Вконтакте
20.06.2016, 23:05 18774 0 Suprotec Racing
Этот пост команда Suprotec Racing посвящает Светлой памяти Светланы Майсурадзе
(ака Жужа Майская – Cockchafer) 12.07.1975 - 07.07.2013
НИВА в ралли-рейдах
Вообще для российского автоспорта «НИВА» - это автомобиль не просто культовый, а легендарный.
НИВА на марафоне "Париж-Дакар"
В больших ралли-рейдах «НИВА» выступала с 1979 года. А наивысшим достижением стало 2-е место на марафоне «Париж-Дакар» в 1982 году экипажа Жан-Клод Приавон и Андре Дэлиар.
Гонщики
Интересно то, что за рулем автомобилей «НИВА» ездили: Пьер Лартиг – 3-х кратный победитель марафона «Париж-Дакар». Жан-Луи Шлессер – Лис Пустыни, участник Формулы-1 и многократный победитель всего и организатор альтернативной «Дакару» гонки “Africa Race”. Джеки Икс - вице-чемпион Формулы-1, шестикратный победитель "Ле-Мана" и победитель "Дакара" 1983 года.
Участникам CanAmTrophy будет интересно узнать, что серия CanAm изначально проводилась в 1979 году на кольцевых трассах.
Там участвовал Кеке Росберг (отец Нико Росберга – пилота Формулы-1) на автомобиле Spyder NF-11 команды Newman-Freeman Racing, совладельцем которой был известный актер и автогонщик Пол Ньюман и Джеки Икс на автомобиле Lola T333CS.
А штурманом боевой LADA NIVA T3 был Сергей Таланцев, который делал трассу гонки «Великая Степь – Дон. 2016». Наиболее опытный штурман в советских и российских ралли-рейдах.
Как это построено?
История подготовки ралли-рейдовых «НИВ» тоже во многом показательна. И наш проект NIVA T1 Superproduction уже сейчас очень быстро идет по правильному пути, отработанному много лет тому назад.
Первая Дакаровская Нива мало чем отличалась от серийной - тот же 1,6-литровый двигатель, расположенный спереди, каркас безопасности, дополнительные баки и емкости для питьевой воды… вот, в принципе, и все!
26 декабря 1978 года с площади Трокадеро в Париже стартовало 80 экипажей на автомобилях, 90 мотоциклистов и 12 экипажей на грузовиках, среди которых были и две Niva Proto! Впрочем, в той, первой гонке, Нива, казалось, особых успехов не добилась - 28 и 42 место. Но это лишь казалось! Ведь в той, первой гонке "Париж-Дакар" до финиша добрались лишь около трети участников, в том числе - и обе Нивы! К тому же в той, первой гонке, еще не было деления на категории - все результаты шли одной кучей! Для сезона следующего, 1980го года, двигатель подвергся значительной модернизации, что позволило вытащить с него 110 л.с. Результат не заставил себя ждать - экипаж Андрэ Троса - Жаки Турон занял уже 19-е место!
В сезон 1981 года Нива вышла уже с новым двигателем - специально подготовленном для "Дакара" 140-сильным 1,8-литровым Starkit, собранном на основе серийного блока, и новым названием - Lada Poch 1800. Команда Жан-Клод Бривуан - Андрэ Делиэр, выигравшие первый этап, и лидировавшие почти все гонку, едва не сошли с дистанции в конце - пробили радиатор, но, в итоге, заняли третье место! Андрэ Троса тоже поднялся на несколько позиций - он занял уже 11-е. На других ралли-рейдах (Париж-Тунис и на Алжирском ралли) Жан-Клод Бривуан уже уверенно брал первые места! Однако тот маленький инцидент с пробитым радиатором показал несостоятельность серийной конструкции для подобных соревнований. Начиналась новая эра…
Гонка 1982 года вообще оказалась поворотной в истории "Дакара" - впервые в соревновании стали участвовать специально подготовленные для ралли-рейдов автомобили, лишь внешне, и то - отдаленно, напоминающие серийных собратьев.
Но уже в новом сезоне - сезоне 1982 года Клод и Бернар Марре взяли успешный реванш, заняв первое место. Остальные верхние строчки турнирной таблицы увенчали Mercedes-Benz 280 GE, впрочем, за небольшим, но очень важным исключением - 2е место заняли Жан-Клод Бривуан и Андрэ Делиэр на почти серийной Lada Poch 1800! В других соревнованиях Андрэ Троса уже обкатывал новый 147-сильный прототип Lada Niva Poch с объемом двигателя, увеличенным до 2х литров. Результаты оказались впечатляющими: ралли Атлас - 5е место, ралли Фараоны - 1е место!
В этом же 1982 году состоялось историческое знакомство Пока с Марселем Моралем - владельцем предприятия Maurelec, который и предложил подружить советскую технику с французской, а, говоря более точно - установить на Ниву V-образную "шестерку" PRV объемом 2,5 литра, и выдающую уже все 180 л.с., причем не на штатное место, как ранее, а в базе - позади передних сидений! Однако, во многом благодаря спешке, в которой готовился прототип Niva SMM, автомобиль получился "сырым", и Жан-Клод Бривуан на Алжирском ралли "еле дотянул" до финиша, заняв всего лишь третье место. Хотя, особо расстраиваться было не из-за чего - Андрэ Троса на Lada Poch 1800 занял первое место.
В 1983 году появиля еще один прототип - Niva Pastis, с турбинированным мотором ROC, выдававшем уже при объеме 2440 см. куб. 290 лошадиных сил! Впервые в истории Советского, с позволения сказать, автоспорта на международных соревнованиях такого уровня, как ралли Фараоны, все три стартовавших Нивы, заняли весь пьедестал первое, второе и третье место! А на "Дакаре" - снова третье место!
К середине 1980х в "боевом" автомобилестроении уже вовсю использовались пластики. Вспомнить, хотя бы, Ладу ЭВА Статиса Брундзы 1987 года, или же - болиды группы Б ралли (Lancia Stratos, Audi Quattro S4) - самого зрелищного автомобильного соревнования тех лет. Веяние времени ни обошло стороной ни "Дакар" - одну из самых высокотехнологичных гонок, ни, тем более - Жан-Жака Пока. И в 1986 году появляется новый спортпрототип на базе советской Нивы, на этот раз Lada Poch с двигателем ROC мощностью 310 л.с. отличалась карбоновыми дверцами, капотом и крышкой багажника, что позволило снизить вес автомобиля и взять Пьеру Лартигу первые места в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, и четвертое на "Дакаре".
Вообще Жан-Жак Пок был отмороженным тюнером. Для итальянского чемпионата по автокроссу он построил Ниву с двигателем от Ferrari! В ней каждое колесо приводилось в движение отдельной цепью.
АвтоВАЗ в 1990-ом году начал собственную ралли-рейдовую программу. Для чего были подготовлен отечественный прототип LADA NIVA T3. Который должен был поехать на супермарафон Париж – Москва – Пекин в 1991 году. Но в силу известных причин, гонка не состоялась.
Кузов автомобиля, в целом, остался без изменений, если не считать усилений в местах крепления двигателя, трансмиссии и подвески. Конечно, согласно требованиям FIA по безопасности, автомобиль оборудован трубчатым каркасом и резиновым баком с пористым наполнителем. Двигатель собран на основе стандартного блока 21213, объемом 1860 см. куб., развивающий мощность в 135 л.с. при 5600 об/мин.
