(ГАЗ) - ныне крупнейшее предприятие российского автомобилестроения, входящее в состав автомобилестроительного холдинга "Группа ГАЗ". Выпускает самую широкую гамму грузовых автомобилей, спецтехнику, автокомпоненты.

Постановление Президиума Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР о строительстве близ Нижнего Новгорода крупного автомобильного завода было принято 6 апреля 1929 года . 31 мая ВСНХ СССР заключил с американской фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-A и грузовых автомобилей типа Ford-AA.

Технологическое и строительное проектирование автозавода велось в США в основном силами советских инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой Ford Motor Company. Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой Austin & K.

2 мая 1930 года под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода, а к 1 ноября 1931 года строительство в основном было закончено. Автозавод получил лучшее по тому времени отечественное оборудование и станки, прессы, машины из США и стран Европы (Германии, Англии, Италии, Франции). Для пуска первой очереди было смонтировано 4,5 тысячи разных агрегатов, восемь тысяч электромоторов.

В 1994 году завод начал выпуск новых легких коммерческих автомобилей ГАЗ-3302 "ГАЗель", в 2010 году — модернизированного автомобиля "ГАЗель-БИЗНЕС ".

В 2011 году на заводе была разработана новая линейка сельскохозяйственных автомобилей "Ермак". В 2013 году началось производство автомобилей нового семейства NEXT с выпуска легкого коммерческого автомобиля "ГАЗель NEXT". На основе базовой модели к 2016 году была создана полная линейка коммерческой техники полной массой от 2,8 до 5,0 тонн.

За годы работы автозаводцами разработано более 40 базовых моделей грузовых и легковых автомобилей, а также военных и специальных автомобилей и автобусов, сотни их модификаций и опытных конструкций. Завод выпустил свыше 18 миллионов легковых и грузовых автомобилей.

Горьковский автозавод сегодня - ключевое предприятие "Группы ГАЗ" - выпускает легкие и среднетоннажные коммерческие автомобили (микроавтобусы, фургоны и фургоны-комби, шасси, бортовые автомобили), свыше 300 видов спецтехники, а также автокомпоненты (системы PowerTrain, системы управления, элементы кузова, оснастка, детали кузнечного производства, чугунное и цветное литье). Самые популярные автомобильные бренды завода - "ГАЗель", "Соболь", "Валдай" и "Садко".

Помимо разработки и выпуска собственного модельного ряда автомобилей, ГАЗ ведет сотрудничество с международными автопроизводителями Volkswagen и Daimler. С 2013 года на ГАЗе в режиме контрактной сборки выпускаются автомобили Škoda Yeti, Volkswagen Jetta и Škoda Octavia, а также коммерческие автомобили Mercedes-Benz Sprinter.

Продукции предприятия продается в России, странах СНГ и дальнего зарубежья. Доля ГАЗа на российском рынке легких коммерческих автомобилей — около 50%, в сегменте среднетоннажных грузовиков — около 70%.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

В России есть немало городов, чьё благополучие основано на функционировании огромных автомобильных предприятий - таковыми являются Тольятти, Набережные Челны, и, конечно же - Нижний Новгород, где расположен завод ГАЗ. Последний имеет наибольшую среди всех советских, а впоследствии и российских автозаводов историю. Благодаря этому он обладает собственной конструкторской школой с солидным опытом, а также множеством технических наработок в области создания надёжных массовых автомобилей. В настоящее время фабрика ГАЗ специализируется на производстве грузовых и специальных транспортных средств, однако в его истории было немало , которые играли существенную роль в жизни страны. История ГАЗа началась ещё задолго до войны, и он принимал немалое участие в индустриализации страны, сделавшей её одной из наиболее могущественных в мире.

