Многие не разбираются в мотоциклах и не могут отличить спортивный мотоцикл от кроссового и решил написать пост, чтобы люди смогли различать эндуро от кросса, спорта от классика и.т.д

Типы мотоциклов

В настоящее время существует огромное количество типов мотоциклов. В какждом виде, как правило, существует множество разновидностей. Некоторые современные модели мотоциклов вообще невозможно отнести к одному конкретному виду. Давай рассмотрим основные виды мотоциклов, чтобы вам было проще выбрать подходящий именно вам.

Классик

Классический мотоцикл это проверенный временем дизайн и компоновка, прямая посадка и неприхотливость в обслуживании, надежность и удобство в эксплуатации. Внешне он может быть немного похож как на чоппер, но не с такой вальяжной посадкой водителя и тоннами хрома, так и на спортбайк, только с более спокойными характеристиками двигателя и длинными тяговитыми передачами.

Спортбайк

Мы говорим «спортбайк» - подразумеваем «энерговооруженность», девиз конструкций - максимальная мощь при минимальной массе. Остальное - по боку. Зачем беспокоиться о ломовой тяге на низах, если мотор спортбайка «любит жить» в режиме, когда стрелка у красной черты тахометра. Это high-end технической мысли мотопрома, в них собраны все самые современные разработки. Лучшая маневренность, динамика разгонов и эффективность торможения - все это спортбайки - конвейерные версии знаменитых двухколесных болидов Гран При.

Эндуро (Туристический, Городской)

Мотоциклы эндуро пришли к людям с трасс ралли-рейдов. Потеряв в «болотной» и «пустынной» проходимости, они стали комфортней для езды по городским улицам и шоссе, позволяя водителю съехать с асфальта и не бояться достаточно серьезных ухабов, колдобин, бордюров, лестниц и прочих сюрпризов. Легкий вес, большие хода подвесок, минимум облицовки и ремонтопригодность - вот основные козыри этих мотоциклов. Существует несколько направлений мотоциклов Эндуро: легкий эндуро, хард эндуро, городской, туристический.

Супермото

Super Moto представляет собой мотоцикл эндуро, оборудованный 17-дюймовыми колесными дисками, шоссейной резиной, более мощными тормозами и подвесками, настроенными для езды по асфальту. Этот класс мототехники в равной степени приспособлен как для езды по дорогам общего пользования, так и для преодоления серьезных препятствий «городского бездорожья» (бордюры, лестницы и т.п.).

Кроссовые

Кроссовые мотоциклы предназначенны для различного рода спортивных состязаний по пересеченной местности. Зачастую они снабжены двухтактными двигателями. Легкий вес, прочная рама, надежная длинноходная подвеска плюс мощный мотор - это кроссовые мотоциклы. Зачастую они не оборудованы светотехническими приборами, заводятся кик-стартером. Мотоциклы подобного класса выпускаются также и в миниатюрных версиях - специально для детей и детских соревнований.

Мотокросс с колясками (я стою в коляске)

Экипаж два человека: пилот мотоцикла и колясочник, задача которого правильно распределить свой вес для ускорения мотоцикла во время поворотов и прыжков.

Туризм и Спорт-туризм

Туристичекий класс - это лимузины в мире мотоциклов. Они созданы для длительных путешествий по дорогам отличного качества.
Большинство туристических мотоциклов относятся к классу спорт-туризм, поскольку являются спортбайками, измененными для более удобной посадки водителя и пассажира. Только на них можно с большим комфортом и при желании быстро преодолеть большие расстояния. Зачастую такие мотоциклы стандартно оборудованны специальными сумками-кофрами, и имеют много дополнительных функций как АБС, радиомагнитола, круиз-контроль.

Минибайк

Минибайк - это маленький мотоцикл. При своем небольшом весе и размерах он достаточно быстро разгоняется и неплохо управляется. Самое трудное - научиться держать равновесие. Дороги общего пользования для езды на минибайках не очень пригодны, зато на картодроме можно отлично оттянуться.

Чопперы (Кастом и Круизер)

Чопперы - это удобная прямая посадка и возможность легко и вальяжно кататься, наблюдая окрестности и показывая себя. Только такие мотоциклы позволяют максимально развить свои фантазии и превратить обычный стандартный байк в совершенно персональное сверкающее хромом чудо, способное выделить своего хозяина из толпы и удивить окружающих. Подножки мотоцикла вынесены вперед, удобный руль, седло - двухуровневое. Ровные характеристики мотора, благодаря высокому крутящему моменту двигателя, обеспечивают спокойную и уверенную езду. Иногда чопперы называют кастом (Custom) или круизер (Cruiser).

Триал

Мотоцикл для триала это спортивный снаряд предназначеный исключительно для соревнований и тренеровок. Он лишен всех лишних, в этом виде соревнований, элементов конструкции. Минимальный вес и тяговитый двигатель, позволяют выполнять на нём просто невероятные трюки.

Стритфайтер

Стритфайтеры это как правило переделаные спортбайки. В результате аварии или просто по желанию владельца снимается пластик, иногда меняются фары, руль, выпускная система и другие элементы. Мотоцикл становится более удобным в городе, но менее комфорным на больших скоростях. В последнее время сами производители мотоциклов стали выпускать новые моделе в стиле стритфайтер.

