Эффективная мощность двигателя, удельный расход топлива

Эффективная мощность двигателя (N е) - мощность, снимае­мая с вала двигателя и представляющая собой разность между индикаторной мощностью (N i) и механической мощностью (N т), затрачиваемой на преодоление сил трения в двигателе и привод вспомогательных агрегатов.

Исследования показали, что около 30 % автомобилей экс­плуатируются со значительным недоиспользованием мощности двигателя и перерасходом топлива. В большинстве случаев поте­ри мощности можно устранить простыми средствами.

Экономичность двигателя определяется по расходу топлива на автомобиле с исправной ходовой частью и прогретым дви­гателем при скорости движения 60-90 км/ч на участке 3-5 км сухого и ровного асфальтированного шоссе, при этом сопос­тавляются результаты двух заездов в противоположных направ­лениях. Топливо подается в двигатель из специального мерного бачка. Полученные результаты (среднее значение) сравнивают с данными технической характеристики автомобиля и, если расход топлива превышает допустимый на 10 %, определяют причины повышенного расхода топлива и устраняют неисправ­ности.

Причинами снижения давления масла в главной масляной магистрали могут стать: недостаточный уровень масла в карте­ре двигателя, его разжижение, изнашивание подшипников ко­ленчатого и распределительного валов, течи масла, изнашива­ние деталей масляного насоса, неправильная регулировка ре­дукционного клапана или зависание последнего в открытом состоянии.

Повышенное давление масла в главной магистрали может быть вызвано следующими причинами: применение масел с большей вязкостью, чем предусмотрено заводом-изготовителем; заедание редукционного клапана в закрытом положении; засорение мас­ляной магистрали.

Расход масла на 100 км пробега автомобиля определяется по формуле

g = 100(Q 1 – Q 2 – Q 3)/S

где Q 1 - количество залитого в двигатель свежего масла; Q 2 - количество масла, доливаемого в двигатель между очередными заменами масла; Q 3 - количество слитого из двигателя отрабо­тавшего масла; S - пробег автомобиля.

При этом температура сливаемого из картера масла должна быть не менее 60 °С, а продолжительность слива - не менее 10 мин. При необходимости быстрого определения эксплуатаци­онного расхода масла можно ограничиться пробегом в 200 км при равномерном движении со скоростью 50-60 км/ч.

Если эксплуатационный расход масла превышает 200 г на 100 км пробега, необходим ремонт цилиндропоршневой группы двигателя (например, замена поршневых колец поршней).

По составу отработавших газов автомобиля можно судить о полноте сгорания топлива, техническом состоянии цилинд­ропоршневой группы двигателя, системы питания и зажигания. В состав отработавших газов автомобиля входят различные вред­ные компоненты: азот, окиси углерода, которые являются ре­зультатом неполного сгорания топлива. По их количеству можно судить о техническом состоянии двигателя в целом. При диагно­стике двигателя в первую очередь определяют содержание СО в отработавших газах.

Наибольший выброс СО происходит при работе двигателя на режимах холостого хода и разгоне автомобиля. Большое значе­ние имеет состав горючей смеси.

Дымность отработавших газов зависит от количества сажи (С) и оценивается по оптической плотности, которая определя­ется по количеству света, поглощаемого дисперсными частица­ми. Для определения дымности ОГ используют газоанализатор-дымомер АВТОТЕСТ-01 СО-СН-Т-Д (рис. 11.3, а) измери­тель дымности ОГ МД-01 (рис. 11.3, б), портативный измеритель дымности МЕТА-01 МП.01-RS232 (рис. 11.3, в), который удобен при труднодоступных системах выпуска отработавших газов, дымомер для экспресс-контроля ОГ ДО-1 (рис. 11.3, г).

Дымность измеряется на двух режимах работы двигателя - на холостом ходу и увеличении частоты вращения коленчатого вала до максимальной. Температура отработавших газов не должна быть ниже 70 o С.

