© LuK

Замена сцепления - работа тяжелая, но нехитрая. Главное - все собрать правильно и проверить состояние маховика, считают специалисты LuK Aftermarket Service .

В любом автомобиле массивный чугунный диск маховика выполняет несколько не связанных между собой задач. Прежде всего, он делает более плавной работу двигателя. Для грузовиков, значительную часть времени работающих при малых и средних оборотах двигателя, эта функция является главнейшей. На маховик напрессовывается зубчатый венец, при запуске двигателя входящий в зацепление с шестерней стартера. В центральном отверстии (на оси вращения) располагается подшипник, на который опирается передний конец первичного вала коробки передач.

© LuK

Закрепленный на заднем торце коленчатого вала маховик относится к компонентам двигателя, но при этом играет важную роль и как элемент трансмиссии. Он является опорой для сцепления и вместе с нажимным диском (корзиной) обеспечивает передачу крутящего момента на ведомый диск. Для правильного крепления корзины на маховике предусматриваются центрирующие штифты или шайба.

Любые повреждения маховика сказываются на работоспособности сцепления. Рассмотрим характерные неисправности.

© LuK

1. Борозды и царапины в центрирующем устройстве

До затяжки болтов при предыдущей сборке корзина не была отцентрирована. Сцепление заклинило, нажимной и ведомый диски и маховик стали не параллельны. Ведомый диск начал проскальзывать, на маховике в зоне трения образовались участки перегрева. Фрикционный материал «оплавился». Неаккуратный монтаж приводит и к другим проблемам: рывкам при включении и неполному выключению сцепления. Маховик в такой ситуации надо менять или перешлифовывать, диски сцепления - менять.

2. Повреждения от перегрева (цвета побежалости, трещины)

Сцепление пробуксовывало. Виной тому могли быть изношенный ведомый диск, не отрегулированный привод и «прокладка между рулем и сиденьем». Водитель, скажем, любил трогаться с высокой передачи или держать ногу на педали сцепления. В сцепление могли попасть масло или смазка из-за износа сальника или «щедрости» слесаря, умазавшего шлицы. Маховик придется менять вместе с опорным подшипником и дисками. Масляные загрязнения придется отмывать, затем - устранять их причину.

3. Царапины на фрикционных накладках ведомого диска (со стороны маховика)

© LuK

Халтура в ходе предыдущего ремонта. Уже в прошлый раз маховик надо было менять или шлифовать. На его поверхности наверняка найдутся участки перегрева и следы коробления. Если шлифовка недоступна или неэффективна, меняем маховик и, разумеется, ведомый диск.

4. Деформация центровочных штифтов и отверстий

Поспешность при сборке, когда пытаются прижать болтами не отцентрированную как следует корзину, приводит к необходимости менять и маховик, и нажимной диск.

5. Местный износ центрирующего кольца

© LuK

Причинами задевания могут быть неправильная эксплуатация и небрежность при сборке. Например, падение маховика. Возможно, сцепление было установлено не отцентрованным либо на грязный или испорченный маховик. Может быть, болты корзины затягивались не крест-накрест. Маховик придется менять, как, скорее всего, и корзину.

6. Цвета побежалости на поверхности маховика, царапины, трещины

Опять работает человеческий фактор, по-простому - халтура. Ведомый диск надо было менять вовремя, а ногу - убирать с педали (см. п. 2). Маховик шлифуем или меняем, ведомый диск тщательно осматриваем.

Основное правило

Новое сцепление будет надежно и долго работать только при исправном маховике. Путей обеспечения этого условия всего два - замена или перешлифовка. Во втором случае важно удалить одинаковый по толщине слой металла с рабочей и крепежной плоскостей, уложившись при этом в допуски (по толщине) завода-изготовителя. Слишком тонкий маховик может быть не только неработоспособен, но и опасен. Разлетаясь на куски, он способен разрушить картер сцепления и даже травмировать окружающих.

Некоторые «народные» умельцы, начинают заменять стандартный маховик (кто не знает, что это такое ), на так называемый – «облегченный». Сейчас это один из доступных видов тюнинга, сам был свидетелем такой установки на . Однако ходит много всевозможных мнений, кто-то высказывается — что это просто пустая трата денег и времени, кто-то наоборот просто «пищит» от восторга! А как же есть на самом деле? Давайте разбираться …

Для тех, кто не знает — что такое маховик, и для чего он вообще нужен (кто не перешел по верхней ссылки). Немного поясню – это элемент нужен, для запуска автомобиля. Во время старта двигателя его раскручивает стартер, после «пуска» мотора, он вращается уже вместе с коленчатым валом двигателя. То есть это неотъемлемая часть механизма запуска, без нее никак!