Подвеска - практически без изменений - независимая спереди, зависимая сзади, лишь усилены балки, и вместо одного амортизатора на каждое колесо используется по паре. Довершают картину дисковые тормоза диаметром 304мм, как спереди, так и сзади. Максимальная скорость LADA NIVA T3 сегодня не слишком впечатляет - 170 км/ч, но для советского джипа в 1991 году, когда и "восьмерка" с трудом набирала 160 - показатель весьма неплохой.
Боевое крещение спортпрототип получил в Венгрии на ралли-рейде "Magyar MAVAD Raid-4", и результат был весьма неплохим - 1, 3 и 4-е места! Затем, в рамках подготовки все к тому же "Париж-Москва-Пекин" состоялись испытания NIVA T3 в Каракумах.
Супермарафон "Париж-Москва-Пекин", все же, состоялся на следующий, 1992 год, а в копилке Александра Никоненко и Сергея Таланцева уже было 14-е место в ралли Атлас. Оно словно предопределило судьбу экипажа - на ралли "Париж-Москва-Пекин" Никоненко взял то же 14-е место. В 1995м году, уже Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков смогли улучшить этот результат, заняв в марафоне "Париж-Москва-Пекин" 10-е и 11-е места. А за год до этого, эти же пилоты в Бахе Венгрии финишировали дуплетом, взяв 1-е и 2-е место. В том же, 1994м году LADA NIVA T3, целиком и полностью собранная в Тольятти, все же оставила след своих шин в Дакаре, заняв 36-е место в ралли "Париж-Дакар-Париж".
Из любителей в профессионалы
Параллельно профессиональному автоспорту в стране активно развивалось нивоводское движение. Более 16 лет тому назад на молодом и развивающемся ресурсе auto.ru возникла конференция «НИВА», «Автоспорт», «Р3К» и другие. Проходили «Гран-При» auto.ru, джип-спринты, внедорожные ориентирования, ралли третьей категории, клубные ралли, проводящие по правилам Р1К.
Везде участвовали автомобили НИВА в разных комплектациях и разной степени подготовки. Тогда же возникла команда NIVA CLUB Sport, которая выступала под знаменами разных спонсоров.
В 2003 году экипаж Константина Купцова ака KUK и Екатерины Николаевой ака Катя-на-Мерседесе стали обладателями Кубка России по ралли-рейдам в национальном классе и завоевали третье место в Чемпионате России по ралли-рейдам.
Многие нивоводы до сих пор имеют отношение к автоспорту:
Роман Иванов ака GlaZZ уже давно и профессионально проводит технические инспекции, судит и организовывает различные соревнования, участвует в соревнованиях на своем эндуро.
Алексей Иванов ака Alvi главный по приборам, которые выдаются экипажам на ралли-рейдах. Он и сам участвует в марафонах в качестве штурмана.
Кирилл Шубин ака River известный штурман, участник Чемпионата России и Кубка Мира.
Штурман экипажа «ГАЗ-Рейд Спорт» Елена Правдина ака Black Kisa тоже активно участвовала и участвует в соревнованиях различного уровня. Кстати, ей принадлежит знаменитая фраза: Мне по OFF-у Ваш Road
Павел Милосердов ака PashaM, штурман экипажа Suprotec Racing начинал свой путь в автоспорте в руле на автомобиле НИВА.
И вот тут надо сказать несколько слов о …
Нивоводской субкультуре
Она развивалась в рамках конференции «НИВА» на www.auto.ru и нашло свое продолжение в проекте www.nivaclub.ru/. Там была конференция, база участников, взаимопомощь на дорогах, фотоархив и даже нивоводское творчество. А назывался этот проект «Колхоз «Красная НИВА».
Несколько цитат вошли в историю:
Все нивоводы – это дети и придурки © AntonTs
Юзеров и маньяков лечат только уколы в голову © AntonTs
Все нивоводы делятся на дачников, сосисочников, чайников, физкультурников, спацменов, маньяков …
Колхозный ветеринар Евсеев поставил Прибору 14 лет тому назад следующий диагноз: Юзер средней тяжести.
За прошедшее время ничего не изменилось...
В истории ВАЗ-2121 есть немало интересных и славных страниц. К примеру, знали ли вы, что уже в конце семидесятых годов советский полноприводник дебютировал в знаменитом ралли «Париж-Дакар»? Не менее удивительно то, что своим успехом «в большом африканском приключении» Нива обязана… французскому импортёру Lada Poch.
В ладелец компании Жак Пок представлял на французском рынке чехословацкие автомобили Skoda, а также советские Москвичи и марку Лада (с 1972 года). При этом он являлся большим поклонником автомобильных гонок и принимал в них участие еще в начале пятидесятых годов.
На фото: Жак Пок (слева) на старте Ле-Мана 1952 года
Очевидно, что предприимчивый француз разделял известную поговорку «Выигрывай в воскресенье — продавай в понедельник», поскольку спортивные успехи не только способствовали продажам автомобилей любой марки, но и могли «поднять» имидж не самых престижных машин, произведённых в странах соцлагеря. Ведь, чего греха таить, многие европейцы отдавали предпочтение советской технике только благодаря её доступности. Однако участие (не говоря уже о победе!) в каком-нибудь престижном и известном соревновании могло подогреть интерес к Ладам и Москвичам — что, собственно, и произошло с «четыреста двенадцатыми» еще во время участия в «Лондон-Синдей» и «Лондон-Мехико». Немудрено, что месье Пок, представлявший на французском рынке советские автомобили Москвич с 1965 года, cмог извлечь из отличного результата команды «Автоэкспорта» в длительных и тяжелых марафонах немалую коммерческую выгоду.
Когда появилась Нива, многие западные потребители взглянули на советскую марку Lada по-новому. Ведь по набору потребительских качеств ВАЗ-2121 с постоянным полным приводом, «понижайками» и блокировкой межосевого дифференциала не только опередил своё время, но и не имел равных – по крайней мере, в своей ценовой категории. Оставаясь почти легковым автомобилем по уровню комфорта, советская машина по возможностям и потенциалу была сравнима с хорошими «проходимцами» тех лет. При этом за счет короткой базы, небольшой снаряженной массы и удачной развесовки даже с относительно слабым «шестёрочным» двигателем Нива показывала великолепные результаты при штурме бездорожья.
1 / 3
2 / 3
Благодаря постоянному полному приводу и прочной ходовой части Нива сразу же снискала славу настоящей покорительницы бездорожья
3 / 3
Благодаря постоянному полному приводу и прочной ходовой части Нива сразу же снискала славу настоящей покорительницы бездорожья
Неудивительно, что Жак Пок наряду с остальными западноевропейскими импортёрами тут же наладил поставки Нив во Францию. И практически одновременно с европейским дебютом ВАЗ-2121 в 1978 году французский мотогонщик Тьерри Сабин задумал провести дерзкое и неожиданное соревнование — ралли, которое стартовало бы в Париже и финишировало в столице Сенегала, африканском городе Дакар. Таким образом, участники могли испытать себя и автомобили в знаменитых своим коварством песках Африки.
