Паровоз многие годы был единственной тяговой силой на железных дорогах. Он формировал составы и перемещал их от станции к станции, развозил вагоны к местам погрузки и выгрузки. Он же забирал их оттуда, переставлял с одного станционного пути на другой и даже возил омнибусы - многоместные конные кареты, поставленные на рельсы.
Именно кареты! И было это в 1886 году. В один из июньских дней жители Петербурга увидели, как по Большому Самсониевскому переулку (ныне проспект Карла Маркса) движется необычный омнибус. Кареты с пассажирами тянет не лошадь, как обычно, а небольшой паровозик. Необычен был и сам паровичок: он имел два пульта управления. Благодаря этому ему не надо было разворачиваться, отправляясь в обратный путь.
Вновь появиться на улицах теперь уже Ленинграда паровозу пришлось в суровые годы фашистской блокады. Трамваи не могли ходить - не было электроэнергии, и тогда по трамвайным путям пошли паровозы. Они доставляли к передовой боеприпасы, снаряжение и другие грузы. А позже, в 1942 году, они же собрали и отвезли на ремонт все трамвайные вагоны, простоявшие первую блокадную зиму в городе.
Почти 150 лет верой и правдой служил человеку паровой котел, поставленный на колеса, даже для истории - довольно приличный срок. За это время паровоз сильно изменился. Сохраняя основные детали своих предшественников, он становился от года к году все сильнее, быстрее, надежнее и совершеннее. Достигалось это благодаря творческим поискам и большим усилиям многих талантливых конструкторов как у нас в стране, так и за рубежом.
Рождение отечественного паровозостроения связано с сооружением железной дороги между Петербургом и Москвой. Дороге нужны были паровозы. Строить их начал Александровский завод, и в 1845 году один пассажирский и два товарных паровоза были готовы. Топливом для них служили дрова. Эти паровозы были далеки от совершенства. Лишь спустя 10 лет из ворот этого завода стали выходить паровозы со специальными устройствами (кулисными механизмами) для распределения пара и крытыми кабинами для машинистов. Сеть железных дорог быстро росла, росла и потребность в паровозах. Их начали строить на Коломенском, Брянском, Путиловском, Луганском, Харьковском и других заводах. Необычно выглядели паровозы, строившиеся по заказу Закавказской железной дороги для обслуживания поездов на Сурамском перевале. Их конструкция была такой, что они всегда могли двигаться «головой» вперед, не поворачиваясь для этого на поворотном кругу.
Семейство паровозов росло так же быстро, как и протяженность железных дорог. За 50 лет (с 1868 по 1917 год) русские заводы выпустили свыше 21 тысячи паровозов. Среди них были и такие, которые продолжали трудиться еще многие годы после победы Великой Октябрьской социалистической революции.
Не исключено, юные читатели, что ваши прадедушки и дедушки работали машинистами на паровозах «щука» или «овечка» (так называли в обиходе паровозы серии Щ и Ов) и на пришедших им на смену паровозах серии Э. И, конечно, без всяких сомнений, если они были машинистами, им приходилось стоять у реверсов пассажирских паровозов серии С. Первый такой паровоз встал на колею в 1910 году. Созданный русским инженером Б. Малаховским в конструкторском бюро Сормовского завода, паровоз серии С был одним из лучших и красивейших пассажирских паровозов. В 1913 году он поставил рекорд скорости на линии Петербург - Москва, проведя пассажирский состав за 7 часов 59 минут. Паровоз С245 был участником исторического события - переезда Советского правительства во главе с В. И. Лениным из Петрограда в Москву в 1918 году. Усовершенствованные, существенно измененные эти паровозы продолжали трудиться и после Великой Отечественной войны.
Нельзя не вспомнить и о пассажирских паровозах серии Л, которые, начиная с 1915 года, начали выпускать на Путиловском заводе. Машинисты называли их ласково «Элочкой». Это были самые мощные пассажирские локомотивы из всех построенных отечественной промышленностью до революции. Однако подлинное развитие технической мысли, быстрый рост отечественного паровозостроения, воплощавшего в металл лучшие инженерные идеи, стали возможны только после победы Великой Октябрьской социалистической революции.
Раскрепощенный труд принес свои плоды. В 1931 -1932 годах на стальные магистрали нашей страны вышлимощные паровозы серии ИС (Иосиф Сталин) и ФД (Феликс Дзержинский). Эти паровозы завоевали всеобщее признание и в числе лучших образцов локомотивостроения демонстрировались на Всемирной парижской выставке в 1938 году.
Стремясь повысить скорости движения пассажирских поездов, конструкторы работали над созданием скоростных паровозов. В 1937 году, в канун 20й годовщины Октября, был построен паровоз типа 232 с конструкционной скоростью 150 километров в час.
При испытаниях, следуя с составом по участку Лихославль - Калинин 29 июня 1938 года, паровоз развил скорость 170 километров в час.
Сразу после войны железным дорогам потребовался «вездеходный» паровоз, которому не был бы помехой и недостаточно прочный путь, восстановленный после войны. Конструкторы разрабатывают проект, а отечественная промышленность налаживает выпуск такого локомотива. Им стал грузовой магистральный паровоз серии Л.
За годы пятой пятилетки железные дороги получают и паровозы новейших образцов, воплотившие в себе последние достижения науки и техники того времени. В «голове» пассажирских поездов занимает место паровоз типа 242 Коломенского паровозостроительного завода имени В. В. Куйбышева, а грузовые составы начинают успешно водить паровозы серии ЛВ Ворошиловградского завода Октябрьской революции.
Такова далеко не полная биография парового котла, поставленного на колеса и названного первоначально сухопутным «пароходом», а позже - паровозом.
Но пришло время и неутомимый труженик - паровоз - вынужден был уступить свое место новым локомотивам - электровозу и тепловозу.
Что же представляют собой эти локомотивы и почему их появление знаменовало собой новый этап развития стальных магистралей, стало технической революцией на железнодорожном транспорте?
Сначала об электровозах. О том, как на смену пару пришло электричество. Уже в последние десятилетия прошлого века с изобретением электрического двигателя в мире появляются новые виды локомотивов. Начиная с 1878 года на различных выставках стали демонстрироваться узкоколейные электрические дороги, а в 1881 году во многих городах привычную конку заменяет электрический трамвай.
Карл Маркс предвидел великое будущее электрической энергии. Он говорил, что безраздельное «царствование его величества пара, перевернувшего мир в прошлом столетии, окончилось; на его место станет неизмеримо более революционная сила - электрическая искра» (Воспоминания о Марксе и Энгельсе. Ч. 1. М.: Политиздат, 1983.С. 202.).
С 1890 года на электрическую тягу начинают переходить паровые подземки. Позже электрическая энергия находит широкое применение на городском транспорте: ее используют трамваи, троллейбусы, метрополитен.
Первые электровозы появились в конце XIX века. Вот что писал по этому поводу распространенный в то время русский журнал «Библиотека для чтения»: «Дирекция железной дороги, сооружаемой между Эдинбургом и Глазго, предложила искусному английскому механику господину Девидсону испытать на этой дороге изобретенную им электромагнитную машину. Опыт, как пишут, оказался весьма удовлетворительным. Машина господина Девидсона состоит из шести сильных гальванических батарей: с этими батареями сообщаются большие магнитные спирали, прикасающиеся другим концом к трем большим намагнетизированным приборам, вделанным в три цилиндра, в которых вертятся три оси паровоза, приводя в движение шесть колес его.
Эта огромная колесница, в которой весу более трехсот пудов, тотчас покатила по рельсам, лишь только погрузили металлические пластинки в ящик, наполненный серною кислотою. Странный феномен поразил зрителей при этом опыте; частые и блестящие молнии сопровождали во все время движения паровоза, который шел не так быстро, как обыкновенно ходит при помощи паров, однако ж и не так слабо, чтобы нельзя было надеяться на действительную пользу от электромагнитности для железных дорог...».
Возникновение и развитие электрической тяги на железных дорогах нашей страны тесно связано с дорогим для нас именем, с именем основателя первого социалистического государства Владимира Ильича Ленина. Еще в 1913 году в статье «Одна из великих побед техники» Ленин писал: «Электрификация» всех фабрик и железных дорог сделает условия труда более гигиеничными, избавит миллионы рабочих от дыма, пыли и грязи, ускорит превращение грязных отвратительных мастерских в чистые, светлые, достойные человека лаборатории» (Ленин В. И. Поли. собр. соч., т. 23, с. 94.).
Но в дореволюционной России, технически отсталой, эти гениальные идеи невозможно было претворить в жизнь.
Проекты электрификации некоторых железнодорожных участков хотя и были разработаны, но попытки их осуществления не нашли поддержки правительства. К тому же мощность электростанций всей России в то время была ничтожно мала.
Лишь после победы Великой Октябрьской социалистической революции началась электрификация промышленности и транспорта. В марте 1920 года IX съезд партии по инициативе В. И. Ленина признал необходимым создать единый план развития народного хозяйства, в котором центральное место должна была занять электрификация всей страны. Разработка этого плана была поручена Государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО) и проводилась под непосредственным руководством В. И. Ленина. Благодаря успешному выполнению плана ГОЭЛРО в стране была создана крупная для того времени электрическая база. Можно было приступать к внедрению электрической тяги на железных дорогах.
Шел 1924 год. Президиум Бакинского комитета КПб Азербайджана 3 марта принимает решение: считать необходимым электрификацию Балахано-Сабунчинской ветки до Суроханов. И строительство началось в невероятно трудных условиях. Требовалось реконструировать 20километровый участок пути, построить вокзалы, депо, тяговые подстанции, произвести монтаж многочисленного оборудования, подвесить контактный провод. И хотя все приходилось начинать с нуля, работы были успешно завершены. 26 июля 1926 года по электрифицированному участку отправился в путь первый поезд со строителями, работниками депо и тяговых подстанций.
Вот что писала по случаю этого знаменательного события газета «Бакинский рабочий» 7 июля 1926 года: «...электрическую железную дорогу, первую в СССР, следует считать победой совершенно исключительной. И даже не потому, что она является прыжком в будущее и яркой страницей в области электрификации. Есть еще одна сторона, едва ли не самая важная.