Зарубежные корни

Ещё в начале весны 1929 года правительство молодой Страны Советов постановило о необходимости строительства собственного автомобильного завода, который мог бы обеспечить государство жизненно важной техникой, закупавшейся ранее за рубежом. Спустя месяц выбрали и площадку для перспективного предприятия - она была расположена неподалёку от города Нижний Новгород, который имел удобное расположение - как с позиции расположенных рядом природных ресурсов, так и в области географии. Перед создателями будущего завода ГАЗ стал - начать подготовку собственных специалистов, которая могла отнять несколько лет или же воспользоваться посторонней помощью. После недолгих размышлений был выбран именно второй вариант, так как малейшее промедление могло стать причиной невыполнения планов. В качестве основного партнёра выбрали американскую компанию Ford , которая тогда была крупнейшим представителем мирового рынка.

В создании будущего завода ГАЗ принимали участие и советские специалисты, однако большая часть проектных работ была выполнена инженерами Ford, которые составили детальный план возведения предприятия, рассчитанный на несколько лет. В качестве первоначального модельного ряда для вновь основанного завода были выбраны транспортные средства Ford A и Ford AA - несколько экземпляров доставили в Советский Союз для проведения испытаний. Спустя ровно год проект ГАЗ был готов и на строительной площадке заложили первый камень будущего . Для контроля над процессом производства в СССР отправились американские специалисты, которые должны были следить за правильностью соблюдения всех деталей проекта.

Настоящая история автомобилей ГАЗ началась в 1932 году - благодаря ускоренному выполнению работ завод был построен со значительным опережением срока, что заняло всего 18 месяцев. Первоначально продукция предприятия состояла исключительно из , однако в конце этого года конвейер пополнился легковыми машинами. На позицию главного инженера и ведущего специалиста конструкторского отдела ГАЗ был приглашён гениальный конструктор-техник, бывший начальник отдела автомобилей НАМИ, А. А. Липгарт.

Первая продукция

Видео об истории завода ГАЗ:

Конечно, были в современной истории завода ГАЗ и неудачные строки. В частности, с 2006 по 2009 год в состав группы компаний входило британское предприятие LDV, которое занималось производством малотоннажных грузовиков - впоследствии оно было продано малазийскому собственнику. Также с 2008 по 2010 год велось производство модернизированных седанов Chrysler Sebring под собственным именем Volga Siber, однако проект закрыли в связи с его убыточностью.

Непоколебимый

Завод «ГАЗ» уже много раз доказывал, что он может достойно пройти сквозь все тяжёлые испытания и выжить даже в наиболее масштабный кризис. При этом собственная сильная конструкторская школа в сочетании с использованием лучших технических достижений современного автомобилестроения позволяет делать его и универсальными в эксплуатации. Сейчас предприятие вновь переживает расцвет, к которому его привело сосредоточение на выпуске коммерческой техники - поэтому не исключено, что вскоре завод ГАЗ порадует нас очередными новинками, способными понравиться очень широкому кругу клиентов.

История открытого акционерного общества «ГАЗ» (ранее «Горьковский автомобильный завод») берет свое начало в 1929 г. 4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода — около города Нижнего Новгорода.

Какие легковые автомобили выпускались заводом ГАЗ?

ГАЗ-А

ГАЗ-А - легковой автомобиль среднего класса с открытым 5-местным 4-дверным кузовом типа фаэтон. Лицензионная копия автомобиля Ford-A, оборудование и документация на производство которого были куплены советским правительством в США в 1929 году у Ford Motor Company.

Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Всего было выпущено 41 917 машин

М-1 («Эмка») - советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1943 год.

В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей.

Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, сыграл немалую роль в военные годы, так как являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.

Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

«Побе́да» - культовый советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 годах. Заводской индекс модели - М-20.

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа - без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.

ЗИМ (до 1957 года), ГАЗ-12 - советский шестиместный шестиоконный длиннобазный большой седан, серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод имени Молотова) с 1949 по 1959 (некоторые модификации - по 1960 год.)