Обычный маховик

Как бы кто ни говорил, но это достаточно выверенная деталь, которая рассчитывается — и на нагрузки, и на кручение, и даже на слом.

Обычно его вес колеблется в пределах от 7 до 9 килограмм. Все зависит от модели и класса автомобиля (грузовики не беру, там веса намного больше).

После того как двигатель запушен, обычный маховик набирает кинетическую энергию от работы мотора. Поэтому при работе двигателя какая-то часть, уходит именно на его раскрутку и дальнейшее вращение. Причем чем тяжелее этот «диск», больше энергии нужно потратить. Особенно это сказывается на высоких оборотах, где потреблении энергии растет в квадратичной прогрессии, начиная уже с 4500 оборотов.

То есть получается что маховик, как бы мешает работе двигателя, забирая у него часть энергии, на свою раскрутку. Однако тут не все так однозначно – благодаря своему весу, этот элемент отбирает на себя различные не нужные энергии, вызванные детонацией двигателя или какими то другими побочными процессами. Таким образом, они не идут в кузов, а как бы «поглощаются» что не маловажно!

Принцип прост, так «народные тюнеры» (да и некоторые компании), просто убирают «лишний» вес. Например, из «нашего» маховика на ВАЗ, исключают примерно 3,5 килограмма из 7,5 возможных! То есть его вес составляет – 4 килограмма, а это существенно! Справедливости ради стоит отметить что, сейчас существует множество разновидностей таких элементов, то есть убирают различные веса от 1,5 до 3,5 кг. Различные «тюнеры» объясняют это по-разному, но суть остается одной – «облегчение»!

Вы можете задать справедливый вопрос – а почему же не могут вообще сделать весом в 1 или 1,5 кг, вместо скажем 7,5? Справедливый вопрос, но ответ очевиден – такой легкий вариант будет крайне не стабильным, если выражаться простым языком — то его просто сломает.

Поэтому должен оставаться задел прочности, который позволит этой детали, работать в стандартном режиме! Вот мы и подошли к плюсам и минусам, давайте разберем подробнее.

Плюсы

Постараемся понять — что может дать такой облегченный тип строения при работе двигателя.

• Меньший вес, а значит нужно меньше тратить энергии для раскрутки, что положительно сказывается на расходе топлива. Если не вдаваться в долгие рассуждения, то экономия составляет примерно 2 – 3 %, но не больше.
• Уменьшаются механические потери.
• Раскрутить его легче, а значит, повышается «отдача от двигателя», у него меньше инерция.
• Двигатель быстрее выходит на максимальные обороты.
• Работа на «высоких» оборотах улучшается.

Это действительно присутствует, если рассчитать силу инерции, а также центробежную силу и сравнить ее со стандартным маховиком — то становится понятно, что облегченная модель, требует меньше механических и силовых затрат на свою работу. А это как я уже написал сверху – экономия топлива, быстрая раскрутка и лучшая работа на «верхах». Ведь именно на высоких оборотах стандартный вариант, начинает испытывать излишние нагрузки центробежной и инерционной сил.

Минусы

Куда же без них. Для начала нужно отметить такой аспект, облегченный маховик, требует правильной настройки и остальных конфигураций двигателя. А это значит, что мало поставить его одного, нужно также облегчать и коленчатый вал, правильно настраивать центровку корзины сцепления т.д. То есть – целый комплекс мер, тогда эффект будет более значимым и заметным. Пробежимся по основным минусам.

• Прочность конструкции ниже.
• На низких оборотах, при малых скоростях, эффект практически не заметен.
• Требуется дополнительная балансировка с колен.валом и шкивом ремня генератора
• Хуже проводит тепло, в зимнее время трансмиссия будет прогреваться дольше на «холостых».
• Ну и стоит дороже обычного, если брать каких-либо именитых производителей, а не сделанный своими руками.

Получается, если берете для автомобиля со стандартной (небыстрой) манерой езды (до 3000 об.) – эффект будет минимальным. Если берете для «прокаченного» автомобиля, который работает на оборотах за 4500 (особенно для турбированных двигателей), то эффект действительно будет.

