Мы продолжаем детально изучать историю знакового для нас американского грузовика Studebaker US6. мы рассказывали о происхождении модели, а также о том, что в родных Соединенных Штатах Америки она никогда не была по-настоящему популярной, в отличие от Советского союза. Теперь же сосредоточимся на поставках US6 по договору ленд-лиза, выясним, как машины доставлялись на фронт и какие советские грузовики вдохновлены конструкцией «Студера».

Н а первом этапе Великой Отечественной войны Красная армия серьезно уступала противнику по количеству и техническому уровню своих автомобилей, что существенно сказалось на ее боеспособности и привело СССР к необходимости воспользоваться помощью союзников. Среди огромной массы полученных из-за границы машин основным 2,5-тонным грузовиком РККА стал трехосный Studebaker US6 со всеми ведущими колесами. В отсутствии отечественных полноприводных авто военные водители немедленно и безоговорочно признали его самым совершенным, мощным, экономичным и просто лучшим грузовиком Красной армии, но… так и не научились правильно произносить столь трудное для них название марки.

Трудное начало

Как же все-таки вас называть, уважаемый Studebaker? Прежде всего напомним, что основателями этой компании были потомки Йоханнеса Штауденбеккера (Johannes Staudenbecker), перебравшиеся из Германии в Америку еще в XVIII веке. Там их фамилия сначала переродилась в Stutenbecker, потом в Studenbecker, от которой было рукой подать до укороченного американизированного варианта Studebaker (Стьюдебейкер), ставшего наименованием фирмы и маркой ее продукции. В военное время при низком уровне грамотности и полном незнании иностранных языков многие заграничные названия в СССР были русифицированы, то есть максимально упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным способностям простого солдата. Так, в Красной армии Studebaker US6 звали просто «Студер». Ну а если и сегодня трудно выговорить марку этой машины, упростим ее до разговорного «Студебекер» - непременно с одной, а не двумя буквами «к», как с легкой руки ветеранов стало модным писать в среде всезнающих дилетантов.

Впрочем, произношение марки заокеанской машины было не самым главным в мощном потоке разномарочных зарубежных военных автомобилей, захлестнувших Красную армию, и оперативно разобраться в нем оказалось непросто. В конце 1941 года в СССР началась спешная адаптация иностранного автомобильного парка к советским условиям, русскому морозу, бездорожью, плохому топливу и отсутствию сервиса, а технически безграмотных шоферов - к более сложной и капризной заграничной технике. В Научном автотракторном институте (НАТИ) были испытаны основные ленд-лизовские машины и разработаны нормативные документы и доходчивые инструкции по обращению с ними. При этом советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства прибывших из-за рубежа автомобилей (мощность, масса, полезная нагрузка, скорость и т. д.).

В Америке серийный выпуск грузовиков Studebaker US6 начался в январе 1942 года, и весной они уже стали поступать в Красную армию. В СССР Студебекеры направлялись широким потоком по всем трем морским путям - через Аляску и северным морским направлением через Великобританию в Мурманск или Архангельск. Автомобили поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде частично собранных или комплектных машин. Их сборкой занимались четыре автомобильных предприятия - Московский автозавод ЗИС, развернувший конвейерное производство, Ульяновский автосборочный, Московский завод имени КИМ и будущий Минский автомобильный. Главным же источником Студебекеров для РККА являлся южный поток или Персидский коридор через Иран и Ирак. Там работали три временных сборочных предприятия ТАР (Truck Assembly Plant), откуда одиночные грузовики и автопоезда, до отказа набитые ленд-лизовскими грузами, следовали в СССР своим ходом - на расстояние до 2 тыс. км.

1 / 3

Колонна с ленд-лизовскими грузами движется по Персидскому коридору. 1943 год

2 / 3

Перегон по трассе южного потока собранных в Иране грузовиков Studebaker

3 / 3

Седельные тягачи Studebaker US6-U6 в составе автопоездов с грузами для СССР

Любимый грузовик военных шоферов

Таким образом, в годы войны стоило бы гордиться, что в далекой Америке на Красную армию трудится одна из крупнейших на то время автомобильных компаний. Но вряд ли об этом что-либо было известно. Даже сегодня умалчивается малоизвестный и неприятный факт:

Studebaker US6 являлся «второсортным» грузовиком для поставок по ленд-лизу в слаборазвитые страны, под которыми подразумевался в первую очередь Советский Союз.