Эту дорогу мы выстроили сами, без чужой помощи. Нашими средствами, нашими силами, на наших заводах. Ротшильд не хотел. Манташев (Основатель нефтепромышленного общества «А. И. Манташев и К°» в Баку в 1899 году) не интересовался. А мы выстроили. Сами. Без тех колоссальных средств, которые в состоянии были в свое время ассигновать каждый из этих магнатов и дельцов».
В первые же дни явственно проявились преимущества «электрички» перед печальной памятью «сабунчинки». Вместо 16 пар поездов при паровой тяге стало курсировать вдвое больше. Скорость движения возросла в 2,5-3 раза, стоимость поездки снизилась на 15-20 процентов. В вагонах чисто, уютно.
Таким было начало. А 16 августа 1932 года в строй вступает уже первый магистральный электрифицированный участок между станциями Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал. В этом же году коллективы московского завода «Динамо» имени С. М. Кирова и Коломенского завода имени В. В. Куйбышева построили первый отечественный электровоз, которому в честь Владимира Ильича Ленина была присвоена серия ВЛ.
С тех пор прошло больше 50 лет. За это время электрифицированы десятки тысяч километров железных дорог, а отечественная промышленность построила большое количество электровозов, и все они носят дорогое для нас имя. Электровоз - это локомотив, на котором установлены электрические двигатели, называемые тяговыми. Назначение их - преобразование электрической энергии в механическую, ведь только она может заставить колеса вращаться.
Еще при создании первых электровозов возник вопрос: какой ток применять для их работы?
Известно, что электрическая энергия на земном шаре преимущественно вырабатывается в виде переменного трехфазного тока, который передается на большие расстояния по трем проводам. Поэтому лучше всего было бы использовать именно этот ток «в чистом виде», не преобразовывая его. Как ни заманчива была такая идея, но от ее осуществления пришлось отказаться. Объясняется это тем, что для передачи трехфазного тока надо иметь очень сложную сеть проводов, особенно при пересечении путей на станциях. Применить же однофазный ток, для передачи которого нужен только один провод, в то время было нельзя, так как конструкторы еще не создали электрический двигатель, работающий на однофазном токе.
Оставалось лишь одно: использовать постоянный ток, другого выхода не было. Но откуда взять постоянный ток для питания двигателей электровозов, если электрические станции вырабатывают трехфазный переменный ток? Чтобы ответить на этот вопрос, давайте проследим путь, который проходит электрический ток от электростанции до тяговых двигателей электровоза.
Выработанный электростанцией ток подается в повышающий трансформатор, где его напряжение увеличивается до нескольких сотен тысяч вольт. Это делается для того, чтобы уменьшить потери тока при передаче его на дальние расстояния. Затем из трансформатора по проводам высокого напряжения он поступает на тяговые подстанции, расположенные вблизи железной дороги на расстоянии 20-25 километров друг от друга. Здесь ток проходит через понижающие трансформаторы, которые понижают его напряжение до 3 тысяч вольт, и попадает в выпрямители. В этих приборах и происходит преобразование переменного тока в постоянный, необходимый для питания тяговых двигателей электровозов.
Надо отметить, что до недавнего времени для этой цели применяли ртутные выпрямители. Они были капризны в работе и к тому же загрязняли окружающий воздух вредными парами ртути. Сейчас они заменены надежными и безвредными полупроводниковыми (кремниевыми) выпрямителями, превращающими переменный ток в постоянный.
Чтобы ток передать с тяговых подстанций на движущиеся электровозы, сооружают контактную сеть. Она состоит из медного контактного провода, подвешенного с помощью струн к несущему тросу, и металлических или железобетонных опор с консолями и фиксаторами. Все части контактной сети, находящиеся под напряжением, надежно отделены от опор изоляторами, чтобы ток не мог уйти в землю.
По «питающим» проводам ток поступает в контактную сеть, а оттуда через специальное устройство - токоприемник, установленный на крыше электровоза, к электрическим двигателям. Пройдя через обмотку двигателя, ток попадает в рельсы, а оттуда по «отсасывающим» проводам возвращается на подстанции.
В двигателях электрическая энергия преобразуется в механическую, которая передается колесным парам электровоза через зубчатую передачу.
Электровозы, питающиеся по такой схеме, называют электровозами постоянного тока, а железнодорожные линии, где они работают,- электрифицированными железными дорогами постоянного тока. На этих дорогах сегодня работают и электровозы-ветераны ВЛ22, ВЛ23 и электровозы более поздней постройки ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11.

