Атрибут роскоши
Легковой автомобиль иностранного производства на дорогах СССР был редким явлением. Как ни одна другая вещь он позволял подчеркнуть статус ее владельца.
О редкости иномарок в Советском Союзе может свидетельствовать хотя бы тот факт, что Владимир Высоцкий, по данным московского ГАИ, был единственным на тот момент в столице владельцем «Мерседеса».
Обладателями экзотического в стране товара долгое время были ограниченные категории населения, в числе которых дипломаты, артисты, чиновники, спортсмены, летчики. Только с наступлением перестройки купить себе иномарку мог любой обладающий нужной суммой денег. В большинстве случаев нелегально.
Одним из первых, кто начал пользоваться в СССР иностранным автомобилем был Ленин, разъезжавший с водителем на «Роллс-Ройсе» из императорского гаража.
Но первым владельцем иномарки следует назвать Владимира Маяковского, привезшего в конце 1920-х годов из Парижа «Рено».
Долгое время иномарка в СССР была скорее штучным товаром. Многое изменилось в 1959 году, когда «Американская национальная выставка» в Сокольниках продемонстрировала посетителям продукцию своего автопрома.
Выставочные экземпляры так и не вернулись на родину и были проданы иностранным дипмиссиям, а через некоторое время машины достались наиболее состоятельным гражданам СССР.
Способы приобретения
Иномарки в СССР имели разное происхождение. Это были трофейные, полученные по ленд-лизу, подарочные или покупные автомобили. На трофейных машинах разъезжали маршал Жуков и композитор Богословский. Последний приобрел свой кабриолет Steyr только по спецразрешению Молотова.
Один из основных каналов поступления иномарок в СССР шел через дипломатов. Когда приходило время переезда дипломата за рубеж он сдавал автомобиль в специальный комиссионный магазин, через который его могли купить другие граждане. Так иномарки появились у актера Андрея Миронова и космонавта Алексея Леонова.
Нередко иномарка преподносилась в качестве дорогого подарка. Юрий Гагарин, проявлявший интерес к хорошим машинам, но не имевший возможности их приобрести, получил в дар от французского автопроизводителя спорткар Matra Bonnet. А Галине Улановой Пьер Карден подарил «Ситроен ДС».
В большом количестве всевозможную «автоэкзотику» везли моряки. Они сильно рисковали, так как за рейс разрешено было провезти только один автомобиль. В портовых городах – Риге, Одессе, Калининграде, Мурманске – иностранные автомобили были не такой уж редкостью.
Более широкому распространению иномарок в СССР поспособствовало снижение в конце 1970-х годов таможенных пошлин на подержанные автомобили. Этим воспользовались артисты, которые активно везли «секонд-хенд» на родину.
Французский автомобиль Matra-Bonnet Jet VS, подареный Ю.А.Гагарину.
Именно знаменитости, в отличие от «подпольных миллионеров», могли открыто демонстрировать свои приобретения и, в отличие от чиновников, свободно выбирать машину, а не получать ее по разнарядке.
Артисты во время зарубежных гастролей как правило покупали иномарку за честно заработанную валюту, оплачивали таможенные сборы, получали разрешение от Министерства культуры и ставили машину на учет.
Проблемная техника
Иномарка была не только объектом гордости автовладельца, но и предметом постоянных хлопот. Гражданин, законно приобретший иностранный автомобиль, в течение года не имел право его продавать, за исключением случаев, когда машина попадала в ДТП.
Кроме этого, подержанные иномарки на отечественных дорогах быстро ломались, а найти запчасти было целой проблемой. Владелец понимал: нужно избавляться от автомобиля, пока он еще что-то стоит.
Машины продавали на «фестивале» – так в народе называли открытую площадку купли-продажи автомобилей, расположившуюся в столичном «Южном порту». Зачастую сумма, которую выручал автовладелец от сделки не только в разы превышала затраты на покупку и растаможку автомобиля, но и выгодно отличалась от суммы прописанной в документах.
Глава ОПГ Николай Сулейманов персонально курировал «фирменную» 11 секцию комиссионки, через которую проходили иномарки. Иногда Сулейманов и партнеры занимались настоящим разбоем, заставляя автовладельцев «дарить» понравившиеся автомобили.