Тьерри Сабин на фоне Нивы незадолго до гибели (1986 год)
Идея явно понравилась моторизированным авантюристам всего мира, ведь на старт первого ралли «Париж-Дакар» было заявлено ни много ни мало 170 автомобилей и мотоциклов! Причем пять экипажей стартовали на… правильно, советских ВАЗ-2121.
Самое удивительное, что при этом все они не представляли ни советскую команду, ни французского импортёра! То есть, эти участники просто приобрели Нивы в частном порядке, выбрав новейший и почти никому не известный советский полноприводник в качестве доступного автомобиля, на котором можно (и нужно) принять участие в новом ралли-рейде.
По этой причине автомобили не сильно отличались от обычной серийной Нивы: вваренный каркас безопасности, более объемный бензобак, дополнительная защита днища и усиленные подвески. Под капотом при этом оставался все тот же стандартный 80-сильный двигатель Жигулей.
1 / 3
2 / 3
Серийный ВАЗ-2121. В первом «Дакаре» приняли участие Нивы, которые мало чем отличались от стандартной машины
3 / 3
Серийный ВАЗ-2121. В первом «Дакаре» приняли участие Нивы, которые мало чем отличались от стандартной машины
В такой спецификации наряду с остальными экипажами Нивам предстояло проехать десять тысяч (!) километров, состоявших из спецучастков, проложенных по пустыне, грунтовым «дорогам» и пересеченной местности. По сути, серийные автомобили советского производства с минимумом доработок должны были проехать там же и так же, как и серьезно подготовленные «боевые» машины.
В первом ралли ехали кто на чем горазд – например, на «полувоенном» вездеходе Volkswagen Iltis
1 / 4
2 / 4
Cиняя и красная Нивы выступили удачнее остальных – по крайней мере, они добрались до Дакара
3 / 4
Cиняя и красная Нивы выступили удачнее остальных – по крайней мере, они добрались до Дакара
4 / 4
Cиняя и красная Нивы выступили удачнее остальных – по крайней мере, они добрались до Дакара
Конечно, на финиш прибыли не все Нивы — добраться до столицы Сенегала получилось у двух экипажей из пяти, причем один из них занял 28-е место в общем зачете, а второй — 42-е. Однако в действительности результат был куда более высоким, ведь регламент первого ралли «Париж-Алжир-Дакар» не предполагал разделения участников по классам, поэтому итоговые места «делились на всех», включая мотоциклы и грузовики.
При этом условия первой гонки, мягко говоря, оставляли желать лучшего — ралли оказалось не только сложным, но и не могло похвастать высоким уровнем организации. Многие экипажи испытывали трудности с… водой и питанием! Что уж и говорить о техническом обеспечении автомобилей, которым приходилось выступать одновременно и боевыми экипажами, и своеобразными «техничками», навьючив на борт все необходимое в пути, включая провиант и запасные части.
Как видно, Нивы были загружены, что называется, под завязку
Видимо, испытание оказалось слишком суровым для экипажа под стартовым номером 132, занявшего 28-е место в абсолюте: сразу после финиша Пьер Минонзио и Жан-Луи Ле Денту продали свою Ниву прямо в Сенегале.
Обе Нивы на финише первого Дакара
Ну а вторая Нива №107, финишировавшая 42-й, вернулась домой с помощью Жака Пока, который оплатил этот «обратный трансфер» в обмен на информацию от Кристиана Дюбоска о том, как Нивы себя показали на протяжении всего пробега.
На фото: Нива экипажа Кристиан Дюбоск/Пьер-Эммануэль Фрусса
Относительно удачный дебют спортсменов-любителей на советских машинах в Дакаре-79 натолкнул Пока на мысль о том, что на следующее соревнование необходимо выставить собственный экипаж. Разумеется, подготовка машины под стартовым номером №128 и условным названием Niva Proto была выполнена на куда более высоком уровне — в частности, мощность двигателя различными ухищрениями подняли до 110 «лошадок», а за рулём оказался профессиональный гонщик Жан-Клод Бриавуан. Всего же во втором Дакаре приняло участие уже восемь экипажей на русских внедорожниках.
Результаты «поковской» Нивы на первых этапах Дакар-80 были очень обнадеживающими — спортсмены показали лучшее время, но… уже в Алжире они были вынуждены сойти с трассы из-за поломки. Зато «частник» Андре Тросса смог финишировать девятнадцатым.
Ведь в сравнении с остальными участниками достаточно доступный советский вездеход выглядел отнюдь не мальчиком для битья благодаря полноприводной трансмиссии и крепкой ходовой части. Вдобавок Нива была довольно лёгкой, благодаря чему многие сложные участки могла преодолеть «ходом».
В 1981-м Пок снова выставил Ниву на гонку, увеличив объем мотора до 1,8 литра. Это позволило выжать из жигулёвского двигателя впечатляющие 140 л.с. — то есть, он стал почти вдвое мощнее стандартного!
 |
 |
| В восьмидесятые годы журнал «За Рулем», хотя и скупо, но все же сообщал о раллийных успехах «Нивы». А в 1981-м на его страницах даже опубликовали интервью с Жан Клодом Бриавуаном! |
Увы, в этот раз спортсменов подвела не техника, а отсутствие достаточного опыта в навигации по пустыне. Не совсем точно трактовав «легенду», Бриавуан потерял много времени, а также один раз встал посреди допа с «сухим» баком. На итоговый результат повлияли и неоднократные проколы колёс, замена которых тоже привела к потерям драгоценного времени.
1 / 3
2 / 3
Нива стала привычным «элементом» ралли Париж-Дакар
3 / 3
Нива стала привычным «элементом» ралли Париж-Дакар
Впрочем, французский гонщик смог догнать лидировавшего Рене Метжа на Range Rover, но… из-за потёкшего радиатора Нивы со 157-м стартовым номером вместо победы команде Lada Poch S.A. удалось занять лишь третье место в абсолюте. В любом случае, это был успех и очевидное достижение и французских гонщиков, и советского автомобиля.
Неудивительно, что в 1982-м в «Дакаре» приняло участие уже два экипажа команды Пока, а всего в этой гонке приняло участие рекордное количество ВАЗ-2121 — два десятка автомобилей!
В этот раз победить в «Дакаре» смогли братья Марре. Слагаемые их успеха — 170-сильный Renault 20 Turbo 4×4 и богатый опыт участия в африканских рейдах.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
1 / 3
2 / 3
На фото: Renault 20 Turbo 4×4 Paris-Dakar
3 / 3
На фото: Renault 20 Turbo 4×4 Paris-Dakar
Ну а экипаж команды Пока (Жан-Клод Бриавуан/Андре Дэлиар) довольствовался вторым местом в абсолютном зачете — прямо скажем, хороший результат.
Lada Niva на ралли Париж-Дакар (1983 год)
К сезону 1983 года Жак и Жан-Жак Поки поняли, что советский мотор себя исчерпал и решились на «пересадку сердца» — установку двигателя Simca объемом 2,4 литра. Изначально этот мотор был турбированным (!), но для большей надежности от такого способа прибавки мощности решили отказаться, ведь Нива должна была ехать не только быстро, но и долго.
Переделку выполнила компания Maurelec, принадлежавшая Марселю Морелю, который в 1981-м и сам принимал участие в Дакаре на Ниве с французским мотором.
