перекинулся парой слов с машинистом и электровоз подал сигнал и тронулся дальше, а я посмотрел в след покидающему платформу паровозу и пошел обратно в помещение вокзала.
3. Кабина машиниста
Уже приехав домой в сети интернет навел справки о паровозе который видел. Строили этих гигантов в СССР на Коломенском заводе (сейчас ОАО «Коломенский завод» (Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева)). Главный конструктор Л.С. Лебедянский. Выпускали их в 1950 по 1956 год. Построено всего П36 - 251 шт. П36-0120 - построен в 1954 году.
4. Табличка с завода изготовителя с датой выпуска
П36 приобрел прозвище – Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно - Победа) - Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является вовсе не П36, а Л. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и первоначально (до января 1947 года) носили обозначение серии П - «Победа».
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами.
6. П36-0120
П36 был достаточно быстр его конструкторская скорость 125 км/ч, так например, на магистрали Москва - Ленинград время хода составляло 9 часов 30 минут - лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали.
7. Вид на движущий механизм
В рабочем состоянии, как памятник и в музеях сохранилось П36 около 26 штук. В частности П36-0120 – в локомотивном депо имени Ильича, г. Москва. (был памятником в 1983-2013 годах, впоследствии восстановлен), был на выставке Экспо 1520, кольцо ВНИИЖТ в Щербинке. Как и где работал до 1983 года и какую функцию выполнял после 2013 точно установить не удалось. Выяснил, что 25 апреля 2015 года Паровоз П36-0120 проезжал своим ходом между станциями Чухлинка – Кусково, а 9 мая 2015 года паровозы П36-0120 и ЛВ-0182 проехали с поездом Победы с Киевского вокзала на Белорусский вокзал, через Большую Московскую Окружную железную дорогу. Могу предположить, что использовался в дальнейшем будут так же. Хочу теперь увидеть П36 в действии.
В Каменской, он возможно на ремонте или проследует до Ростова-На-Дону.
8. Вид на движущий механизм
9. Вид на движущий механизм
10. Вид спереди
11. Вид сзади
12. вид сзади включая два электровоза ВЛ-80
В 1946 г. ВНИИЖТ установил основные параметры пассажирского паровоза. Необходимые мощность, сила тяги и скорость паровоза были определены на основании следующих характеристик пассажирских поездов:
| Курьерский | Скорый | Пассажирский | Тяжелый пассажирский | |
|
Масса состава, т |
650 | 700 — 800 | 700 — 850 | До 1000 |
|
Средняя маршрутная скорость, км/ч |
80 — 90 | 65 — 75 | 45 — 55 | 40—45 |
|
Средняя ходовая скорость, км/ч |
90 — 100 65 | 75 — 90 55 | 65—70 45 | 55 — 60 35 — 40 |
Исходя из двух установленных в то время номинальных значений статических нагрузок от движущих колесных пар на рельсы в 18 и 22,5 тс (т. е. таких же, какие ВНИИЖТом были приняты для грузовых паровозов), и четырех градаций мощности 3000, 2500, 2000 и 1500 л. с, были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:
3000 л. с. — типы 2-4-2 и 2-3-2, нагрузка от колесной пары на рельсы 22,5 тс;
2500 л. с. — типы 2-4-2 и 1-4-2, нагрузка 18 тс (в качестве варианта тип 2-4-2 с нагрузкой 20 тс);
2000 л. с. — типы 1 -4-1 и 2-3-2, нагрузка 18 тс;
1500 л. с. — типы 2-3-1 и 1-3-2, нагрузка 18 тс.
Мощность 3000 л. с. соответствовала мощности грузового паровоза типа 1-5-2 23-001 Улан-Удэнского завода, 2500 л. с. — мощности паровоза типа 1-4-2 серии ИС, 2000 л. с. — мощности паровоза типа 1-5-0 серии Л и мощность 1500 л. с. — мощности паровоза типа 1-3-1 серии Су.