Превратности судьбы
Нередко проблемы с иномарками приводили к курьезным случаям. Так, известный фигурист Алексей Уланов, удачно продавший Oldsmobile Torоnado 1969 года выпуска, ненадолго отлучился, оставив на сиденье автомобиля сумку с вырученными деньгами. Покупатели не растерялись и ударили по газам, неожиданно быстро справившись с диковинной автоматической коробкой передач.
Однако на МКАДе машину заклинило, виной чему стал недостаточный уровень моторного масла.
Печальная судьба постигла ярко-красный «Джавелин», который в Сан-Франциско приобрел Исаак Дунаевский. По доверенности на этой машине ездил сын композитора Максим. Ездил до тех пор, пока автомобиль не стал рассыпаться.
С «Южным портом» Дунаевский младший решил не связываться и бросил иномарку возле гостиницы «Украина». Там она и простояла до очередного коммунистического субботника, пока сознательные граждане не сдали изъеденный ржавчиной заморский металлолом в переплавку на завод «Серп и молот».
Иномарколюбы
Среди советских политиков особой любовью к иностранным авто отличался Леонид Ильич Брежнев. В его гараже были: Rolls-Royce, Lincoln Continental и несколько Cadillac.
Одной из жемчужин собрания генсека был необычный 4-дверный спортивный седан Maserati Quattroporte первого поколения, подаренный ему в 1968 году руководством итальянской компартии.
Среди людей искусства отличался Иван Дыховичный. В 70-е годы он владел двумя породистыми спортивными купе.
Первой иномаркой режиссера была белая Alfa Romeo 1750 GTV, ранее принадлежавшая жене посла Аргентины. На смену 4-цилиндровой Alfa Romeo пришел еще более дорогой и скоростной 6-цилиндровый Fiat Dino с мотором Ferrari мощностью 180 л.с. Эту машину режиссер приобрел с помощью знакомого механика из гаража итальянского посольства.
Переломные 80-е
С наступлением 1980-х информация о новинках иностранного автопрома стала активнее проникать на отечественный рынок. Практически каждый год зарубежные производители устраивали в СССР «внешнеторговые выставки». Но если в первой половине 80-х на «виртуальном рынке» доминировала европейская автотехника, в первую очередь немецкая, то во второй половине 80-х смелее о себе стали заявлять японцы.
Желающих купить иномарку становилось все больше, а вот законно приобрести ее было все также сложно. Как следствие – процветание черного рынка зарубежных автомобилей, который к середине 1980-х достиг угрожающих масштабов.
В результате «андроповских чисток» 1983-84 годов за подпольную торговлю иностранными автомобилями наказание понесли десятки человек.
В этом деле засветилось имя экс-министра МВД Николая Щелокова, у которого были обнаружены три «Мерседеса» и один «БМВ».
С началом перестройки хватка правоохранительных органов ослабла, что открыло путь к массовому завозу иномарок. Первый крупный, пока еще нелегальный канал поставок автомобилей был налажен из Японии. На грузовых судах в СССР переправлялись подержанные Toyota и Nissan.
Власти не могли закрывать глаза на незаконный импорт автотранспорта, но и препятствовать этому было уже невозможно. В марте 1988 года принимается «Инструкция» о порядке перемещения через границу СССР автомобилей и другого автотранспорта, которая позволяла советским гражданам фактически беспрепятственно ввозить в страну различные виды транспортных средств для личного пользования.
Поток автомобилей увеличивался лавинообразно. Статистика, опубликованная в постсоветский период, показывает, что в 1990 году в страну было завезено 34700 легковых автомобилей, а в 1991 году – уже 56300. В сентябре 1991 года, за несколько месяцев до распада Советского Союза, «Автоэкспорт» начал официальный ввоз легковых иномарок в СССР.
Новых иномарок у советских граждан практически не было. Если не считать единичные экземпляры типа купе Matra Jet, подаренного Гагарину, или умопомрачительного по тем временам седана , переданного в качестве презента прославленной балерине Майе Плисецкой самим Пьером Карденом. Остальные, даже очень известные люди, скажем, Владимир Высоцкий, иные актеры, композиторы, режиссеры привозили из-за рубежа подержанные автомобили. Никакого специального разрешения, по крайней мере в 1970-е, на это не требовалось. С важной поправкой: сделать это могли люди, имеющие законные с точки зрения государства доходы. А вот таких было совсем немного. Впрочем, недорогие иномарки привозили и прибалтийские моряки.