Warning : include() [function.include ]: Failed opening "/home/users/n/nicos/domains/сайт/сайт/includes/IIAS.inc.php" for inclusion (include_path=".:/usr/local/zend-5.3/share/pear") in /home/users/n/nicos/domains/сайт/locomotives/electric/electric_locomotive.phtml on line 358
Первый из них ВЛ8 вышел из ворот Тбилисского локомотиворемонтного завода в 1957 году. Это двухсекционный восьмиосный электровоз мощностью 4200 киловатт. Первенец грузинского локомотивостроения создавали Россия, Украина и Грузия: из Новочеркасска пришли тяговые двигатели, из Ворошиловграда - кузов и экипажная часть, узлы и детали прислали предприятия Грузии. Со временем завод из локомотиворемонтного стал локомотивостроительным, локомотив ВЛ8 пошел в серию. А за ним пошла и собственная продукция завода - электровозы ВЛ10 мощностью 5200 киловатт и ВЛ11 мощностью 5360 киловатт. Локомотив ВЛ11-сегодня основная продукция завода. Он строится в двухсекционном исполнении, но при необходимости может работать по системе многих единиц и тремя секциями. На своем кузове он гордо несет Знак качества. А на старте уже новая машина - ВЛ15 мощностью 9 тысяч киловатт. Этот электровоз, как и предшествующие, питается постоянным током.
На этом можно было бы закончить рассказ об электровозе, если бы не один недостаток, присущий постоянному току. Оказывается, что постоянный ток очень трудно трансформировать, то есть повышать или понижать его напряжение без больших потерь или затрат.
Как это понимать? Очень просто. Если не хочешь терять энергии, затрать больше средств и сооруди необходимые устройства. Если же этого не делать, потерь не избежать. И что интересно: чем выше мощность электровоза, тем больше потери. А ведь из года в год на наши дороги поступают все более мощные машины.
Как же предотвратить огромные потери энергии? Надо уменьшить расстояние между тяговыми подстанциями и увеличить сечение контактного провода. Но для этого необходимо построить новые подстанции, понадобится много меди.
Если учесть, что уже сейчас при напряжении в контактном проводе 3 тысячи вольт подстанции расположены в среднем на расстоянии 20-25 километров, а расход меди на 1 километр контактной сети достигает 10 тонн, то станет очевидным, что этот путь не ведет к правильному решению задачи. Нужны другие, более экономичные и простые средства.
Ученые их искали и нашли. Было решено подводить в контактный провод не постоянный ток, а переменный.
- А что это дало? - спросите вы.
Очень многое. Переменный ток не обладает недостатком, присущим постоянному току. Чтобы изменить его напряжение, достаточно иметь обыкновенный трансформатор. С помощью этого широко распространенного прибора высокое напряжение электрического тока, подведенного в контактную сеть, можно легко понизить до величины, наиболее выгодной для работы двигателей.
Это свойство переменного тока и было причиной тому, что ученые и конструкторы продолжали упорно работать над созданием электровоза, который мог бы питаться от контактной сети переменного тока.
В нашей стране еще в 1934 году на московском заводе «Динамо» имени С. М. Кирова приступили к проектированию электровоза переменного тока. Конструкторы задались целью создать такую машину, которая, имея двигатели постоянного тока, могла бы питаться от контактной сети, по которой течет переменный ток.
- Зачем же так усложнять задачу? - спросите вы.- Не проще ли поставить на электровозе двигатель переменного тока и тем самым решить задачу использования переменного тока для питания электровозов?
Дело в том, что выгоднее подводить в контактную сеть переменный ток, а использовать в двигателях электровоза лучше постоянный. Вот инженеры и решили создать такую конструкцию электровоза, которая позволила бы сочетать преимущества применения переменного тока и высоких тяговых свойств двигателей постоянного тока.
Построили такой электровоз в 1938 году. Для преобразования переменного тока в постоянный на нем установили громоздкий ртутный выпрямитель. Испытания, проведенные на Экспериментальном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, подтвердили жизненность идеи преобразования тока на самом электровозе.
В 1954 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе построили два опытных электровоза серии НО (Позже всем электровозам была присвоена серия ВЛ.), а в 1957 году на стальных магистралях появился новый шестиосный электровоз этого же завода НО60 мощностью свыше 4000 киловатт, способный развивать скорость 110 километров в час. Но и это был не предел. Новочеркасские мастера построили еще более мощный электровоз НО80, работающий на переменном токе. Его восемь электрических двигателей развивали общую мощность, равную более 6000 киловатт. В нашей стране уже вступили в строй тысячи километров электрифицированных линий, в контактных проводах которых течет однофазный переменный ток напряжением 25 тысяч вольт. На этих линиях расстояние между тяговыми подстанциями увеличилось до 50-60 километров, в контактном проводе ведь не 3 тысячи, а 25 тысяч вольт! Да и сами тяговые подстанции стали проще, так как им не надо иметь устройств для преобразования тока. Изменилась и контактная сеть, она стала значительно легче - не 10 тонн, а только 3 тонны меди идет на 1 километр. Уменьшились потери электроэнергии при передаче.
Значительно изменилась за последние годы и конструкция электровозов. Как вы помните, на первых электровозах переменного тока стояли громоздкие и капризные в работе ртутные выпрямители, усложняющие конструкцию локомотивов. Ученые и конструкторы приложили немало сил, чтобы найти и сделать машину более простой и надежной.
Были созданы выпрямители, в которых используются полупроводниковые материалы, в частности кремний. Эти выпрямители имеют небольшие массу и размеры. Создание надежно работающих электровозов с полупроводниковыми выпрямителями явилось огромным шагом вперед по пути технического совершенствования электрической тяги. Так, в 1962 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе был построен электровоз переменного тока Н62, на котором переменный ток преобразовывается в постоянный кремниевыми полупроводниковыми выпрямителями.
Проблема в принципе была решена: электровозы переменного тока прочно встали на рельсы и повели многотонные составы. Но это было лишь начало. Конструкторам открылся длинный и трудный путь, который необходимо было пройти, чтобы электровозы стали еще мощнее, надежнее, проще в работе.
Вооружившись новейшими достижениями науки и техники, используя накопленный опыт и знания, коллективы конструкторских бюро смело отправились по этому пути. На Стальные магистрали нашей страны вышли многочисленные семейства электровозов ВЛ60, а несколько позже - электровозов ВЛ80.
Мы расскажем только о самых последних, наиболее мощных и совершенных. Начнем с электровоза ВЛ80Т. Сразу же отметим, что этот электровоз, построенный Новочеркасским электровозостроительным заводом, носит Знак качества, а его создателям присуждена Государственная премия СССР. Его восемь элктродвигателей развивают мощность 6500 киловатт. Такой локомотив очень необходим в наши дни.
Судите сами: на долю стальных магистралей нашей страны приходится более половины грузооборота всех железных дорог земного шара вместе взятых. Протяженность же наших железнодорожных линий составляет лишь 11 процентов мировой сети. Сопоставив эти цифры, можно представить, как напряженно работают наши «артерии жизни». А поток грузов продолжает расти.
Как же освоить его? Прежде всего нужны мощные, надежные и экономичные локомотивы, которые могут водить поезда массой 12-18 тысяч тонн с высокими скоростями.
И вот такой локомотив - электровоз ВЛ80Т - вышел на стальные магистрали. Появление его стало возможным благодаря многим оригинальным конструкторским решениям.
Вот одно из них. Пневматический тормоз локомотива был дополнен электрическим. Для этого не потребовалось специального тормозного оборудования: в роли тормоза выступают восемь тяговых электрических двигателей локомотива. Они в нужный момент простым переключением превращаются в генераторы, потребляющие механическую энергию,
то есть энергию движения поезда, и «гасят» скорость. Такому тормозу не нужны тормозные колодки, которые надо часто менять, а следовательно, терять драгоценное время на станциях.
И еще одно очень важное обстоятельство: тормоз снабжен автоматической электронной системой регулирования. Эта система, получая от машиниста задание, сама выбирает оптимальный режим работы тормозов в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. Благодаря этому поезд преодолевает затяжные и крутые спуски плавно, без рывков и ударов. Машинисту достаточно поворотом ручки лишь задать скорость, все остальное за него сделает автоматика.
Интересно также отметить, что электровоз, о котором вы только что узнали, может пробежать без капитального ремонта до 2 миллионов километров, что в 5-6 раз больше, чем лучшие его зарубежные «сородичи».
Очень хорош электровоз. Но...? Помните, мы говорили, что тяговые двигатели при электрическом торможении работают как генераторы, то есть вырабатывают электрический ток.
Этот ток превращается в сопротивлениях в тепловую энергию, которая отапливает окружающий воздух. Иными словами, «вылетает в трубу». Но ведь эта энергия может быть возвращена в контактную сеть и использована другими электровозами. На линиях с крутыми спусками таким образом можно возвратить в контактную сеть до 15 процентов электроэнергии, идущей на тягу поездов.
Эффект возврата электроэнергии, как говорят специалисты, «рекуперации», был настолько очевиден, что уже первые электровозы постоянного тока оснащались электрическими тормозами. Гораздо сложнее оказалась эта задача для электровозов переменного тока. Ведь в контактной сети течет переменный ток, а двигатели, работая при торможении как генераторы, вырабатывают постоянный, его никак не возвратишь обратно таким, каким он есть. Вот и приходилось его до поры до времени в виде тепла выбрасывать в атмосферу. Не была решена эта задача и в электровозе ВЛ80Т.
Но нельзя же было мириться с тем, что примерно шестая часть расходуемой на движение поездов электрической энергии выбрасывается на ветер. И конструкторы упорно искали пути решения сложной задачи.
Поиски увенчались успехом. В 1967 году был построен первый электровоз переменного тока с рекуперацией. В качестве преобразователя тока на нем была использована установка с управляемыми полупроводниковыми вентилями - тиристорами. Они помогали в режиме тяги плавно регулировать поступающее на двигатели напряжение, а при торможении преобразовывать постоянный ток, вырабатываемый двигателями, в переменный и через трансформатор возвращать его в контактную сеть.
Однако потребовалось более 10 лет для совершенствования установки, повышения ее надежности. На сегодня эти задачи успешно решены, и электровозы ВЛ80Р успешно трудятся на стальных магистралях нашей страны, а машинисты, умело используя возможности рекуперации, возвращают в сеть сотни тысяч киловатт электроэнергии.
Но грузооборот железных дорог растет из года в год, а следовательно, растет и потребность водить все более тяжелые поезда. А это значит, нужны более мощные локомотивы. И конструкторы создают их: электровозы ВЛ83 мощностью 7200 киловатт, за ним ВЛ84 мощностью более 7600 киловатт.