Анализируя различные варианты пассажирских паровозов, работники ВНИИЖТа пришли к выводу, что паровозы типа 2-4-2 с нагрузкой от колесной пары на рельсы 22,5 тс, мощностью 3000 л. с. и типа 2-4-2 с нагрузкой 18 тс, мощностью 2500 л. с. по своим тяговым и динамическим свойствам будут полностью удовлетворять всем эксплуатационным требованиям. Наиболее нужным в то время представлялся паровоз типа 2-4-2 с нагрузкой 18 тс, который мог бы эксплуатироваться на линиях с легким верхним строением пути. Использование этого паровоза позволило бы увеличить вес составов и освободить значительное количество паровозов серии С, работавших на многих участках со скорыми поездами двойной тягой.
В 1947 г. Коломенский паровозостроительный завод получил заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2 по техническим условиям, разработанным ВНИИЖТом. В марте 1950 г. завод построил первый опытный двухцилиндровый паровоз типа 2-4-2, получивший заводское наименование П36-0001. Паровоз был спроектирован под руководством главного конструктора завода Л. С. Лебедянского инженерами И. И. Сулимцевым, Г. А. Жилиным и другими конструкторами. Сцепная масса этого локомотива была 75 т, общая масса в рабочем состоянии — 135 т, диаметр движущих колес с дисковыми центрами равнялся 1850 мм, диаметр цилиндров — 575 мм, ход поршня — 800 мм, площадь колосниковой решетки составляла 6,75 м2, испаряющая поверхность нагрева котла— 243,2 м2, поверхность нагрева пароперегревателя — 131,7 м2, давление пара было 15 кгс/см2. Конструкционная скорость была установлена 125 км/ч. Паровоз был оборудован механическим углеподатчиком С-3, водо-подогревателем смешения Брянского завода, воздушным реверсом, тормозным оборудованием системы Вестингауза. Все буксы паровоза и тендера имели роликовые подшипники. Рама была брусковой с тол щиной полотна 140 мм. Над буксами движущих колесных пар и задней поддерживающей тележки конструкции Бисселя располагались листовые рессоры, соединявшиеся продольными балансирами. Эти рессоры были разделены на две группы (две точки подвешивания); две точки подвешивания имела и передняя бегунковая тележка, аналогичная по конструкции передним тележкам скоростных пассажирских паровозов типа 2-3-2 Коломенского завода. Таким образом, вся система рессорного подвешивания паровоза была четырехточечной. Жесткость рессорного подвешивания движущих и поддерживающих колесных пар составляла 103 кгс/мм, бегунковой тележки — 109 кгс/мм.
Котел был цельносварным; в топке размещались четыре поперечных циркулятора. Для прокачивания колосников применялся воздушный привод. Арматура котла был а взаимозаменяема с арматурой котла паровоза серии Л. Диаметр 65 дымогарных и 50 жаровых труб, а также размеры элементов пароперегревателя были такими же, как у опытного паровоза П34-0001
Цилиндровый блок состоял из двух частей, включавших и переднюю опору котла. Будка машиниста имела большие площадь и объем по сравнению с будками ранее построенных пассажирских паровозов. На паровозе имелось два турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью 1 кВт каждый. Первоначально на паровозе П36-0001 была применена вентиляторная тяга, которую после поломок турбовентилятора в начале 1951 г. заменили конусной (однодырный круглый конус без раздельного выхлопа).
Испытания, проведенные ВНИИЖТом, показали, что новый паровоз обладал хорошими тя-гово-теплотехническими качествами. При форсировке котла 70 — 75 кгс/(м2 ? ч) локомотив развивал мощность 2500 — 2600 л. с. Высокая температура перегретого пара (400 °С) при форсировке 59 кгс/(м2-ч) и более низкий расход пара на 1 л. с-ч по сравнению с другими пассажирскими паровозами, питание котла водой, подогретой до 100 °С, позволили получить высокий для паровозов коэффициент полезного действия: максимальный к. п. д. паровоза П36-0001 при отоплении газовым углем оказался равным 9,22% (у паровоза типа 2-3-2 Коломенского завода 8,23 %, у паровоза серии ИС — 7,45 %).