Можно ли сделать своими руками

Конечно можно, и за основу часто берут стандартный маховик, который переделывается на «облегченный», путем срезания лишнего металла.

Обычно выпиливают части на большом, можно сказать внешнем радиусе, посмотрите вот на эту фотографию.

Здесь примерно вырезано 1,5 – 2 кг металла. Причем прочность и самого маховика и его венца, остается практически неизменной. Смотрим видео производства такого варианта именно своими руками.

Конечно, многие вытачивают аж 3 – 3,5 кг, но честно сказать я не думаю что такие варианты будут достаточно прочными. В видео видно, что венец приварен сваркой к тому, что осталось от самого диска, смотрим.

Как я думаю, это самый не прочный вариант.

Облегченный маховик, имеет место быть на наших свами машинах, однако нужно всегда понимать для какой цели вы его устанавливаете.

НА этом все, думаю моя статья была вам полезна – читайте наш АВТОБЛОГ.

Когда автовладельцы хотят затюнинговать свой двигатель, они устанавливают штатный маховик на спортивный. Как правило, он легче обычного. Это и является преимуществом. Обычно вес штатного маховика уменьшают на полтора килограмма.

Какие преимущества у облегченного маховика?

Основными отличительными особенностями спортивного маховика являются:

• Такой маховик раскручивается быстрее, так как у него меньшая инерция.
• Автомобиль разгоняется намного быстрее и динамичнее.
• Максимальные обороты мотора достигаются за меньший промежуток времени.
• Спортивный маховик придает прирост мощности в 4%. Но это не значит, что этот прирост будет играть огромную роль в мощностных характеристиках мотора.

Специалисты выделяют один нюанс, про который нужно помнить. Если менять штатный маховик на облегченный, тогда нужно перестаивать всю силовую установку. Нужно каждый элемент модернизировать, а также силовую передачу.

Только действительно хорошо настроенный агрегат будет выдавать максимальный результат.

Очень много автовладельцев модернизируют своих «железных коней», но не каждые осознают и понимают минусы такого усовершенствования, слушая лишь своих знакомых.

Перед тем, как разбираться в положительных и отрицательных сторонах спортивного маховика, нужно изучить весовые характеристики. Большинство автомобилей с завода оснащаются маховиками с массой более 12 килограмм. Но существуют модели, которые оснащались более легкими аксессуарами. Вес деталей не превышал 5 килограмм. Действительно облегченный, или же спортивный маховик имеет массу менее 3,5 килограмм, и выполнен из стали, либо же из сплавов алюминия.

Штатный маховик, который устанавливается конструкторами на заводе, выполняет функцию поддержания оборотов во время переключения передач, а также придает ускорение автомобилю. Все детали подгоняются таким образом, чтобы динамика разгона обладала заводскими характеристиками. Создавая маховик, конструкторы рассчитывают его вес таким образом, чтобы тот максимально соответствовал своему классу, а также отлично подходил под каждого обладателя автомобиля.

Штатный аксессуар, обладая большим весом, имеет ряд преимуществ:

• Хоть он и увеличивает время разгона, зато позволяет силовой установке ровно работать на низких оборотах.
• Благодаря тяжелому маховику, неопытный водитель может трогаться хоть с третьей передачи. Но это не рекомендуется.
• Скорость после переключения сохраняется, но разгон становится более длительным, чем у спортивного маховика.
• Большой крутящий момент.
• Лучше передается тяга на силовую передачу.

Основные плюсы и минусы облегченного маховика

Чтобы увеличить динамику разгона, и устанавливают спортивные маховики. В таком случае силовая установка будет вращать более легкий узел, благодаря чему происходит очень быстрый набор оборотов мотором. При установке легкого маховика улучшается разгон, но появляются следующие негативные стороны:

1. Скорость будет набираться очень быстро, но и снижаться она будет с такой же скоростью.
2. Двигатель начнет «кушать» топлива больше, так как разгон будет быстрее.
3. Когда приходится переключиться на повышенную передачу, обороты значительно снижаются. Зато передачи включаются более точно из-за низких оборотов.
4. Двигаясь по городу, или же стоя в пробке, проявляются некие неудобства.
5. Величина крутящего момента снижается, зато повышаются мощностные показатели.
6. Облегченный маховик может нарушить работу двигателя, если тот оборудован системой турбонаддува.