Несмотря на это, во время Великой Отечественной войны Studebaker стал самым распространенным грузовиком Красной армии, самой массовой машиной в поставках по ленд-лизу в СССР, главной автомобильной базой советских Катюш и самым любимым грузовиком наших шоферов. Забегая вперед, можно утверждать, что его беззастенчиво использовали также при разработке послевоенных советских армейских машин.

1 / 2

Studebaker US6-U3 на Красной площади (кадр из фильма «Автомобили в погонах)

2 / 2

Советские солдаты на грузовике Studebaker US6-U3 в освобожденном Бухаресте

Конструктивно Studebaker US6 являлся упрощенным вариантом массового грузовика GMC CCKW-353 и отличался от него более простым и неприхотливым силовым агрегатом Hercules JXD с уменьшенной до 5,24 степенью сжатия, рассчитанным на применение низкосортных видов бензина и масел. В СССР большинство фирменных параметров были пересмотрены. Так, по советским нормативам мощность двигателя оценивалась в 95 л. с., хотя на испытаниях составляла 79–85 л. с.

1 / 2

Заправочная цистерна Studebaker US6-U5 в полевой мастерской РККА

2 / 2

Коллективная фотография сослуживцев на автомобиле Studebaker US6-U3

В первые партии ленд-лиза входил короткобазный грузовик-тягач US6-U2 с лебедкой, но затем его сменили массовые стандартизованные машины с удлиненной базой - модели US6-U3 без лебедки и US6-U4 с 4,5-тонной лебедкой Heil переднего расположения. Они снабжались цельнометаллической грузовой платформой с тентом для доставки личного состава или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. В отличие от американских параметров, по советским нормативам грузоподъемность бортовых машин на местности составляла 3,5 т, на шоссе -4,0 т.

1 / 2

Автомобили Studebaker US6-U4 на прифронтовой трассе в Белоруссии. 1944 год

2 / 2

На параде в Берлине солдаты РККА на грузовиках Studebaker US6-U3. 1945 год

В поставки по ленд-лизу, видимо, в спешке попали и так называемые тропические варианты с открытой кабиной и брезентовым верхом, также пригодившиеся в РККА. С начала 1943 года поступали и пятитонные дорожные грузовики, и шасси U7/U8 с колесной формулой 6х4.

Studebaker US6-U7 (6х4) в редком для РККА тропическом варианте (из архива С. Ветра)

О специфических условиях эксплуатации этих машин в СССР рассказывает ветеран В. А. Кригер: «Студебекерами управляли даже наши простые девчонки, которые в тяжелых зимних условиях пытались заводить эти тяжелые машины. Одна из них, сидя за рулем, одной ногой выжимала педаль сцепления, включая при этом кнопку стартера, и одновременно другой ногой орудовала акселератором и руками управляла кнопками воздушной и дроссельной заслонок. Другая изо всех сил крутила неудобную и высоко расположенную заводную ручку. Как все это было для них непросто, но они все вытерпели и победили».

В Красной армии грузовики Studebaker широко использовались для доставки личного состава, воинских грузов и буксировки прицепов или артиллерийских орудий калибра до 105 мм и массой до 2,25 т.

1 / 2

Грузовой Studebaker с пушкой ЗИС-3 на Белорусском фронте (из архива С. Ветра)

2 / 2

На показательных маневрах грузовик Studebaker US6-U3 буксирует 76-мм пушку

Кроме того, на завершающем этапе войны в РККА поступили 1 942 Студебекера со специальными военными надстройками, выполненные в основном на шасси US6-U9 с коробкой отбора мощности. Из них основную долю составили 1 022 походные мастерские, смонтированные в стандартизованных деревометаллических кузовах-фургонах ST6 с шестью обрешеченными боковыми окнами. В них обычно размещали специализированные мастерские для ремонта автотракторной и бронетанковой техники, снабженные стационарным и выносным оборудованием с электроприводом от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. В их число входили механические мастерские М16А и М16В, слесарно-механическая М8А, кузнечно-сварочная М12 и электроремонтная М18, а также мастерская для ремонта легкого вооружения М7.

