Паровоз многие годы был единственной тяговой силой на железных дорогах. Он формировал составы и перемещал их от станции к станции, развозил вагоны к местам погрузки и выгрузки. Он же забирал их оттуда, переставлял с одного станционного пути на другой и даже возил омнибусы - многоместные конные кареты, поставленные на рельсы.
Именно кареты! И было это в 1886 году. В один из июньских дней жители Петербурга увидели, как по Большому Самсониевскому переулку (ныне проспект Карла Маркса) движется необычный омнибус. Кареты с пассажирами тянет не лошадь, как обычно, а небольшой паровозик. Необычен был и сам паровичок: он имел два пульта управления. Благодаря этому ему не надо было разворачиваться, отправляясь в обратный путь.
Вновь появиться на улицах теперь уже Ленинграда паровозу пришлось в суровые годы фашистской блокады. Трамваи не могли ходить - не было электроэнергии, и тогда по трамвайным путям пошли паровозы. Они доставляли к передовой боеприпасы, снаряжение и другие грузы. А позже, в 1942 году, они же собрали и отвезли на ремонт все трамвайные вагоны, простоявшие первую блокадную зиму в городе.
Почти 150 лет верой и правдой служил человеку паровой котел, поставленный на колеса, даже для истории - довольно приличный срок. За это время паровоз сильно изменился. Сохраняя основные детали своих предшественников, он становился от года к году все сильнее, быстрее, надежнее и совершеннее. Достигалось это благодаря творческим поискам и большим усилиям многих талантливых конструкторов как у нас в стране, так и за рубежом.
Рождение отечественного паровозостроения связано с сооружением железной дороги между Петербургом и Москвой. Дороге нужны были паровозы. Строить их начал Александровский завод, и в 1845 году один пассажирский и два товарных паровоза были готовы. Топливом для них служили дрова. Эти паровозы были далеки от совершенства. Лишь спустя 10 лет из ворот этого завода стали выходить паровозы со специальными устройствами (кулисными механизмами) для распределения пара и крытыми кабинами для машинистов. Сеть железных дорог быстро росла, росла и потребность в паровозах. Их начали строить на Коломенском, Брянском, Путиловском, Луганском, Харьковском и других заводах. Необычно выглядели паровозы, строившиеся по заказу Закавказской железной дороги для обслуживания поездов на Сурамском перевале. Их конструкция была такой, что они всегда могли двигаться «головой» вперед, не поворачиваясь для этого на поворотном кругу.
Семейство паровозов росло так же быстро, как и протяженность железных дорог. За 50 лет (с 1868 по 1917 год) русские заводы выпустили свыше 21 тысячи паровозов. Среди них были и такие, которые продолжали трудиться еще многие годы после победы Великой Октябрьской социалистической революции.
Не исключено, юные читатели, что ваши прадедушки и дедушки работали машинистами на паровозах «щука» или «овечка» (так называли в обиходе паровозы серии Щ и Ов) и на пришедших им на смену паровозах серии Э. И, конечно, без всяких сомнений, если они были машинистами, им приходилось стоять у реверсов пассажирских паровозов серии С. Первый такой паровоз встал на колею в 1910 году. Созданный русским инженером Б. Малаховским в конструкторском бюро Сормовского завода, паровоз серии С был одним из лучших и красивейших пассажирских паровозов. В 1913 году он поставил рекорд скорости на линии Петербург - Москва, проведя пассажирский состав за 7 часов 59 минут. Паровоз С245 был участником исторического события - переезда Советского правительства во главе с В. И. Лениным из Петрограда в Москву в 1918 году. Усовершенствованные, существенно измененные эти паровозы продолжали трудиться и после Великой Отечественной войны.
Нельзя не вспомнить и о пассажирских паровозах серии Л, которые, начиная с 1915 года, начали выпускать на Путиловском заводе. Машинисты называли их ласково «Элочкой». Это были самые мощные пассажирские локомотивы из всех построенных отечественной промышленностью до революции. Однако подлинное развитие технической мысли, быстрый рост отечественного паровозостроения, воплощавшего в металл лучшие инженерные идеи, стали возможны только после победы Великой Октябрьской социалистической революции.
Раскрепощенный труд принес свои плоды. В 1931 -1932 годах на стальные магистрали нашей страны вышлимощные паровозы серии ИС (Иосиф Сталин) и ФД (Феликс Дзержинский). Эти паровозы завоевали всеобщее признание и в числе лучших образцов локомотивостроения демонстрировались на Всемирной парижской выставке в 1938 году.
Стремясь повысить скорости движения пассажирских поездов, конструкторы работали над созданием скоростных паровозов. В 1937 году, в канун 20й годовщины Октября, был построен паровоз типа 232 с конструкционной скоростью 150 километров в час.
При испытаниях, следуя с составом по участку Лихославль - Калинин 29 июня 1938 года, паровоз развил скорость 170 километров в час.
Сразу после войны железным дорогам потребовался «вездеходный» паровоз, которому не был бы помехой и недостаточно прочный путь, восстановленный после войны. Конструкторы разрабатывают проект, а отечественная промышленность налаживает выпуск такого локомотива. Им стал грузовой магистральный паровоз серии Л.
За годы пятой пятилетки железные дороги получают и паровозы новейших образцов, воплотившие в себе последние достижения науки и техники того времени. В «голове» пассажирских поездов занимает место паровоз типа 242 Коломенского паровозостроительного завода имени В. В. Куйбышева, а грузовые составы начинают успешно водить паровозы серии ЛВ Ворошиловградского завода Октябрьской революции.
Такова далеко не полная биография парового котла, поставленного на колеса и названного первоначально сухопутным «пароходом», а позже - паровозом.
Но пришло время и неутомимый труженик - паровоз - вынужден был уступить свое место новым локомотивам - электровозу и тепловозу.
Что же представляют собой эти локомотивы и почему их появление знаменовало собой новый этап развития стальных магистралей, стало технической революцией на железнодорожном транспорте?
Сначала об электровозах. О том, как на смену пару пришло электричество. Уже в последние десятилетия прошлого века с изобретением электрического двигателя в мире появляются новые виды локомотивов. Начиная с 1878 года на различных выставках стали демонстрироваться узкоколейные электрические дороги, а в 1881 году во многих городах привычную конку заменяет электрический трамвай.
Карл Маркс предвидел великое будущее электрической энергии. Он говорил, что безраздельное «царствование его величества пара, перевернувшего мир в прошлом столетии, окончилось; на его место станет неизмеримо более революционная сила - электрическая искра» (Воспоминания о Марксе и Энгельсе. Ч. 1. М.: Политиздат, 1983.С. 202.).
С 1890 года на электрическую тягу начинают переходить паровые подземки. Позже электрическая энергия находит широкое применение на городском транспорте: ее используют трамваи, троллейбусы, метрополитен.
Первые электровозы появились в конце XIX века. Вот что писал по этому поводу распространенный в то время русский журнал «Библиотека для чтения»: «Дирекция железной дороги, сооружаемой между Эдинбургом и Глазго, предложила искусному английскому механику господину Девидсону испытать на этой дороге изобретенную им электромагнитную машину. Опыт, как пишут, оказался весьма удовлетворительным. Машина господина Девидсона состоит из шести сильных гальванических батарей: с этими батареями сообщаются большие магнитные спирали, прикасающиеся другим концом к трем большим намагнетизированным приборам, вделанным в три цилиндра, в которых вертятся три оси паровоза, приводя в движение шесть колес его.
Эта огромная колесница, в которой весу более трехсот пудов, тотчас покатила по рельсам, лишь только погрузили металлические пластинки в ящик, наполненный серною кислотою. Странный феномен поразил зрителей при этом опыте; частые и блестящие молнии сопровождали во все время движения паровоза, который шел не так быстро, как обыкновенно ходит при помощи паров, однако ж и не так слабо, чтобы нельзя было надеяться на действительную пользу от электромагнитности для железных дорог...».
Возникновение и развитие электрической тяги на железных дорогах нашей страны тесно связано с дорогим для нас именем, с именем основателя первого социалистического государства Владимира Ильича Ленина. Еще в 1913 году в статье «Одна из великих побед техники» Ленин писал: «Электрификация» всех фабрик и железных дорог сделает условия труда более гигиеничными, избавит миллионы рабочих от дыма, пыли и грязи, ускорит превращение грязных отвратительных мастерских в чистые, светлые, достойные человека лаборатории» (Ленин В. И. Поли. собр. соч., т. 23, с. 94.).
Но в дореволюционной России, технически отсталой, эти гениальные идеи невозможно было претворить в жизнь.
Проекты электрификации некоторых железнодорожных участков хотя и были разработаны, но попытки их осуществления не нашли поддержки правительства. К тому же мощность электростанций всей России в то время была ничтожно мала.
Лишь после победы Великой Октябрьской социалистической революции началась электрификация промышленности и транспорта. В марте 1920 года IX съезд партии по инициативе В. И. Ленина признал необходимым создать единый план развития народного хозяйства, в котором центральное место должна была занять электрификация всей страны. Разработка этого плана была поручена Государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО) и проводилась под непосредственным руководством В. И. Ленина. Благодаря успешному выполнению плана ГОЭЛРО в стране была создана крупная для того времени электрическая база. Можно было приступать к внедрению электрической тяги на железных дорогах.
Шел 1924 год. Президиум Бакинского комитета КПб Азербайджана 3 марта принимает решение: считать необходимым электрификацию Балахано-Сабунчинской ветки до Суроханов. И строительство началось в невероятно трудных условиях. Требовалось реконструировать 20километровый участок пути, построить вокзалы, депо, тяговые подстанции, произвести монтаж многочисленного оборудования, подвесить контактный провод. И хотя все приходилось начинать с нуля, работы были успешно завершены. 26 июля 1926 года по электрифицированному участку отправился в путь первый поезд со строителями, работниками депо и тяговых подстанций.
Вот что писала по случаю этого знаменательного события газета «Бакинский рабочий» 7 июля 1926 года: «...электрическую железную дорогу, первую в СССР, следует считать победой совершенно исключительной. И даже не потому, что она является прыжком в будущее и яркой страницей в области электрификации. Есть еще одна сторона, едва ли не самая важная.