В результате расположенный в базе двигатель гоночного ВАЗ-2121 развивал около 200 л.с. Но и этого Покам показалось недостаточно: французы решили облегчить автомобиль, установив стеклопластиковые двери, капот и крышку багажника. Кроме того, машина получила более мощные тормоза и модернизированное электрооборудование. Таким образом, выставленная на Дакар-83 Нива по технике заметно отличалась от серийного «исходника», причем достаточно вольный техрегламент допускал подобные метаморфозы.
В гонке приняло участие сразу три экипажа команды Lada Poch, которые вдобавок получили постоянную техническую поддержку со стороны собственной команды на протяжении всей гонки.
1 / 4
2 / 4
Команда Пока неоднократно побеждала в других ралли – например, «Париж-Тунис-81». Но Дакар Ниве так и не покорился…
3 / 4
Команда Пока неоднократно побеждала в других ралли – например, «Париж-Тунис-81». Но Дакар Ниве так и не покорился…
Автомобили «Нива» достаточно давно прославились в автоспорте, неоднократно становясь призёром таких престижных ралли-рейдов, как «Париж-Дакар», «Париж-Тунис», «Ралли Фараонов», «Париж-Пекин» и многих других. Как говорят в кругу спортсменов, эта машина либо ломается, либо приезжает первой!
Именно об одном из таких автомобилей сейчас и пойдёт речь. Знакомьтесь, раллийный вариант ВАЗ 2121, прошедший ряд технических изменений и взявший не одно призовое место. Подробной историей постройки спортивного прототипа поделился владелец «Нивы» Олег Николаев.
Краткий экскурс
Высокая и компактная машина стала отличным донором для постройки внедорожного прототипа. От «Нивы» там, конечно, почти ничего не осталось. Если быть более конкретными, то это всего лишь некоторые элементы кузова и рамка лобового стекла.
На данном этапе это уже третий вариант машины. И если вдаваться в подробности всех изменений, то можно выстроить целый ряд сменяющих друг друга обновлений, наподобие того, как появляются новые версии какой-либо компьютерной программы. Поэтому, дабы проще было объяснять, Олег ведёт отсчёт от моторов, которые стоят в автомобиле.
Самый первый вариант - это 2-литровый двигатель M50 от BMW, который был нужен для обкатки автомобиля. «То есть мы его поставили не для того, чтобы хорошо ездить, а просто хотели посмотреть, как работает собранная конструкция, проверить подвеску, узлы, агрегаты и трансмиссию» , - поясняет Олег.
Так как изначально машина строилась для джип-триала и карусельной гонки одновременно, то была поставлена довольно противоречивая задача: нужно было не только справляться с крутыми горками и оврагами в триальных секциях, но и показывать хорошие скоростные результаты, передвигаясь по пересеченной местности. Поэтому данный мотор долго не задержался. «Машину проверили, поняли, что все работает, поучаствовали в нескольких соревнованиях и пришли к выводу, что двигатель, конечно, замечательный, но нам нужны низы и крутящий момент, а там и близко ничего такого нет. После чего данный агрегат без всякого сожаления был снят и вместо него поставлен 2,8-литровый двигатель М52TU также от BMW», - рассказывает хозяин автомобиля.
*Рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели BMW семейства М50 пришли на смену двигателям М20 в 1990 г. Выпускались до 1995 г., после чего их сменили двигатели М52. Что касается моторов M52 TU (где TU — техническое обновление), то это модернизированный двигатель с измененными фазами газораспределения к системе с непрерывным контролем как для впускных, так и для выпускных клапанов (так называемый «двойной VANOS»).
С новым мотором были проведены некоторые доработки, он подвергся чип-тюнингу, и в таком виде машина находилась достаточно долго. То есть она ездила на соревнования, привозила определённые призы и так далее. А потом в Беларуси начали развиваться такие внедорожные соревнования, как ралли-рейды. «К тому времени я принял для себя решение не участвовать в джип-триале, так как успел отъездить порядка 4-5 сезонов, и там уже все было достаточно понятно и знакомо. Да и меня всегда как-то больше привлекали скоростные дисциплины. Вот и решил попробовать полностью уйти в скорость и забыть про маневрирование. А это, естественно, и есть ралли-рейд» , - дополняет Олег Николаев.
И сразу встал вопрос о том, что машину нужно переделывать, то есть убирать то, что помогало в триале (короткая база и минимальные свесы), но мешало в скорости и уже полностью подготавливать её для скоростной дисциплины.
Есть такой талмуд приложения J, не понаслышке знакомый всем автогонщикам, в котором достаточно жестко расписаны все требования. Причём во внедорожных гонках и ралли-рейдах указаны даже допустимые геометрические размеры автомобиля, в том числе длина и ширина колесной базы. А поскольку у Олега были планы выезжать еще на международные соревнования, то машину, соответственно, пришлось строить по всем канонам этого приложения. «Достигнув предела доработок и выжав все соки из прежнего 2,8-литрового мотора TU, оставалось лишь ставить турбину, что вовсе не годится для внедорожных гонок, потому что турбирование выдает крутящий момент наверху, а нам нужен низ. А усложнять систему и ставить би-турбомотор, например, чревато дальнейшими техническими проблемами (поршни начнут гореть и т.д.). Поэтому поразмыслив, мы пришли к выводу, что проще заменить двигатель», - объясняет владелец машины.
Таким образом, помимо увеличенной геометрии кузова, версия 3.0 обзавелась еще и новым турбодизельным мотором M57, который обычно ставят на BMW X5. Двигатель интересный и перспективный, отличается своей гибкостью, и уже в штате дает хорошие характеристики. Кроме того, у этого агрегата достаточно богатое поле для творчества. «Добавив к новому мотору старые наработки, мы получили практически новый автомобиль. То есть от предыдущей версии там остались лишь некоторые элементы рамы и общая концепция, представляющая собой совокупность технических решений, отработанных на гоночной практике в течение 5-6 лет» , - уточняет спортсмен.
В целом машина получилась почти на метр длиннее и на 80 см шире, то есть приобрела максимально возможные габариты, которые допустимы приложением J. Все это делалось для устойчивости и для более комфортного прохождения поворотов. «Хотя опыт рулевого управления на короткой базе у меня широчайший и особого неудобства от езды я не испытывал, но, пересев на новую версию машины, по-настоящему оценил все преимущества такой колесной базы, ширины и длины. То есть сразу понимаешь, что ты едешь не на «табуретке» какой-то, которую нужно постоянно ловить, а здесь машина ведет себя очень послушно, все понятно, что она делает сейчас, и что она будет делать в следующий момент. Нет никаких сюрпризов. Поэтому определенно имеет смысл делать длинную и широкую машину. Это уже давно известная аксиома, которую я на своем примере в очередной раз подтвердил», - делится своими впечатлениями Олег.
Агрегативность версии 3.0 осталась прежней, то есть был заменен мотор, а сама трансмиссия, редуктора, коробка передач и раздаточная коробка - все это сохранилось от предыдущего варианта. И поскольку машина стала шире, были также удлинены валы, карданы и привода.