ЗИМ - первая представительская модель Горьковского автозавода. Предшественник «Чайки» ГАЗ-13. В основном он использовался как служебный автомобиль («персоналка»), предназначенный для советской, партийной и правительственной номенклатуры - на уровне министра, секретаря обкома и председателя облисполкома и выше, в отдельных случаях продавался и в личное пользование.

Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21 527 экземпляров ЗИМ / ГАЗ-12 всех модификаций.

ГАЗ-21 «Волга» - советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21. Всего было выпущено 639478 экземпляров всех модификаций.

ГАЗ-13 «Чайка» - советский репрезентативный (представительский) легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год.

Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

ГАЗ-14

ГАЗ-14 «Чайка» - советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год.

Всего было изготовлено около 1120 автомобилей этой модели.

ГАЗ-22

ГАЗ-22 «Волга» - советский легковой автомобиль среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал. Серийно производился с 1962 по 1970 год на заводе ГАЗ в городе Горький. Оснащался пятидверным несущим кузовом с 5-7-местным трансформируемым салоном. Базовый автомобиль - седан ГАЗ-21Р третьей серии. ГАЗ-22 (ранние выпуски - ГАЗ-М-22) обозначался как грузопассажирская отдельная модель (таким образом, «универсала ГАЗ-21» не существовало). ГАЗ-22 имел различные модификации, также на его основе выпускались карета скорой помощи ГАЗ-22Б и (другими заводами и мастерскими) фургон ГАЗ-22А.

ГАЗ-22 - один из первых в мире кроссоверов.

ГАЗ-24 «Во́лга» - советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1970 по 1985 год

ГАЗ-24-10 «Волга» - легковой автомобиль среднего класса, производства Горьковского автомобильного завода. По своей сущности, ГАЗ-24-10 является паллиативным вариантом модернизации ГАЗ-24 на базе модели более глубокой модернизации ГАЗ-3102, развёртывание крупносерийного выпуска которой было искусственно блокировано на уровне отраслевого министерства. Выпускалась с конца 1985-го года и до весны 1992 года, когда её сменила модель ГАЗ-31029, представлявшая собой вариант ГАЗ-3102, адаптированный для массового выпуска.

Так как выпуск автомобиля совпал с многими преобразованиями в стране (эпоха перестройки), она вошла в историю как первая Волга доступная более широкому кругу лиц, в том числе для приобретения в частные руки (в отличии от ГАЗ-24 и тем более ГАЗ-3102). Но при этом сохранила относительно высокое качество сборки (если сравнивать с преемницами ГАЗ-31029 и даже ГАЗ-3110).

ГАЗ-3102 «Волга» - советский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся серийно с апреля 1982 по 2008 год Горьковским автомобильным заводом. Разработанный на основе автомобиля ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-3102 должен был стать ее преемником.

Однако, по целому ряду политических и экономических причин, данный проект выпускался мелкой серией (около трех тысяч машин в год), вместо массового производства, исключительно как служебный автомобиль советской номенклатурой среднего звена. Это были должности которым еще не была положен эксклюзивный лимузин ГАЗ-14 «Чайка», но статус требовал выделения из общего потока. Такими являлись заместители министров, директора крупных трестов и предприятий, руководители известных театров, генералы, видные академики-лауреаты, редакторы изданий, режиссеры и др.

ГАЗ-31105 «Волга» - российский легковой автомобиль, выпускался серийно на конвейере с 2004 год по 2009 на Горьковском автозаводе.

По сути «105-я» является усовершенствованной версией ГАЗ-3110. Среди улучшений: бесшкворневая подвеска передних колес, стабилизатор поперечной устойчивости подвески задних колес, а также усовершенствованная коробка передач. Осовременен и внешний вид автомобиля: вместо угловатых передних фар установлены каплевидные, заменена решетка радиатора, передние крылья, капот и передний бампер.

В 2005-2007 гг. под заказ производилась версия «бизнес-класса» ГАЗ-311055 с удлиненной на 300 мм колесной базой и удлиненными на 150 мм дверьми.