Макси-скутеры

Макси-скутеры могут заинтересовать бизнесменов, которые не желают терять время (а значит и деньги) в дорожных пробках. Макси-скутер легко избавит Вас от этих потерь не снижая комфорта в передвижении и респектабельности в имидже. Это лимузины в мире скутеров. Эти скутеры, также как и другие, оборудованны автоматической трансмиссией - вариатором.

ATV (Утилитарные и Спортивные)

Аббревиатура ATV в переводе с английского расшифровывается как ALL Terrain Vechicle, что означает "транспортное средство для езды по бездорожью" - это и есть квадроциклы или четырехколесники или мотовездеходы. ATV обладают исключительной высокой проходимостью, которая недоступна ни одному автомобилю или мотоциклу.
Утилитарные мотовездеходы - это полный привод, специальные шины и конструкция подвески. Все это обеспечивает потрясающую проходимость. Часто имеют понижающую передачу и возможность установки различного навесного оборудования.
Спортивные мотовездеходы предназначены для интенсивных "покатушек" по бездорожью и спортивных соревнований. Мотовездеходы оснащаются мощными двух и четырехтактными двигателями, спортивными прочными подвесками и имеют только механическую коробку передач.

Про автомобильные двигатели написано очень много статей, есть масса различной информации. Про двигатели мотоциклов такого количества статей, схем, описаний нет. Попробуем восполнить этот пробел. Любителей мототехники достаточно много. Среди них также есть начинающие, которые пока мало знают про устройство ДВС в мотоциклах.

На мототехнике преимущественно устанавливают двухтактные, четырехтактные, роторные и оппозитные двигатели. Последние распространены не так широко, но определенные производители их применяют.

Общее устройство и принцип действия

Мотоциклы оснащаются агрегатами, в камерах сгорания которых тепловая энергия, выделяющаяся от сгорания топлива, превращается в механическую. Поршень двигателя мотоцикла воспринимает энергию продуктов сгорания, после чего начинаются возвратно-поступательные движения. Благодаря кривошипно-шатунному механизму вращается коленчатый вал. Это основные узлы в ДВС.

Кривошипно-шатунный механизм практически не отличается от автомобильного двигателя. Поршневая группа также мало чем отличается. Поршень здесь имеет несколько колец, шатун и палец. Полный объем цилиндров двигателя состоит из рабочего, а также из объема (путь это будет условно V) цилиндров. Отношение полного рабочего объема двигателя мотоцикла к V цилиндров называют степенью сжатия. Чем эта степень сжатия выше, тем эффективнее будет работать мотор. В современных двигателях степень сжатия может достигать 9-10 единиц. А спортивные двигатели могут иметь и более лучшие характеристики - от 12 и выше. Нужно сказать, что конструкция двухтактных и четырехтактных моторов немного иная. Отличия между ними сейчас рассмотрим.

Четырехтактный двигатель

В моторах такой конструкции цикл составляет четыре рабочих такта. В чем суть его работы? За один цикл коленчатый вал делает два оборота. На фазе впуска коленчатый вал уходит в нижнюю мертвую точку, а в цилиндр под воздействием разряжения попадает топливная смесь. Далее происходит такт сжатия. Что происходит в этот момент? Поршень поднимается и сжимает рабочую смесь. В это время впускной и выпускной клапаны закрыты и горючее поджигается от свечи. При сгорании топлива газы существенно расширяются и производят полезную работу. Далее поршень при движении вверх выдавливает газы через выпускной клапан.

V-образный двухцилиндровый агрегат

Этот агрегат один из самых древних. Но сегодня эта схема еще жива и используется. Эта схема с двумя цилиндрами, общей шейкой шатунов и V-образной конструкцией не имеет никаких проблем с эффектом качающейся пары. Лучшим углом развала цилиндров считается 90 градусов. Вибрации от этого агрегата во время работы незначительны.

Это практически идеальный двигатель мотоцикла, но угол развала делает габариты больше, что затрудняет монтаж его в раму. Но сделать такое возможно - это подтверждается мотоциклами от «Дукати». Данная компоновка нетрадиционная, но все равно до сих пор есть на спортивных машинах, участвующих в мировых чемпионатах.

Двухтактный мотор

В двигателях мотоциклов такой конструкции рабочий цикл осуществляется за один оборот коленвала. Еще одна особенность - отсутствие в конструкции впускного и выпускного клапана. Их функция возложена на поршни. Последние при движении открывают и закрывают каналы для подачи топливной смеси и выпуска отработанных газов. На некоторых моделях на впуске может быть установлен лепестковый клапан. Под поршнем в двухтактных моторах есть картер, который также участвует в процессе газообмена.

Когда поршень двигается к верхней мертвой точке, топливная смесь поступает в камеру сгорания в подпоршневое пространство. Через надпоршневое пространство выбрасываются газы, которые остались от прошлого цикла. Когда окна закроются, начинается такт сжатия. В районе верхней мертвой точки смесь воспламеняется искрой. Затем при сгорании образуются газы, они расширяются и толкают поршни вниз. Когда последние опустятся на две трети рабочего хода, то откроется окно в выхлопную систему. Через другие окна поступит новая порция рабочей смеси. А при опускании поршень создаст нужное давление. Этот процесс называется продувкой, а каналы называют продувочными. В современных моторах есть большое количество каналов. Это так называемая возвратно-петлевая продувка.