Но сначала, гораздо раньше, сразу после войны в страну завезли немало (десятки тысяч) трофейных автомобилей. Самые дорогие и роскошные - Майбахи, Хорьхи, большие Мерседесы - попадали, разумеется, партийным, советским и военным начальникам в качестве , куда реже - личных (демонстрировать повышенное благосостояние было пока не модно, а отчасти даже опасно). Фронтовики привозили машины попроще. Покупали трофейные автомобили и непосредственно в СССР. Но право на приобретение граждане получали через предприятие, где работали. Впрочем, в известной мере эта схема сохранялась потом десятилетиями.
Армию трофейных автомобилей пополнили американские, которые в 1940-е привозили в СССР, опять же для начальства. Довольно скоро начальники стали пересаживаться на , а их машины переходили в руки шоферов, механиков и прочих простых смертных. В хороших руках старенькие иномарки,в том числе некогда престижные, и ездили до 1980-х, В СССР они были просто транспортом. Немногие чудаки-любители ценили Хорьхи и Мерседесы не только за вместимость. Но о довоенных автомобилях в СССР поговорим как-нибудь отдельно и подробнее. А пока…
В СССР в 1960-1980-х можно было и вполне современные, хоть и подержанные машины. Ведь иностранные дипломаты, бизнесмены, журналисты рано или поздно уезжали из Союза. А везти с собой поезженный автомобиль им в голову не приходило. Они продавали машины здесь, но, естественно, не на рынке, а через Управление по обслуживанию дипломатического корпуса (УПДК). Эти автомобили и попадали к советским гражданам. Но, конечно, не ко всем. Денег для приобретения вожделенного импортного чуда было мало, необходимы были знакомства. Впрочем, в советской системе они нужны были для приобретения любого дефицита - от хорошего мяса до финских женских сапог.
Граждане, способные заплатить за Мерседес или американский аппарат 30–40 тысяч рублей ( в 1970-х стоила 9000 с небольшим хвостиком), водились. Вот здесь и начинался бизнес, который, как и любой бизнес в СССР, становился криминалом. Официально машины оценивали куда дешевле, чем могли заплатить мечтающие о вожделенной иномарке. Иногда вполне «живые» экземпляры попросту оформляли как аварийные и к эксплуатации не пригодные. По Москве ходили истории о Романе Саголове, который служил механиком в УПДК, ловко манипулируя связями и знакомствами, наваривая на перепродаже иномарок огромные по тем временам деньги. Отсидел он, говорят, относительно немного. Но бизнес вокруг приличных, относительно свежих иномарок, после того как Саголов его покинул, вполне логично, никуда не делся.
- актеры, писатели, музыканты, как правило, покупали иномарки именно через УПДК.Но рано (реже - поздно) счастливые владельцы начинали испытывать все «радости» обладания зарубежным чудом. Его ведь надо было . Официально занималась иномарками единственная в Москве станция на Сельскохозяйственной улице. Но, судя по отзывам очевидцев, особых чудес там не было. А ведь нужны были еще запчасти. А если авария? Говорили, что за дверь Мерседеса просили 800 рублей! Это когда месячный заработок в 200 рублей считали очень хорошим...
Уставшие от всех этих проблем владельцы избавлялись от машин. Часть из них спокойно можно было купить в 11-й секции, на так называемой «обезличке» (туда машину сдавали на комиссию) - площадке справа от главного входа в знаменитый магазин «Автомобили» в Южном порту. Правда, там стояли уже очень сильно замученные жизнью экземпляры. Те, что получше, уходили не доезжая до этой стоянки. Как и с советскими автомобилями, и покупателю, и продавцу было выгодно оценить машину как можно дешевле, поскольку государство брало со сделки свои 7%. Поэтому основную оговоренную сумму передавали из рук в руки. Только суммы эти были иными, чем платили за или даже за . А значит, вокруг появилось немало мошенников, а в 1980-е уже и откровенных бандитов.