Во время опытных поездок в течение 1 ч была реализована форсировка котла 90 кгс/(м2 . ч) при скорости 61 км/ч и работе на "шестом зубе" (отсечка пара 0,6). Наибольшую мощность (3077 л. с.) паровоз развивал при скорости 86,4 км/ч, при этом не происходило истощение котла.
При работе с поездами на участке Москва — Бологое Октябрьской железной дороги паровоз типа 2-4-2 расходовал на единицу работы на 2 % меньше топлива, чем паровозы серии Су с ручным отоплением; на участке Москва — Скуратове Московско-Курской железной дороги паровоз типа 2-4-2 расходовал на 19 — 22 % меньше топлива по сравнению с паровозами серии ИС, также оборудованными механической подачей угля в топку.
Положительные результаты испытаний и эксплуатации первого паровоза типа 2-4-2 обусловили заказ опытной партии подобных паровозов. Такие локомотивы строились Коломенским заводом: в 1953 г. (№ 0002 — 0005), в 1954 г. (№ 0006). В отличие от паровоза № 0001 они имели вместо гибкой скользящую переднюю опору топки, буксы усиленной конструкции движущих колесных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья, прямоугольные тендеры типа 58 паровозов серии ЛВ.
Применение на паровозах № 0002 — 0006 конусного вытяжного устройства, упрощенной декоративной обшивки, снятие тормозного оборудования с передней тележки не позволили значительно сократить их весовые показатели по сравнению с паровозом № 0001, так как на этих паровозах были усилены кулисная и параллельная балки, а также балки рам тележек.
Паровозы № 0003 и 0004 для эксплуатационных испытаний были направлены на Московско-Курскую, а № 0002 и 0005 на Красноярскую железные дороги. Паровоз № 0006 до 1957г. проходил всесторонние испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
Во второй половине 1954 г. Коломенский завод выпустил установочную партию паровозов (№ 0007 — 0036), имевших по сравнению с локомотивами опытной партии небольшие конструктивные изменения. Паровозы установочной партии поступили на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги, где постепенно начали заменять паровозы серий С и С ум.
В конце 1954 г. с массой в рабочем состоянии 133,2 т и сцепной массой 72,4 т паровоз П36 был принят к серийному производству. В 1955 г. Коломенским заводом было выпущено 125 таких локомотивов (№ 0037 — 0161). Строились они до июля 1956 г.; в том году было изготовлено 90 паровозов (№ 0162 — 0251).
В процессе серийного производства паровозов серии П36 в их конструкцию вносились изменения. Так, на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом вместо комбинированного, с № 0104 колосниковая решетка выполнялась в виде четырех секций с общим воздушным приводом вместо двух секций с индивидуальными приводами. Паровозы № 0145 и 0146 были изготовлены с увеличителем сцепной массы, позволявшим повышать ее на 6 — 6,5 т. Эти паровозы были направлены на Московско-Рязанскую дорогу, где эксплуатировались совместно с паровозами установочной партии и серийной постройки.
Паровозы серии П36 направлялись для работы с дальними пассажирскими поездами на главные линии Красноярской, Калининской, Белорусской, Сталинской (депо Мелитополь), Октябрьской, Куйбышевской и Северной (депо Александров) дорог. В дальнейшем они работали на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской дорогах.
С начала 70-х годов эти паровозы постепенно заменялись электровозами и тепловозами и снимались с эксплуатации. Последним годом работы паровозов серии П36 был 1974 г., когда они еще эксплуатировались в депо Могоча и Белогорек Забайкальской дороги.