Двухтактные рядные двухцилиндровые ДВС

Практически все моторы, действующие по этому принципу, работают по одной схеме. В ней задействуется коленвал, а шатунные шейки на нем расположены под углами в 180 градусов. Эти модели по сравнению с четырехтактными аналогами имеют меньшее количество недостатков. Это можно связать с тем, что искра в каждом цилиндре проскакивает после полного оборота коленчатого вала. В результате отсутствует неравномерность вспышек, которая есть в четырехтактных моторах.

Но велик эффект так называемой качающейся пары. При высоких частотах оборотов коленвала этот эффект может проявиться в навязчивых вибрациях. Проблема осложняется еще и тем, что этим двухцилиндровым моторам нужны отдельные камеры. Это означает наличие в конструкции центрального коренного подшипника, а также сальников. В результате коленвал будет более широким, чем в четырехтактном аналоге.

Двухтактный V-образный мотор

Двигатель, построенный по этой схеме, является сейчас большой редкостью. Один из примеров такого агрегата - NS 250 от «Хонда».

Он был создан преимущественно для японского рынка. Так как мотор двухтактный, то необходима отдельная кривошипная камера, что конструктивно сделать невозможно. «Качающейся пары» не избежать, но силы, которые характерны для двухтактных моторов, здесь не действуют.

Рядный трехцилиндровый мотор

Этот агрегат, установленный поперечно, является развитием рядного двухцилиндрового двигателя. Инженеры пытались найти компромиссы между вибрацией и размерами четырехцилиндрового ДВС. Такая схема была основной в 70-х годах.

Этому есть множество примеров. В основном, с рядными трехцилиндровыми двигателями шла техника японских «Сузуки» и «Кавасаки». Существуют и другие схемы конструкций моторов. Это четырехцилиндровые, шестицилиндровые рядные и V-образные агрегаты.

«Днепр»

Этот мотоцикл считался культовым среди увлеченных людей. Здесь устанавливался оппозитный мотор. Многие ругают эту конструкцию за высокий расход топлива. Но по сравнению с другими двигателями такого типа, двигатель мотоцикла «Днепр» был более совершенным.

Устройство

Размещение цилиндров здесь оппозитное (такое же, как и на других советских мотоциклах в классе тяжелых). По особенностям конструкции и техническим характеристикам это отечественный форсированный ДВС для мотоциклов дорожного типа.

Цилиндры, расположенные горизонтально, значительно лучше охлаждаются, а кривошипно-шатунный механизм лучше уравновешен. Что касается системы питания, то для каждого цилиндра инженеры предусмотрели по отдельному карбюратору. Это облегчало запуск и увеличивало мощность двигателя мотоцикла.

Индекс агрегата - МТ8. Кроме конструктивных отличий, он превосходил прочие моторы и в технических характеристиках. Так, мощность составляет 32-35 лошадиных сил. Максимальная скорость составляла 90-105 километров в час, если мотоцикл был оснащен коляской. Расход топлива составил шесть литров на 100 километров. При этом объем двигателя мотоцикла - всего 650 кубических сантиметров.

Преимущества конструкции

Главное отличие этого двигателя от всех прочих - это камеры сгорания более совершенной конструкции. Они имеют гильзу из чугуна, которая заключена в рубашку охлаждения из алюминиевого сплава. Здесь уже нет чугунных литых цилиндров, которые постоянно были подвержены перегреву на «Уралах» и других тяжелых мотоциклах.

Такой подход позволил значительно улучшить охлаждение и полностью исключить работу ДВС в режиме перегрева. На «Уралах» к такой конструкции пришли только в начале 80-х годов. Еще одна особенность - монолитный, а не составной коленвал, а также вкладыши в нижних головках на шатунах (а не подшипники качения). Это позволило значительно снизить шум. А еще у владельцев есть возможность легкого ремонта двигателя мотоцикла (в частности, коленчатого вала). При этом такой ремонт можно выполнять до четырех раз. Было мнение, что этот агрегат часто клинил из-за этих самых вкладышей. На самом деле клинил мотор не из-за этого, а из-за халатного обращения владельцев. Несвоевременно менялось масло, применялись некачественные масла в двигатель мотоцикла. Один-единственный недостаток данного силового агрегата - это несовершенный процесс фильтрации масла при помощи центрифуги. В остальном технология была неплохой и весьма современной.

Двигатели ИЖ

Созданный в 87-м году на ижевском заводе мотоцикл ИЖ до сих пор популярен среди любителей мототехники. И ведь есть за что его любить - это надежный и качественный мотоцикл. Он имеет строгий классический дизайн и ряд преимуществ перед “Юпитером”. Однако имеется и минус - коленчатый вал двигателя мотоцикла ИЖ значительно больше и массивнее. На что это влияет? Ввиду этого мотор работает на более низких оборотах, за счет чего снижена мощность. Это двухтактный одноцилиндровый двигатель. Заправляют его смесью из масла и бензина.

При мощности в 22 силы объем двигателя мотоцикла составляет 346 кубических сантиметров. Это хороший показатель для такого небольшого объема. Если использовать агрегат по максимуму, то можно достичь скорости в 120 километров в час.

Китайские двигатели

Сейчас не все могут себе позволить восстанавливать отечественную мототехнику, приобретать качественные японские или американские мотоциклы. Китайская продукция на порядок дешевле и пользуется хорошим спросом. Моторов, которые бы разработали китайские инженеры, нет. Все агрегаты - это переработанные ДВС от «Хонда», «Ямаха», «Сузуки» или же проданные лицензированные агрегаты от этих же брендов. Четырехтактные экземпляры вполне качественные, так как изготавливаются на японских линиях. А вот по поводу двухтактных ДВС у многих мнения сугубо негативные.

