наш чемпион

Конец 80-ых годов прошлого столетия и начало 90-ых негативно сказались не только на экономических показателях страны, находящейся на грани развала, но и на всех достижениях науки и техники, появившихся в это нелёгкое время. Железная дорога всегда имела большое значение в жизни нашей страны. Это касалось как СССР, так и касается современной России. По общей протяженности железных дорог, наша страна соперничает с США, у которой общая длина всё же больше, в основном за счёт тепловозных (не электрифицированных) железных дорог.

Американцам принадлежит, соответственно, и самый мощный тепловоз в мире . Наша же страна во все времена отличалась новинками в области электровозостроения. Потому мы расскажем о электровозе, созданном ещё во времена СССР, который так и остался в единственном экземпляре и по сей день сохраняет за собой "пальму" первенства, как самый мощный локомотив в мире, питающийся от электричества.

Владимир Ленин с фазовым регулированием

Самым мощным электровозом в мире является двухсекционный грузовой локомотив ВЛ86Ф-001, производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), который находится в Ростовской области. Как и остальные грузовые локомотивы, электровоз получил аббревиатуру "ВЛ", которая расшифровывается как Владимир Ленин. Числовое обозначение – 86, по сути, не несёт в себе информации, и идёт по порядку за локомотивом ВЛ85, который имеет такую же длину кузова и аналогичным образом работает от переменного тока. С буквы "Ф" начинается самое интересное. Она обозначает фазовое регулирование. Электровоз имеет асинхронные тяговые двигатели. Комплект полупроводникового оборудования поставлялся финской фирмой "Кюми-Стрёмберг". За механическую часть электровоза отвечал НЭВЗ.

Печальная судьба тягача

В совокупности, все передовые достижения тех времен, позволяли электровозу выдавать немыслимую мощность не только по тем временам, но даже для настоящего времени. Часовая мощность электровоза составляет 11,4 МВт! Сегодня ближайшим по мощности локомотивом является локомотив норвежско-шведских железных дорог под названием IORE. Его часовая мощность равна 10,8 МВт и этот показатель делает его самым мощным серийным электровозом в мире.

Самым же мощным серийным локомотивом, используемым на железных дорогах России, является ВЛ85, выдающий 10,0 МВт. Пожалуй, рекорд советских инженеров побить сложно. Надеемся, что в ближайшем будущем, уже российские инженеры и ОАО "РЖД", вернуться к доработке этого поистине впечатляющего локомотива. А его судьба печальна, одна из секций находится на территории завода в Новочеркасске, а вторая на испытательном кольце ВНИИЖТа, которое расположено в Щербинке.

Несмотря на то, что в настоящее время мы находимся в рабстве другого, более нового вида транспорта - относительно недорого, небольшого и комфортного, я сейчас говорю об автомобиле - мы совсем позабыли о первых повозках в районе Конестога штата Пенсильвания, которые создали Америку. Своим открытием в 1827 году Железная дорога «Балтимор и Огайо» вызвала безумный бум железнодорожного строительства, что поспособствовало расширению и заселению Запада. После появления первого паровоза в Штатах, известного как Stourbridge Lion, вскоре ожили сотни других, которые поглощали уголь, выдыхали пар и изрыгали дым.

В наше время мы позабыли об исторических локомотивах, работающих на угле, который безвозвратно уступил электричеству, бензину и дизельному топливу. Сегодня место паровозов заняли новые титаны - это электрические локомотивы, которые колесят по всему миру. В середине прошлого столетия американские тепловозы, такие как General Electric DDA40X, таили в себе 6.600 лошадиных сил, тогда как движки современных электровозов от российских и китайских производителей, спокойно вмещают в себя за 15 тыс.

В этой статье я хочу вам показать 10 самых мощных локомотивов в мире, и почти все они - электрические. И так, поехали!

10. Американский газотурбовоз Union Pacific GTELs: 8,500 лошадиных сил

Union Pacific’s «Big Blow» в 30 км к западу от Лас-Вегаса, штат Невада, 1962 год. Фото: Gordon Glattenberg

Пожалуй, даже локомотив от General Electric с таким харизматичным названием «Big Blow» (рус. «Мощный выхлоп», «Большой взрыв»), не может противостоять современным электровозам. Тем не менее, его дебют в 1955 году с 8500 лошадиными силами, исходящими из трёх секций, поразил многих. Первая - кабина управления и дизель-генератор; вторая - громадный газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; третья - цистерна объёмом в 24 тыс. литров топлива.