Типовые параметры диагностики систем впрыска А/м Lada PRIORA с контроллером М17.9.7 21126-1411020-40 Параметр Расшифровка ед. изм. Холостой ход 3000 об/мин TANS Температура воздуха Град. С 15 - 45 15 - 45 TMOT Температура охл. жидкости Град. С 82 - 104 82 - 104 UBSQ Напряжение бортсети В 13.0 - 14.5 13.0 - 14.5 WPED Положение педали % 0 8 - 15 WDKBA Положение дросселя % 1 - 4 6 - 10 NSOL Желаемые обороты Об/мин 800 - NMOT Обороты двигателя Об/мин 800±30 3000±100 MI Расход воздуха Кг/ч 7.0 - 12 < 40 ZWOUT УОЗ Грд. П.К.В 9±5 30±5 WKRV Отброс угла по детонации Град 0 -2.5 - 5 RI_W % 15 - 25 15 - 25 FHO Фактор барокоррекции 0.89 - 1.02 0.89 - 1.02 TIEFF Время впрыска мсек 2.7 - 3.9 2.1 - 5.3 DMVAD Адаптация регулировки ХХ % ±5 ±5 USVKL Сигнал с ДК1 В 0.01 - 0.89 0.01 - 0.89 USVKL Сигнал с ДК2 В 0.01 - 0.89 0.01 - 0.89 FR_W Коэффициэнт коррекции лямбды 1.0±0.15 1.0±0.15 FRA_W Коэффициэнт адаптации лямбды 1.0±0.15 1.0±0.15 TATEOUT Продувка адсорбера % 0 - 20 Да/Нет FUCOTE % 0 - 2 0 - 2 MSLEAK Коэфф. адаптации топлива на ХХ кг ±2.5 ±2.5 MSNDKO Перетечки на ХХ кг/ч 1 - 10 1 - 10 DTPPSVKMF Период 1-го ДК сек < 1.8 < 1.8 FZABGZYL_1-4 Пропуски зажигания 0 0 FZKATS Пропуски заж. влияющие на раб. нейтрализатора 0 0 DMLLRI Тек. коррекция ХХ % ±8 0 DMLLR Тек. коррекция ХХ % ±8 0 AHKAT Фактор старения нейтрализатора < 0.45 < 0.45 UDKP1 Напр. датчика засллонки 1 B 0.56 - 0.66 - UDKP2 Напр. датчика засллонки 2 B 4.3 - 4.5 - UPWG1ROH Напр. датчика акселератора 1 B 0.43 - 0.50 - UPWG2ROH Напр. датчика акселератора 2 B 0.21 - 0.26 - RINV Сопротивление ДК 1 Ом 60 - 140 - RINH Сопротивление ДК 2 Ом 60 - 140 - B_LL Бит ХХ Да Нет B_LR Бит регулировки в замкнутом контуре Да Да B_LRA Бит разр. адаптации топливоподачи Да/Нет Да/Нет B_SBBVK Бит готовности ДК 1 Да Да B_SBBHK Бит готовности ДК 2 Да/Нет Да/Нет B_SZCAT Бит завершения теста нейтрализатора Нет/Да Нет/Да B_NOLSV Бит завершения теста ДК 1 Нет/Да Нет/Да B_NOLSH Бит завершения теста ДК 2 Нет/Да Нет/Да B_FOFR1 Бит обучения шкива Нет/Да Нет/Да B_TE Бит продувки адсорбера Нет/Да Нет/Да DFC_TEV Бит завершения теста СУПБ Нет/Да Нет/Да B_KUPPL Бит датчика педали сцепления Нет/Да Нет/Да B_BREMS Бит датчика педали тормоза Нет/Да Нет/Да DFES Коды неисправностей Давление топлива в рампе кПа 380±20 380±20 Примечание: * Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер

сhiptuner.ru 2001 - н.в.:. Оборудование и ПО для профессиональной диагностики и чиптюнинга.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно справочно - информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями, описанными в части 2 на стр. 437 Гражданского Кодекса Российской Федерации.

Некоторые тонкости, на которые следует обратить внимание при проведении диагностики, чтобы исключить поиск неисправной детали путём пробной замены.

Самой распространённой неисправностью ЭСУД является плохой контакт в разъёмах датчиков. Повысить надёжность соединений, можно обработав разъём водоотталкивающей смазкой «ВД-40» или аналогичной.

Определённого внимания при диагностике требует датчик положения колен вала (ДПКВ). Случалось, не имеющий внешних повреждений, с нормальным электрическим сопротивлением обмотки ДПКВ при установке на автомобиль вызывал неполадки в работе двигателя. Например, пуск двигателя происходил

после более продолжительной прокрутке стартером (затруднённый пуск), произвольная остановка двигателя, «нечистый холостой ход» перебои при переходе с холостого хода на повышенные обороты, перебои (рывки) на высоких оборотах. Неисправность ДПКВ может проявляться при определённой температуре двигателя.

Вычислить поломку поможет ДСТ-2М или аналогичный прибор.

Нужно «поймать» проявление неисправности. Следим за углом опережения зажигания (УОЗ): если датчик даёт сбой, то значение УОЗ «скачет» (внезапное изменение на 10 град. п.к.в. и более) и не соответствует режиму работы двигателя. Не будет лишним определить экспериментально значения УОЗ для разных установившихся режимов работы двигателя для сравнения.