ГАЗ-3105 «Волга» - легковой автомобиль большого (Е) класса с повышенным уровнем комфорта, производимый с 1992 по 1996 год на мощностях Горьковского автозавода.

Volga Siber (Волга Сайбер) - российский среднеразмерный седан, выпускавшийся с 2008 по 2010 год.

Представлен российской компанией «Группа ГАЗ» на выставке «Интеравто-2007» в Москве 29 августа 2007 года как GAZ Siber. В дальнейшем торговое название модели было изменено на Volga Siber.

На начало января так и не была достроена железнодорожная ветка от завода «Двигатель Революции», хотя она должна была быть закончена еще 15 ноября 1929 года. По железнодорожной ветке «Монастырка-Доскино» выполнена лишь насыпь, а подъездная железнодорожная ветка к гавани построена только на 30%. Закончено строительство двух двухэтажных домов для администрации Металлстроя, временной столовой на 300 человек, пожарного сарая, обозного сарая и конюшни. Из 32 разборных фанерных домов на 50 человек собрано лишь 14 домов, а строительство постоянной столовой на 400 человек выполнено только на 5%. Строительство завода испытывало нужду в опытных техниках и десятниках. Из-за отсутствия необходимых инструментов укладка железнодорожных путей велась кустарными способами. Насыпка и балластировка делалась мерзлым материалом, а пересыпка болота осуществлялась по мерзлоте. Причальная пристань была построена с грубыми ошибками, а сарай для хранения цемента имел довольно неряшливый вид. Из 24 бараков были полностью готовы 12 бараков, а остальные выполнены на 85%. Вместо постройки бараков полупостоянного типа Лесосиндикату были заказаны 30 фанерных бараков и велись переговоры о поставке еще 40 таких бараков. В американском поселке бараки были построены на 60%, столовая на 85%, конторы на 100%, 6 домов для американских инженеров на 22%, два двухэтажных дома под контору и общежитие полностью достроены и заселены. На основном участке выкопаны два колодца и заканчивались работы по третьему. Также были готовы две буровые и заканчивались работы еще по двум буровым, но ввод их в эксплуатацию задерживало отсутствие трансформаторов. Составлены проекты водоснабжения и электрического освещения, а также приступлено к проектированию большой механической мастерской. Столовая на 400 человек в одну смену готова на 65%, бани на 40%, кухня на 150 человек в одну смену достроена, одна конюшня построена на 60% и вторая конюшня полностью достроена, гараж для тракторов готов полностью, один сарай для цемента на 26000 бачек готов полностью и второй такой же сарай на 50%, а также приступили к строительству пожарного депо. При этом строительство также испытывало ряд проблем: не хватало 5,5 км рельс для прокладки ж/д-ветки до ст. Доскино, отсутствовали поперечные пилы, отсутствие квартир для приглашения высококвалифицированных специалистов.

К началу февраля так и не была достроена железнодорожная ветка до ст. Доскино, начались проблемы снабжения участка кирпичом, лесом и лесоматериалами, не хватало лопат и ломов, из-за отсутствия подходящего места сарай для производства бетонитов был построен за 20 км от стройплощадки автозавода (шлак, песок и цемент приходилось возить на Сормовский завод, а с него готовые бетониты грузить в вагоны и по железной дороге доставлять на стройплощадку), отсутствовали трубы и насосы для прокладки временного водопровода, затягивалось оборудование сушилки на лесопильном заводе «Новая Сосна», на стройке не хватало инженеров, техников, десятников и рабочих. Окончательно не было выбрано место под строительство западного поселка для рабочих, так как ранее намеченный участок располагался на болоте и являлся неблагополучным по малярии. К середине месяца пожарное депо и почтово-телеграфная контора были готовы лишь на 25%, пять американских коттеджей – на 45%, двухэтажный дом для специалистов — на 35% (при этом прибытие представителей компании в СССР ожидалось уже в марте для закупки оборудования для механизации строительных работ), шесть двухэтажных домов для специалистов Автостроя и Металлстроя – на 35%, общежитие для служащих – на 60%,баня и прачечные – на 50%, амбулатория – на 55%, кузница – на 80%, слесарная мастерская – на 55%, заканчивалось строительство столовой на 400 человек и проходного пункта, а также полностью достроена кровельная мастерская. В восточном поселке собран лишь один барак полупостоянного типа для рабочих и еще 8 бараков построены лишь на 20%, а в западном поселке 6 бараков – на также на 20%. На лесопильном заводе «Новая Сосна» так и не была начата постройка деревообделочной мастерской и калорифера, а сушилка готова на 78%. Железнодорожная ветка до ст. Доскино проложена на 60%, а до гавани – на 45%. Испытывало строительство и социальные проблемы: часто рабочие приходили в пьяном виде и хулиганили, столовая ЦРК была очень тесной и располагалась в сарае, при этом рабочим приходилось обедать стоя или сидя на полу, а обеда были далеко не приемлемого качества, рабочие рубили хорошие доски для костров и отопления бараков.