Моторы из Китая имеют две маркировки. Одна применяется для внутреннего использования, а вторая нужна для всего остального мира. Первые буквы в названии - это завод. Цифра 1 означает, что мотор с одним цилиндром, 2 - соответственно, с двумя. Третья буква - это объем. Так, I - это двигатель мотоцикла 125 см 3 . A,B - 50 см 3 , G - до 100 см 3 . L - до 200 кубических сантиметров.

Владельцы китайских лицензионных моторов утверждают, что по качеству и техническим характеристикам, а также по надежности они значительно лучше отечественных силовых агрегатов. Также они практически беспроблемные - нужно понимать, что это все-таки не китайское народное творчество, а мотор, изготовленный по лицензии. Даже двигатель мотоцикла на 250 «кубиков» китайский будет иметь достаточный уровень надежности.

Масло для мотоциклетных моторов

Каким бы надежным и устойчивым ни был силовой агрегат, качество его работы зависит от того, какое масло использует владелец. Необходимо заливать только рекомендуемый производителем продукт. Он может быть полусинтетическим, синтетическим или даже минеральным. Масло для каждого двигателя разное, и конкретную маркировку нужно смотреть в инструкции по эксплуатации. Также стоит помнить, что для двух- и четырехтактных двигателей используют разную смазку.

В заключение

Как видно, двигатель для мотоцикла практически не отличается от автомобильного. Есть небольшая разница между ними в конструкции. Принцип работы силовых агрегатов тот же. В этих ДВС также имеются инжекторные системы питания, применяются системы жидкостного охлаждения, даже присутствуют экологические нормы. Есть модели и с карбюраторами - это тоже достаточно современная техника. Двигатели и их конструкции постоянно развиваются, возможно, вскоре инженеры придумают идеальный мотоциклетный мотор.

Неискушенный покупатель чаще всего смотрит на единственный параметр мотоцикла, активно тиражируемый маркетологами – максимальную мощность. Следовательно, крутизна движка определяется исключительно поголовьем «лошадей». Отсюда рождаются мифы о том, что имеющий менее 100 л.с. мотор «не едет» и прочие глупости.

Мы ни в коем случае не пытаемся отговорить тебя от покупки первого в жизни Yamaha R1, но перед походом в салон все же прочитай эту статью. И определись, чего ты хочешь от мотоцикла, какие задачи он будет выполнять и в каких условиях.

Итак, какие двигатели ставят на мотоциклы? Наибольшее распространение получили, конечно же, бензиновые двигатели внутреннего сгорания . Они бывают 2-тактными и 4-тактными .

В двухтактном двигателе рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за один оборот коленчатого вала, то есть за два хода поршня. Такты сжатия и рабочего хода в двухтактном двигателе происходят так же, как и в четырехтактном, но процессы очистки и наполнения цилиндра совмещены и осуществляются не в рамках отдельных тактов, а за короткое время, когда поршень находится вблизи нижней мертвой точки.

Двухтактники до сих пор используются в производстве малокубатурной техники. Благодаря простоте конструкции и отличному соотношению вес/мощность они заслуженно пользуются любовью в кругах скутеристов, любителей оффроуда и шоссейно-кольцевых гонок. Гражданские 2-тактные мотоциклы практически не выпускаются, за исключением некоторых 50- и 125-кубовых моделей. В целом, это неплохой выбор как для первого мотоцикла. Отличительная черта 2-тактного двигателя – огромный резонатор. В отсутствие клапанов отвод отработанных газов полностью возложен на плечи выхлопной системы, которая должна работать предельно эффективно.

4-тактные двигатели технически более современны, у них сложнее конструкция, меньше вредных выбросов и ниже уровень потребления топлива. Их проще обслуживать, чем двухтактники. Первый четырёхтактный двигатель разработал немецкий инженер Николаус Отто в 1876 году. Принцип работы мотора называется «цикл Отто» или четырёхтактный цикл. С уверенность можно сказать, что на данный момент четырёхтактные ДВС имеют самое широкое применение. Ими оснащаются почти все автомобили, грузовики и мотоциклы. Современному 4-тактному мотору достаточно регулярной замены масла – и он будет безотказно служить тебе многие тысячи километров. Такими ДВС оснащаются 99% современных мотоциклов.

В отличие от автомобильного мира, в мотопроме существует намного большее количество вариантов компоновки моторов. Большинство авто оснащают 3- или 4-цилиндровым рядником, реже – 4-цилиндровым оппозитом. Все остальные вариации находятся за гранью финансовых возможностей большинства автолюбителей. С мотоциклами все интереснее.

Мощность против крутящего момента.

Крутящий момент – это произведение силы на длину плеча ее действия (измеряется в ньютон-метрах). Мощность – это произведение момента на его угловую скорость, то есть количество работы, произведенное на определенных оборотах (измеряется в лошадиных силах). Крутящий момент, создаваемый движком, зависит от площади поршня, радиуса кривошипа коленвала, давления внутри цилиндра и других параметров. Мощность – прежде всего от оборотов движка.