Неустойчивая работа двигателя (раскачка, плавание) сразу после запуска могут происходить из—за отложений на клапане регулятора холостого хода и на стенках диффузора дроссельного патрубка. Отложения на стенках диффузора дроссельного патрубка уменьшают зазор между стенкой и дроссельной заслонкой, а, следовательно, уменьшают количество воздуха, проходящего под закрытую заслонку. Следим по ДСТ-2М за положением клапана регулятора холостого хода. Если имеются отложения на клапане регулятора и диффузоре, то регулятор на холостом ходу чрезмерно открыт. Необходимо произвести очистку дроссельного патрубка. Наоборот, если регулятор открыт меньше нормального и имеет место низкий цикловой и массовый расход воздуха, то следует поискать подсосы воздуха в обход дроссельного патрубка.

Многие водители выжидают время, пока произойдёт отключение электробензонасоса. Негерметичность клапана регулятора давления топлива приводит к падению давления после отключения бензонасоса и увеличивает время запуска двигателя. Устранить этот дефект можно, если пережать шланг обратного слива топлива в бак. Тогда давление возрастает до 6 кг/см 2 , клапан сильнее открывается и, в момент отпускания шланга удаляются частички, нарушавшие герметичность клапана. Контролировать действия удобно по манометру для измерения давления топлива в рампе форсунок.

Наибольшие сложности вызывает определение неисправности датчика массового расхода воздуха

Какие сбои в работе двигателя вызывает неисправный ДМРВ, описывать не надо, а вот как определить с помощью диагностических приборов исправность датчика?

Исправный ДМРВ должен одновременно удовлетворять следующим условиям:

1. Просматриваем с помощью ДСТ-2М в каналах ЛЦП напряжение датчика при включенном зажигании. Оно должно быть в пределах 0.98 — 1.02 В. Проверяем ДМРВ тестером ДСТ-6. Напряжение должно быть в пределах 0.98 — 1.00 В. Отклонение напряжения от указанных значений показывает на изменение рабочих характеристик датчика. Причём, при небольших значениях (до 1.04 — 1.05В) можно провести коррекцию СО на холостом ходу и продолжать использование датчика, если он удовлетворяет другим требованиям. При больших значениях начального напряжения ДМРВ возникают заметные изменения в работе двигателя (особенно в ЭСУД без датчика кислорода). Измеренное напряжение ДМРВ тестером ДСТ-6 и показания ДСТ-2М могут отличаться. Причём отличие до 0.02 В наблюдается достаточно часто и может считаться нормальным. Большее различие сказывается на работе двигателя. Избежать разницы показаний можно, проложив дополнительный провод с соответствующей ножки выхода ДМРВ на соответствующую ножку блока управления параллельно штатному проводу (хотя штатная проводка при проверке окажется в порядке).

2. При просмотре параметров работы двигателя на холостом ходу с помощью ДСТ-2М массовый расход воздуха должен быть в пределах, указанных в соответствующей литературе по диагностике данной ЭСУД. Напряжение не должно превышать 1.5 В.. Если “скачки” напряжения часто превышают 1.5 В, то ДМРВ имеет неверные характеристики. Напомним, что при проверке этих условий холостой ход должен быть отрегулирован.

3. Показания массового расхода воздуха при установившихся оборотах 3000 мин -1 должны быть:

30 — 32 кг/ч для систем без датчика кислорода;

24 — 26 кг/ч для систем с датчиком кислорода.

Значительные отклонения говорят о неверных показаниях датчика. Причём при завышенных показаниях ДМРВ разные блоки управления могут обеднять или обогащать рабочую смесь. Для просмотра используем ДСТ-2М режим просмотра групп.

4. При резком открытии дроссельной заслонки цикловой расход воздуха должен быть около 400 мг/такт.

5. Проверив показания датчика на указанных режимах, делаем вывод о работоспособности ДМРВ. Определяющими являются условия, описанные в пунктах 1 и 3.

Определение работоспособности других датчиков и исполнительных механизмов ЭСУД после приобретения определённой практики не вызывает затруднений. После проведения диагностических работ можно с точностью определить, исправен или нет данный датчик и в чём причина ухудшения работы двигателя.

Необходимость в углубленной диагностики возникает, если работа двигателя на каком-нибудь режиме или на всех режимах отличается от положенной.