Но настоящие фанатики и умельцы покупали даже, казалось бы, безнадежно убитые, аварийные экземпляры и ценой неимоверных усилий превращали их в красавцев, на которые потом с завистью заглядывалась на улицах публика. Иногда делали из двух машин одну. Так, известный в Москве реставратор и коллекционер Ярослав Зузик (владелец, в частности, прекрасно восстановленного предвоенного кабриолета Mercedes-Benz 540K) одно время ездил на двухдверном Chevrolet: передняя часть - от модели 1959 года, задняя - 1955-го. Иногда восстановленный автомобиль оформляли на техпаспорт от другой модели. Но для этого уже необходимы были знакомства и в ГАИ. В общем, отдельный огромный и сложный мир…
Переходя из рук в руки, иномарки ездили, пока их хоть как-то можно было поддерживать на ходу. Даже в середине 1980-х трудно было представить, что импортные автомобили (и даже новые!) станут для наших граждан прозой жизни. А ведь стали…
Иномарки в СССР были не средством передвижения, а небывалой роскошью. Позволить себе купить заграничную машину могли далеко не все. А кто каким-то образом покупал - могли об этом пожалеть, а то и лишиться свободы.
Атрибут роскоши
Легковой автомобиль иностранного производства на дорогах СССР был редким явлением. Как ни одна другая вещь он позволял подчеркнуть статус ее владельца. О редкости иномарок в Советском Союзе может свидетельствовать хотя бы тот факт, что Владимир Высоцкий, по данным московского ГАИ, был единственным на тот момент в столице владельцем «Мерседеса».
Обладателями экзотического в стране товара долгое время были ограниченные категории населения, в числе которых дипломаты, артисты, чиновники, спортсмены, летчики. Только с наступлением перестройки купить себе иномарку мог любой обладающий нужной суммой денег. В большинстве случаев нелегально.
Одним из первых, кто начал пользоваться в СССР иностранным автомобилем был Ленин. Когда Роллс-Ройс «Серебряный призрак» был куплен в Англии, а это было в 1922 году, у него было четыре колеса. Но проблемы с дорогами в России были уже в те времена, поэтому на Путиловском заводе в Петрограде автомобиль был существенно модифицирован. Сзади установили гусеницы, а чтобы на машине можно было ездить зимой, на передних колесах закрепили лыжи. Конечно, динамические параметры автомобиля при таком «тюнинге» упали, и вместо 135 километров в час автосани развивали не более 60 километров в час. У них часто рвалась цепная передача, резиновые гусеницы буксовали на мокром снегу, однако сам Ленин был в восторге от этого автомобиля.
Уникальный полугусеничный Rolls-Royce «Silver Ghost» в гараже музея-усадьбы «Горки Ленинские»
19 октября 1923 года Владимир Ленин вместе с Крупской посетили на своих автосанях сельскохозяйственную выставку, после чего вернулись в Горки. Это была его последняя поездка на автомобиле. Ленин был тяжело болен. После чего автосани использовали для доставки врачей и профессоров медицины в Горки, без них проехать на ленинскую дачу было крайне сложно. 21 января 1924 года в 18 часов 50 минут Владимир Ильич Ленин умер. На «Серебряном призраке» личный шофёр Ильича - Степан Гиль отправился в Москву сообщить это прискорбное известие… Свою последнюю поездку этот легендарный Rolls-Royce совершил, доставляя гроб с телом Ленина до ближайшей железнодорожной станции Герасимовка.
Первым же владельцем иномарки следует назвать Владимира Маяковского, привезшего в конце 1920-х годов из Парижа «Рено». Долгое время иномарка в СССР была скорее штучным товаром. Многое изменилось в 1959 году, когда «Американская национальная выставка» в Сокольниках продемонстрировала посетителям продукцию своего автопрома. Выставочные экземпляры так и не вернулись на родину и были проданы иностранным дипмиссиям, а через некоторое время машины достались наиболее состоятельным гражданам СССР.
Способы приобретения
Иномарки в СССР имели разное происхождение. Это были трофейные, полученные по ленд-лизу, подарочные или покупные автомобили. На трофейных машинах разъезжали маршал Жуков и композитор Богословский. Последний приобрел свой кабриолет Steyr только по спецразрешению Молотова.