Эту дорогу мы выстроили сами, без чужой помощи. Нашими средствами, нашими силами, на наших заводах. Ротшильд не хотел. Манташев (Основатель нефтепромышленного общества «А. И. Манташев и К°» в Баку в 1899 году) не интересовался. А мы выстроили. Сами. Без тех колоссальных средств, которые в состоянии были в свое время ассигновать каждый из этих магнатов и дельцов».
В первые же дни явственно проявились преимущества «электрички» перед печальной памятью «сабунчинки». Вместо 16 пар поездов при паровой тяге стало курсировать вдвое больше. Скорость движения возросла в 2,5-3 раза, стоимость поездки снизилась на 15-20 процентов. В вагонах чисто, уютно.
Таким было начало. А 16 августа 1932 года в строй вступает уже первый магистральный электрифицированный участок между станциями Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал. В этом же году коллективы московского завода «Динамо» имени С. М. Кирова и Коломенского завода имени В. В. Куйбышева построили первый отечественный электровоз, которому в честь Владимира Ильича Ленина была присвоена серия ВЛ.
С тех пор прошло больше 50 лет. За это время электрифицированы десятки тысяч километров железных дорог, а отечественная промышленность построила большое количество электровозов, и все они носят дорогое для нас имя. Электровоз - это локомотив, на котором установлены электрические двигатели, называемые тяговыми. Назначение их - преобразование электрической энергии в механическую, ведь только она может заставить колеса вращаться.
Еще при создании первых электровозов возник вопрос: какой ток применять для их работы?
Известно, что электрическая энергия на земном шаре преимущественно вырабатывается в виде переменного трехфазного тока, который передается на большие расстояния по трем проводам. Поэтому лучше всего было бы использовать именно этот ток «в чистом виде», не преобразовывая его. Как ни заманчива была такая идея, но от ее осуществления пришлось отказаться. Объясняется это тем, что для передачи трехфазного тока надо иметь очень сложную сеть проводов, особенно при пересечении путей на станциях. Применить же однофазный ток, для передачи которого нужен только один провод, в то время было нельзя, так как конструкторы еще не создали электрический двигатель, работающий на однофазном токе.
Оставалось лишь одно: использовать постоянный ток, другого выхода не было. Но откуда взять постоянный ток для питания двигателей электровозов, если электрические станции вырабатывают трехфазный переменный ток? Чтобы ответить на этот вопрос, давайте проследим путь, который проходит электрический ток от электростанции до тяговых двигателей электровоза.
Выработанный электростанцией ток подается в повышающий трансформатор, где его напряжение увеличивается до нескольких сотен тысяч вольт. Это делается для того, чтобы уменьшить потери тока при передаче его на дальние расстояния. Затем из трансформатора по проводам высокого напряжения он поступает на тяговые подстанции, расположенные вблизи железной дороги на расстоянии 20-25 километров друг от друга. Здесь ток проходит через понижающие трансформаторы, которые понижают его напряжение до 3 тысяч вольт, и попадает в выпрямители. В этих приборах и происходит преобразование переменного тока в постоянный, необходимый для питания тяговых двигателей электровозов.
Надо отметить, что до недавнего времени для этой цели применяли ртутные выпрямители. Они были капризны в работе и к тому же загрязняли окружающий воздух вредными парами ртути. Сейчас они заменены надежными и безвредными полупроводниковыми (кремниевыми) выпрямителями, превращающими переменный ток в постоянный.
Чтобы ток передать с тяговых подстанций на движущиеся электровозы, сооружают контактную сеть. Она состоит из медного контактного провода, подвешенного с помощью струн к несущему тросу, и металлических или железобетонных опор с консолями и фиксаторами. Все части контактной сети, находящиеся под напряжением, надежно отделены от опор изоляторами, чтобы ток не мог уйти в землю.
По «питающим» проводам ток поступает в контактную сеть, а оттуда через специальное устройство - токоприемник, установленный на крыше электровоза, к электрическим двигателям. Пройдя через обмотку двигателя, ток попадает в рельсы, а оттуда по «отсасывающим» проводам возвращается на подстанции.
В двигателях электрическая энергия преобразуется в механическую, которая передается колесным парам электровоза через зубчатую передачу.
Электровозы, питающиеся по такой схеме, называют электровозами постоянного тока, а железнодорожные линии, где они работают,- электрифицированными железными дорогами постоянного тока. На этих дорогах сегодня работают и электровозы-ветераны ВЛ22, ВЛ23 и электровозы более поздней постройки ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11.