А совсем недавно на железнодорожный путь встали первые, самые мощные в мире, электровозы ВЛ85. Эти машины заслуживают, чтобы о них рассказали чуть подробнее. Электровоз ВЛ85 двухсекционный, он на 12 метров короче своего трехсекционного предшественника, но значительно сильнее. Мощность нового локомотива более 10 тысяч киловатт. На его постройку идет меньше материалов, меньше требуется строительно-монтажных работ, а следовательно, он дешевле. Много в этом локомотиве и новых конструктивных решений: это и двухосные тележки вместо трехосных, и наклонные тяги для передачи тяговых и тормозных усилий с тележек на кузов и обратно, и централизованная система вентиляции (ведь оборудование надо охлаждать), и возможность работы в трех секциях, и устройство, позволяющее управлять из одной кабины несколькими локомотивами. Значительно комфортабельнее стала кабина машиниста. Она просторнее, оснащена устройствами обогрева и кондиционирования воздуха; удобнее стал пульт управления, надежнее звуко- и теплоизоляция, элегантнее отделка.
В такой кабине машинисты прекрасно будут себя чувствовать и на севере, и в Сибири, и в Средней Азии. Поведут эти локомотивы составы по горным перегонам Байкало-Амурской магистрали, по его тоннелям-исполинам, по Транссибирской магистрали - самой длинной в мире электрифицированной дороге.
Но не знает покоя человеческая мысль. Только-только встал на рельсы этот электровоз, а создатели «стальных коней» уже готовят к выходу в свет принципиально новую машину ВЛ-86 мощностью 12 тысяч киловатт. На ней будут установлены асинхронные двигатели, не имеющие коллекторов.
А это значит - возможность получить большую мощность двигателей, уменьшить их массу. Придет день и этот электровоз выйдет в первый рабочий рейс.
Топливом для всех электровозов является электроэнергия, которая подводится к тяговым подстанциям от электростанций, а оттуда поступает в контактные провода. Поступить ее в контактный провод должно столько, чтобы все электровозы могли двигаться с установленной скоростью. Но ведь на одном участке поездов может быть больше, а на другом меньше, одни поезда могут находиться на спусках и меньше нуждаться в «топливе», а другие на подъеме - и им требуется «усиленное питание».
Иными словами, подачу энергии в контактный провод надо регулировать. Этим занимается энергодиспетчер. А помогает ему система телеуправления тяговыми подстанциями по командам которой они автоматически посылают в контактную сеть своего участка столько энергии, сколько необходимо в данный момент.
Электрификация железных дорог продолжается. Она и в наши дни остается магистральным направлением технической реконструкции железнодорожного транспорта.
План ГОЭЛРО предусматривал электрификацию 3,5 тысячи верст железных дорог (1 верста = 1,067 километра). Сегодня контактный провод протянут более чем над 50 тысячами километров стальных магистралей, что составляет треть всей железнодорожной сети. На их долю приходится более половины грузооборота железных дорог нашей страны.