9,655 лошадиных сил

Шведский электровоз ASEA SJ Dm3. Фото: Wikimedia Commons

Как и следовало ожидать, на 9 месте локомотив, используемый на Шведской государственной железной дороге, который перевозит железную руду из области Северного полярного круга. DM3 - могучий зверь, мощностью около 10 тыс. лошадиных сил. Приятно осознавать, что большинство этих локомотивов с кличками «Viktor» (рус. «Виктор»), «Baron» (рус. «Барон») и «Josefina» (рус. «Жозефина») работают и по сей день.

9,705 лошадиных сил

Швейцарский электровоз SBB Re 6/6. Фото: Wikimedia Commons

Также как и предыдущий трудится на самой северной западноевропейской железнодорожной линии Мальмбанан (доставка железной руды). SBB лишь немного превосходит Dm3, поэтому «братья» всегда соперничают.

7. Немецкий электровоз DB Baureihe 103: 9,977 лошадиных сил

Немецкий электровоз DB Baureihe 103 235 на главном вокзале Дрездена в 2007 году. Фото: Sebastian Terfloth/Wikimedia Commons

После Второй мировой войны Германия нуждалась в капитальной перестройке своей инфраструкуры. В часть этого плана входила разработка быстрого пассажирского транспорта, который колесил бы по железной дороге. Максимальная скорость DB Baureihe 103 первой серии не превышала 160 км в час, но совсем скоро скорость тепловозов второй серии достигла 193 км в час, а третья серия достигла уже 280 км/ч.

10,225 лошадиных сил

Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14. Фото: Peter Alder/Wikimedia Commons

Некоторое время после дебюта на Швейцарской выставке SBB Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждалась в таком мощном электровозе заключалась в основном маршруте по Сен-Готардской железной дороге, которая простирается через Альпы. До появления этого локомотива составы, ходившие по этой дороге, были вдвое короче.

5. Российский Газотурбовоз ГТ1: 11,284 лошадиных сил

Российский Газотурбовоз ГТ1h-002 на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Фото: Neu-Zwei/Wikimedia Commons

С момента своего дебюта в 2008 году ГТ1 обрёл два очень весомых титула - самый мощный в мире магистральный газотурбовоз на сжиженном газе и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания.

4. Российский электровоз ВЛ85: 12,550 лошадиных сил

Российский электровоз ВЛ85-231 с грузовым поездом Россия, Красноярский край, перегон Сорокино — Красноярск-Восточный. Фото: Maxim Dmitriev/Wikimedia Commons

Электровозы этой серии входят в число локомотивов с самыми мощными двигателями, которые колесят по известной в России Восточно-Сибирской железной дороге. Мощностью более чем 12 тыс. лошадиных сил локомотив может перевозить десятки тысяч политических диссидентов в ледяные рабочие лагеря! (Шутка!)

13,410 лошадиных сил

Китайский электровоз HXD2. Фото: Wikimedia Commons

Этот электрический монстр из Китая может перевозить более 7 тыс. тонн угля и работать даже в самые лютые зимние морозы при температуре -40 градусов.

14,483 лошадиных сил

Норвежско-шведский электровоз IORE. Фото: David Gubler/Wikimedia Commons

Железная руда примерно столь же тяжелая, как и сам поезд. Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).

1. Российский электровоз 4ЭС5К: 17,838 лошадиных сил

Российский электровоз 4ЭС5К-004 на параде поездов на кольце ВНИИЖТа в Щербинке во время выставки Экспо 1520 2017 года. Фото: Wikimedia Commons

Вас приветствует Матушка Россия - имея на своём борту 17,838 лошадиных сил, новочеркасский электровоз 4ЭС5К является самым мощным локомотивом в мире!