Однако здесь пришлось столкнуться с первыми трудностями. В самом начале Олегу очень сильно не повезло с новым двигателем третьей версии. Ситуация получилась довольно забавная. Дело в том, что мотор M57 имеет еще и 2,5-литровую версию, а визуально - они просто близнецы. И определить рабочий объем можно только по маркировке. «Мы поехали к продавцу и купили подходящий мотор, заранее оговорив, что нам нужна именно 3,0-литровая версия. После чего двигатель поставили в машину, собрали, начали поворачивать ключ зажигания, а она не заводится! Мы не понимаем в чем, собственно, дело. В итоге нашли специалистов, которые начали разбираться с этой проблемой. Разобрали мотор, сняли верхушку и выяснили, что согласно номеру такие форсунки на мотор 3,0 не ставились, да и по форсункам не видно, чтобы их снимали, следовательно - это 2,5-литровая версия», - красочно обрисовывает ситуацию Олег.
И чтобы окончательно в этом убедиться, двигатель пришлось полностью разобрать, отодвинуть коробку и посмотреть маркировку, а она находится со стороны коробки переключения передач. И точно, двигатель оказался не 3,0-литровый, а объёмом 2,5 литра. После чего Олег перезвонил продавцу, объяснил ситуацию и мотор уехал обратно.
Далее в машину поставили уже второй агрегат, естественно, предварительно проверив маркировку. На этот раз проблем не возникло. «Хочу заметить, что снять и поставить мотор в спортивной машине - процедура отнюдь не легкая и требует значительных затрат времени и сил», - добавляет Олег.
С этим двигателем, пройдя тестовые заезды, пилот Олег Николаев и его штурман Андрей Мацкевич поехали на первую гонку сезона под названием Баха "Беларусь-2015" (совместный этап чемпионатов России и Беларуси по ралли-рейдам), которая проходила в Полоцке.
К слову о ралли, у штурмана такого автомобиля работа тоже не из легких. Ведь в его обязанности входит не только чтение легенды, но и ряд других действий, в том числе включение фар и лампочек, щеток стеклоочистителей, кнопки сигнала и прочее, так как пилот попросту не успевает за этим следить. Так что, отточенная и синхронная работа пилота и штурмана тоже немаловажный фактор, влияющий на исход подобных соревнований.
Возвращаясь к теме, отмечу, радость была недолгой, мотор прожил ровно 120 секунд (время было определено по телеметрии). Двигатель «поймал клина» еще на прологе. «Стали разбираться, в чем дело. В результате выяснилось, что один из поршней просто сплавился в ком. После этого, поговорив со специалистами, пришли к выводу, что, вероятно, еще у немцев, откуда сам мотор приехал, переливала форсунка и она просто прожгла поршень. А мы его купили уже с таким дефектом и на соревнованиях окончательно добили. Так сказать, вогнали последний гвоздь в крышку гроба», - объясняет ситуацию Олег.
Агрегат отправился в урну. А ему на смену пришёл уже третий мотор, на котором Олег сейчас ездит. «Двигатель, несмотря на то, что он дизельный, отличается своими «бензиновыми» повадками, поэтому он меня и заинтересовал. То есть среди плюсов «дизеля» можно отметить тот факт, что момент там начинается довольно низко, а когда еще и турбина все это подхватывает - получается весьма приемлемый результат. В то же самое время он крутится высоко, поэтому подобный агрегат действительно достоин внимания», - уверяет хозяин спортивного прототипа.
Всё бы хорошо, только благодаря всем этим плюсам у Олега начались проблемы с трансмиссией. То есть, построенная под предыдущие версии, она прекрасно себя зарекомендовала на соревнованиях, однако крутящий момент этого мотора выдержать не смогла. «Сначала мы стали рвать себе ШРУСы, после чего перешли на более качественные и сильные, но на этом все не закончилось, вслед за ШРУСами та же проблема постигла и редукторы» , - уточняет Олег.
Тут уже ситуация оказалась гораздо более серьезной, поэтому принимая во внимание характер и условия езды, а следовательно и более высокие нагрузки, пришлось искать им замену. «До этого стояли редукторы с гидравлической блокировкой от Mercedes W124, что, несомненно, было очень приятной вещью. Но, к сожалению, от этого пришлось отказаться и вместо них мы поставили редукторы от Mitsubishi Pajero III. А это, в свою очередь, потянуло за собой изменение длины полуоси и длины карданов. Снова пришлось выполнить большой кусок работы» , - вспоминает Олег.
Пройдя через все эти мытарства, автомобиль приобрел свои уникальные черты. И если первая и вторая версия еще действительно походили на ВАЗ 2121, то уже после геометрических изменений машина получила иной облик.
Новая концепция
В основе прототипа лежит индивидуально просчитанная и сделанная на заказ пространственная рама, в которую интегрирован каркас безопасности (по канонам приложения J).
Что касается подвески, она полностью независимая, по два А-образных рычага на каждое колесо, что обеспечивает постоянное пятно контакта с дорожным покрытием.
Редукторы спереди и сзади стоят от Mitsubishi Pajero III, привода и карданы полностью индивидуальные (не серийные), раздаточная коробка от Mercedes Gelandewagen, серийная механическая коробка передач от старой дизельной BMW, которая прельщает своей относительно низкой стоимостью (примерно 50$), но в то же самое время отличается надежностью. Это позволяет безболезненно для бюджета производить частые замены, что, несомненно, важно для автоспорта. Довольно редкое сочетание цены и качества. А во-вторых, КПП от BMW хорошо синхронизирована, переключается буквально одним рывком, то есть отсутствует задержка между переключениями передач. «Тут, конечно, можно было бы подумать о переходе на кулачковую коробку, но пока в этом нет необходимости. Если узел отвечает всем твоим требованиям, то и зачем что-то менять», - считает Олег.
Руль в автомобиле тоже стоит совсем обычный, куплен очень давно. Олег к нему привык, он ему подходит по обхвату и эргономике, поэтому и менять его на спортивную версию пока не собирается. А замыкает всю эту цепочку 3,0-литровый дизельный мотор.
Еще одним важным отличием третьей версии машины стал пластиковый кузов (до этого он был металлический). Так как автомобиль стал шире, длиннее и, соответственно, прибавил в весе по сравнению с версией 2.0, пришлось как-то бороться с лишними килограммами. И тут на выручку пришёл стеклопластик, который к тому же не ржавеет и проще ремонтируется. В экстерьере прослеживаются некоторые элементы, напоминающие кузов прежнего автомобиля. Двери из пластика, например, стилизованы под «Ниву». Всё остальное было сделано по индивидуальным меркам.
Обут автомобиль в грязевые шины Michelin 4X4 O/R XZL. Это узкая и высокая резина, которая больше «грызёт». Ранее такие покрышки использовались в мировых гонках, в том числе и на «Дакаре». «До этого пробовал ездить на колесах Goodrich MT для любителей внедорожной езды, но потом перешёл на резину более узкой специализации (раллийную)» , - поясняет Олег.
В гоночный комплект резины, не считая четырех колес на машине, входят еще два колеса, которые висят на запаске. Плюс еще две запасные покрышки всегда лежат в техпарке. То есть в итоге получается 8 колес, но в перспективе Олег думает купить еще два. Вся проблема покрышек в том, что они часто пробиваются на гонках. А если нет запасного варианта, можно просто проиграть. «Вот, например, был случай на ралли-рейде в Крыму, где «боевая» дистанция составляла 700 км. Мы на первых же 30 км пробили об камни 2 колеса. И я вот еду и понимаю, что у меня впереди еще 670 км, а из целых колес, у меня осталось лишь одно в техпарке. Вот это был номер. Поэтому колес много не бывает» , - подмечает Олег.