К началу марта закончено строительство железнодорожной ветки от завода «Двигатель Революции» до ст. Доскино, закончены земляные работы на железнодорожной ветке от строительного участка до гавани. В восточном поселке достроены и заселены 27 бараков и подходит к концу сооружение еще 10 бараков, а также полностью достроены общежитие для служащих ЦРК, столовая на 400 человек в одну смену, баня, прачечная, амбулатория, аптека, универмаг и проходной пункт. В западном поселке приступили к строительству бараков для рабочих. Электрификация строительного участка выполнена лишь на 10%, сеть низкого напряжения – на 12%, водопровод и канализация – на 8%, выкопано три колодца и пробурено 8 скважин, которые еще не оборудованы фильтрами и трубами. При этом на строительстве испытывалась нужда в лесе, рельсах, цементе, песке, кирпиче, гравии и бутовом камне. К середине месяца железнодорожная ветка до гавани была готова на 53%. В западном поселке достроены 2 барака на 100 человек и еще 11 бараков готовы на 40%, столовая на 400 человек в одну смену – на 50%, универмаг, амбулатория и аптека – на 10%, ларек, помещения для обогревания рабочих и кубовая – на 35%. Прибывшие представители «Остин компании» испытывали проблемы с жильем, так как коттеджи для них были готовы лишь на 62%. Дома для специалистов Автостроя готовы на 46%, а для Металлстроя – на 27%. Полностью достроены буровые с оборудованием, временное общежитие для пожарных, помещения для почты и телеграфа, кровельная мастерская, временная столярная мастерская, кузница, две трансформаторные будки, начато строительство комендатуры, а пожарное депо готово на 75%, сарай для цемента – на 80%, механическая мастерская, кузница для механической мастерской и парк машин – на 95%, железнодорожная телефонная связь – на 80%, сеть низкого напряжения – на 20%, колодцы с оборудованием – на 33%, трубы для обслуживания полковых пунктов проложены на 6%. Строительство испытывало проблемы со снабжением кирпичом, шлаком, песком, лесов, бутовым камнем, гравием, цементом, металлом и рельсами. Ежедневно на строительство поступало 60 вагонов с материалами, вместо необходимых 250 вагонов.

К началу апреля начали строительство бетонитового завода и деревообрабатывающего цеха, при этом встала необходимость постройки железнодорожной ветки к бетонтовому завода для обеспечения его шлаком, который используется в производстве. К середине месяца в обоих поселках закончено строительство универмагов, магазинов, ларьков, складов для продуктов, бани и прачечных, амбулаторий, аптек, хлебозаводов, фабрик-кухонь и начата постройка клубов и других культурно-бытовых зданий. Достроены общежития для специалистов Металлстроя, пожарных и кладовщиков. Работы по электрификации выполнены на 30%, по водопроводу и канализации – на 16%. Скопление талой воды на площадке и отсутствие водоотводных каналов делают невозможной работу по планировке. Чистая вода на участок доставляется на лошадях в бочках и не удовлетворяет полностью потребностей в ней.