Затруднения при создании опытных пассажирских шестиосных тепловозов ТЭП75 с дизелями мощностью 6000 л.с. вполне логично привели к пересмотру основных технических характеристик пассажирских тепловозов большой мощности и переходу от шестиосного экипажа к восьмиосному. Проект такого тепловоза с использованием опыта создания, испытаний и эксплуатации тепловозов ТЭП70 и ТЭП75 был выполнен в ПО "Коломенский завод" коллективом специалистов под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю. В. Хлебникова.

Тепловоз ТЭП80 — опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной модели.Развал СССР перечеркнул возможные планы по его запуску в серию, но его ходовая часть позже использовалась в проектах новых скоростных электровозов.

Тепловоз ТЭП80 имеет цельнонесущий кузов ферменно-раскосной конструкции с элементами панельного типа, со съемными крышами, в которых расположены фильтры ЦВС, электрический тормоз, глушитель, охладитель наддувочного воздуха. Оригинальные четырехосные тележки, каждая из которых состоит из общей жесткой рамы и попарно сбалансированных колесных пар, имеют индивидуальный опорно-рамный привод и двухступенчатое рессорное подвешивание. Колесные пары с рамой тележки и рама тележки с кузовом связаны с помощью цилиндрических пружин с включенными гидравлическими гасителями колебаний.

На тепловозе установлены V-образный четырехтактный двадцатицилиндровый дизель типа Д49 (20ЧН26/26) мощностью 6000 л. с. с двухступенчатым турбонаддувом и двукратным охлаждением наддувочного воздуха в водовоздушных охладителях и тяговый генератор переменного тока ГС-519У2. Система охлаждения дизеля двухконтурная, принудительная, закрытая (высокотемпературная), шахтного типа с двухрядным расположением секций и гидростатическим приводом двух вентиляторов. Дизель и генератор вместе представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-10ДГ.

Тяговые электродвигатели ЭД-121ВУХЛ1, установленные на рамках тележек, питаются выпрямленным током. Номинальная мощность электродвигателей 4552 кВт. Общая масса тепловоза в рабочем состоянии 180 т. При длительном режиме скорость тепловоза 50 км/ч, сила тяги 235 кН (24000 кгс), максимальная скорость тепловоза 160 км/ч. Тепловоз оборудован электрическим реостатным тормозом с мощностью тормозных резисторов 4000 кВт, системой автоматического регулирования торможением и электропередачи, системой подогрева теплоносителей, системой централизованного воздухоснабжения (ЦВС).

На тепловозе предусмотрена установка систем, основанных на применении микропроцессорной техники: централизованного контроля, диагностики и управления тепловоза (СЦКДУ-Т) и комплексного регулирования и защиты тепловозного дизель-генератора (СКРЗД-1). Имеется также установка устройства контроля параметров движения (УКПД).

Длина тепловоза по осям автосцепок 24400 мм, минимальный радиус проходимых кривых 125 м., диаметр колес - 1220 мм, сцепная масса 180 т.

Из заказанных МПС двух тепловозов, получивших обозначение серии ТЭП80, первый тепловоз ТЭП80-0001 собственным ходом пришел на станцию Щербинка и демонстрировался на Международной выставке "Железнодорожный транспорт-89". В настоящее время находится в Новосибирском музее железнодорожной техники на ст. Сеятель.

Локомотив ТЭП80-0002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч , запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннеса» и считается заявленным производителем. Это официально зарегистрированный абсолютный мировой рекорд скорости для тепловозной тяги, рекорд скорости на ж.д. России и СНГ.

Запись испытаний на которых был поставлен ныне действующий мировой рекорд скорости для тепловозов - 271км/ч (фрагмент)

В вашем браузере отключен JavaScript

В последние годы на европейском континенте появляется достаточно скоростных железнодорожных сервисов, операторы массово заключают контракты с производителями скоростных поездов. В этой заметке мы подготовили подборку 10 самых быстрых поездов Европы.

AGV Italo

Automotrice Grande Vitesse (AGV) Italo, первый поезд из серии AGV, сейчас он считается самым быстрым поездом в Европе и третьим в мире. Этот титул он сохранит за собой до 2015, когда появится Frecciarossa 1000 (V300ZEFIRO или ETR 1000).