Основано в 1935 году. Производство электропоездов с 1992 года.

Местонахождение: г. Демихово, Московская область.

Акционеры: ОАО Трансмашхолдинг.

Головное предприятие в России по производству электропоездов пригородного и областного сообщения постоянного и переменного тока.

ОАО Торжокский вагоностроительный завод (ТорВЗ)

Основано в 1916 году. Производство электропоездов с 1993 года.

Местонахождение: г. Торжок, Тверская область.

Акционеры: ООО Канон.

Предприятие по производству вагонов специального назначения и электропоездов постоянного тока.

АО Рижский вагоностроительный завод (РВЗ),
A/S RĪGAS VAGONBŪVES RŪPNĪCA (RVR)

Основано в 1895 году. Производство электропоездов с 1945 года.

Местонахождение: г. Рига, Латвия.

Акционеры: SIA „Holdinga Kompanija FELIX” и SIA "Vairogs-K".

Головное предприятие по производству вагонов электропоездов, дизель-поездов и трамваев в СССР в период 1945-1992 гг.

ОАО Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ)

Основано в 1898 году. Производство электропоездов 1962-1970 гг.

Местонахождение: г. Тверь.

В 60-х гг. Калининский вагоностроительный завод (КВЗ) производил прицепные и головные вагоны электропоездов ЭР1 и прицепные вагоны электропоездов ЭР22.

ОАО Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ)

Основано в 1897 году. Производство электропоездов 1929-1941 гг.

Местонахождение: г. Мытищи, Московская область.

Акционеры: ЗАО Трансмашхолдинг, Роскомимущество.

ОАО Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ)

Основано в 1897 году.

Местонахождение: г. Новочеркасск, Ростовская область.

Акционер: ЗАО Трансмашхолдинг.

Производство электропоездов ЭН3, а также комплектов электрооборудования.

ОАО Уральские локомотивы (УЛ)

Основано в 2010 году. Производство электропоездов c 2014 года.

Местонахождение: г. Верхняя Пышма, Свердловская область.

Акционеры: ЗАО Группа Синара и Siemens AG.

Завод специализируются на серийном выпуске электровозов. Совместное предприятие организовано для локализации производства электропоездов Ласточка.

ОАО Луганский тепловозостроительный завод (Лугансктепловоз)

Основано в 1896 году. Производство электропоездов c 2001 года.

Местонахождение: г. Луганск, Украина.

Акционеры: ЗАО Трансмашхолдинг.

Завод специализируются на серийном выпуске магистральных тепловозов, электровозов и электропоездов.

Siemens AG (Siemens)

Компания основана в 1847 году. Производство электропоездов c 1879 года.

Местонахождение головных офисов: г. Берлин и г. Мюнхен, Германия.

Местонахождение центра разработки: г. Эрланген, Германия.

Местонахождение сборочного производства: г. Крефельд, Германия. Имеются предприятия в других странах.

Alstom Transport (Alstom)

Компания основана в 1928 году. Производство электропоездов c 1932 года.

Местонахождение головного офиса: г. Левалуа-Перре, Франция.

Bombardier Transportation (BT)

Железнодорожный сектор в компании основан в 1974 году на базе нескольких известных европейских компаний (Brown Bovery, AEG, Tecnomasio, ABB, Adtranz). Производство электропоездов c 1899 года.

Местонахождение головного офиса: г. Берлин, Германия.

Имеются предприятия во многих странах мира.

ŠKODA TRANSPORTATION a.s. (Skoda)

Компания основана в 1859 году.

Железнодорожный сектор в компании основан в 1918 году. Производство электропоездов c 1961 года.

Местонахождение головного офиса и производства: г. Пльзень, Чехия.

Stadler AG

Основано в 1942 году. Производство электропоездов с 1995 года.

Местонахождение головного офиса и производства: г. Бусснанг, Швейцария.

Имеются предприятия во других странах мира.

Patentes Talgo S.L. (Talgo)

Основано в 1941 году. Производство электропоездов с 1998 года.

Местонахождение головного офиса: г. Мадрид, Испания.

Компания специализируется на производстве пассажирского подвижного состава с наклоняемым кузовом. Имеются предприятия во других странах.

Ярославский электровозоремонтный завод - филиал ОАО Желдорреммаш (ЯЭРЗ)

Основан в 1912 г.

Местонахождение: г. Ярославль.

Завод является филиалом ОАО Желдорреммаш.

Производство служебных электромотрис АЯ4Д.

Предприятия, прекратившие деятельность

ЗАО Сокол-350

Период деятельности: 2000-2009 гг.

Местонахождение: г. Тихвин.

Акционеры: РОАО ВСМ и ОАО Завод Трансмаш.

Предприятие создавалось для осуществления сборки и наладки вагонов скоростных электропоездов Сокол на территории промплощадки завода Трансмаш.

Valmet Oy

Основано в 1951 году. Производство электропоездов с 1958-1991 гг. Деятельность прекращена в 1999 году.

Местонахождение: Финляндия.

Компания производила локомотивы и пассажирский подвижной состав для Финских железных дорог, а также другие транспортные средства.

Россия, Ростовская область, Новочеркасский электровозостроительный завод. Дата: 1 марта 2019 г.

В 2018 году Новочеркасский электровозостроительный завод изготовил ещё 6 двухсистемных пассажирских электровозов ЭП20 «Олимп», о чём уже сообщал наш сайт, и теперь в локомотивном парке ОАО «РЖД» имеется 66 электровозов этой модели. Много это или мало?

В 70-х годах прошлого века по заказу Советского Союза на заводе «Škoda» (Чехословакия) были изготовлены 12 скоростных пассажирских двухсекционных электровозов постоянного тока ЧС200, предназначенные для эксплуатации на линии между Москвой и Ленинградом. Новые электровозы могли водить пассажирские поезда из 20 вагонов со скоростью до 200 км/ч. В дополнение к ЧС200 завод «Škoda» изготовил 30 двухсекционных электровозов постоянного тока ЧС6, которые имели меньшую скорость (160 км/ч), но зато могли водить более длинные составы (до 25 вагонов).

Таким образом, современная Россия имеет больше скоростных пассажирских электровозов, чем в своё время имел СССР, причём теперь они отечественного производства!

metalinfo.ru

На Качканарском ГОКе в Свердловской области вышел на линию новый электровоз НП-1 в комплексе с двумя моторными думпкарами производства Новочеркасского завода.