Чтобы получить одновременно мощный и моментный двигатель, нужно заставить большие поршни двигаться очень быстро, вращая длинные рычаги коленвала. К сожалению, это вещи взаимоисключающие. Намного проще раскрутить до бешеных оборотов маленькие поршни с коротким рабочим ходом. Что важнее: высокая мощность или классный крутящий? Важны не их пиковые значения, которые указывает производитель в ТТХ мотоцикла, а распределение «лошадей» и ньютон-метров в рабочем диапазоне. Именно поэтому мы стараемся давать к тест-драйвам график с результатами диностенда (устройства, с помощью которого измеряют мощность и крутящий двигателя).

Бензиновые автомобильные моторы спроектированы таким образом, чтобы демонстрировать высокий крутящий момент на низких и средних оборотах. Ближе к «верхам», которые у стандартного автомобильного движка ограничены 6000-7000 об/мин, крутящий плавно спадает, хотя мощность при этом достигает своего пика. Автомобиль – намного более массивное транспортное средство, чем мотоцикл, и чтобы сдвинуть его с места или уверенно толкать вперед на подъеме, нужно много ньютон-метров. Причем сразу. За максимальной скоростью, которой можно достичь на высоких оборотах, производители семейных седанов и универсалов не гонятся.

С мотоциклетными движками ситуация несколько иная. Она, скажем так, более разнообразна, но при этом все бензиновые двигатели для мототехники делят в общих чертах на одноцилиндровые, многоцилиндровые и двухцилиндровые.
У одноцилиндровых моторов принцип работы схож с тракторным дизельным двигателем, то есть таковой обладает значительным крутящим моментом, который отлично показывает себя уже на небольших оборотах, однако высокой мощности от такого ждать не нужно. Данные двигатели применяют на байках, которые предназначены для езды по бездорожью, где необходимо в ограниченном объеме мотора выполнять достаточно много нагрузки. Среди преимущества такого рода двигателей является их небольшой вес и малые габариты. В многоцилиндровых двигателях количество цилиндров может составлять 3, 4, 6 и выше. Такие моторы отлично и быстро набирают высокую мощность, потому соответственно и высокие скоростные показатели им по силам. Однако при всем этом данные двигатели гораздо тяжелее и объемнее в габаритах. Потому такой мотор вполне подойдет для туреров, в которых больший вес лишь выигрывает, или для спортивных мотоциклов, в которых чем больше л.с., тем лучше. Даже не пробуйте ездить по бездорожью на такого рода байке.

Но разберемся с компановкой мотора подробнее.

Моноцилиндр. Самый простой и самый популярный вариант устройства мотоциклетного движка. Чаще всего его можно увидеть на различных эндуро, мотардах и кроссачах. Преимущества одноцилиндрового мотора: компактность, простота конструкции и обслуживания, хороший крутящий момент на низких и средних оборотах. Недостатки: ограничение по объему цилиндра, вибрации, ограниченный рабочий диапазон.

Параллельный твин. Двигатель с двумя цилиндрами, установленными в ряд, можно встретить на круизерах, шоссейниках и кроссоверах. Преимущества: относительная простота обслуживания, эффективное охлаждение, хороший крутящий момент на средних оборотах. Недостатки: ограниченный рабочий диапазон, невысокая максимальная мощность.

Два диаметрально противоположных примера распределения мощности и крутящего. На первом графике изображены кривые 1584-кубовой воздушной вэшки Harley-Davidson, на втором – 4-цилиндрового жидкостного рядника Honda CBR1000RR. Большая вэшка Харли крайне неохотно крутится, достигая скромных 65 л.с. при 5000 об/мин. Зато у этого мотора очень много крутящего – целых 113 Нм! Правда, все ньютон-метры доступны в узком рабочем диапазоне, оптимальный режим работы движка – 2000-4000 об/мин. Рядник Хонды напротив очень любит, чтобы его крутили. На низких оборотах крутящего мало, мощности – еще меньше. Обе кривые растут в диапазоне от 2500 до 10000 об/мин, самый «сок» движка – отрезок от 7000 до 12000, когда он выдает максимум и «лошадей», и ньютон-метров. В любом случае, оптимальный рабочий режим мотора Хонды намного шире, чем у Харли

V-твин. «Воздушными» вэшками такого формата оснащают все Харли и прочие круизеры. Почему? Во-первых, такой движок красив. Также V-твины, правда, жидкостные, традиционно любят итальянские мотопроизводители, которые научились выжимать из них нешуточные ТТХ. Поэтому следует разделять «воздушники» и «водянки», которые очень сильно отличаются. Преимущества первых: отличный крутящий на низких оборотах, эстетичный внешний вид, простота конструкции. Недостатки: узкий рабочий диапазон, вибрации, недостаточное охлаждение заднего цилиндра. Жидкостные вэшки имеют такие плюсы: широкий рабочий диапазон, высокие мощность и крутящий, узость конструкции. Их минусы: сложность и часто дороговизна обслуживания.

V4. Достаточно редкий и высокотехнологичный мотор, который очень любят в гонках MotoGP. Впрочем, используется не только на спортбайках, но и туристах. Преимущества: компактность, высокие мощность и крутящий, равномерная отдача ньютон-метров. Недостатки: навороченность конструкции, сложное ТО, высокая стоимость самого агрегата. 3-цилиндровый рядник. Этот движок – экзотика в наших краях. Его используют Triumph, Benelli и MV Agusta (с недавних пор и Yamaha), комплектуя им свои стриты, спортбайки и туристы.