Один из основных каналов поступления иномарок в СССР шел через дипломатов. Когда приходило время переезда дипломата за рубеж он сдавал автомобиль в специальный комиссионный магазин, через который его могли купить другие граждане. Так иномарки появились у актера Андрея Миронова и космонавта Алексея Леонова.
Нередко иномарка преподносилась в качестве дорогого подарка. Юрий Гагарин, проявлявший интерес к хорошим машинам, но не имевший возможности их приобрести, получил в дар от французского автопроизводителя спорткар Matra Bonnet. А Галине Улановой Пьер Карден подарил «Ситроен ДС».
В большом количестве всевозможную «автоэкзотику» везли моряки. Они сильно рисковали, так как за рейс разрешено было провезти только один автомобиль. В портовых городах – Риге, Одессе, Калининграде, Мурманске – иностранные автомобили были не такой уж редкостью. Более широкому распространению иномарок в СССР поспособствовало снижение в конце 1970-х годов таможенных пошлин на подержанные автомобили.
Этим воспользовались артисты, которые активно везли «секонд-хенд» на родину. Именно знаменитости, в отличие от «подпольных миллионеров», могли открыто демонстрировать свои приобретения и, в отличие от чиновников, свободно выбирать машину, а не получать ее по разнарядке. Артисты во время зарубежных гастролей как правило покупали иномарку за честно заработанную валюту, оплачивали таможенные сборы, получали разрешение от Министерства культуры и ставили машину на учет.
Проблемная техника
Иномарка была не только объектом гордости автовладельца, но и предметом постоянных хлопот. Гражданин, законно приобретший иностранный автомобиль, в течение года не имел право его продавать, за исключением случаев, когда машина попадала в ДТП. Кроме этого, подержанные иномарки на отечественных дорогах быстро ломались, а найти запчасти было целой проблемой.
Владелец понимал: нужно избавляться от автомобиля, пока он еще что-то стоит. Машины продавали на «фестивале» – так в народе называли открытую площадку купли-продажи автомобилей, расположившуюся в столичном «Южном порту». Зачастую сумма, которую выручал автовладелец от сделки не только в разы превышала затраты на покупку и растаможку автомобиля, но и выгодно отличалась от суммы прописанной в документах.
В 1980-х годах авторынок «Южного порта» приобрел откровенно криминальную репутацию. Там заправляла так называемая Южнопортовая ОПГ, представленная выходцами с кавказского региона. Глава ОПГ Николай Сулейманов персонально курировал «фирменную» 11 секцию комиссионки, через которую проходили иномарки. Иногда Сулейманов и партнеры занимались настоящим разбоем, заставляя автовладельцев «дарить» понравившиеся автомобили.
Превратности судьбы
Нередко проблемы с иномарками приводили к курьезным случаям. Так, известный фигурист Алексей Уланов, удачно продавший Oldsmobile Tornado 1969 года выпуска, ненадолго отлучился, оставив на сиденье автомобиля сумку с вырученными деньгами. Покупатели не растерялись и ударили по газам, неожиданно быстро справившись с диковинной автоматической коробкой передач. Однако на МКАДе машину заклинило, виной чему стал недостаточный уровень моторного масла.
Печальная судьба постигла ярко-красный «Джавелин», который в Сан-Франциско приобрел Исаак Дунаевский. По доверенности на этой машине ездил сын композитора Максим. Ездил до тех пор, пока автомобиль не стал рассыпаться. С «Южным портом» Дунаевский младший решил не связываться и бросил иномарку возле гостиницы «Украина». Там она и простояла до очередного коммунистического субботника, пока сознательные граждане не сдали изъеденный ржавчиной заморский металлолом в переплавку на завод «Серп и молот».
Иномарколюбы
Среди советских политиков особой любовью к иностранным авто отличался Леонид Ильич Брежнев. В его гараже были: Rolls-Royce, Lincoln Continental и несколько Cadillac. Одной из жемчужин собрания генсека был необычный 4-дверный спортивный седан Maserati Quattroporte первого поколения, подаренный ему в 1968 году руководством итальянской компартии.