Локомотивы НП-1 Новочеркасского электровозостроительного завода предназначены для эксплуатации в условиях глубоких карьеров с непростым рельефом. Они разработаны специально для ЕВРАЗ Качканарского ГОКа и обладают большой тяговой мощностью (свыше 1 тыс. т), высокой скоростью (до 65 км в час), оснащены четырьмя системами торможения, что повышает безопасность управления.

В НП-1 созданы хорошие условия работы машинистов: для улучшения обзора боковые стенки кабины выступают за боковые стенки кузова. Предусмотрена естественная и искусственная вентиляция кузова, кабина оборудована двумя пультами управления, кондиционером, умывальником, холодильником и шкафом для одежды.

Новое оборудование отвечает всем современным требованиям эксплуатации в условиях открытых горных выработок. Длина локомотива 65 м, вес 360 т.

ozd-center.ru

Модифицированные грузовые магистральные электровозы переменного тока 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги и независимым возбуждением тяговых двигателей (ТЭД) Трансмашхолдинга успешно прошли тягово-энергетические испытания на участке со сложным профилем. В ходе поездки по маршруту Тайшет-Иркутск, трехсекционный «Ермак» успешно провел тяжеловесный поезд массой 7100 тонн. Об этом сообщили в Дирекции по внешним связям Трансмашхолдинга.

Двухсистемные пассажирские электровозы ЭП20 изготовлены ООО «Производственная компания «Новочеркасский электровозостроительный завод» (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») в 2018 году.

politros.com

Как отметили в пресс-службе Новочеркасского электровозостроительного завода, в текущем году был зафиксирован рост производства двигателей, он составил 19% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Отмечается, что всего было изготовлено 1500 тяговых электродвигателей для электровозов и тепловозов. Данные успехи были достигнуты в рамках программы по импортозамещению.

Представители предприятия сообщили, что вышеупомянутые силовые агрегаты планируется устанавливать на электровозы семейств «Ермак», «Дончак», ЭП1М, а также на различные тепловозы.

Также специалистами предприятия некоторое время назад была осуществлена успешная локализация двухсекционного франко-российского электровоза 2ЭС5С. В рамках данной программы ключевые узлы машины были заменены отечественными комплектующими. Модернизированный электровоз планируется эксплуатировать на Транссибе и БАМе.

Суммарный пробег электровозов ЭП20 производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг») составил 60 млн км.

nevz.com

soyuzmash.ru

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг») изготовил и отправил ОАО «Павловск неруд» тяговый агрегат НП1 № 081 специально созданной модификации. Об этом сообщили в Дирекции по внешним связям холдинга.

ОАО «Павловск неруд», специализирующееся на добыче и производстве щебня на крупнейшем в Европе Шкурлатовском месторождении гранитов (Воронежская область), заказало в ноябре 2017 года заводу тяговой агрегат меньшей мощности, чем в стандартной комплектации. Номинальная мощность обычного НП1 с 2 думпкарами составляет 7600 кВт с силой тяги 1050 кН. Для нужд «Павловск неруда» такие показатели избыточны. Согласно техническому заданию заказчика, оперативно была изготовлена однодумпкарная модификация НП1 номинальной мощностью 5200 кВт и силой тяги 700 кН.

НП1, созданный для «Павловск Неруда», состоит из двух тяговых единиц — электровозной секции и моторного думпкара. Кузов электровоза имеет центральную кабину, выполненную с учетом современных эргономических и эстетических требований и оборудованную системой кондиционирования.

Тяговый агрегат НП1 выпускается на НЭВЗе с 2004 года, в большинстве случаев приобретается для замены тяговых промышленных агрегатов серии ОПЭ1. Такие машины с успехом работают на горно-обогатительных комбинатах и угольных разрезах России, Казахстана и Украины.

frprf.ru

Пропущенная у нас новость о новом важном производстве. Еще 15 января в Новосибирске предприятие «НЭВЗ-Керамикс» при поддержке ФРП запустило производство современных и надежных эндопротезов тазобедренного сустава.

nevz.com

На Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») изготовлен электровоз «Олимп» № 60, который будет отправлен в депо Москва-Сортировочная-Рязанская.

Всего в 2017 году по заказу Российских железных дорог было изготовлено 4 локомотива ЭП20, которые серийно выпускаются на предприятии с 2012 года. Поставляются они ОАО «РЖД» в соответствии с контрактом жизненного цикла, который регламентирует ответственность предприятия за техническое состояние локомотива на протяжении всего срока их эксплуатации. Сервисное обслуживание всех электровозов ЭП20 выполняется фирменным Сервисным центром НЭВЗа, который располагается в Москве.

tehnorussia.su

Новочеркасский электровозостроительный завод, входящий в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» выполнил план 2017 года по выпуску электровозов 4ЭС5К «Ермак». Три последних в нынешнем году локомотива отправились с площадки предприятия на будущее место службы, сообщает Департамент по внешним связям «Трансмашхолдинга». Всего в 2017 году НЭВЗ по заказу ОАО «РЖД» изготовил 5 локомотивов 4ЭС5К. В 2018 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе планируют изготовить для «Российских железных дорог» 10 электровозов 4ЭС5К.

Электровозы 4ЭС5К входят в число наиболее мощных локомотивов в мире. Машины семейства «Ермак» производится в различном исполнении, мощностной диапазон от 6560 до 13120 кВт и являются самой многочисленной серией современных электровозов в России. Первые электровозы были выпущены в 2007 году и сегодня около 1150 локомотивов перевозят грузы по магистралям России.

Для обеспечения выпуска современных электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе создано высокотехнологичное производство, действует инжиниринговый центр. НЭВЗ является единственным в России производителем, имеющим собственное обкатное кольцо протяженностью 7,4 км. Новочеркасский электровозостроительный завод (г. Новочеркасск, Ростовская обл.) — крупнейший производитель грузовых и пассажирских магистральных электровозов, промышленных электровозов и тяговых агрегатов, запасных частей к локомотивам.

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») передал в эксплуатацию в депо Смоляниново Дальневосточной железной дороги два вновь построенных четырехосных электровоза переменного тока 4ЭС5К — № 004 и № 005. Об этом сообщили в Департаменте по внешним связям компании.

Электровозы 4ЭС5К относятся к числу наиболее мощных в мире.

С февраля 2015 года первые три локомотива 4ЭС5К «Ермак» уже работают в этом депо. По словам Игоря Тимофеенко, начальника депо Смоляниново, электровозы 4ЭС5К №№ 001-003 успешно водят тяжелые составы, в том числе и на сложных участках — при подъемах 30 о/оо и радиусах кривых до 200 м. За время эксплуатации не зафиксировано ни одного отказа и непланового ремонта по моторно-осевым подшипникам качения. Техническое обслуживание (в объеме ТО2) электровозов 4ЭС5К осуществляется через 240 часов, за исключением неблагоприятных погодных условий (снег, дождь), периодичность сокращается до 120-160 часов работы на участке обращения Смоляниново — Находка.