Вот такие превращения испытала некогда обычная бежевая «Нива» 1981 года выпуска. Предыдущий хозяин, наверное, ее бы и вовсе не узнал. По документам, это все та же «Нива», которая была куплена в 2006 году. С теми же номерами, а также имеет сохраненный элемент с номером кузова, который располагается в правом нижнем углу лобового стекла. Так что, по сути, это тот же автомобиль, только лишь с глубокими техническими изменениями. «Документы на машину, конечно, есть, но вот техосмотр она уже не пройдёт. Так что ездит «Нива» на соревнования исключительно на лафете», - подчёркивает владелец.
С другой стороны, ездить по городу на такой машине нецелесообразно, да и попросту неудобно. Ведь это все-таки спортивный автомобиль и у него поставлены другие задачи. Плюс еще и себестоимость её пробега совсем иная. Да и раллийная резина Michelin не для асфальта предназначена.
Что касается финансовых расходов, то в определенный момент Олег просто перестал считать, сколько он тратит денег на подготовку и содержание своего автомобиля, так как понял, что это бесполезное занятие. Потому что подсчёт не позволяет оптимизировать затраты. В таком случае нужно либо уходить в любительские соревнования, либо думать ни как меньше тратить, а где взять денег, чтобы поехать.
Проверку на прочность третья версия уже успела пройти в Лепеле на втором этапе Чемпионата Республики Беларусь по ралли-рейдам, где прототип занял первое место в своем классе (группа «Спорт», подгруппа 1) и второе место в абсолютном зачёте. Хотя без поломок там тоже не обошлось. У «Нивы» за 200 метров до финиша 5-ого круга сломалась сцепление, что в результате отразилось на скорости прохождения 6-ого круга.
Как сказал Олег, спортивная машина подобна бриллианту, грани которого можно бесконечно долго шлифовать и полировать. И достичь совершенства здесь просто невозможно…
Татьяна АвсяновичВ истории ВАЗ-2121 есть немало интересных и славных страниц. К примеру, знали ли вы, что уже в конце семидесятых годов советский полноприводник дебютировал в знаменитом ралли «Париж-Дакар»? Не менее удивительно то, что своим успехом «в большом африканском приключении» Нива обязана… французскому импортёру Lada Poch.
Владелец компании Жак Пок представлял на французском рынке чехословацкие автомобили Skoda, а также советские Москвичи и марку Лада (с 1972 года). При этом он являлся большим поклонником автомобильных гонок и принимал в них участие еще в начале пятидесятых годов.
На фото: Жак Пок (слева) на старте Ле-Мана 1952 года
Очевидно, что предприимчивый француз разделял известную поговорку «Выигрывай в воскресенье - продавай в понедельник», поскольку спортивные успехи не только способствовали продажам автомобилей любой марки, но и могли «поднять» имидж не самых престижных машин, произведённых в странах соцлагеря. Ведь, чего греха таить, многие европейцы отдавали предпочтение советской технике только благодаря её доступности. Однако участие (не говоря уже о победе!) в каком-нибудь престижном и известном соревновании могло подогреть интерес к Ладам и Москвичам - что, собственно, и произошло с «четыреста двенадцатыми» еще во время участия в марафонских ралли «Лондон-Синдей» и «Лондон-Мехико». Немудрено, что месье Пок, представлявший на французском рынке советские автомобили Москвич с 1965 года, cмог извлечь из отличного результата команды «Автоэкспорта» в длительных и тяжелых марафонах немалую коммерческую выгоду.
В 1978 году советские гонщики Стасис Брундза и Арвидас Гирдаускас на ВАЗ-21011 неплохо выступили на греческом ралли «Акрополис», заняв 10-е место в общем зачете. Но успех в длительном ралли-марафоне доказал бы выносливость тольяттинской техники еще убедительнее
Когда появилась Нива, многие западные потребители взглянули на советскую марку Lada по-новому. Ведь по набору потребительских качеств ВАЗ-2121 с постоянным полным приводом, «понижайками» и блокировкой межосевого дифференциала не только опередил своё время, но и не имел равных – по крайней мере, в своей ценовой категории. Оставаясь почти легковым автомобилем по уровню комфорта, советская машина по возможностям и потенциалу была сравнима с хорошими «проходимцами» тех лет. При этом за счет короткой базы, небольшой снаряженной массы и удачной развесовки даже с относительно слабым «шестёрочным» двигателем Нива показывала великолепные результаты при штурме бездорожья.
Неудивительно, что Жак Пок наряду с остальными западноевропейскими импортёрами тут же наладил поставки Нив во Францию. И практически одновременно с европейским дебютом ВАЗ-2121 в 1978 году французский мотогонщик Тьерри Сабин задумал провести дерзкое и неожиданное соревнование - ралли, которое стартовало бы в Париже и финишировало в столице Сенегала, африканском городе Дакар. Таким образом, участники могли испытать себя и автомобили в знаменитых своим коварством песках Африки.
Тьерри Сабин на фоне Нивы незадолго до гибели (1986 год)
Идея явно понравилась моторизированным авантюристам всего мира, ведь на старт первого ралли «Париж-Дакар» было заявлено ни много ни мало 170 автомобилей и мотоциклов! Причем пять экипажей стартовали на… правильно, советских ВАЗ-2121.
Афиша первого ралли «Париж-Дакар»
Самое удивительное, что при этом все они не представляли ни советскую команду, ни французского импортёра! То есть, эти участники просто приобрели Нивы в частном порядке, выбрав новейший и почти никому не известный советский полноприводник в качестве доступного автомобиля, на котором можно (и нужно) принять участие в новом ралли-рейде.
По этой причине автомобили не сильно отличались от обычной серийной Нивы: вваренный каркас безопасности, более объемный бензобак, дополнительная защита днища и усиленные подвески. Под капотом при этом оставался все тот же стандартный 80-сильный двигатель Жигулей.
В такой спецификации наряду с остальными экипажами Нивам предстояло проехать десять тысяч (!) километров, состоявших из спецучастков, проложенных по пустыне, грунтовым «дорогам» и пересеченной местности. По сути, серийные автомобили советского производства с минимумом доработок должны были проехать там же и так же, как и серьезно подготовленные «боевые» машины.
В первом ралли ехали кто на чем горазд – например, на «полувоенном» вездеходе Volkswagen Iltis
Конечно, на финиш прибыли не все Нивы - добраться до столицы Сенегала получилось у двух экипажей из пяти, причем один из них занял 28-е место в общем зачете, а второй - 42-е. Однако в действительности результат был куда более высоким, ведь регламент первого ралли «Париж-Алжир-Дакар» не предполагал разделения участников по классам, поэтому итоговые места «делились на всех», включая мотоциклы и грузовики.
При этом условия первой гонки, мягко говоря, оставляли желать лучшего - ралли оказалось не только сложным, но и не могло похвастать высоким уровнем организации. Многие экипажи испытывали трудности с… водой и питанием! Что уж и говорить о техническом обеспечении автомобилей, которым приходилось выступать одновременно и боевыми экипажами, и своеобразными «техничками», навьючив на борт все необходимое в пути, включая провиант и запасные части.