Рабочая скорость AGV Italo 360 км/ч; во время испытаний в апреле 2007 года поезд разогнался до 574.8 км/ч. Весной 2012 года его ввели в эксплуатацию, сейчас он считается самым современным поездом на европейском континенте. 98% его компонентов доступны для переработки, его эксплуатационные расходы за время жизненного цикла и потребление электроэнергии на 15% ниже, чем у ближайших конкурентов.

AGV Italo разработала компания Alstom, оператором этого поезда является Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

По действующим контрактам, Alstom должна поставить 25 поездов AGV за 30 лет. Высокоскоростной поезд на 11 вагонов работает на маршруте Рим-Флоренция-Болонья-Милан.

Siemens Velaro E / AVS 103

Siemens Velaro E, название которого в Испании сокращают как AVS 103, является вторым по скорости поездом в Европе и четвертым в мире. Поезд спроектирован на базе подвижного состава ICE 3 немецкой компании Deutsche Bahn.

Рабочая скорость Siemens Velaro E - 350 км/ч. В 2006 году во время тестов на маршруте Мадрид-Барселона он установил рекордную скорость для поездов серийного производства - 403.7 км/ч. Поезд ввели в эксплуатацию в 2006 году, он способен работать в сложных погодных условиях. Серией поездов AVS 103 управляет Spanish National Railways Renfe; выпускает их Siemens на заводе Krefeld-Uerdingen в Германии. В соответствии с двумя контрактами, подписанными в 2001 и 2005 годах, Siemens поставит 26 поездов железнодорожному оператору Renfe.

Talgo 350 (T 350)

Talgo 350, прозванный El Pato (утка по-испански), занимает третью строчку в списке самых быстрых поездов в Европе, и пятую в общемировом зачете. На испанских железных дорогах таких поездов насчитывается 46. T350 работает на скорости 350 км/ч, во время испытаний он разогнался до 365 км/ч.

Первые пассажиры взошли на подножку El Pato в 2005 году на участке Мадрид-Сарагоса-Льейда (маршрута Мадрид-Барселона).

Высокоскоростной поезд, который получил название RENFE AVE Class 10, разработала компания Patentes Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), выпускают его совместно с Bombardier Transportation.

Поезд включает два хвостовых вагона, максимальное количество пассажирских вагонов - 12. Он оборудован системой наклона кузова, передняя часть спроектирована таким образом, чтобы препятствовать аэродинамическому сопротивлению.

ICE 3 - это вариант поездов интерсити-экспресс компании Deutsche Bahn; в списке самых быстрых поездов в Европе он занимает четвертую строчку. Поездами этой серии управляют операторы Deutsche Bahn и Nederlandse Spoorwegen. Производит их компания Bombardier совместно с Siemens. ICE 3, как, впрочем, и большинство вариаций Intercity Express, спроектировал промышленный дизайнер Александр Неймистер. Этот поезд появился в 1999 году. Электропоезда этой серии обычно состоят из восьми пассажирских вагонов; корпус выполнен из алюминиевого сплава. Локомотивы у них отсутствуют. Оси приводятся в движение, а тяговое оборудование размещено под полом по всей длине поезда.

SNCF TGV

Пятый по скорости поезд в Европе - Train à Grande Vitesse (TGV). Оператором этой серии является SNCF. Эти поезда в эксплуатации с 1981 года, их максимальная скорость - 320 км/ч.

В числе вариантов TGV: Duplex, Euroduplex, Réseau, POS и 2N2. V150, поезд серии TGV, установил мировой рекорд скорости для обычных поездов - 574.8 км/ч. Эти поезда выпускает Alstom и Bombardier. Сейчас в странах Европы насчитывается 550 TGV.

Компания Alstom представила TGV Euroduplex, третье поколение TGV Duplex - это единственный поезд, который оборудован сигнальной системой, которая соответствует операционным требованиям для всех железных дорог в Европе.

TGV Euroduplex, который введен в эксплуатацию в 2011 году на новой скоростной линии LGV Rhin-Rhône, также является первым в мире скоростным даблдеккером. Поезда железнодорожного парка Euroduplex вмещают до 1,020 пассажиров.