Warning : include() [function.include ]: Failed opening "/home/users/n/nicos/domains/сайт/сайт/includes/IIAS.inc.php" for inclusion (include_path=".:/usr/local/zend-5.3/share/pear") in /home/users/n/nicos/domains/сайт/locomotives/electric/electric_locomotive.phtml on line 358
Первый из них ВЛ8 вышел из ворот Тбилисского локомотиворемонтного завода в 1957 году. Это двухсекционный восьмиосный электровоз мощностью 4200 киловатт. Первенец грузинского локомотивостроения создавали Россия, Украина и Грузия: из Новочеркасска пришли тяговые двигатели, из Ворошиловграда - кузов и экипажная часть, узлы и детали прислали предприятия Грузии. Со временем завод из локомотиворемонтного стал локомотивостроительным, локомотив ВЛ8 пошел в серию. А за ним пошла и собственная продукция завода - электровозы ВЛ10 мощностью 5200 киловатт и ВЛ11 мощностью 5360 киловатт. Локомотив ВЛ11-сегодня основная продукция завода. Он строится в двухсекционном исполнении, но при необходимости может работать по системе многих единиц и тремя секциями. На своем кузове он гордо несет Знак качества. А на старте уже новая машина - ВЛ15 мощностью 9 тысяч киловатт. Этот электровоз, как и предшествующие, питается постоянным током.
На этом можно было бы закончить рассказ об электровозе, если бы не один недостаток, присущий постоянному току. Оказывается, что постоянный ток очень трудно трансформировать, то есть повышать или понижать его напряжение без больших потерь или затрат.
Как это понимать? Очень просто. Если не хочешь терять энергии, затрать больше средств и сооруди необходимые устройства. Если же этого не делать, потерь не избежать. И что интересно: чем выше мощность электровоза, тем больше потери. А ведь из года в год на наши дороги поступают все более мощные машины.
Как же предотвратить огромные потери энергии? Надо уменьшить расстояние между тяговыми подстанциями и увеличить сечение контактного провода. Но для этого необходимо построить новые подстанции, понадобится много меди.
Если учесть, что уже сейчас при напряжении в контактном проводе 3 тысячи вольт подстанции расположены в среднем на расстоянии 20-25 километров, а расход меди на 1 километр контактной сети достигает 10 тонн, то станет очевидным, что этот путь не ведет к правильному решению задачи. Нужны другие, более экономичные и простые средства.
Ученые их искали и нашли. Было решено подводить в контактный провод не постоянный ток, а переменный.
- А что это дало? - спросите вы.
Очень многое. Переменный ток не обладает недостатком, присущим постоянному току. Чтобы изменить его напряжение, достаточно иметь обыкновенный трансформатор. С помощью этого широко распространенного прибора высокое напряжение электрического тока, подведенного в контактную сеть, можно легко понизить до величины, наиболее выгодной для работы двигателей.
Это свойство переменного тока и было причиной тому, что ученые и конструкторы продолжали упорно работать над созданием электровоза, который мог бы питаться от контактной сети переменного тока.
В нашей стране еще в 1934 году на московском заводе «Динамо» имени С. М. Кирова приступили к проектированию электровоза переменного тока. Конструкторы задались целью создать такую машину, которая, имея двигатели постоянного тока, могла бы питаться от контактной сети, по которой течет переменный ток.
- Зачем же так усложнять задачу? - спросите вы.- Не проще ли поставить на электровозе двигатель переменного тока и тем самым решить задачу использования переменного тока для питания электровозов?
Дело в том, что выгоднее подводить в контактную сеть переменный ток, а использовать в двигателях электровоза лучше постоянный. Вот инженеры и решили создать такую конструкцию электровоза, которая позволила бы сочетать преимущества применения переменного тока и высоких тяговых свойств двигателей постоянного тока.
Построили такой электровоз в 1938 году. Для преобразования переменного тока в постоянный на нем установили громоздкий ртутный выпрямитель. Испытания, проведенные на Экспериментальном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, подтвердили жизненность идеи преобразования тока на самом электровозе.
В 1954 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе построили два опытных электровоза серии НО (Позже всем электровозам была присвоена серия ВЛ.), а в 1957 году на стальных магистралях появился новый шестиосный электровоз этого же завода НО60 мощностью свыше 4000 киловатт, способный развивать скорость 110 километров в час. Но и это был не предел. Новочеркасские мастера построили еще более мощный электровоз НО80, работающий на переменном токе. Его восемь электрических двигателей развивали общую мощность, равную более 6000 киловатт. В нашей стране уже вступили в строй тысячи километров электрифицированных линий, в контактных проводах которых течет однофазный переменный ток напряжением 25 тысяч вольт. На этих линиях расстояние между тяговыми подстанциями увеличилось до 50-60 километров, в контактном проводе ведь не 3 тысячи, а 25 тысяч вольт! Да и сами тяговые подстанции стали проще, так как им не надо иметь устройств для преобразования тока. Изменилась и контактная сеть, она стала значительно легче - не 10 тонн, а только 3 тонны меди идет на 1 километр. Уменьшились потери электроэнергии при передаче.
Значительно изменилась за последние годы и конструкция электровозов. Как вы помните, на первых электровозах переменного тока стояли громоздкие и капризные в работе ртутные выпрямители, усложняющие конструкцию локомотивов. Ученые и конструкторы приложили немало сил, чтобы найти и сделать машину более простой и надежной.
Были созданы выпрямители, в которых используются полупроводниковые материалы, в частности кремний. Эти выпрямители имеют небольшие массу и размеры. Создание надежно работающих электровозов с полупроводниковыми выпрямителями явилось огромным шагом вперед по пути технического совершенствования электрической тяги. Так, в 1962 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе был построен электровоз переменного тока Н62, на котором переменный ток преобразовывается в постоянный кремниевыми полупроводниковыми выпрямителями.
Проблема в принципе была решена: электровозы переменного тока прочно встали на рельсы и повели многотонные составы. Но это было лишь начало. Конструкторам открылся длинный и трудный путь, который необходимо было пройти, чтобы электровозы стали еще мощнее, надежнее, проще в работе.
Вооружившись новейшими достижениями науки и техники, используя накопленный опыт и знания, коллективы конструкторских бюро смело отправились по этому пути. На Стальные магистрали нашей страны вышли многочисленные семейства электровозов ВЛ60, а несколько позже - электровозов ВЛ80.
Мы расскажем только о самых последних, наиболее мощных и совершенных. Начнем с электровоза ВЛ80Т. Сразу же отметим, что этот электровоз, построенный Новочеркасским электровозостроительным заводом, носит Знак качества, а его создателям присуждена Государственная премия СССР. Его восемь элктродвигателей развивают мощность 6500 киловатт. Такой локомотив очень необходим в наши дни.
Судите сами: на долю стальных магистралей нашей страны приходится более половины грузооборота всех железных дорог земного шара вместе взятых. Протяженность же наших железнодорожных линий составляет лишь 11 процентов мировой сети. Сопоставив эти цифры, можно представить, как напряженно работают наши «артерии жизни». А поток грузов продолжает расти.
Как же освоить его? Прежде всего нужны мощные, надежные и экономичные локомотивы, которые могут водить поезда массой 12-18 тысяч тонн с высокими скоростями.
И вот такой локомотив - электровоз ВЛ80Т - вышел на стальные магистрали. Появление его стало возможным благодаря многим оригинальным конструкторским решениям.
Вот одно из них. Пневматический тормоз локомотива был дополнен электрическим. Для этого не потребовалось специального тормозного оборудования: в роли тормоза выступают восемь тяговых электрических двигателей локомотива. Они в нужный момент простым переключением превращаются в генераторы, потребляющие механическую энергию,
то есть энергию движения поезда, и «гасят» скорость. Такому тормозу не нужны тормозные колодки, которые надо часто менять, а следовательно, терять драгоценное время на станциях.
И еще одно очень важное обстоятельство: тормоз снабжен автоматической электронной системой регулирования. Эта система, получая от машиниста задание, сама выбирает оптимальный режим работы тормозов в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. Благодаря этому поезд преодолевает затяжные и крутые спуски плавно, без рывков и ударов. Машинисту достаточно поворотом ручки лишь задать скорость, все остальное за него сделает автоматика.
Интересно также отметить, что электровоз, о котором вы только что узнали, может пробежать без капитального ремонта до 2 миллионов километров, что в 5-6 раз больше, чем лучшие его зарубежные «сородичи».
Очень хорош электровоз. Но...? Помните, мы говорили, что тяговые двигатели при электрическом торможении работают как генераторы, то есть вырабатывают электрический ток.
Этот ток превращается в сопротивлениях в тепловую энергию, которая отапливает окружающий воздух. Иными словами, «вылетает в трубу». Но ведь эта энергия может быть возвращена в контактную сеть и использована другими электровозами. На линиях с крутыми спусками таким образом можно возвратить в контактную сеть до 15 процентов электроэнергии, идущей на тягу поездов.
Эффект возврата электроэнергии, как говорят специалисты, «рекуперации», был настолько очевиден, что уже первые электровозы постоянного тока оснащались электрическими тормозами. Гораздо сложнее оказалась эта задача для электровозов переменного тока. Ведь в контактной сети течет переменный ток, а двигатели, работая при торможении как генераторы, вырабатывают постоянный, его никак не возвратишь обратно таким, каким он есть. Вот и приходилось его до поры до времени в виде тепла выбрасывать в атмосферу. Не была решена эта задача и в электровозе ВЛ80Т.
Но нельзя же было мириться с тем, что примерно шестая часть расходуемой на движение поездов электрической энергии выбрасывается на ветер. И конструкторы упорно искали пути решения сложной задачи.
Поиски увенчались успехом. В 1967 году был построен первый электровоз переменного тока с рекуперацией. В качестве преобразователя тока на нем была использована установка с управляемыми полупроводниковыми вентилями - тиристорами. Они помогали в режиме тяги плавно регулировать поступающее на двигатели напряжение, а при торможении преобразовывать постоянный ток, вырабатываемый двигателями, в переменный и через трансформатор возвращать его в контактную сеть.
Однако потребовалось более 10 лет для совершенствования установки, повышения ее надежности. На сегодня эти задачи успешно решены, и электровозы ВЛ80Р успешно трудятся на стальных магистралях нашей страны, а машинисты, умело используя возможности рекуперации, возвращают в сеть сотни тысяч киловатт электроэнергии.
Но грузооборот железных дорог растет из года в год, а следовательно, растет и потребность водить все более тяжелые поезда. А это значит, нужны более мощные локомотивы. И конструкторы создают их: электровозы ВЛ83 мощностью 7200 киловатт, за ним ВЛ84 мощностью более 7600 киловатт.