Как видно, Нивы были загружены, что называется, под завязку
Видимо, испытание оказалось слишком суровым для экипажа под стартовым номером 132, занявшего 28-е место в абсолюте: сразу после финиша Пьер Минонзио и Жан-Луи Ле Денту продали свою Ниву прямо в Сенегале.
Обе Нивы на финише первого Дакара
Ну а вторая Нива №107, финишировавшая 42-й, вернулась домой с помощью Жака Пока, который оплатил этот «обратный трансфер» в обмен на информацию от Кристиана Дюбоска о том, как Нивы себя показали на протяжении всего пробега.
На фото: Нива экипажа Кристиан Дюбоск/Пьер-Эммануэль Фрусса
Относительно удачный дебют спортсменов-любителей на советских машинах в Дакаре-79 натолкнул Пока на мысль о том, что на следующее соревнование необходимо выставить собственный экипаж. Разумеется, подготовка машины под стартовым номером №128 и условным названием Niva Proto была выполнена на куда более высоком уровне - в частности, мощность двигателя различными ухищрениями подняли до 110 «лошадок», а за рулём оказался профессиональный гонщик Жан-Клод Бриавуан. Всего же во втором Дакаре приняло участие уже восемь экипажей на русских внедорожниках.
Результаты «поковской» Нивы на первых этапах Дакар-80 были очень обнадеживающими - спортсмены показали лучшее время, но… уже в Алжире они были вынуждены сойти с трассы из-за поломки. Зато «частник» Андре Тросса смог финишировать девятнадцатым.
Тем не менее, короткое, но блестящее выступление гонщиков команды Пока не осталось незамеченным – теперь в Ниву уже поверили всерьез.
После дакаровских успехов Нивы Lada Poch выпустила соответствующую модификацию автомобиля. «Прикоснуться к Дакару» мог любой желающий
Пока ателье Lebranchu переделывало кузов Нивы в кабриолет, Lada Poch предлагал покупателям такую Niva «Plein Soleil»
Ведь в сравнении с остальными участниками достаточно доступный советский вездеход выглядел отнюдь не мальчиком для битья благодаря полноприводной трансмиссии и крепкой ходовой части. Вдобавок Нива была довольно лёгкой, благодаря чему многие сложные участки могла преодолеть «ходом».В 1981-м Пок снова выставил Ниву на гонку, увеличив объем мотора до 1,8 литра. Это позволило выжать из жигулёвского двигателя впечатляющие 140 л.с. - то есть, он стал почти вдвое мощнее стандартного!
В восьмидесятые годы журнал «За Рулем», хотя и скупо, но все же сообщал о раллийных успехах «Нивы». А в 1981-м на его страницах даже опубликовали интервью с Жан Клодом Бриавуаном!
Увы, в этот раз спортсменов подвела не техника, а отсутствие достаточного опыта в навигации по пустыне. Не совсем точно трактовав «легенду», Бриавуан потерял много времени, а также один раз встал посреди допа с «сухим» баком. На итоговый результат повлияли и неоднократные проколы колёс, замена которых тоже привела к потерям драгоценного времени.
Каждый «Дакар» - суровое испытание и людей, и техники. Причем не только во время езды, но и при ремонте
Впрочем, французский гонщик смог догнать лидировавшего Рене Метжа на Range Rover, но… из-за потёкшего радиатора Нивы со 157-м стартовым номером вместо победы команде Lada Poch S.A. удалось занять лишь третье место в абсолюте. В любом случае, это был успех и очевидное достижение и французских гонщиков, и советского автомобиля.
Неудивительно, что в 1982-м в «Дакаре» приняло участие уже два экипажа команды Пока, а всего в этой гонке приняло участие рекордное количество ВАЗ-2121 - два десятка автомобилей!
В этот раз победить в «Дакаре» смогли братья Марре. Слагаемые их успеха - 170-сильный Renault 20 Turbo 4×4 и богатый опыт участия в африканских рейдах.
Ну а экипаж команды Пока (Жан-Клод Бриавуан/Андре Дэлиар) довольствовался вторым местом в абсолютном зачете - прямо скажем, хороший результат.
К сезону 1983 года Жак и Жан-Жак Поки поняли, что советский мотор себя исчерпал и решились на «пересадку сердца» - установку двигателя Simca объемом 2,4 литра. Изначально этот мотор был турбированным (!), но для большей надежности от такого способа прибавки мощности решили отказаться, ведь Нива должна была ехать не только быстро, но и долго.
Переделку выполнила компания Maurelec, принадлежавшая Марселю Морелю, который в 1981-м и сам принимал участие в Дакаре на Ниве с французским мотором.
В результате расположенный в базе двигатель гоночного ВАЗ-2121 развивал около 200 л.с. Но и этого Покам показалось недостаточно: французы решили облегчить автомобиль, установив стеклопластиковые двери, капот и крышку багажника. Кроме того, машина получила более мощные тормоза и модернизированное электрооборудование. Таким образом, выставленная на Дакар-83 Нива по технике заметно отличалась от серийного «исходника», причем достаточно вольный техрегламент допускал подобные метаморфозы.
В гонке приняло участие сразу три экипажа команды Lada Poch, которые вдобавок получили постоянную техническую поддержку со стороны собственной команды на протяжении всей гонки.
Увы, надежды на первое место снова не оправдались: из-за неполадок в электрике «женский» экипаж Мартин Дэ Кортенз/Энн-Мари Дэ Белабре быстро сошел с дистанции, а технические проблемы откинули Бриавуана аж на 36-е место. Зато Нива под управлением Андре Тросса финишировала второй, причем в этом не было вины пилота! Во-первых, короткобазная машина уже шла на пределе своих возможностей, а, во-вторых, соперники из команды Mercedes-Benz отремонтировали свой G-класс с нарушением регламента, из-за чего впоследствии должны были получить дисквалификацию. Но представители Lada Poch так и не подали протест, согласившись с очередным дакаровским «серебром».
Не всегда гонщикам удавалось починить автомобиль вовремя. Поэтому на финише появлялись далеко не все Нивы
Нива на обложке «дакаровского» издания 1984 года – символично, но уже не актуально
Затем вплоть до 1988 года экипажи от Пока продолжали стартовать на Нивах наряду с другими участниками, но… Невзирая на увеличение колёсной базы, серьезную модернизацию подвесок, применение карбона, постоянный рост мощности двигателей боевых машин и взятый показатель в 300 л.с., попасть на дакаровский пьедестал гонщикам на советских внедорожниках больше так и не удалось. К тому времени и дакаровская техника, и потенциал соперников стали другими – после трагической гибели Тьерри Сабина в 1986-м из «полупрофессионального» это ралли превратилось в соревнование мирового уровня с соответствующим подходом и бюджетами. Да, поздние поковские прототипы разительно отличались от первых Niva Proto, обладая характеристиками, о которых и не мечтали покорители первых «Дакаров», но в середине восьмидесятых этого было уже недостаточно. А противостоять на равных грозным монстрам вроде Porsche 959 или Peugeot 205 T16 даже изрядно доработанная Нива под управлением грандов вроде Пьера Лартига и Жаки Икса, увы, не могла…
Безусловно, спортивные успехи ВАЗ-2121 в начале восьмидесятых годов позволили здорово оживить интерес французских автомобилистов и к советскому внедорожнику, и к остальным моделям ВАЗ, чем и воспользовался предприимчивый Пок, продавая в лучшие периоды около 24 000 Лад ежегодно! Однако волею упомянутых выше обстоятельств у гонщиков команды Lada Poch так ни разу и не получилось взять первое место в «Дакаре». Возможно, в этом крылась некая ирония судьбы – ведь в то же самое время в других соревнованиях на этих же Нивах французы побеждали неоднократно.