Как говорят настоящие эксперты: нельзя мешать налаженному механизму работать. Каждый автомобиль оснащен конкретной деталью, с нужной массой и конкретными характеристиками. Поэтому улучшать та уже нечего. Уменьшить время разгона на внедорожниках и больших седанах нет резона. Если разговор зайдет о купе, тогда спортивный маховик будет весьма уместен, так как улучшит динамику и время разгона.

Если автовладелец решит установить на свой автомобиль такой маховик, тогда он столкнется с рядом проблем:

1. Двигаться по городу можно будет лишь с очень быстрым разгоном, и таким же торможением. Это не очень хорошо будет влиять на аппетит автомобиля.
2. Если двигаться, при установленном спортивном маховике, на длинные дистанции, тогда педаль газа нужно вдавливать сильнее. Из-за этого обороты двигателя увеличатся, что повлечет за собой сильный нагрев деталей мотора.
3. Сильный перегрев силовой установки несомненно приведет к быстрому износу его составных частей.

Те, кто обладает динамичным характером стиля езды, спортивная деталь подойдет хорошо. Для этого нужно выбрать аксессуар, которая будет легче обычной, желательно сделанная из алюминиевых материалов. Такой аксессуар встречается в специальных ателье, занимающихся тюнингом. Стоить такой тюнинг будет около 2000 рублей. И это при том, что всю процедуру замены владелец будет проводить сам.

Перед тем, как устанавливать спортивный аксессуар, нужно как следует изучить характеристики этой модели. Самый главный фактор, которым должна обладать действительно хорошая деталь – это прочность. Нежелательная поломка маховика во время эксплуатации на высоких оборотах может привести к сильным повреждениям силовой установки, элементам коробки передач, а также деформациям кузова. В связи с этим, установка спортивного маховика дело очень решительное. Поэтому вся ответственность за его последующую работу лежит только на автовладельце.

Как же выбрать правильную деталь?

Если владелец все-таки решился приобрести и установить на свой автомобиль облегченный маховик, тогда нужно внимательно прочитать все необходимые рекомендации, которые помог выполнить действительно качественную покупку. На заводе облегченный маховик делают путем использования облегченных сплавов, либо же снятием лишних частей детали. Поэтому, перед покупкой, важно изучить с какой части удаляли материал. Никак нельзя покупать маховик, у которого центральная часть хоть немного, но вырезана. Центр должен быть полностью укрепленным.

Если центральная часть облегченной детали удалена, тогда имеются все возможности срыва, в результате которого остатки детали могут застрять и в салоне. Деформированный спортивный аксессуар сразу же разлетается на мелкие кусочки, которые способны без каких-либо вопросов пробить тонкий металл кузова. А это может привести к очень серьезным травмам водителя.

Какой вывод нужно сделать?

В статье были конкретно описаны все плюсы и все минусы установки спортивной детали. Как заключение, следует выделить, что свой выбирать лучше детали, которые изготовлены из алюминия. Все объясняется тем, что уменьшают вес путем использования более легких материалов, а не уменьшения количества материала на квадратный сантиметр, что уменьшает прочность в разы.

Если же такие маховики вас не интересуют, и выбор пал на стальные детали, тогда лучше обратить свое внимание на тот факт, что металл должен быть вырезан максимально близко к раю детали. Это при том, что центральная часть должна быть максимально оснащена металлом.

Видео

Прежде всего, почему бомба? Что общего у двигателя, пусть даже маховичного, и бомбы? Общего, как это ни печально, много. Случайно разорвавшись при вращении, маховик ведет себя во многом схоже c этим орудием разрушения. Если же подсчитать механическую энергию, выделяемую при взрыве бомбы и разрыве маховика с высокой плотностью энергии, то сравнение будет не в пользу бомбы. Хотя понятие «польза» тут весьма условно. Тяжелые осколки разорвавшегося маховика, несущиеся со сверхзвуковой скоростью, пробивают все на своем пути. Бывали случаи, когда разорвавшийся в подвале здания маховик, пробивал осколками все междуэтажные перекрытия, включая крышу. Эта «опасность» вынуждает принимать при их проектировании, очень высокий запас прочности, используя всего третью или четвертую часть прочности материала. Конечно, запас энергии при этом тоже будет составлять треть или четверть возможного предела накопленной энергии. И все-таки случайный разрыв маховика не исключен. Например, вовсе нежелательно, чтобы пустяковое столкновение транспортного средства, работающего от маховичного двигателя, сопровождалось взрывом фугасной бомбы - такого источника энерии, повредившегося при аварии.