НОВОЧЕРКАССК, 15 июня. /ТАСС/. Суммарный пробег пяти магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5 «Скиф» производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») преодолел отметку миллион километров. Об этом сообщили в департаменте по внешним связям «Трансмашхолдинга».

Двухсекционный 2ЭС5 способен водить грузовые поезда повышенной массы 6,3 тыс. т на полигонах, имеющих сложный профиль пути.

2ЭС5 — магистральный грузовой электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Локомотив спроектирован инжиниринговым центром «ТРТранс», который создан Трансмашхолдингом совместно со стратегическим партнером — французской компанией «Alstom».

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») получил Сертификат соответствия Таможенного союза на серийное изготовление тяговых двигателей ДТК-417К для тепловозов 2ТЭ25КМ, ТЭМ18ДМ, 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода (БМЗ, также входит в состав Трансмашхолдинга) и приступил к их выпуску.

Новая продукция НЭВЗа призвана заменить двигатели, которые приобретались на Украине. В сжатые сроки (с апреля 2014 г.) на НЭВЗе проведены работы по освоению производства тяговых электродвигателей (ТЭД). Была разработана конструкторская документация на ТЭД, в общей сложности, четырёх моделей. Для организации производственного процесса завод приобрел новое оборудование, разработаны технологические процессы, изготовлено 17 наименований нестандартного и специального технологического оборудования для сборки ТЭД и изготовления заготовок его составных частей, спроектировано и изготовлено около 1000 наименований средств технологического оснащения.

НЭВЗе началась отгрузка электровозов в адрес основного заказчика - ОАО «Российские железные дороги».

Контракт на поставку 284 секций грузовых и пассажирских электровозов для Российских железных дорог в 2017 году был подписан в начале февраля. Первые 9 электровозов 2ЭС5К «Ермак» отправлены в локомотивное депо Кандалакша (Октябрьская железная дорога), 6 электровозов 3ЭС5К — в депо Чита (Забайкальская железная дорога), в ближайшее время по тому же адресу будут отгружены еще три локомотива.

Согласно контракту с РЖД в нынешнем году НЭВЗ изготовит по 4 электровоза ЭП1, 3ЭС4К и ЭП20. Что касается семейства «Ермак», то запланировано производство 51 двухсекционного и 45 трехсекционных электровозов, а также 5 самых мощных в мире локомотивов 4ЭС5К.

Двухсистемные пассажирские электровозы ЭП20 изготовлены ООО «Производственная компания «Новочеркасский электровозостроительный завод» (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») в 2016 году.

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») передал ОАО «Карельский окатыш» тяговый агрегат НП1 № 76. На этом российском предприятии, занимающем третье место в России по объему производства и переработки железной руды (20% всех российских окатышей), уже эксплуатируются 9 тяговых агрегатов НП1. Они работают на железнодорожных путях открытых горных разработок, электрифицированных однофазным переменным током промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением в контактной сети 10 кВ. Агрегат используется для перевозки железной руды и рассчитан на работу при температуре окружающей среды от -50º до +45º С (предельное рабочее значение) и высоте над уровнем моря до 1200 м.

На Новочеркасском электровозостроительном заводе завершились испытания электровоза ЭП20 с опытными образцами кабин , изготовленными в рамках программы импортозамещения.

Приемочная комиссия рассмотрела результаты разработки и рекомендовала утвердить опытные образцы кабин для их установки на электровозах ЭП20, начиная с № 053.

Новая кабина электровоза ЭП20 — совместная разработка специалистов Трансмашхолдинга, инжинирингового центра ООО «ТРТранс» (разработчик ЭП20) и научно-производственного предприятия НПП «Полет». В сжатые сроки была разработана техническая документация и изготовлен опытный образец.

Кабина электровоза прошла испытания в климатической камере во всем диапазоне рабочих температур от -50 о до +40 о градусов Цельсия, а также типовые испытания на скоростном полигоне в г. Белореченск. Все испытания прошли с положительными результатами.

ЭП20 «Олимп» — первый двухсистемный российский электровоз, способный водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч на железнодорожных линиях, электрифицированных переменным и постоянным током. Локомотив оборудован асинхронным приводом. Реализуемые технические решения позволяют в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличивать межремонтные пробеги, а также обеспечивать экономию электроэнергии.

Электровозы ЭП20 эксплуатируются в пяти Дирекциях тяги ОАО «РЖД» - Московской, Горьковской, Октябрьской, Северо-Кавказской и Юго-Восточной.

До конца 2016 г. будут изготовлены еще три электровоза ЭП20 с кабинами российского производства.

Новочеркасский электровозостроительный завод передал Брянскому машиностроительному заводу 500-й тяговый двигатель с опорно-осевым подвешиванием ДТК-417Ц для магистрального грузового тепловоза 2ТЭ25КМ. Оба предприятия входят в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».

Выпуск двигателей для тепловозов ведется в рамках российской программы импортозамещения и входит в перечень приоритетных инвестиционных проектов Минпромторга России. Продукция НЭВЗа призвана заменить двигатели, которые ранее приобретались на Украине.

Особенность двигателей ДТК-417Ц — сварная конструкция остова и подшипниковых щитов. Применение оригинальных конструктивных решений позволило унифицировать часть необходимых деталей, полностью исключить технологический литейный брак, достичь большей эффективности изоляции узлов двигателя, обеспечить минимальные расходы покупателей в течение жизненного цикла, требуемую надежность и безопасность при эксплуатации.

Электродвигатели ДТК-417Ц зарекомендовали себя как достойная альтернатива традиционно применяемым украинским электродвигателям. Новочеркасские двигатели имеют простую конструкцию, благодаря которой максимально упрощены процедуры разборки и сборки электродвигателя для технического обслуживании и ремонта. При этом расходные элементы полностью унифицированы с электродвигателями, применяемыми в настоящее время на железнодорожном транспорте.

Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её "кровеносной системой", без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: "Трансмашхолдинг" и Группа "Синара", которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась "Первая локомотивная компания", которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.

ЭП2К

ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.

Максимальная скорость - 160 км/ч

Скорость длительного режима - 91 км/ч

Сила тяги длительного режима - 161 кН

Сила тяги на максимальной скорости - 91 кН

ЭП20

Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М , которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.

Максимальная скорость - 200 км/ч

Скорость длительного режима - 100 км/ч

Сила тяги длительного режима - 147,1 кН

Сила тяги на максимальной скорости - 115 кН

ЭС5К

Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.

Характеристики 2ЭС5К

Максимальная скорость - 110 км/ч

Сила тяги длительного режима - 423 кН

ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.

Скорость длительного режима - 53,4 км/ч

Сила тяги длительного режима - 586,5 кН

class="eliadunit">

2ЭС5 "Скиф"

Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 50 км/ч

Сила тяги длительного режима - 536 кН

2ЭС6 "Синара"

Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 51 км/ч

Сила тяги длительного режима - 418 кН

2ЭС10 "Гранит"

В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 55 км/ч

Сила тяги длительного режима - 538 кН

2ЭВ120 "Князь Владимир"

Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 52,8 км/ч

Сила тяги длительного режима - 600 кН

class="eliadunit">

Всего по типам магистральных электровозов за 2012:

Самая новейшая 2-х системная машина.
ЭП20 - 7 шт. (всего выпущено уже 10 шт.)