В мае приступили к строительству непосредственно самого автозавода. 2 мая состоялся многотысячный торжественный митинг, и в фундамент кузнечного корпуса № 1была замурована капсула с памятной грамотой: «Строящийся Нижегородский автозавод является одной из важнейших крепостей социалистической индустрии…». Полностью завод предполагалось построить за 15 месяцев, но впоследствии срок был увеличен до 18 месяццев! В начале месяца на строительный участок прибыли американские специалисты с полым набором чертежей и строительным проектом и сразу же приступили к прокладке дорог к участку.

«Сегодняшний день стал днем настоящего старта строительных работ на автомобильном заводе в Нижнем Новгороде. Все это стало частью основных первомайских торжеств, и специально на празднование из Нижнего Новгорода прибыли поезда, полные людей. Насколько я могу судить, присутствовало пять тысяч зрителей» (из воспоминаний американского инженера Аллена Остина, 1930).

Фирма «Остин Компани» передала Автострою все необходимые чертежи и проекты. Огромная территория вдоль Оки была поделена на шесть частей: два кузнечных цеха, механосборочный, прессовый, рессорный, литейный, колесный цеха и жилой город. 3 мая был заложен механосборочный корпус, уже 8 мая приступили к возведению ремонтно-механического корпуса, а 21 мая – прессового и рессорного корпусов. К середине мая на строительном участке так и не были до конца оборудованы скважины. На стройке имелось семь тракторов, полсотни автомобилей и семь американских кранов, которые часто выходили из строя. Основным транспортным средством для доставки грузов служили гужевые поводы, которых насчитывалось в разное время от пятисот до тысячи. Работали в основном крестьяне, катастрофически не хватало квалифицированных специалистов – плотников, каменщиков, бетонщиков, штукатуров и т.д. Отчасти дефицит кадров пополнялся за счет притока западных специалистов и рабочих в основном из США, Германии и Англии. На фоне разразившегося на западе экономического кризиса СССР представлялся им новым миром, где отсутствовало само понятие безработицы.

К началу июня были закончены работы по очистке и дренажированию площади автозавода, завершено рытье котлованов для фундаментов кузнечного, механосборочного и прессового цехов, а также начаты работы по рытью котлованов под ремонтно-кузнечный, рессорный и реионтно-механический цеха. 10 июня приступили к строительству кузнечного цеха № 2. Заканчивались работы по кладке фундамента из бутового камня под кузнечный, механосборочный и прессовый цеха. Не обошлось и без проблем: строительству требовались два паровоза и 60 платформ, 45 грузовиков, техперсонал, рельсы и скрепления, не хватало электроэнергии. К середине месяца в восточном поселке были достроены гараж для легковых и грузовых машин, хлебозавод, фабрика-кухня и баня. В западном поселке достроены водонапорная башня, общежитие для десятников, универмаг и сеть ларьков, но они еще не оборудованы водопроводом и канализацией. В американском поселке заканчивалась наружная штукатурка домов и шло заселение. Также были достроены автогенная мастерская, завод бетонитовых камней, железнодорожная ветка до гавани и началась укладка мостовой. Закончено рытье котлована под фундамент кузницы. Закончились земляные работы по ремонтно-механическому цеху. Проведена телефонная связь. 20 июня началось строительство деревообделочного цеха.