Среди людей искусства отличался Иван Дыховичный. В 70-е годы он владел двумя породистыми спортивными купе. Первой иномаркой режиссера была белая Alfa Romeo 1750 GTV, ранее принадлежавшая жене посла Аргентины. На смену 4-цилиндровой Alfa Romeo пришел еще более дорогой и скоростной 6-цилиндровый Fiat Dino с мотором Ferrari мощностью 180 л.с. Эту машину режиссер приобрел с помощью знакомого механика из гаража итальянского посольства.
Переломные 80-е
С наступлением 1980-х информация о новинках иностранного автопрома стала активнее проникать на отечественный рынок. Практически каждый год зарубежные производители устраивали в СССР «внешнеторговые выставки». Но если в первой половине 80-х на «виртуальном рынке» доминировала европейская автотехника, в первую очередь немецкая, то во второй половине 80-х смелее о себе стали заявлять японцы.
Желающих купить иномарку становилось все больше, а вот законно приобрести ее было все также сложно. Как следствие – процветание черного рынка зарубежных автомобилей, который к середине 1980-х достиг угрожающих масштабов. В результате «андроповских чисток» 1983-84 годов за подпольную торговлю иностранными автомобилями наказание понесли десятки человек. В этом деле засветилось имя экс-министра МВД Николая Щелокова, у которого были обнаружены три «Мерседеса» и один «БМВ».
С началом перестройки хватка правоохранительных органов ослабла, что открыло путь к массовому завозу иномарок. Первый крупный, пока еще нелегальный канал поставок автомобилей был налажен из Японии. На грузовых судах в СССР переправлялись подержанные Toyota и Nissan. Власти не могли закрывать глаза на незаконный импорт автотранспорта, но и препятствовать этому было уже невозможно.
В марте 1988 года принимается «Инструкция» о порядке перемещения через границу СССР автомобилей и другого автотранспорта, которая позволяла советским гражданам фактически беспрепятственно ввозить в страну различные виды транспортных средств для личного пользования. Поток автомобилей увеличивался лавинообразно.
Статистика, опубликованная в постсоветский период, показывает, что в 1990 году в страну было завезено 34700 легковых автомобилей, а в 1991 году – уже 56300. В сентябре 1991 года, за несколько месяцев до распада Советского Союза, «Автоэкспорт» начал официальный ввоз легковых иномарок в СССР.
Даже в советское, застегнутое на все пуговицы время товарищи артисты вели себя как настоящие голливудские звезды — скандально женились, скандально разводились, пьянствовали, устраивали мордобои, употребляли наркотики и ездили на шикарных машинах. Так вот мы сегодня о машинах.
Антонине Неждановой посчастливилось стать одной из первых советских актрис-иномарочниц. С заграничных гастролей она вернулась с неброским, но практичным Ford Tudor. Машину с 50-сильным мотором и спицованными колесами актриса привезла из США, где выложила за нее $435. Пошедший в серийное производство в Нижнем Новгороде в 1932 году советский ГАЗ-А хотя и был практически идентичен этому «Форду», однако не мог похвастаться закрытым отапливаемым кузовом, что для страны с продолжительными и холодными зимами было большим недостатком:
Это было еще до войны, в 1931 году. Вообще на иномарках в советское время ездили самые разные группы населения: большие чиновники, знаменитые летчики, в послевоенное время — армейские чины (даром, что ли, в заграничные группы войск служить рвались). Но артисты были в этом смысле особенно даровиты.
Знаменитая советская балерина Галина Уланова, говорят, была очарована американским автомобильным «барокко» конца пятидесятых и во время гастролей в Канаде посетила дилера Lincoln-Mercury (Форд), после чего вернулась в СССР вместе с серебристым двухдверным Monterey 1958 года, имевшим темно-вишневый интерьер, двигатель в 312 «лошадей» и, естественно, автоматическую коробку передач. Сама балерина за руль, конечно же, не садилась, ее возил наемный водитель:
В 1967 году, когда «американец» морально устарел, но все еще находился в прекрасном техническом состоянии, балерина продала его смуглолицым покупателям и купила во Франции последний Citroen ID-21 с гидропневматической подвеской и гидравлической регулировкой величины дорожного просвета.