2ЭС4К - 45 шт.

3ЭС5К - 111 шт. (по 3 секции каждый!)

ЭП1М - 50 шт.

2ЭС6 -9 0 шт

2ЭС10- 30шт

ЭП2К - 41 шт.

В целом производство электровозов в России с 2008 года
2008 - 261 шт.
2009 - 232 шт.
2010 - 233 шт.
2011 - 266 шт.
2012 - 374 шт.

Небольшое отступление:

Российский локомотив на станции Нежин.
А вот такое старье заходит к нам, на Украину. Похоже, что старые локомотивы РЖД концентрирует на дорогах, локомотивы с которых заходят в сопредельную Украину, ввиду отсутствия сертификата на новые машины на УЗ. И даже этот локомотив ВЛ80С почти на 20 лет моложе того старого хлама ВЛ80К, который эксплуатирует Юго-Западная дорога.

А что Украина?
Начиная с 1991 года по сей день, для нужд украинских ж.д., с их на 97% изношенным локомотивным парком, Лугансктепловоз выпустил:

1. Пассажирский тепловоз ТЭП150 - 4 штуки. Пишут: По состоянию на сентябрь 2012 года дальнейший выпуск не планируется. Связано это с электрификацией новых участков железных дорог, а также с отсутствием целевого финансирования. В России спроса на этот локомотив нет. Вполне хватает родных ТЭП70БС. Коломенский завод их наклепал уже почти 200 штук. Тапки (тепловозы серии ТЭП) выпускались в Коломне ещё с 60-тых годов. Так что единственным заказчиком ТЭП150 могла стать только Украина. Могла, но не смогла, не захотела. Хотя потребность в пассажирских тепловозах на Украине есть. Они нужны на линиях Джанкой - Керчь (Феодосия), Джанкой - Херсон - Николаев - Одесса, Днепропетровск - Красноград, Кременчуг - Бахмач - Гомель, много где нужны. Сейчас на Украине тепловозов для пассажирского движения почти нет. На ЮЖД донашиваются последние ТЭП70, кое где дохаживают древние 2ТЭ10У, в Николаеве, кажется.

2. Дизель-поезда ДЭЛ-01 (1 штука) и ДЭЛ-02 (6 штук). Это небольшие трёхвагонные составы, рельсовые автобусы. Эти дизель-поезда нужны только Украине. И ой как нужны. В России хватает и своих рельсовых автобусов РА-1, РА-2. Есть на РЖД и дизель-электропоезд ДТ-1. И от контактной сети питаться может, и от собственного дизель-генератора. Но, Укрзализныця предпочитает в разы перплачивать корейцам за Йухдаи, чем поддерживая собственного производителя, обеспечивать работой жителей Луганска.

3. Электропоезд постоянного тока ЭПЛ2Т (35 штук), электропоезд переменного тока ЭПЛ9Т (15 штук). С 2001 года выпущено всего 50 составов электричек, и только для железных дорог Украины. УЗ является единственным потенциальным заказчиком для этих электричек. Парк пригородных электропоездов УЗ требует почти 100% замены. Однако, на сегодняшний момент производство ЭПЛ приостановлено. Украина не заказывает, а больше они нигде не нужны. В России хватает заводов в Торжке и Демихово, которые после уничтожения СССР, после потери Рижского вагоностроительного завода, были созданы на ровном месте, и за 22 года наклепали около полутора тысяч составов электричек. И продолжают клепать дальше. Демиховский машиностроительный завод: ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4МКМ-АЭРО, ЭД4Э. Торжокский вагоностроительный завод: ЭТ2, ЭТ2Л, ЭТ2М, ЭТ2МЛ, ЭТ2МРЛ, ЭТ2ЭМ, ЭТ2А. Плюс закупки Siemens Desiro ЭС1 «Ласточка» и начало их строительства, в ближайшем будущем, на Уральском заводе железнодорожного машиностроения в Верхней Пышме.

4. Грузопассажирский электровоз постоянного тока 2ЭЛ4. Аж 4 штуки! И 18 штук 2ЭЛ5 (грузопассажирский электровоз переменного тока).

Вот и весь украинский заказ за 22 года незалежности: 4 тепловоза ТЭП150, 7 дизель-поездов ДЭЛ, 50 электричек и 22 электровоза.

Позабавили некоторые комментарии http://trainpix.org/photo/52829/ «… Есть и еще один аспект - сейчас завод перегружен, и если резко насытить заказ одной страны (как это делается), то потом будет социальный взрыв в этом Луганске, люди разом и резко останутся без работы, а завод без заказов (другие-то страны не покупают). Но, похоже, об этом никто не думает …»

То, что ЛТЗ, до приобретения его Трансмашхолдингом, до получения заказов от РЖД, фактически стоял без работы, это ничего? Типа он (завод) перебирал харчами, тонул в ворохе предложений из европейских стран и родной Укрзализныци.))) С уничтожением СССР и разрушением общего экономического пространства завод уже остался без работы. Никому его продукция была не нужна. Не от хорошей жизни на ЛТЗ начали трамваи делать.))) Сейчас завод, благодаря России, обрёл заказчика - РЖД. Его продукция находит сбыт на просторах России. Луганские тепловозы до Якутска уже добрались и до Монголии. Социальный взрыв на заводе будет лишь тогда, когда очередной свидомый украинский дурак, выполняя распоряжение оккупантов (пиндосов), начнёт чинить всякие препятствия развитию этого предприятия. Не стоит забывать о том, что за бугром есть дяди и тёти, которым интеграция России и Украины ой как не выгодна.

«…Всяким "РІДам" наделают... а как себе -- так рухлять ремонтировать в Запорожье и Львов...»
- Для нужд Украины абсолютно ничего не мешает делать, образно говоря, хоть 5ТЭ116. Где заказы от УЗ?

Лугансктепловоз на пространстве русской колеи 1520 мм. прочно занимает нишу производства грузовых магистральных тепловозов. В России грузовых тепловозов пока выпущено мало. Коломенский завод - 2ТЭ70 (12 штук). Брянский машиностроительный завод - 2ТЭ25А «Витязь» (17 штук) и 2ТЭ25К «Пересвет» (15 штук). Электрички и электровозы от ЛТЗ Украина не покупает. Россия покупать их не будет, своих производителей хватает. Луганское грузовое тепловозостроение нужно развивать. Развитие его возможно лишь в условиях тесного сотрудничества с Россией. В условиях Таможенного союза. В случае образования нового союзного государства, Лугансктепловоз вообще займёт доминирующие положение на 1/6 части суши.
Даже в самом кошмарном сне трудно представить отрыв этого предприятия от российского рынка. Россия без ЛТЗ обойтись то сможет. А вот что будут делать в луганские тепловозники без заказов от РЖД?

Это комментарий от