А совсем недавно на железнодорожный путь встали первые, самые мощные в мире, электровозы ВЛ85. Эти машины заслуживают, чтобы о них рассказали чуть подробнее. Электровоз ВЛ85 двухсекционный, он на 12 метров короче своего трехсекционного предшественника, но значительно сильнее. Мощность нового локомотива более 10 тысяч киловатт. На его постройку идет меньше материалов, меньше требуется строительно-монтажных работ, а следовательно, он дешевле. Много в этом локомотиве и новых конструктивных решений: это и двухосные тележки вместо трехосных, и наклонные тяги для передачи тяговых и тормозных усилий с тележек на кузов и обратно, и централизованная система вентиляции (ведь оборудование надо охлаждать), и возможность работы в трех секциях, и устройство, позволяющее управлять из одной кабины несколькими локомотивами. Значительно комфортабельнее стала кабина машиниста. Она просторнее, оснащена устройствами обогрева и кондиционирования воздуха; удобнее стал пульт управления, надежнее звуко- и теплоизоляция, элегантнее отделка.
В такой кабине машинисты прекрасно будут себя чувствовать и на севере, и в Сибири, и в Средней Азии. Поведут эти локомотивы составы по горным перегонам Байкало-Амурской магистрали, по его тоннелям-исполинам, по Транссибирской магистрали - самой длинной в мире электрифицированной дороге.
Но не знает покоя человеческая мысль. Только-только встал на рельсы этот электровоз, а создатели «стальных коней» уже готовят к выходу в свет принципиально новую машину ВЛ-86 мощностью 12 тысяч киловатт. На ней будут установлены асинхронные двигатели, не имеющие коллекторов.
А это значит - возможность получить большую мощность двигателей, уменьшить их массу. Придет день и этот электровоз выйдет в первый рабочий рейс.
Топливом для всех электровозов является электроэнергия, которая подводится к тяговым подстанциям от электростанций, а оттуда поступает в контактные провода. Поступить ее в контактный провод должно столько, чтобы все электровозы могли двигаться с установленной скоростью. Но ведь на одном участке поездов может быть больше, а на другом меньше, одни поезда могут находиться на спусках и меньше нуждаться в «топливе», а другие на подъеме - и им требуется «усиленное питание».
Иными словами, подачу энергии в контактный провод надо регулировать. Этим занимается энергодиспетчер. А помогает ему система телеуправления тяговыми подстанциями по командам которой они автоматически посылают в контактную сеть своего участка столько энергии, сколько необходимо в данный момент.
Электрификация железных дорог продолжается. Она и в наши дни остается магистральным направлением технической реконструкции железнодорожного транспорта.
План ГОЭЛРО предусматривал электрификацию 3,5 тысячи верст железных дорог (1 верста = 1,067 километра). Сегодня контактный провод протянут более чем над 50 тысячами километров стальных магистралей, что составляет треть всей железнодорожной сети. На их долю приходится более половины грузооборота железных дорог нашей страны.