1 / 2

На переднем плане мастерские на шасси Studebaker в РККА (из архива М. Коломийца)

2 / 2

Полевая мастерская М16А на базе Studebaker US6-U9. 1945 год (из архива Н. Маркова)

Кроме того, в СССР поступило 426 топливозаправщиков U5 с цистерной вместимостью 2 850 л и 494 короткобазных самосвала U10/U11 и U12/U13 с задней и боковой разгрузкой, служивших в инженерных и строительных подразделениях. Для работы военных журналистов предназначался мобильный типографский комплекс, размещавшийся в четырех автофургонах с полным циклом подготовки и печати фронтовых изданий.

1 / 2

Многоцелевой топливозаправщик Studebaker US6-U5 с насосным оснащением фирмы Heil

2 / 2

Инженерный самосвал Studebaker US6-U12 с боковой разгрузкой и лебедкой

Для доставки на советскую территорию из портов Персидского залива больших объемов военных грузов, материалов и вооружения использовались короткобазные седельные тягачи US6-U6 (6х4) в сцепе с одноосными семитонными армейскими полуприцепами фирмы Edwards с высокими деревянными бортами.

1 / 2

Седельный тягач Studebaker US6-U6 с армейским полуприцепом. 1944 год

2 / 2

Автоколонна с седельными тягачами Studebaker в Персидском коридоре. 1943 год

Одними из первых на шасси US6 стали монтировать подвижные авторемонтные мастерские-летучки типа Б, созданные до войны для установки на «трехоски» ЗИС-6. На машинах Studebaker базировалась также коротковолновая радиостанция РАТ для связи Генерального штаба с фронтами, разработанная для монтажа на шасси ЗИС-5 или ЗИС-6.

Первыми среди средств топливной службы на Студебекерах появились бензозаправщики БЗ-35, оборудование которых переставляли с вышедших из строя грузовиков ЗИС-6. Обновленный вариант БЗ-35С снабжался измененным приводом топливного насоса и расположением трубопроводов. В 1944 году на Студебекерах стали монтировать упрощенный бензозаправщик БЗ-44 с эллиптической цистерной-бочкой вместимостью 4 500 л, топливным насосом с подачей 375 л/мин и отсеком управления за кабиной водителя.

1 / 2

Упрощенный топливозаправщик БЗ-44 на автомобиле Studebaker US6-U7. 1944 год

2 / 2

Модернизированный заправщик БЗ-35С на шасси Studebaker US6-U3. 1943 год

На американские шасси устанавливали также оснащение советских водомаслозаправщиков ВМЗ-34 и авторазливочных станций АРС-11 для дегазации боевой техники, а также навесные плужные снегоочистители для расчистки путей сообщения и аэродромов от свежевыпавшего снега толщиной до 40 см. С 1945 года, помимо штатных грузовиков ЗИС-5, элементы понтонного парка Н2П перевозили на 60 дооборудованных автомобилях Studebaker.

Так был ли нужен Красной армии заокеанский «Студер»?

Вниманию читателя! В этом разделе приведена сухая статистическая информация для тех, кто любит копаться в цифрах, за которыми прячется ответ на главный вопрос, вынесенный в заголовок. Тем же, кто цифры не любит или не умеет искать в них истину, предлагаем пропустить эту главу.

Итак, по состоянию на 22 июня 1941 года в РККА насчитывалось 272,6 тыс. автомобилей разных видов, но в результате огромных потерь в первые же дни боевых действий образовалась острая нехватка автотехники, которая ощущалась еще очень долго. Несмотря на бомбардировки и эвакуацию автомобильных предприятий, в период со дня начала Великой Отечественной по 9 мая 1945 года все советские заводы изготовили 205,0 тыс. автомобилей отечественной разработки. Из них в Красную Армию отправили 146,6 тыс. машин, но их постоянно катастрофически не хватало. Более того, с началом реальных боевых действий неожиданно оказалось, что по всем показателям все довоенные советские автомобили намного уступали технике противника, насыщенной новыми агрегатами и боевыми системами, которых в СССР вообще не существовало.