Трехцилиндровый мотор – разумный компромисс между не очень мощным параллельным твином и мощным, но сложным 4-цилиндровым рядником. Преимущества: относительная компактность, небольшие вибрации, хорошие мощность и крутящий. Недостатки: возможные проблемы с сервисным обслуживанием.

4-цилиндровый рядник. Этот мотор устанавливают на быстрые байки. Главная особенность рядника – любовь к высоким оборотам. Такой двигатель можно и нужно крутить, только тогда он покажет все, на что способен. Преимущества: высокая мощность, минимум вибраций, эластичность, широкий выбор кубатуры – от 400 до 1450 см3. Недостатки: широта конструкции, сложное ТО, мало крутящего на низких оборотах.

Оппозит. Эта компоновка и аббревиатура BMW – близнецы-братья. По сути, тот же V-твин, но с развернутыми на 180° цилиндрами. На самом деле немцы позаимствовали такую компоновку у англичан. В свою очередь, СССР украл ее у BMW, выпустив на просторы нашей бывшей необъятной родины популярные до сих пор «Днепры» и «Уралы». Преимущества оппозита: высокий крутящий момент, эффективное охлаждение цилиндров, низкий центр тяжести. Недостатки: ширина и сложность конструкции (в частности системы ГРМ).

Отдельно нужно сказать о единственном в своем роде 6-цилиндровом оппозите , который устанавливается на Honda Gold Wing. Этот 1832-кубовый мотор жидкостного охлаждения считается идеально сбалансированным (то есть в нем почти отсутствуют вибрации), у него низкий центр тяжести и отличный крутящий момент на низких и средних оборотах. Впрочем, такой рабочий объем делает движок почти автомобильным по своим характеристикам.

Помимо мотоциклов с бензиновым двигателем в современном мире можно встретить еще несколько типов мотоциклетных двигателей, среди которых дизельный двигатель, электродвигатель и пневмодвигатель. Такие мотоциклы — большая редкость.

К ходовой, или, как ее иногда называют, экипажной, части мотоцикла относятся рама, подвеска, колеса, тормоза и органы управления.

Начнем с узла, на котором крепятся все агрегаты и детали, — рамы. Она является как бы скелетом, остовом, и от того, насколько он прочен и долговечен, как хорошо противостоит невзгодам эксплуатации, в значительной мере зависит

срок службы мотоцикла в целом. Все это, конечно, знает и учитывает конструктор при выборе рамы.

Именно «при выборе», а не «при расчете». И вот почему. Нагрузки, приходящиеся на раму, довольно легко можно подразделить на две разновидности. Первая зависит от веса водителя и пассажира, двигателя и других агрегатов, от усилий, возникающих при разгоне и торможении или обусловленных боковым прицепом. Она сравнительно легко определяется и поддается учету. А вот

вторая, зависящая от динамических усилий, возникающих при переезде препятствий, изменяется в столь широких пределах и настолько неопределенна, что учесть ее почти невозможно.

В итоге до настоящего времени нет строгой системы аналитического (по формулам) расчета рам. Для каждого отдельного случая раму выбирают эмпирическим путем и подвергают многочисленным — сначала стендовым, а затем ходовым — испытаниям, по результатам которых судят о ее работоспособности.

Принято различать одинарные и двойные, закрытые и открытые рамы.

Самый распространенный тип — одинарная закрытая рама (рис. 1). У нее верхний стержень и подкос, идущий от головки вниз к двигателю, сделаны каждый из одной трубы, и вся передняя часть представляет собой замкнутый многоугольник. Именно такие рамы имеют все ИЖи, «восходы», мотоциклы минского завода.

Рис. 2. Двойная (дуплексная) рама. Пример применения — наши тяжелые мотоциклы.

Если у рамы оба названных стержня или хотя бы только один подкос сделаны из двух труб, несколько расходящихся по мере удаления от головки (рис. 2), ее называют двойной (дуплексной). Такая конструкция отличается большей жесткостью и прочностью.

Встречаются рамы, контурный многоугольник которых не замкнут снизу, — они называются открытыми (рис. 3). В таком случае роль недостающего силового стержня выполняет картер двигателя, и его приходится делать более жестким. Интерес представляет разновидность этого варианта — так называемая хребтовая рама (рис. 4), у которой совсем нет переднего подкоса, зато необычайно развит верхний стержень. Силовой агрегат при этом подвешивается за заднюю часть картера, а иногда и за головку цилиндра. Рамы этого типа, иногда даже состоящие из двух штампованных половин, применяются преимущественно на мопедах и микромотоциклах.

Как мы уже говорили, рама воспринимает разнообразные нагрузки. Самые неприятные из них те, что передаются на нее через колеса во время движения. Чтобы уменьшить их, обеспечить плавность хода мотоцикла и его устойчивость, колеса соединяют с рамой не жестко, а через упругие элементы — подвеску. В качестве таких элементов используются обычно спиральные пружины (у мотоцикла) или рессоры и торсионные. валы (у бокового прицепа).

Но сами по себе пружины или рессоры еще не могут нас устроить: при любом толчке на неровности дороги мотоцикл в таком случае очень долго будет раскачиваться, пока колебания не затухнут. Поэтому в дополнение к упругим элементам вводятся гасители колебаний.