Основными предприятиями промышленности локомотивостроения в СССР являлись крупные локомотивостроительные заводы: Луганский, Коломенский, Новочеркасский, Брянский, Людиновский, а также различные предприятия Харькова («Завод им. Малышева», выпускавший тепловозы и тепловозные дизели, и завод «Электротяжмаш» – тепловозные тяговые электрические машины и аппараты), Тбилиси (Тбилисский электровозостроительный завод), Риги (Рижский вагоностроительный завод, выпускавший мотор-вагонные электро- и дизель-поезда, и Рижский электротехнический – электрооборудование для них), Днепропетровска (Днепропетровский электровозостроительный завод, выпускавший промышленные электровозы и тяговые агрегаты), Мурома («Муромтепловоз» – 3-осные промышленные тепловозы), Калуги (Калужский машиностроительный завод -2-осные промышленные тепловозы с гидропередачей), Камбарки (узкоколейные тепловозы). В 90-е гг. возможности России по постройке локомотивов были существенно ослаблены. В стране не стало базы для производства грузовых тепловозов из-за отделения Украины (Луганск) и электровозов постоянного тока, которые выпускал завод в Тбилиси. Пассажирские электровозы в СССР не строились вообще, их получали из Чехословакии. Все производство тяговых электрических машин и дизелей типа Д100 для тепловозов было сосредоточено в Харькове. Так как постройка пригородного моторвагонного электроподвижного состава ранее осуществлялась в Латвии, на двух рижских заводах, была создана новая база путем специализации Демиховского завода, где организовано производство электропоездов, в том числе повышенной комфортности для пассажиров. Разработаны федеральные программы развития локомотивостроения в России.

Брянский машиностроительный завод

Брянский машиностроительный завод (БМЗ) – одно из крупнейших в России предприятий транспортного машиностроения широкого профиля. Основан в 1873 г. вблизи ж.-д. станции Бежица (Бежицкий район г. Брянска) как металлургический (в кон. 19 в. он осуществлял одну треть выплавки стали в России) и позже – рельсопрокатный, выпускал металлоемкую продукцию транспортного назначения: вагоны (с 1884 г.), цистерны, паровозы (с 1892 г.), подъемные краны, на заводе строились пароходы, баржи, сельскохозяйственные орудия. В 30-е гг. завод был реконструирован и расширен. В 1941 г. эвакуирован в Красноярск, после освобождения Брянска от оккупации (1943 г.) завод восстановлен как паровозостроительный. В 1946 г. на нем было начато производство паровозов серии Л по проекту Коломенского завода. В 1958 г. производство паровозов прекращено, завод получил наименование машиностроительного, выпускал три вида основной продукции: маневровые тепловозы с электрической передачей (ТЭМ2, ТЭМ18), рефрижераторные вагоны и секции и судовые дизели для торгового морского флота. Кроме того, на заводе производятся тепловозные дизели, предназначенные для замены выработавших ресурс на эксплуатируемых локомотивах.

Коломенский завод

Коломенский завод основан в 1863 г. на базе мастерских для изготовления металлоконструкций ж.-д. моста через Оку, недалеко от г. Коломна. С 1864 г.- Механический и литейный завод инженера А. Е. Струве, с 1866 г.- Завод военных инженеров братьев Струве, с 1871 г. – акционерное общество «Коломенский машиностроительный завод». В 1865 г. начато производство вагонов, в 1869 г.- паровозов для Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Завод приобрел машиностроительный профиль: в 1879 г. начато пароходостроение (построен первый речной буксир), с 1903 г. развивалось производство дизелей, в 1909 г. построен первый дизельный речной теплоход-буксир. На заводе выпускались конструкции для мостов, платформы и крытые вагоны, локомобили, тракторы. Основным видом продукции оставались паровозы: с 1869 г. по 1956 г. построено более 10 тыс. паровозов. В 1891 г. выпущен первый трамвайный вагон для Киева, с 1907 г. вагоны производились для Москвы и других городов. В 1930-1937 гг. совместно с московским заводом «Динамо» участвовал в создании экспериментальных, а затем серийных тепловозов. В 1932 г. был построен первый грузовой электровоз ВЛ19. В 1941 г. завод эвакуирован в г. Киров, где было организовано производство танков, самоходных минометных («катюша») и артиллерийских установок и снарядов к ним. С 1945 г. возобновлено производство паровозов: грузовых типа 1-5-0 серии Л (по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского), пассажирских типа 2-4-2 (серия П36). С 1956 г.- тешювозостроительный завод выпускал серийно тепловозы ТЭЗ (в кооперации с Луганским и Харьковским заводами) и дизели к ним. Специализировался на создании пассажирских тепловозов (ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70) и тепловозных дизелей типа Д49. Разработанный на заводе пассажирский 8-осный тепловоз ТЭП80 мощностью 4400 кВт (1993 г.) отмечен Государственной премией РФ в области науки и техники за 1995 г. В те же годы заводом созданы образцы скоростных 8-осных пассажирских электровозов (на базе экипажной части ТЭП80). В 1955- 1965 гг. на заводе были разработаны и построены несколько опытных газотурбовозов.

Луганский тепловозостроительный завод

Луганский тепловозостроительный завод («Лугансктепловоз», г. Луганск, Украина) – основан в 1896 г. как завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана, первый паровоз построен в 1900 г. До 1917 г. заводом выпущено более 2000 локомотивов. В 30-е гг. Луганский паровозостроительный завод (с 1935 г. по 1958 г. – Ворошилов-градский) был реконструирован, производил мощные паровозы серий ФД, ИС, СО; в послевоенные годы – серии ЛВ. С 1956 г. переведен на производство магистральных грузовых тепловозов. До 1974 г. выпускались тепловозы серии ТЭЗ, с 1965 г.- тепловозы типа ТЭ10 различных модификаций с дизелями типа Д100 харьковского «Завода им. В. А. Малышева», а также поездные тепловозы типа М62 и маневровые ТЭМ2; выпускались тепловозы 2ТЭ116 с 4-тактными дизелями Д49 Коломенского завода; разработаны мощные грузовые тепловозы с дизелями этого типа -2ТЭ121 (выпускались в 1977-1992 гг.), 2ТЭ136 (построены опытные образцы). В 60-е гг. создано несколько конструкций опытных и серийных тепловозов с гидравлическими передачами. В 1961-1964 гг. тепловозы серии ТГ102 строились серийно на бывшем Ленинградском тепловозостроительном заводе.