1 / 2

Серийное производство машин Studebaker на сборочной линии в штате Индиана

2 / 2

Сборка шасси грузовиков US6 на заводе Studebaker в Саут Бенде. 1942 год

Нашим спасением стало подписание с Соединенными Штатами договора ленд-лиза, по которому в ходе войны в СССР по разным источникам прибыло от 312,6 до 477,8 тыс. автомобилей всех марок и типов, то есть в 2–3 раза больше, чем поставили своей армии все отечественные предприятия. По советской статистке в этом количестве доля компании Studebaker составила 114 500 грузовиков US6. По данным США, их число достигало 187 970 единиц или 85,9% от общего объема импорта автомобилей компаний Studebaker и REO. При этом основная доля ленд-лизовских поставок (106 427 единиц) приходилась на грузовые полноприводные машины, которых в СССР вообще не выпускали. На 1 мая 1945 года в Красной армии находилось 218 тыс. ленд-лизовских автомобилей всех типов, составлявших треть всего военного автопарка.

1 / 2

Груженые автомобили Studebaker US6 преодолевают Персидский коридор. 1943 год

2 / 2

Колонна автопоездов с тягачами Studebaker на южном потоке грузов для СССР

Так что на поставленный в заголовке этой главы вопрос сегодня можно смело и безоговорочно ответить положительно. Да, все Студебекеры и другие автомобили, поступавшие из-за рубежа в СССР, были крайне необходимы Красной армии для полной победы над Германией и Японией. Да, потому что вся огромная масса ленд-лизовской автотехники не только произвела переворот в транспортном обеспечении РККА, но и оказала существенное влияние на весь ход и исход войны. Да, так как после войны без копирования и воспроизводства ряда иностранных машин Советская армия еще долго не смогла бы получить наиболее совершенные автомобили.

В будущее со Студебекером

В ходе войны при полном отсутствии отечественных аналогов автомобили Studebaker US6 послужили мобильной базой нового особо мощного советского вооружения и одновременно совершенно неожиданно стали неиссякаемым дармовым источником для подражания и копирования при разработке перспективных советских полноприводных армейских грузовиков.

Мелкое заимствование началось в самый разгар войны, когда опытный полугусеничный тягач ЗИС-42М получил демультипликатор от Студебекера, а затем его кабина перекочевала на перспективный вездеход ГАЗ-63, который стал похож на американский прообраз с отрезанным задним мостом. После войны эту кабину смонтировали также на опытном полугусеничном шасси Московского автозавода.

Советские машины с узлами от Студебекера
Опытный грузовик ГАЗ-63 образца 1943 года	Пробный тягач с кабиной от Студебекера. 1948 год

Перспективные разработки военной автотехники начались в 1943 году, когда специалисты НАТИ занялись анализом конструкций наиболее совершенных ленд-лизовских и трофейных машин. В результате зимой 1944-го в институте на шасси Studebaker US6-U4 собрали свой экспериментальный вариант с новой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом и задними односкатными колесами.

Считается, что Studebaker стал одним из прототипов первого советского армейского автомобиля ЗИС-151, построенного в мае 1946-го. Ветераны ЗИЛа утверждают, что он не был копией «Студера», а просто внешне напоминал его.

Действительно, их сходство по общей конструкции и параметрам, а также оснащение ЗИСа американскими мостами и раздаточной коробкой являлись как будто бы чистой случайностью.

Прототип ЗИС-151 с узлами от Студебекера (из архива М. Соколова)

Вскоре после войны в деревянном фургоне на шасси Studebaker размещалась советская радиолокационная станция «Кристалл», а позднее к ней добавились опытные экземпляры РЛС дальнего обнаружения «Печора». В 1949 году первые образцы войсковой ремонтно-эксплуатационной мастерской ВАРЭМ были смонтированы в американских кузовах ST6, воспроизведенных в СССР и переименованных в СК.

В 1948 году Советское акционерное общество «Подъемник» на бывшем заводе Bleichert в Лейпциге приступило к выпуску трехтонных автокранов ADK-III. Среди нескольких вариантов шасси их базой являлись также отремонтированные автомобили Studebaker US6. Краны применялись в основном в Советской группе войск в Германии для проведения восстановительных работ, а также в счет репараций поставлялись в Советскую армию.