К началу июля в корпусе для прессового цеха началась установка опалубки, безблочных перекрытий, арматуры и бетонирование башмаков под колонны. Для механо-сборочного, литейного, рессорного цехов и кузницы начались установка опалубки, бетонирование башмаков колон и перекрытий. По деревоотделочному, ремонтно-механическому и ремонтно-кузнечному цехам началось рытье котлованов, бетонирование и бутовая кладка. В восточном поселке шли работы по прокладке канализации и сборке фанерных бараков. Приступили к монтажу оборудования на бетонитовом заводе. В гавани закончены земляные работы по углублению дна и проложена железнодорожная ветка к бункерам гравемоек. На строительстве остро не хватало гравия, 1550 каменщиков, 740 плотников, 308 арматурщиков, 476 бетонщиков, 122 штукатура и 470 грузчиков. Были и проблемы социального характера: в кооперативе было невозможно достать продукты, а в столовых ежедневно кормили одной соленой или вяленой рыбой. К середине месяца так и не заработал центральный бетонный завод, для которого из-за границы было срочно доставлено оборудование. На строительстве не хватало гравия и 1200 каменщиков, из-за чего железобетонные работы были выполнены лишь на 50%. Подготовлено полотно и начата укладка пути заводской железной дороги. Спланированы железобетонные внутризаводские дороги и начаты разбивка и земляные работы по шлако-гудронному шоссе от завода до Канавино, а также были вымощены временные булыжные дороги.

К началу августа так и был решен вопрос с катками, а также не было преступлено к подвозу шлака, песка и гудрона для строительства дорог. Бетонный завод простаивает из-за отсутствия промытого гравия. Строительство автозавода испытывало нехватку пиломатериалов, железа, железных и чугунных труб и рельсов тяжелого типа. Не хватало и гравия, добыча которого осуществлялась кустарным способом.

К началу октября были закончены фундаменты цехов и получены металлоконструкции рессорного, ремонтно-механического, деревообделочного, ремонтно-кузнечного, махано-сборочного и прессового цехов, поступление которых на строительство началось в августе. 1 октября начато строительство литейного цеха. Приступлено к монтажу металлоконструкция рессорного цеха. Железная дорога (66 км), железобетонная дорога (6 км) и шлако-гудронная дорога (12 км) построены от 0,3 до 8,3%. Строительству остро требовались гравий, рельсы, заклепки, болты, 1200 плотников, 800 каменщиков, 800 штукатуров, 200 столяров, 250 бетонщиков, 1000 чернорабочих и 1500 землекопов.

К началу ноября задерживалось бетонирование основных цехов и основных дорог из-за отсутствия гравия. С июля из-за отсутствия запчастей простаивают тракторы «Коммунар». Не успевали в срок с прокладкой водопровода и канализации из-за нехватки труб и рабочей силы. Рессорный и деревообделочный цеха стояли без железобетонных переплетов, так как их изготовление так и не было налажено. По литейному цеху забетонировано лишь 15% башмаков под установку металлоконструкций вместо 80%. Железобетонные работы по главной конторе выполнены лишь на 40%. Ощущалась потребность в цементе, пиоматериалах, гравии, толе, трубах и т.д. Вот как описывает ситуацию представитель «Остин Компани» мистер Колман в своем письме к Автострою: «Никакого внимания не обращается на доставку материалов. Извести, песка, гравия и бута навезено к зданию главной конторы гораздо больше, чем потребуется в ближайшее время. Место, которое должно быть использовано для правильного размещения материалов, уже заполнено. Песок речной и горный смешаны вместе с гравием, лес засыпан и все вместе выглядит как двор при сумасшедшем доме. Материалы постоянно растрачиваются, и никто не несет ответственности за нормальную доставку материалов и их хранения. Способ подачи цемента позорен. Не менее 5% получаемого цемента пропадает даром, и это никого не беспокоит. С грузовиков сбрасываются бочки, которые тут же разбиваются, цемент рассыпается и пропадает. Я об этом говорил неоднократно, но безуспешно.» (журнал «За Рулем» № 22 за 1930 год).

25 декабря строители кузницы, ремонтно-механического и рессорного цехов перевыполнили программу ударного квартала. Из-за отсутствия металлоконструкций задерживалось строительство прессового цеха. 27 декабря в 12 часов дня состоялся 7-минутный сбор строителей, на котором было принято решение оставшиеся 4 дня работать без выходных и если потребуется круглые сутки, чтобы выполнить необходимые работы в срок.