Людиновский тепловозостроительный завод

Людиновский тепловозостроительный завод (г. Людиново Калужской обл.) – старейшее предприятие транспортного машиностроения России. Основан Н. Демидовым в 1745 г. как чугунолитейный (железоделательный). В 1841 г. были изготовлены в большом количестве первые в России ж.-д. рельсы для строительства Петербург-Московской железной дороги. На заводе строились паровые машины, с 1859 г. – пароходы, в 1870-1881 гг. – паровозы, в том числе и узкоколейные для собственных нужд. В 1882-1963 гг. завод был ведущим предприятием в стране по производству передвижных и стационарных локомобилей, паросиловых установок и электростанций. В 1941 г. эвакуирован в г. Сызрань, где на его основе создан локомобильный завод. С 1957 г. завод стал тепловозостроительным. В 1959 г. начат серийный выпуск промышленных и маневровых тепловозов различных серий с гидравлическими передачами (ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМ4 и др.). На заводе в 1967-1974 гг. построена большая партия поездных 2-секционных тепловозов ТГ16 для колеи шириной 1067 мм на Сахалине. В 80-е гг. освоено производство маневрово-вывозных 8-осных тепловозов серии ТЭМ7 и ТЭМ7А мощностью 1470 кВт с электрической передачей. Созданы новые тепловозы с гидравлическими передачами для Сахалинской железной дороги (магистральные – двухсекционный ТГ21 и односекционный ТГ22, а также маневровый ТГМ11). Людиновский завод совместно с корпорацией «Дженерал моторе» (США) построил два опытных односекционных тепловоза серии ТЭРА1 (РА – российско-американский) с энергетической установкой (дизель типа 710, электрическая передача переменно-постоянного тока и вспомогательное оборудование) американского производства, которые испытываются с целью оценки работоспособности зарубежного оборудования в условиях эксплуатации на ж. д. России.

Новочеркасский электровозостроительный завод

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, г. Новочеркасск Ростовской обл.) создавался с 1932 г. как паровозостроительный; с 1936 г. на заводе начат выпуск паровозов. В годы Великой Отечественной войны завод был эвакуирован в г. Воткинск, где оборудование завода использовалось для производства самолетов, орудий, ремонта танков. В 1947 г. завод освоил выпуск электровозов и затем – почти полный цикл производства электровозов. К 1992 г. на заводе разработан и налажен выпуск более 20 типов магистральных и 14 промышленных электровозов. Производство специализировано на выпуске грузовых локомотивов переменно-постоянного тока. В конце 20 в. выпускал в основном грузовые 8-осные электровозы – модификаций ВЛ80С и ВЛ80Р мощностью 6500 кВт и 12-осные ВЛ85 мощностью 10 000 кВт. Завод экспортировал партии электровозов в Финляндию и КНР.

Завод имени Малышева

Завод имени Малышева (г. Харьков, Украина) основан и начал строиться в 1895 г. Русским паровозостроительным и механическим акционерным обществом (РП и МО), получившим правительственный заказ на постройку 480 паровозов в течение 6 лет. В 1897 г. строительство Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ) было закончено и был выпущен первый паровоз. В 1903 г. построен 1000-ный паровоз. В 1915 г. освоено производство мощных судовых дизелей, с 1921 г. – серийный выпуск паровозов серии Э, с 1925 г.- серии Су. В 1928 г. завод вышел на первое место в СССР по выпуску паровозов. С 1929 г. на заводе начата организация
танкового производства. С 1935 г. по 1941 г. производился серийный выпуск паровозов СО. С 1936 г. в связи с увеличением военного производства ХПЗ именовался как «Завод № 183»; в 1941 г. был эвакуирован в Нижний Тагил, а его моторное производство («Завод № 75») – в Челябинск. В 1943 г. (после освобождения Харькова) на базе завода одновременно с его восстановлением выполнялся ремонт военной техники. «Завод № 75» получил название Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ), который параллельно с производством танков с 1946 г. приступил к освоению производства тепловозов (ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП10) и тепловозных дизелей (Д50, 2Д100, 10Д100, Д70). В 1957 г. выпущен 1000-ный тепловоз, завод стал именоваться «Завод им. В. А. Малышева». С 1968 г. тепловозостроение на заводе было прекращено в связи с увеличением объемов производства оборонной техники. Продолжалось совершенствование тепловозных дизелей типов Д100 и Д70, разработаны новые модели – Д80 и Д90.

Тбилисский электровозостроительный завод

Тбилисский электровозостроительный завод – основное предприятие объединения «Электровозостроитель» (г. Тбилиси, Грузия). Основан в 1949 г. как локомотиворемонтный завод. В 1957 г. на заводе был построен первый магистральный электровоз, с 1958 г. начато серийное производство (в кооперации с НЭВЗ) 8-осных грузовых электровозов постоянного тока ВЛ8 (по 1967 г. выпущено 1292 локомотива). В дальнейшем выпускались 8-осные электровозы ВЛ10 (в 1961-1975 гг. построено 826 локомотивов), с 1975 г.- ВЛ11. В 1984-1985 гг. начато производство мощных 12-осных грузовых электровозов постоянного тока ВЛ15, проект которого разработан Специальным проектно-конструкторским бюро объединения. Производственные мощности завода не превышали 150 локомотивов в год. В начале 90-х гг. завод существенно сократил выпуск электровозов.

Всего по типам магистральных электровозов за 2012:

Самая новейшая 2-х системная машина.
ЭП20 - 7 шт. (всего выпущено уже 10 шт.)

2ЭС4К - 45 шт.

3ЭС5К - 111 шт. (по 3 секции каждый!)

ЭП1М - 50 шт.

2ЭС6 -9 0 шт

2ЭС10- 30шт

ЭП2К - 41 шт.

В целом производство электровозов в России с 2008 года
2008 - 261 шт.
2009 - 232 шт.
2010 - 233 шт.
2011 - 266 шт.
2012 - 374 шт.

Небольшое отступление:

Российский локомотив на станции Нежин. Автор фото -

tokatema

А вот такое старье заходит к нам, на Украину. Похоже, что старые локомотивы РЖД концентрирует на дорогах, локомотивы с которых заходят в сопредельную Украину, ввиду отсутствия сертификата на новые машины на УЗ. И даже этот локомотив ВЛ80С почти на 20 лет моложе того старого хлама ВЛ80К, который эксплуатирует Юго-Западная дорога.