Многоцелевой автокран Bleichert ADK-III на шасси Studebaker US6. 1948 год

В заключение отрадно отметить, что за последние годы в России появилось достаточно много восстановленных или реконструированных грузовых Студебекеров, которые внесли в нашу автомобильную и военную историю важный и неизгладимый вклад.

Фирма «Студебекер», некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студебекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей.

Фамилия эта эта голландская, и известна она в Штатах с самого 1736 года, когда первые представители данного достославного рода прибыли на американскую землю в числе первопоселенцев. Первое экипажное предприятие было основано представителями семейства Студебекеров в 1798 году в городе Конистога, - это штат Пенсильвания, - и делались там прочные, основательные, а главное, поместительные транспортные средства, сыгравшие не последнюю роль в освоении «Дикого Запада»: знаменитые переселенческие фургоны, в которых целая семья в полном составе могла перемещаться на сколь угодно большие расстояния, - своего рода передвижные дома, далекие предки нынешних автобусов-кемперов.

А та мастерская, которой суждено было стать автомобильным заводом, возникла в индианаполисском местечке Саут-Бенд в 1852 году, и основной ее капитал на момент основания составлял шестьдесят восемь долларов. (Немалая по тем временам сумма, кстати говоря.)

В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Бенде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob).

Фабрика Studebeker 1874 год.

В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензиновые легковые автомобили на шасси «Гарфорд» (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию «Студебекер» (Studebaker Corporation).

В 1902 году Студебекеры выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автопроизводства. Кстати, дизайн электрооборудования для первого «Студебекера» разработал сам Томас Эдисон.

Несмотря на несомненный гений Эдисона, идея электромобиля оказалась преждевременной — задачу автономного электрического движения и сейчас-то толком не решили. Опыта же производства бензиновых моторов у Студебекеров не было. Тогда братья обратились за помощью к автомобильной компании «Гарфорд», и уже в 1903 году на свет появилось их совместное детище — 8-сильный «Студебекер-Гарфорд-А» с двухцилиндровым двигателем. В 1904 году новоявленные автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный мотор, а затем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: двухцилиндровый 16-сильный автомобиль класса гран-туризмо. Особого успеха, впрочем, братьям этот автомобиль не принес. Тогда за моторные повозки схватились все кому не лень и выделиться в этой толпе удавалось не всякому.

В 1910 году фирмы EMF и “Студебеккер” образовали совместное предприятие “Студебеккер Корпорейшн” по выпуску легковых автомобилей, часть из которых поставлялась компании “Гарфорд” (Garford). «Studebaker Corporation» выпускало EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40.

Studebaker-Garford 1908 год.

В 1912 году их сменили модели собственной разработки с 4- цилиндровыми (серии AA и SA) и 6-цилиндровыми двигателями (серия E) теперь уже под маркой «Studebaker». Studebaker AA имел двигатель мощностью 35 л. с. Его стоимость составляла от 850 до 1 200 долларов. Это был самый дешевый автомобиль в США в то время. Кстати, серия AA стала первой американской моделью на экспорт в Европу. За два года (1912 и 1913 гг) было выпущено 10 тысяч автомобилей.

Модель АА-35 снабжалась самым крупным по тем временам четырехцилиндровым мотором мощностью в 35 лошадиных сил и предлагалась покупателям с тремя типами кузовов — седан, фаэтон и купе. Они положили начало модельному ряду братьев Студебекеров. «Студебекер» стал третьим крупнейшим автопроизводителем в Америке, пропустив «Форд» и «Оверленд».

В 1914 году им на смену пришла четырехцилиндровая версия SC мощностью в 25 лошадиных сил. В отличие от базовой модели АА топливный бак на ней был перемещен в более безопасное место — под сиденье водителя, а для увеличения экспортных поставок руль перенесли с правой стороны на левую. Так что во времена оны и в Америке праворульные машины делались! Спрос на новую модель с левым рулем, к тому же более дешевую, чем прежние, возрос еще сильнее (в самом простом исполнении «Студебекер» серии SC стоил 1050 долларов). Это был грандиозный успех для столь молодой автомобильной фирмы.

Модель Studebaker SD производилась до 1919 года. Каждый год она совершенствовалась: менялись рабочий объем двигателя, его мощность, доведенная в итоге до 44 лошадиных сил. Кроме того, происходило поэтапное упрощение конструкции — сказалась стандартизация в серийном производстве. Романтика ручной штучной сборки была забыта.