«А впереди — чужая земля, крепче держись руля», — написал когда-то Александр Градский. Руль у Александра Борисовича был тоже чужой. Он был установлен в автомобиле Buick Electra 225 Custom:
У оперного тенора Лемешева был вместительный и прочный семейный Plymouth Savoy 1959 года с экономичным шестицилиндровым двигателем в 132 л.с. У Лемешева, как и у Улановой, тоже работал наемный водитель.
Главный дирижер Большого театра Альгис Журайтис имел очень большой выбор автомобилей иностранных моделей, потому что гастроли Большого театра в советское время в США случались чуть ли не по нескольку раз в год. В 1979 году дирижер присмотрел себе в одном нью-йоркском агентстве Chevrolet Corvette Stingray того же года и, не задумываясь, купил экзотику. Злые языки говорили, что машина стоила столько, сколько американские продюсеры платили главным участникам за один спектакль.
Ну про Высоцкого вы знаете. И про подаренное Мариной Влади Рено, и про два ворованных БМВ, и про пафосный Мерседес как у Брежнева.
Народная артистка СССР Нона Мордюкова пару лет отъездила на пафосном купе Lincoln Continental. Когда у автомобиля потекли тормоза, актриса от него быстренько избавилась.
В конце 70-х годов по инициативе А.Н.Косыгина были существенно снижены таможенные пошлины на ввоз в СССР подержанных автомобилей иностранного производства. Более того — можно было вовсе не ввозить машину из-за границы, а просто, обладая нужными связями, по специальному разрешению приобрести за рубли подержанную иномарку, сданную иностранным дипломатом, покидающим Москву вследствие окончания аккредитации, и поставленную на реализацию УПДК. К слову, основной парк московских иномарок состоял именно из таких машин.
Например, композитор Арно Бабаджанян долгое время выбирал для себя персональное авто, пока в 1971 году не купил подержанный, но еще вполне приличный Imperial Le-Baron, которым с 1963 по 1968 год пользовался посол Японии в СССР.
Всевозможную «автоэкзотику» везли в страну и моряки советских торговых судов. Существовало распоряжение Министерства морского флота, по которому за рейс можно было погрузить на корабль лишь один автомобиль, приобретенный членами команды — однако на него чем дальше, тем наглее плевали, и бывало, что советский сухогруз приходил в родной порт, весь уставленный иномарками на верхней палубе. Поэтому в таких портовых городах, как Ленинград, Мурманск, Одесса, Клайпеда, Рига, Калининград, иномарок эксплуатировалось большое количество.
Советский человек, купивший иностранный автомобиль и оплативший таможенный сбор, не имел права перепродать машину в течение года — но через год бодрые морячки выставляли автомобиль на продажу.
Знаменитый фигурист Алексей Уланов, до Александра Зайцева бывший партнером Ирины Родниной, удачно продав свой Oldsmobile Tornado 1969 года выпуска, отлучился, оставив на сиденье сумку с полученными деньгами. Купившие у него автомобиль джигиты тут же, освоившись с диковинной автоматической коробкой, перевели селектор в положение Drive и нажали на газ. Однако до Баку «Торнадо» не долетел — перед Московской кольцевой автодорогой у автомобиля заклинило движок, в который фигурист регулярно забывал заливать моторное масло.
В 1969 году на улицах Москвы можно было часто видеть новенький ярко-красный AMC Javelin (на фото в заголовке), который привез из Сан-Франциско Исаак Осипович Дунаевский. По доверенности на «Джевлине» ездил сын композитора, Максим. Ездил до тех пор, пока американская машинка не начала рассыпаться. Дунаевский-младший, видимо, ценил свое время больше, чем отцовские деньги, поэтому не стал заводить знакомство с темными личностями из Южного порта. Дохлый Javelin долго гнил на стоянке перед гостиницей «Украина», пока его не сдали в металлолом.
Вот такие были в СССР «социальная справедливость» и «всеобщее равенство». Ваши родители десять лет стояли в очереди на Жигули, откладывая половину зарплаты — а сынок Дунаевского раскатывал на пафосном американском спорткупе и смотрел на вас как на гумно.
В фильме «Мертвый сезон» 1968 года вы видите роскошный спортивный Mercedes Benz 300SL W198 Gullwing, на котором там раскатывал резидент ЦРУ. В реальности эта машина принадлежала питерскому автомеханику. Ясен пень — не простому.