Прежде они состояли из фрикционных дисков, прижатых один к другому. Сила трения между дисками энергично противодействовала упругой силе пружин, и колебания быстро гасли. Сейчас фрикционные устройства повсеместно вытеснены более совершенными — гидравлическими, в которых используется сопротивление жидкости, продавливаемой через отверстия малого диаметра. Наконец, помимо упругих элементов и гасителей в подвеску входит направляющее устройство. Его назначение — обеспечить перемещение колеса строго в заданном направлении. Роль такого устройства играют подвижные и неподвижные трубы телескопических вилок, качающиеся (маятниковые) вилки.

Все сказанное относится к подвеске вообще, в широком значении этого слова. Конструктивно на мотоцикле она разделена на две независимые самостоятельные части — переднюю и заднюю подвески.

Наиболее распространенный тип передней подвески — телескопическая вилка (рис. 5), названная так из-за некоторого сходства с астрономическим инструментом (одна труба скользит внутри другой). Такая вилка довольно сложна по конструкции (в нее встроен пружинно-гидравлический амортизатор), но обеспечивает хорошую устойчивость и управляемость в разных дорожных условиях, а потому и применяется почти на всех мотоциклах.

Реже используются в передней подвеске рычажные вилки (рис. 6). При этом в зависимости от схемы работы различают вилки толкающего типа (ось качания рычагов расположена сзади оси колеса) и тянущего (ось качания рычагов впереди оси колеса). И те и другие могут быть длиннорычажными или короткорычажными. Если длина рычага близка по величине к радиусу колеса — вилку называют длиннорычаж-ной. Если рычаг много меньше радиуса — вилка короткорычажная. Например, на мотоцикле К-750 вилка толкающего типа, короткорычажная. А на мотороллере Т-200М — длиннорычажная, тянущего типа. Рычажные вилки во многом уступают телескопическим и потому применяются все реже.

Задняя подвеска практически на всех мотоциклах одинакова: рычажная, с отдельными пружинно-гидравлическими амортизаторами. (Кстати, обратите внимание: если в автомобильной терминологии амортизатор — это только гаситель колебаний, то в мотоциклетной — это конструктивный узел, объединяющий и упругий элемент — пружину — и гидравлический гаситель колебаний.)

Вилка шарнирно соединена с рамой. При наезде на препятствие центр колеса перемещается по дуге окружности. При этом ось качания всегда стараются

расположить как можно ближе к выходному валу коробки передач. Чем полнее удается решить эту задачу — тем на меньшую величину изменяется расстояние между осью колеса и выходным валом при срабатывании амортизатора. А значит — меньше меняется натяжение цепи задней передачи и мотоцикл движется плавнее.

Прежде широко применялась так называемая свечная подвеска, при которой центр колеса перемещался только по прямой. Теперь эта конструкция почти не встречается.

Следующий, очень важный элемент конструкции — колесо. Оно состоит из ступицы, обода, шины и спиц.

Размеры колес по диаметру обода колеблются от 10 до 20 дюймов, а по ширине профиля шины — от 2,3 до 4 дюймов. (Обозначение размеров в дюймах— дань истории. Шинная промышленность постепенно переходит на метрическую систему. 1 дюйм = 2,54 см.) Самые маленькие, 10—12-дюймовые применяются на мотороллерах. -Самые большие, 20-дюймовые сейчас встречаются крайне редко, и то лишь на специальных спортивных машинах. Дорожные мотоциклы, как правило, имеют колеса с ободами 16—19 дюймов. Каждый из этих размеров имеет достоинства и недостатки, сопоставляя которые можно сделать вывод о целесообразности того или иного решения.

Например, 19-дюймовые колеса хорошо «держат дорогу», меньше ощущают ее мелкие неровности. На большой скорости повернуть руль при таком переднем колесе довольно трудно — поэтому мотоцикл устойчив, меньше подвержен заносу. Да и к пробуксовке это колесо не так склонно, как маленькое, потому что его площадь соприкосновения с дорогой («пятно контакта») больше.

У колеса малого диаметра — 16 дюймов — свои преимущества. Оно, безусловно, легче — значит, быстрее раскручивается, мотоцикл с такими колесами динамичнее. При маленьком колесе можно очень низко расположить грязевой щиток, это улучшает обдув двигателя встречным потоком воздуха. Центр тяжести мотоцикла несколько понижается — значит, устойчивость повышается. Несколько выше и маневренность мотоцикла.

Эти «за» и «против» привели к тому, что на большей части мотоциклов в последние годы стали применять колеса с ободами «нейтрального» размера — 18 дюймов, — сочетающие в себе достоинства тех и других.

Обод со ступицей соединяется спицами, обычно их 36 или 40. Они располагаются таким образом, что половина их, направленная в одну сторону, воспринимает основные нагрузки при разгоне мотоцикла, а другая половина, имеющая противоположную направленность, работает главным образом при торможении.

Вот мы и подошли к последнему звену сегодняшней темы — к тормозам. (Об органах управления мы здесь говорить не будем, потому что принципиально они устроены на всех мотоциклах одинаково.) Наиболее распространены пока барабанные односторонние тормоза с нерегулируемым упором. Попробуем расшифровать эти определения.

Обычный барабанный тормоз всем знаком и понятен. Он располагается справа или слева — но только с одной стороны колеса, и потому называется односторонним.

Если колодки одним концом опираются на неподвижный палец (ось) — говорят, что это тормоз с нерегулируемым упором. Именно так устроены тормоза всех отечественных мотоциклов.