Конечно, развитие техники почти всегда сопровождается риском. И бензобак с горючим на автомобиле - далеко не безобидная штучка. Перспективные электроаккумуляторы, которые ставят на электромобили, содержат в себе расплавленный натрий или литий при температуре около 600 градусов (один из ведущих работников фирмы «Дженерал Моторс» Дж. Роч говорил по этому поводу, что если с этим электромобилем случится авария, то он не хотел бы оказаться рядом). Не меньшую опасность таят в себе баллоны с водородом, радиоактивные электробатареи и другие источники энергии будущего. И все-таки хотелось бы, чтобы маховичный двигатель, будучи совершенно безвредным в смысле загрязнения окружающей среды, не представлял бы опасности, как это ни парадоксально, и в случае возможного разрыва. Но не является ли это требование утопией? Можно ли представить себе безопасный разрыв маховика? Оказывается, можно. И это ценнейшее свойство, он приобретает вместе с огромной плотностью накопленной энергии!

Все началось с попытки изготовления маховика из материалов высокой прочности. Известно, что максимальную прочность металл развивает в виде лент или проволок. Лента или проволока, благодаря своей внутренней структуре, образованной холодной прокаткой или волочением, имеет прочность, в несколько раз превышающую прочность исходного материала. Но как изготовить маховик из ленты? Да это даже проще, чем отлить или отковать его. Берется легкий центр (например, катушка из дюралюминия или пластмассы) и на него навивается тонкая лента, предварительно смазанная клеем (рис. 17).

Рис. 17. Маховик, навитый из ленты

Клей должен быть достаточно эластичным, чтобы заполнять собой зазоры между витками ленты, образованные неодинаковым расширением витков разного диаметра при вращении. Почему витки разного диаметра расширяются неодинаково, можно понять из рассмотрения формулы (4) напряжений во вращающемся тонком кольце. Заменив здесь окружную скорость V ее выражением через угловую скорость W и радиус кольца R, V = WR, получим

Стало быть при одинаковой угловой скорости и плотности ленты виток, имеющий больший диаметр, напряжен сильнее. А раз напряжен сильнее, то сильнее и деформируется, что и вызывает межвитковые зазоры. Так вот, основная функция клея и состоит в том, чтобы заполнять эти зазоры, не позволяя виткам «освободиться» один от другого. Последний виток также приклеивается к предпоследнему, причем предпочтительно срезать его по ширине, оставив тонкую полоску ленты и намотав ее на обод по спирали, а затем, смазав клеем, подсунуть под остальные витки. Тогда закрепление этого витка при вращении становится еще прочнее. Схема такого закрепления последнего витка дана на рис. 18.

Рис. 18. Схема крепления последнего витка ленты на ободе

В последнее время показано, правда пока только теоретически, что можно обойтись и без клея, навивая ленту с предварительным натягом. Этот натяг создает, как говорят, «отрицательный зазор» между витками, который частично уменьшается (не доходя, конечно, до положительного, т. е. обычного зазора!) при вращении.

Первый такой «витой» ленточный маховик был изготовлен автором в домашней обстановке самым что ни на есть кустарным образом. И лента была не лучшего качества - обычная углеродистая сталь. Но испытания этого маховика на разрыв при вращении показали, что плотность энергии в нем почти в 6 раз выше, чем у швейцарского гиробуса, изготовленного из высококачественной, но монолитной стали! Но самое главное, испытания показали, что витой маховик совершенно безопасен при разрыве!

Прежде чем говорить о причине «безопасности» ленточных маховиков, скажу несколько слов о том, как их испытывают на разрыв при вращении, и об испытательной машине - разгонном стенде.

Для того чтобы испытать маховикна разрыв при вращении, необходимоне только раскрутить его до очень большой скорости, но и обезопасить все находящееся рядом от разрушительного действия осколков. Для этого камеры, где вращается испытуемый маховик, обычно помещают глубоко под землю и окружают многослойной броней - свинцовыми брусками, стальными и бетонными кольцами (рис. 19). Свинец нужен для того, чтобы осколки не очень деформировались бы при ударе о броню и по их форме можно было бы сделать выводы о характере разрыва. Естественно, что вся измерительная аппаратура и пульт управления разгонным стендом находятся наверху, далеко за пределами бронированной камеры, и связь с датчиками и разгонными двигателями осуществляется по проводам. Частоту вращения маховика можно измерять электрическими, механическими или стробоскопическими тахометрами - измерителями угловой скорости. Но наиболее точен такой метод, который фиксировал бы даже каждый оборот вала.