Этот мерседес купили за государственные деньги и ввезли в Советский Союз якобы для изучения системы непосредственного впрыска топлива. На самом же деле на машине катался Никита Хрущев — машина ему не понравилась, для такого свинорыла она слишком тесная, потому была передана в Ленинград, в НИИ топливной аппаратуры, и там моментально оказалась в частных руках. Машину списали за смешную остаточную стоимость. В конечном счете владельца посадили за махинации — но это было уже сильно позже съемок в кино, а до этого владелец раскатывал на этом пафосном Мерседесе по всей стране и поплевывал на простых трудящихся.
Кстати, никакую систему впрыска ленинградский НИИ топливной аппаратуры так и не разработал. Это с самого начала была панама власть предержащих для того, чтобы купить себе игрушку за госсчет. Лохи до сих пор верят в то, что якобы ленинградские ученые «не смогли понять устройство» немецкой системы. Лохи не знают, что система непосредственного впрыска бензина была освоена в СССР на авиационных моторах еще во время войны — с некоторым отставанием от немецких мотористов, но отнюдь не критическим. Мотор АШ-82 получил такой впрыск уже в самом начале войны — летом 1941 года, причем впрыск там сочетался с компрессорным наддувом. Для сравнения скажу, что английские самолеты летали на карбюраторных моторах чуть ли не до конца войны. В середине 60-х годов для советских двигателестроителей это давно было насквозь изученной технологией — просто никто не видел смысла в механическом впрыске на дешевых массовых автомашинах. Не только в СССР — в мире не видел. Скажем, Форд использовал механический впрыск на топовом моторе V6 европейского Ford Granada лишь в 1975 году — и даже тогда это было невероятной экзотикой для крупносерийного автомобиля.
Вот так это и делалось — элита СССР уже тогда беззастенчиво путала государственный карман со своим собственным. Социальная справедливость, говорите? Бесклассовое общество в СССР — с наемными водителями и домработницами у элиты? Ну-ну…
Долгое время в СССР автомобиль был предметом роскоши. Получить машину мог далеко не каждый гражданин. С годами эта ситуация начала меняться, однако данное правило почти не распространялось на иномарки. Так, были ли в СССР машины иностранного производства, откуда они попадали в Союз и кто на них ездил?
1. Довоенный период
Сразу после революции автомобилей в Стране Советов было немного, а иномарок, так и вовсе было днем с огнем не сыскать. Наверняка, многие слышали про Rolls-Royce, отнятый у монаршей семьи. Ситуация с иностранными авто начала меняться только в 20-е годы. Машины из-за границы стали привозить наиболее состоятельные персоны, например, артисты.
По полуофициальным данным Владимир Маяковский привез из Парижа Renault. У оперной певицы Антонины Неждановой был автомобиль производства Ford. Любовь Орлова имела в своем пользовании Packard-120.
2. Послевоенный период
Война серьезно разнообразила парк имеющихся в СССР автомобилей. Во-первых, огромное число военных автомобилей было поставлено союзниками по ленд-лизу.
Во-вторых, в стране появилось достаточно много трофейных автомобилей. Правда похвастаться такими могли только представители армейского и государственного руководства разных уровней.
3. Хрущёвский период
В это время в стране начало расти количество легковых иномарок. Большая их часть была приписана к автопаркам разных посольств. Конечно, эти машины были в пользовании иностранных граждан - послов и журналистов.
Также росло число иномарок у состоятельных граждан СССР и представителей высшего руководства страны. Больше всего шансов увидеть иномарку с обычным, а не дипломатическим номером, можно было в Москве.
4. Поздний период
Впоследствии иномарками владели многие знаменитые личности СССР, не только политики, но и деятели искусства. Вот только для простых граждан такие автомобили оставались чаще всего недоступными. Завести такую машину было можно, но со временем в МВД на таких водителей заводилась толстая папка.
5. А как обслуживали иномарки?
Конечно, о техническом обслуживании иностранных автомобилей в СССР речи не шло. Немногочисленным счастливчикам приходилось выкручиваться самим у обычных мастеров. Дипломатические машины и авто журналистов в большинстве случаев обслуживались в специальных сервисах, расположенных при посольствах.
В продолжение темы в лучших снах.