Раллийная «Нива»
Несколько лет назад любители зимних гонок собирались каждую субботу на кроссовой трассе близ Копейского шоссе. И вот, перед стартом очередных соревнований к трассе подкатила обшарпанная «Нива», из которой вылез непрезентабельный мужичок, в ватнике и валенках.
На его расспросы гонщики со смехом ответили: «У нас здесь, дядя, гонки. Хочешь погоняться? Плати 100 рублей. Кто победит, забирает всю кассу».
Последняя фраза оказалась роковой, ибо «дядя» снял фуфайку, выгрузил из багажника «Нивы» разный хлам, и после десяти заездов забрал призовые 1100 рублей. И поехал в колхоз за мясом.
Профессионал
Эту правдивую историю я уже слышал от одного гонщика, обиженного дядей в тот вечер. А теперь мне довелось познакомиться и с ним, и его «Нивой».
Александр Утаров – профессиональный автоспортивный механик, начинавший карьеру в 1984 году на этапах чемпионата СССР по ралли. Позже много лет он работал в одной из сильнейших раллийных команд Челябинска – «СТК Камаз», руководимой Александром Константиновичем Новокрещеновым.
– Там я и приобрел гоночный опыт. Во время тренировочных заездов нередко ездил по спецучастком за своим гонщиком, Владимиром Туровым, на этой «Ниве», набитой запчастями и покрышками. И ездил быстро.
Но главное – опыт технический.
– На соревнованиях важно ремонтировать машины не только качественно, но и быстро. Так, замена редуктора заднего моста ВАЗ-2105 занимала 15 минут, замена коробки передач ВАЗ-2108 – 17 минут.
20 лет «Нива» работала на соревнованиях в группе технической поддержки. А года три назад Александр решил, что пора ей хлебнуть славы, и переделал «Ниву» в раллийный автомобиль для участия в клубных гонках.
Матчасть
Насколько приспособлена для ралли стандартная «Нива»?
– У нее есть слабые стороны, – говорит Александр, – и, в первую очередь, нежесткий кузов. На кочках машина скрипит и стонет, и даже видно, как играет в проеме лобовое стекло.
Ничего удивительного. «Нива» - один из первых в мире внедорожников с несущим кузовом. Для покорения косогоров нежесткий кузов иногда полезен, но управляемость на страдает.
Александр изготовил трубчатый каркас, и хотя он прикручивается к кузову болтами, а не приваривается, характер машины преобразился. Желейный кузов, обретя скелет, позволил подвеске работать эффективнее, и у машины появилась необходимая для спорта острота реакций.
Конечно, и сами подвески подверглись изменению. Сзади установлены самодельные тяги, главное отличие которых – в качественных сайлент-блоках, гораздо более жестких и выносливых. Задние амортизаторы Bilstein рассчитаны на машину большей массы, а потому сделали подвеску пожестче, тем более, установлены они не под углом, а вертикально. Впереди – по два амортизатора на каждое колесо. Александр пытался ставить по одному более жесткому, но «сдавались» точки крепления, не рассчитанные на такие нагрузки. В результате, машина стала предсказуемей при прохождении поворотов и уменьшился эффект «козления», свойственный короткобазному джипику.
Другой недостаток «Нива» - высокий центр тяжести, – исчерпали удалением двух витков пружин. Клиренс уменьшился сантиметров на 8.
Руль у стандартной «Нивы» - тяжелый и тупой, с таким в ралли делать нечего. Редуктор и гидроусилитель от Mercedes-Benz 190 позволил уменьшить количество оборотов от упора до упора с 4,5 до 3 при значительном снижении усилия на руле.
А недавно «сдох» родной двигатель, и Александр собрал новый. Был куплен «высокий» блок цилиндров, облегченный коленчатый вал с ходом поршня 84 мм, легкие шатуны и кованые поршни. Впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров расширили и прошлифовали, установили 71-ый уфимский распредвал, и впускную систему от ВАЗов десятого семейства. Степень сжатия увеличили до 12 единиц.
В сборе это хозяйство, рабочим объемом 1,8 литра, способно крутиться до 8500 об/мин, на которых развивает около 140 л.с.
В знак солидарности с родным мотором испустила дух коробка передач, и Александр заменил ее на агрегат… которым оснащаются «трехлитровые» Mercedes-Benz E-class.
– Она рассчитана на значительный крутящий момент, – объясняет Александр, – и у нее подходящие передаточные отношения. И хотя пробег был полмиллиона километров, мерсовские агрегаты живучи. Я надеюсь, она проходит еще столько же.
Полный вперед!
Александр выруливает на обледеневшую кроссовую трассу АСК «Трасса 74».
В первом же затяжном повороте «Нива» проваливается в бездонный занос, от которого я забываю, где север, где юг. Из-за снежной волны, накрывшей машину, в салоне становится темно. Александр включает дворники: в каждом повороте на стекло налипает не меньше лопаты снега.
Скоро становится очевидно, что ездить по дуге машина не умеет. В обоих мостах стоят дифференциалы повышенного трения, а резина – нешипованная. На плавные повороты руля машина реагирует… говоря откровенно, она на них не реагирует. Чтобы вписаться, Александр резко выворачивает руль и дает полный газ. В иных «шпильках» машина выставляется практически задом наперед, но на выходе ее «нос» смотрит куда надо.
Недостаточная поворачиваемость такова, что один раз, не успев сорвать машину в занос, Александр по прямой влетает в снежный бруствер. Удар сильный: чехол фотоаппарата, болтавшийся в багажнике, вылетает под приборную панель, а в бруствере образовался отпечаток угловатого «лица» машины. Покатушки закончены? Отнюдь. Из повреждений – только номерной знак, размазанный вокруг узкого бампера.
– Подводит резина, – жалуется Александр. – Сейчас стоят шины размерностью 205/70 R15, и они совершенно не выносят льда. На ошипованных узких шинах она бы рулилась получше.
Пока же она напоминает карт: неповоротливая в начале поворота, она легко метет хвостом при нажатии на газ, уходит в пугающий занос, но где-то в самый разгар борьбы, вдруг снова становится покорной, и позволяет вернуть себя на траекторию.
Александр показывает мне фирменный прием: включает третью передачу, нажимает газ в пол и в таком режиме, с жужжащими по льду колесами, проходит всю трассу. «Нива» рулится, как судно на воздушной подушке: сначала разворачивается вокруг вертикальной оси, затем плавно гасит боковое скольжение, и лишь после этого начинает нехотя ускоряться вперед. Через пару кругов салон наполняется гадким запахом горелого сцепления – оно здесь от Chevrolet Niva, слишком хилое для нового двигателя.
Пока на счету Александра и его «Нива» - несколько 3-их и 4-ых мест на клубных ралли, но то – со старым двигателем. Посмотрим, что удастся машине в новом году. Но, как бы там ни было, это аппарат не для скорости, а для веселья.