На рис. 19 показан фотоэлектрический измеритель угловой скорости, основанный на том, что вращающийся вал, выполненный с поперечной щелью при вращении, то пропускает свет лампы к датчику - фотоэлементу, то прерывает его, а сигналы фотоэлемента фиксируются на пульте управления частотомером, счетчиком импульсов или записываются на пленку осциллографа.

Рис. 19. Разгонный стенд:

1-пульт управления; 2-фотоэлемент; 3-люк; 4-камера вращения; 5-подшипник с уплотнением; 6-испытуемый маховик; 7-свинцовая броня; 5-бетонная броня; 9-гибкий валик; 10-турбина

Разгон маховика может осуществляться двигателями разных типов, но наиболее удобна, пожалуй, воздушная турбина, развивающая очень высокую угловую скорость и простая в управлении. «Мягкая» рабочая характеристика турбины, заключающаяся в том, что она реализует почти постоянную мощность как при малой, так и при высокой угловой скорости, наиболее приемлема при трогании с места и разгоне. Воздух в турбину подается от компрессора, установленного отдельно.

Маховик подвешивается в камере вращения на гибком валу, имеющем возможность некоторого, пусть даже небольшого поперечного смещения. Делается это для того, чтобы разбалансированный маховик мог бы «установиться» при высоких частотах вращения и не создавал бы больших нагрузок на подшипник (подробнее об этом см. гл. IV).

Для уменьшения потерь мощности на трение о воздух при вращении (а они, как будет показано ниже, могут достигать значительных величин) воздух из камеры вращения непрерывно удаляется небольшим вакуум-насосом, а на подшипнике в камере вращения ставится уплотнение.

Вот, пожалуй, и все про разгонный стенд, на котором проводят испытания на разрыв. Остается сказать, что перед началом разгона люк на входе в испытательную камеру задраивается, люди покидают даже верхнее помещение, в подвале которого находится стенд, и управление ведется с пульта, находящегося в другом месте.

Так проводились испытания первых ленточных маховиков на разгонном стенде Центрального научно-исследовательского института технологии машиностроения (ЦНИИТМАШ). Но оказывается, можно было и не задраивать люки, не переходить в другое помещение, короче, не соблюдать меры предосторожности, обязательные при испытании обычных механизмов. Ленточный маховик разрывался совершенно безопасно, не пробивая даже стенки камеры вращения толщиной 1-2 мм, несмотря на то что накопленной в нем энергии было в несколько раз больше, чем в монолитных маховиках того же веса. Почему же ленточный вариант разрывается безопасно? Обратимся к рис. 20.

Рис. 20. Схема разрыва ленточного маховика:

1-трущийся конец ленты; 2- кожух; 3-маховик

Выше мы говорили, что чем дальше виток ленты расположев от центра, тем сильнее он напряжен. Стало быть, первым разорваться может только этот внешний виток. К тому же он ослаблен креплением к предпоследнему витку склейкой и т. д. А разрываясь, отслоившийся конец ленты тотчас же прижимается центробежными силами к внутренней поверхности кожуха и активно трется об нее, автоматически тормозя. Этот последний виток ленты играет ту же роль, что и предохранительная мембрана на паровом котле - разрываясь сам, предохраняет от разрыва весь маховик. Разумеется, все сказанное относится к случаю вращения маховика в направлении навивки ленты; при противоположном направлении вращения маховик может разорваться весь, хотя и без образования опасных осколков.

Оказалось, что безопасный разрыв характерен для всех маховиков, изготовленных из слоисто-волокнистых композитных материалов высокой прочности. Правда, они разрываются целиком (как и ленточный в случае вращения не в ту сторону), но опасных осколков, как при разрыве монолитного, не образуется, и меры защиты тут гораздо проще. Маховики, изготовленные из таких композитных материалов, накопляя энергию с гораздо большей плотностью, чем обычные монолитные, и обладая безопасным разрывом, получили название «супермаховиков».