ETR 500 Frecciarossa

Elettro Treno Rapido 500 (ETR 500) Frecciarossa (Red Arrow) работают на высокоскоростной линии в Италии, которая соединяет Турин и Салерно. Скорость поездов - 300 км/ч. Это модернизированная версия ETR 500, способная разогнаться до 360 км/ч. Оператор этих поездов - компания Trenitalia, выпускает их TREno Veloce Italiano (TREVI) - группа компаний (Alstom, Bombardier и AnsaldoBreda).

Стилистический и аэродинамический анализ поездов проводила компания Pininfarina. Поезда серии ETR 500 введены в эксплуатацию в 2008 году, они насчитывают 11 вагонов, в которых установлены кондиционеры воздуха. Есть также по два локомотива.

Вагоны, ко всему прочему, оборудованы системой кондиционирования воздуха и звукоизоляции. Проектировщики озаботились комфортом пассажиров, при разработке сидений учитывались эргономичные особенности. Поезда этой серии ежедневно обслуживают 88 населенных пунктов.

Eurostar

Eurostar - это удлиненная версия TGV, рабочая скорость этих подвижных составов - 300 км/ч. А максимальная скорость, до которой они разгонялись, - 334.7 км/ч. Произошло это в английском графстве Кент в 2003 году, на первом участке тоннеля под Ла-Маншем.

Поезда Eurostar в Великобритании классифицируются как Class 373. Ими управляет Eurostar UK. Оператором этих поездов во Франции является SNCF. С 1994 года их выпускают Alstom и Bombardier.

У Eurostar, по сравнению с TGV, более компактные вагоны - так их приспособили для Евротоннеля и британских железных дорог. Поезда состоят из двух частей, с жёстким соединением по середине, что позволяет отцепить вагоны в случае чрезвычайной ситуации в Евротоннеле.

Thalys PBKA

Thalys PBKA, также известный как «красный поезд» - это видоизмененная версия TGV. Поезда серии PBKA находятся в собственности французских, бельгийских и немецких железных дорог. Их оператор - Thalys.

Эти поезда соединяют Париж, Брюссель, Кельн и Амстердам; рабочая скорость - 300 км/ч, а максимальная - 320 км/ч.

Они работают с 1998 года, сейчас в эксплуатации находится 17 поездов Thalys PBKA. Их вагоны технологически очень схожи с вагонами TGV Duplex, у них нет, разве что, второго этажа.

Длина каждого Thalys PBKA - 200 метров, восемь пассажирских вагонов общим весом 385 тонн. Общая вместительность - 377 сидений (120 в вагонах бизнес-класса, 257 - стандартного класса).

Pendolino

Скоростные поезда Pendolino производит компания Alstom, они спроектированы для работы на скорости 250 км/ч как на скоростных, так и обычных линиях. Pendolino сейчас есть в 11 странах, и лицензированы для работы в 13 странах. По всему миру их насчитывается порядка 500 штук. В большинстве Pendolino реализована технология регулировки наклона Alstom Tiltronix. На поворотах уровень наклона поезда может доходить до 8 градусов - и это на скорости 250 км/ч, что примерно на 30-35% быстрее по сравнению с обычными поездами. Pendolino проектируются на четыре или девять вагонов; они разработаны на базе ETR 401 и British Advanced Passenger Train.

Поезда этой серии впервые появились на железных дорогах в 1988 году. Большую их часть выпускает завод Alstom в Савильяно (Италия). Среди крупнейших операторов Pendolino: SBB (Швеция), Trenitalia и Cisalpino (Италия), Virgin Trains (Великобритания) и VR (Финляндия).

RENFE Class 130 / Talgo 250

RENFE Class 130, также известный как Talgo 250, может разгоняться до 250 км/ч на скоростных железных дорогах и до 200 км/ч на обычных. Поезда оборудованы колесной парой с переменной калибровкой, их специально проектировали для высокоскоростных железных дорог и Иберийской колеи (1668 мм) в Испании.

Поезда этой серии выпускают Talgo и Bombardier, управляет ими компания Renfe (сервис Alvia в Испании).

Class 130 появился в Испании в 2007 году, сейчас в стране насчитывается 45 таких поездов. У них - корпус из алюминиевого сплава, 11 вагонов и два локомотива. Вес примерно 343 тонны при полной загрузке, ширина вагона 2.942 м, высота - 3.365 м, длина - 183 м. Внешнюю систему поезда разработала Voith.

www.railway-technology.com