Замедление мотоцикла при торможении достигается за счет сил трения между накладками и барабаном. При этом и накладки и барабан сильно нагреваются. По данным исследований, мгновенные значения температур достигают в зоне соприкосновения 700—800°С! А при многократном торможении с интервалом в одну минуту температура тормозного барабана стабилизируется около 350°С после 18—20 нажимов на педаль. Уже при таком нагреве эффективность торможения уменьшается на 30 процентов. Если же тормоза перегреваются еще больше — из фрикционного материала накладок начинают испаряться некоторые связующие компоненты. Поверхности трения разделяются этой тонкой полужидкой — полугазообразной пленкой, работающей как смазка, и мотоцикл остается почти без тормозов. Конечно, в обычных условиях такой перегрев колодок почти невозможен. Но нужно отчетливо представлять себе, что такое перегрев и чем он опасен.

Чтобы улучшить отвод тепла, все чаще штампованные ступицы заменяют литыми из легкого сплава, с развитым оребрением.

Б. ДЕМЧЕНКО,
мастер спорта

В общих чертах можно сказать, что устройство мотоцикла – это сборка его основных частей.

В мотоцикле это:

1. Экипажная (ходовая) часть.

• — Рама – основной силовой элемент, на котором размещены все узлы мотоцикла.
• — Передняя вилка. Она создает возможность управления мотоциклом, поглощает толчки и удары по переднему колесу от неровностей на дороге (амортизирует). Сама вилка крепится шарнирно к раме, а уже в ней переднее колесо.
• — Задняя подвеска. Обеспечивает амортизацию заднего колеса. На ней закреплено заднее колесо.
• — Колеса переднее и заднее. Разумеется, служат для перемещения всей машины.
• — Тормозная система. Назначение – сброс (уменьшение) скорости, останов мотоцикла.
• Назначение экипажной части – для крепления основных устройств и груза, для размещения экипажа, и последующего перемещения всего.

2. Двигатель – основной источник энергии, которая необходима для передвижения пассажиров и груза.

3. Силовая передача (трансмиссия).

• — Сцепление. Обеспечивает плавное соединение (разъединение) двигателя и силовой части в начале движения, а также при переключении передач. Дополнительно служит ограничителем предельной нагрузки между двигателем и трансмиссией в прямом и обратном направлении.
• — Коробка передач. Обеспечивает плавное изменение передаточного числа в силовой передаче при изменении режимов движения. Такое изменение позволяет заднему колесу при постоянных оборотах коленчатого вала менять скорость своего вращения. Это в свою очередь меняет тяговое усилие – с уменьшением оборотов увеличивается тяга.
• — Главная передача. Передает энергию от коробки передач на заднее колесо, и в зависимости от диаметра колеса, нагрузки и условий эксплуатации подбирает оптимальное передаточное отношение.

4. Оборудование.

• — Управление мотоциклом. Это управление:

1. · пассажирской частью
2. · двигателем и силовой частью – замок зажигания, руль, рычаг и педаль тормозов, рычаг сцепления и ручка газа
3. · элементами сигнализации и контроля – фара и габаритные огни, указатели поворота, торможения, спидометр, лампа зарядки аккумулятора.

• — Удобства экипажу.

1. · устройств размещения водителя, пассажиров и грузов – сиденья, подножки, багажник, ящики для инструмента.
2. · элементов защиты — ветровые щитки (защита лица и груди), щитки колес, щитки и предохранительные дуги, защищающие ноги.

• — Коляска (боковой прицеп). Сегодня она является отдельной составляющей частью мотоцикла, прикрепляемой к основному агрегату.

Вот в основном и все устройство мотоцикла, если не вдаваться в подробности и музыка .

	Уральская вилка спереди считается очень далекой от совершенства. Виной этому жесткие амортизаторы, и постоянно протекающее гидравлическое масло. Многие специалисты в этой сфере считают, что требуется не так уж много физических сил и времени для того, чтобы данный узел начал работать мягко и безупречно. Как и весь мотоцикл урал тюнинг в […]
	Наверняка вы задавались вопросом, как продлить жизнь двигателю, лили в него дорогие масла и присадки. В частности поршень больше всего страдает от трения, по этому поводу придумали сухую смазку для поршня molykote D10. Эта смазка обладает антифрикционным покрытием, она долго держит свою плёнку поршнях бензиновых и дизельных двигателей. Смазка molykote […]
	Прежде чем рассматривать конкретный карбюратор, вспомним, что это – устройство для смешивания бензина и воздуха, образования и регулировки расхода горючей смеси в системах питания двигателей внутреннего сгорания (карбюраторных). В карбюратор бензин поступает из бака топливного. Карбюратор Jikov обычно устанавливают на мотоцикл Ява 350 и на известный российский Иж Юпитер 5. […]
	Дорогие друзья, хочу рассказать о преимуществах и недостатках покупки мотоцикла в кредит. Я долго ходил по своему городу, чтобы найти банк, который выдаёт кредиты на мотоциклы. Мне пришлось облазить целую кучу банков, прежде чем я нашел нормальный банк, который бы меня устраивал в процентных ставках. Менеджеры и кредитные агенты агенты меня […]
	Хотелось бы сегодня поговорить о том, сколько лет вы ездите за рулем мотоцикла. Лично я первый раз сел за руль своего первого мотоцикла в 13 лет, первый мотоцикл был Тула. Хочу сразу отметить, что до этого у меня не было никакого мопеда, только велосипед. Просто многие начинают всё постепенно, с […]