Наиболее часто встречающиеся нарушения нормальной работы это:

— рывки при разгоне и равномерном движении,

— неустойчивая работа на холостом ходу,

— плохой запуск, нарушение теплового режима двигателя.

Проверки явных неисправностей довольно подробно описаны в руководствах по эксплуатации и диагностике, поэтому опишу только неявные, плавающие.

Диагностика, как обычно, начинается с внешнего осмотра цепей и их соединений.

Затем прибором ДСТ-2М считываем коды неисправностей, если они есть. На двигателе для осуществления температурной коррекции используется датчик температуры установленный на патрубке системы охлаждения или на корпусе термостата. При неисправности связанной с датчиком ухудшается запуск, возникают рывки при движении, произвольно включается вентилятор охлаждения.

Для проверки, на приборе ДСТ-2М выбираем первую группу параметров, смотрим на показания температуры и одновременно двигаем в разные стороны, сначала провода на разъеме, а затем сам разъем датчика. Изменения показания температуры говорят в первом случае об обрыве проводов, во втором о плохом контакте в разъеме или о неисправности самого датчика.

При проверке модуля зажигания , подключаем высоковольтные провода к разряднику и, включая по очереди, с помощью ДСТ-2М, катушки зажигания наблюдаем за искрообразованием.

Для проверки топливной системы , подключаем к топливной рампе топливный манометр. Прибором ДСТ-2М включаем реле топливного насоса и проверяем давление в системе: около 300 кПа. Выключаем реле и смотрим падение давления. Если давление не упало ниже 220 кПа, значит с системой все в порядке. Если давление упало ниже, попытаемся определить, какой из клапанов потерял герметичность. Для этого включаем реле насоса и, после того как создалось давление, пережимаем подающий шланг и выключаем бензонасос. Если давление упало, то не исправен скорей всего регулятор давления топлива. Если не упало, то обратный клапан в насосе, что бывает довольно редко.

Неисправность регулятора давления чаще всего связанно с не плотной посадкой клапана в седло из-за попадания соринки. Лечится это следующим образом: с помощью ДСТ-2М включаем реле бензонасоса и пережимаем обратный шланг, давление в системе поднимается до 580-600 кПа (за одно проверяем максимальное давление насоса). Удерживая шланг пережатым, и несколько раз постукиваем по корпусу регулятора давления и отпускаем шланг. Этого обычно достаточно чтобы восстановить работоспособность регулятора. Выключаем реле и проверяем остаточное давление.

Для проверки подачи топлива форсунками , отключаем разъемы на всех форсунках, кроме проверяемой форсунки. Прибором включаем реле бензонасоса и создаем давление.

Отключаем реле, подаем импульс с ДСТ-2М на форсунки и наблюдаем падение давление: примерно 120 кПа. Повторяем операции для каждой форсунки.

Малое падение давление или большая разница в падении между форсунками, скорее всего, связана с засорением фильтра-сетки в одной или нескольких форсунках, что является следствием засорения фильтра тонкой очистки топлива, двигатель при этом трясется на холостом ходу и вяло разгоняется.

Для устранения этого дефекта необходимо отсоединить от рампы топливопроводы и разъемы от форсунок. Снять топливную рамку, отсоединить форсунки и регулятор давления топлива, промыть все в бензине и продуть сжатым воздухом. Очистить фильтр-сетку каждой форсунки. Заменить фильтр тонкой очистки топлива, прибором ДСТ-2М включить бензонасос, слить из системы загрязненное топливо. Собрать все в обратном порядке и снова проверить баланс форсунок.

Прибор ДСТ-2М можно использовать для проверки работы термостата .

Для этого подключаем прибор к автомобилю с холодным двигателем. Запускаем двигатель, прикладываем ладонь руки к верхней части радиатора и наблюдаем за показаниями температуры в первой группе параметров.

Температура должна плавно подниматься до 87-90°С, рука при этом не должна чувствовать тепло.

Затем температура «зависнет» на некоторое время на этой отметки. За счет начала открытия термостата и подмешивания холодной охлаждающей жидкости поступающей из радиатора. Рука при этом должна почувствовать тепло.

Если этого не происходит и температура увеличивается дальше, то термостат находится в закрытом положении. Можно попробовать заставить его работать, постучав по корпусу, но надежнее будет его заменить.

Если термостат работает нормально, то температура будет медленно подниматься. Когда она достигнет 95°С, термостат будет полностью открыт, а вся поверхность радиатора равномерно нагрета до состояния «рука не терпит».

Если температура поднимается выше, вплоть до срабатывания вентилятора охлаждения и при этом можно держать руку прислоненной к радиатору, то термостат открывается не полностью и полежит замене.