А что Украина?
Начиная с 1991 года по сей день, для нужд украинских ж.д., с их на 97% изношенным локомотивным парком, Лугансктепловоз выпустил:

1. Пассажирский тепловоз ТЭП150 - 4 штуки. Пишут: По состоянию на сентябрь 2012 года дальнейший выпуск не планируется. Связано это с электрификацией новых участков железных дорог, а также с отсутствием целевого финансирования. В России спроса на этот локомотив нет. Вполне хватает родных ТЭП70БС. Коломенский завод их наклепал уже почти 200 штук. Тапки (тепловозы серии ТЭП) выпускались в Коломне ещё с 60-тых годов. Так что единственным заказчиком ТЭП150 могла стать только Украина. Могла, но не смогла, не захотела. Хотя потребность в пассажирских тепловозах на Украине есть. Они нужны на линиях Джанкой - Керчь (Феодосия), Джанкой - Херсон - Николаев - Одесса, Днепропетровск - Красноград, Кременчуг - Бахмач - Гомель, много где нужны. Сейчас на Украине тепловозов для пассажирского движения почти нет. На ЮЖД донашиваются последние ТЭП70, кое где дохаживают древние 2ТЭ10У, в Николаеве, кажется.

2. Дизель-поезда ДЭЛ-01 (1 штука) и ДЭЛ-02 (6 штук). Это небольшие трёхвагонные составы, рельсовые автобусы. Эти дизель-поезда нужны только Украине. И ой как нужны. В России хватает и своих рельсовых автобусов РА-1, РА-2. Есть на РЖД и дизель-электропоезд ДТ-1. И от контактной сети питаться может, и от собственного дизель-генератора. Но, Укрзализныця предпочитает в разы перплачивать корейцам за Йухдаи, чем поддерживая собственного производителя, обеспечивать работой жителей Луганска.

3. Электропоезд постоянного тока ЭПЛ2Т (35 штук), электропоезд переменного тока ЭПЛ9Т (15 штук). С 2001 года выпущено всего 50 составов электричек, и только для железных дорог Украины. УЗ является единственным потенциальным заказчиком для этих электричек. Парк пригородных электропоездов УЗ требует почти 100% замены. Однако, на сегодняшний момент производство ЭПЛ приостановлено. Украина не заказывает, а больше они нигде не нужны. В России хватает заводов в Торжке и Демихово, которые после уничтожения СССР, после потери Рижского вагоностроительного завода, были созданы на ровном месте, и за 22 года наклепали около полутора тысяч составов электричек. И продолжают клепать дальше. Демиховский машиностроительный завод: ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4МКМ-АЭРО, ЭД4Э. Торжокский вагоностроительный завод: ЭТ2, ЭТ2Л, ЭТ2М, ЭТ2МЛ, ЭТ2МРЛ, ЭТ2ЭМ, ЭТ2А. Плюс закупки Siemens Desiro ЭС1 «Ласточка» и начало их строительства, в ближайшем будущем, на Уральском заводе железнодорожного машиностроения в Верхней Пышме.

4. Грузопассажирский электровоз постоянного тока 2ЭЛ4. Аж 4 штуки! И 18 штук 2ЭЛ5 (грузопассажирский электровоз переменного тока).

Вот и весь украинский заказ за 22 года незалежности: 4 тепловоза ТЭП150, 7 дизель-поездов ДЭЛ, 50 электричек и 22 электровоза.

Позабавили некоторые комментарии http://trainpix.org/photo/52829/ «… Есть и еще один аспект - сейчас завод перегружен, и если резко насытить заказ одной страны (как это делается), то потом будет социальный взрыв в этом Луганске, люди разом и резко останутся без работы, а завод без заказов (другие-то страны не покупают). Но, похоже, об этом никто не думает …»

То, что ЛТЗ, до приобретения его Трансмашхолдингом, до получения заказов от РЖД, фактически стоял без работы, это ничего? Типа он (завод) перебирал харчами, тонул в ворохе предложений из европейских стран и родной Укрзализныци.))) С уничтожением СССР и разрушением общего экономического пространства завод уже остался без работы. Никому его продукция была не нужна. Не от хорошей жизни на ЛТЗ начали трамваи делать.))) Сейчас завод, благодаря России, обрёл заказчика - РЖД. Его продукция находит сбыт на просторах России. Луганские тепловозы до Якутска уже добрались и до Монголии. Социальный взрыв на заводе будет лишь тогда, когда очередной свидомый украинский дурак, выполняя распоряжение оккупантов (пиндосов), начнёт чинить всякие препятствия развитию этого предприятия. Не стоит забывать о том, что за бугром есть дяди и тёти, которым интеграция России и Украины ой как не выгодна.

«…Всяким "РІДам" наделают... а как себе -- так рухлять ремонтировать в Запорожье и Львов...»
- Для нужд Украины абсолютно ничего не мешает делать, образно говоря, хоть 5ТЭ116. Где заказы от УЗ?

Лугансктепловоз на пространстве русской колеи 1520 мм. прочно занимает нишу производства грузовых магистральных тепловозов. В России грузовых тепловозов пока выпущено мало. Коломенский завод - 2ТЭ70 (12 штук). Брянский машиностроительный завод - 2ТЭ25А «Витязь» (17 штук) и 2ТЭ25К «Пересвет» (15 штук). Электрички и электровозы от ЛТЗ Украина не покупает. Россия покупать их не будет, своих производителей хватает. Луганское грузовое тепловозостроение нужно развивать. Развитие его возможно лишь в условиях тесного сотрудничества с Россией. В условиях Таможенного союза. В случае образования нового союзного государства, Лугансктепловоз вообще займёт доминирующие положение на 1/6 части суши.
Даже в самом кошмарном сне трудно представить отрыв этого предприятия от российского рынка. Россия без ЛТЗ обойтись то сможет. А вот что будут делать в луганские тепловозники без заказов от РЖД?

Это комментарий от

Производство локомотивов

Производственные мощности российских локомотивостроительных предприятий позволяют производить 1200 локомотивов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 2750 локомотивов, в том числе 201 магистральный тепловоз, 1304 магистральных электровоза, 913 маневровых тепловозов и 339 рудничных электровозов.

Основные производственные мощности локомотивостроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Южный и Уральский федеральные округа. Лидером по производству тягового подвижного состава является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 41,3% от общего количества произведённых локомотивов

Крупнейшие производители локомотивов Пространства 1520

Россия

ООО «ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод»

ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод»

ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения»

ОАО «Коломенский завод»

ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод»

ОАО «Александровский машиностроительный завод»

Украина

ПАО «Лугансктепловоз»

Казахстан

ОАО «Локомотив курастыру зауыты»

ТОО «Электровоз курастыру зауыты»

Производство грузовых вагонов

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий России позволяют производить до 90 000 грузовых вагонов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 251 000 грузовых вагонов, причём рост производства составил 168,7% (71,8 тыс. ваг. В 2012 г. против 42,6 тыс. ваг. в 2008 г.).

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Уральский федеральный округ, Приволжский, Сибирский и Центральный федеральный округа. Лидером по производству грузовых вагонов является Уральский федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 39% от общего количества произведённых вагонов.

Крупнейшие производители грузовых вагонов Пространства 1520

Россия

ОАО «НПК «Уралвагонзавод»

ОАО «Алтайвагон»

ОАО «Рузаевский завод химического машиностроения»

ЗАО «Промтрактор-Вагон»

ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод»

ЗАО УК «Брянский машиностроительный завод»

Украина

ПАО «Азовмаш»

ПАО «Днепровагонмаш»

ПАО «Стахановский вагоностроительный завод»

ГП «Укрспецвагон»

ПАО «Полтавахиммаш»

ОДО «Попаснянский вагоноремонтный завод»

Белоруссия

СЗАО «Могилёвский вагоностроительный завод»

Казахстан

ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания»

Производство пассажирских вагонов

Основные производственные мощности производителей пассажирских вагонов России позволяют производить до 4100 ваг. в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено около 8900 пассажирских вагонов, в том числе около 3700 вагонов локомотивной тяги, 3079 вагонов электропоездов, 666 трамвайных вагонов и 1455 вагонов метрополитена.

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Уральский и Северо-Западный федеральные округа. Лидером по производству пассажирских вагонов является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 93,6% от общего количества произведённых вагонов.

Крупнейшие производители пассажирских вагонов Пространства 1520

Россия

ОАО «Тверской вагоностроительный завод»

ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»

ОАО «Демиховский машиностроительный завод»

«Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С.М. Кирова»

ОАО «Метровагонмаш»

ОАО «Торжокский вагоностроительный завод»

ОАО «Уральский завод транспортного машиностроения»

Украина

ПАО «Крюковский вагоностроительный завод»

Основано в 1935 году. Производство электропоездов с 1992 года.

Местонахождение: г. Демихово, Московская область.

Акционеры: ОАО Трансмашхолдинг.

Головное предприятие в России по производству электропоездов пригородного и областного сообщения постоянного и переменного тока.

ОАО Торжокский вагоностроительный завод (ТорВЗ)

Основано в 1916 году. Производство электропоездов с 1993 года.

Местонахождение: г. Торжок, Тверская область.

Акционеры: ООО Канон.

Предприятие по производству вагонов специального назначения и электропоездов постоянного тока.

АО Рижский вагоностроительный завод (РВЗ),
A/S RĪGAS VAGONBŪVES RŪPNĪCA (RVR)

Основано в 1895 году. Производство электропоездов с 1945 года.

Местонахождение: г. Рига, Латвия.

Акционеры: SIA „Holdinga Kompanija FELIX” и SIA "Vairogs-K".

Головное предприятие по производству вагонов электропоездов, дизель-поездов и трамваев в СССР в период 1945-1992 гг.

ОАО Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ)

Основано в 1898 году. Производство электропоездов 1962-1970 гг.

Местонахождение: г. Тверь.

В 60-х гг. Калининский вагоностроительный завод (КВЗ) производил прицепные и головные вагоны электропоездов ЭР1 и прицепные вагоны электропоездов ЭР22.

ОАО Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ)

Основано в 1897 году. Производство электропоездов 1929-1941 гг.

Местонахождение: г. Мытищи, Московская область.

Акционеры: ЗАО Трансмашхолдинг, Роскомимущество.

ОАО Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ)

Основано в 1897 году.

Местонахождение: г. Новочеркасск, Ростовская область.

Акционер: ЗАО Трансмашхолдинг.

Производство электропоездов ЭН3, а также комплектов электрооборудования.

ОАО Уральские локомотивы (УЛ)

Основано в 2010 году. Производство электропоездов c 2014 года.

Местонахождение: г. Верхняя Пышма, Свердловская область.

Акционеры: ЗАО Группа Синара и Siemens AG.

Завод специализируются на серийном выпуске электровозов. Совместное предприятие организовано для локализации производства электропоездов Ласточка.

ОАО Луганский тепловозостроительный завод (Лугансктепловоз)

Основано в 1896 году. Производство электропоездов c 2001 года.

Местонахождение: г. Луганск, Украина.

Акционеры: ЗАО Трансмашхолдинг.

Завод специализируются на серийном выпуске магистральных тепловозов, электровозов и электропоездов.

Siemens AG (Siemens)

Компания основана в 1847 году. Производство электропоездов c 1879 года.

Местонахождение головных офисов: г. Берлин и г. Мюнхен, Германия.

Местонахождение центра разработки: г. Эрланген, Германия.

Местонахождение сборочного производства: г. Крефельд, Германия. Имеются предприятия в других странах.

Alstom Transport (Alstom)

Компания основана в 1928 году. Производство электропоездов c 1932 года.

Местонахождение головного офиса: г. Левалуа-Перре, Франция.

Bombardier Transportation (BT)

Железнодорожный сектор в компании основан в 1974 году на базе нескольких известных европейских компаний (Brown Bovery, AEG, Tecnomasio, ABB, Adtranz). Производство электропоездов c 1899 года.

Местонахождение головного офиса: г. Берлин, Германия.

Имеются предприятия во многих странах мира.

ŠKODA TRANSPORTATION a.s. (Skoda)

Компания основана в 1859 году.

Железнодорожный сектор в компании основан в 1918 году. Производство электропоездов c 1961 года.

Местонахождение головного офиса и производства: г. Пльзень, Чехия.

Stadler AG

Основано в 1942 году. Производство электропоездов с 1995 года.

Местонахождение головного офиса и производства: г. Бусснанг, Швейцария.

Имеются предприятия во других странах мира.

Patentes Talgo S.L. (Talgo)

Основано в 1941 году. Производство электропоездов с 1998 года.

Местонахождение головного офиса: г. Мадрид, Испания.

Компания специализируется на производстве пассажирского подвижного состава с наклоняемым кузовом. Имеются предприятия во других странах.

Ярославский электровозоремонтный завод - филиал ОАО Желдорреммаш (ЯЭРЗ)

Основан в 1912 г.

Местонахождение: г. Ярославль.

Завод является филиалом ОАО Желдорреммаш.

Производство служебных электромотрис АЯ4Д.

Предприятия, прекратившие деятельность

ЗАО Сокол-350

Период деятельности: 2000-2009 гг.

Местонахождение: г. Тихвин.

Акционеры: РОАО ВСМ и ОАО Завод Трансмаш.

Предприятие создавалось для осуществления сборки и наладки вагонов скоростных электропоездов Сокол на территории промплощадки завода Трансмаш.

Valmet Oy

Основано в 1951 году. Производство электропоездов с 1958-1991 гг. Деятельность прекращена в 1999 году.

Местонахождение: Финляндия.

Компания производила локомотивы и пассажирский подвижной состав для Финских железных дорог, а также другие транспортные средства.