С 1920 года фирма стала выпускать только шестицилиндровые легковые автомобили. Машины «Студебекер», выпускавшиеся в конце 20-х и начале 30-х годов, носили имена вроде «Большая шестерка», «Легкая шестерка», «Стандартная шестерка» (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выпуском в 1927 году новой модельной линии традиционные технические имена были заменены более презентабельными типа «Президент», «Командер» и «Диктатор» (President, Commander, Dictator).

Studebaker Dictator.

Studebaker President.

В 1925 году “Студебеккер” произвели 107 тысяч автомобилей – рекордная для фирмы цифра. А 1927 году у фирмы появилась возможность выпустить новую серию недорогих автомобилей “Эрскайн” (Erskine).

Studebaker Erskine 1928 год.

В 1928 году «Студебекер» покупает нью-йоркского производителя люксовых автомобилей Pierce-Arrow и становится одним из лидеров американского автопроизводства. В том же 1928 году Барни Рус (Barney Roos) — новый шеф конструкторского отдела создал 8-цилиндровый двигатель. Он был предназначен для представительского автомобиля модификации “Президент” (President). Машины с 6-цилиндровыми двигателями получили названия “Диктатор” (Dictator) (выпускались 1925-37гг.) и “Коммандер” (Commander) (выпускались 1927-52гг.), а в 1929 году они так же стали оснащаться 8-цилиндровыми моторами.

Commander 1927 год.

Dictator 1929 год.

Кстати, автомобили “Студебеккер” участвовали в престижных 500-мильных гонках в Индианаполисе. Лучший результат был достигнут в 1932 году, когда были заняты третье, шестое и тринадцатое места.

Однако не сориентировавшись в ситуации на рынке во время охватившей страну Великой депрессии, президент Эрскин продолжал выпускать роскошные дорогостоящие модели и к 1933 году привел компанию на грань банкротства. Основную часть производства пришлось продать за долги. И уже никогда более «Студебекер» не смог обрести того положения, которое он занимал в 1929 году. Новые владельцы сделали следующее: во-первых перестали выпускать “Президент”, во-вторых — ввели две новые недорогие модели с 6-цилиндровыми моторами (они использовались до этого на популярной и недорогой машине “Рокни” (Rockne)), и в третьих, вернули независимость компании “Пирс-Эрроу”.

Rockne

К 1935 году положение стабилизировалось, и продукция “Студебеккер”, и не в последнюю очередь благодаря своему руководству — Полу Хофману (Paul Hoffman) и Гарольду Вэнсу (Harold Vance).

В 1934 году «Студебекер» представил несколько моделей с усовершенствованным дизайном кузовов, включая Land Cruiser — автомобиль, чьи плавные и обтекаемые формы были заимствованы у знаменитых шоу-каров Pierce-Arrow Silver Arrow.

Сейчас это имя прочно проассоциировано с японским внедорожником, но когда-то это был американский автомобиль! Впоследствии фирменные названия Land Cruiser и Cruiser присваивались различным моделям «Студебекера», выпускавшимся с 1934 по 1966 год.

Стремясь сделать свою продукцию конкурентоспособной, придать машинам изящество и элегантность, фирма пригласила известного стилиста Раймонда Леви (Raymond Loewy) в качестве консультанта. И вот, в 1938 году появился привлекательный автомобиль “Чемпион” (Champion) (выпускался 1939-52 гг.) с 6-цилиндровым мотором в 2687 см3. Благодаря этому небольшому автомобилю объем продаж вырос до 100 тысяч машин в год.

Также «Студебекер» предпринял попытку закрепиться и на рынке коммерческих грузовиков. В 1936 году он представил новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937-м — круглобокий пикап Coupe-Express.

Производство грузовых автомобилей под маркой «Студебекер» продолжалось до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные машины, шасси для автобусов и пожарных машин. Именно благодаря мощным и надежным американским грузовикам, которые в ходе Второй мировой войны поставлялись по ленд-лизу в СССР, у нас в стране хорошо знают эту марку. На базе грузовых шасси «Студебекера» были созданы знаменитые гвардейские минометы «Катюши» и «Андрюши», различные тягачи, краны, инженерные машины. Собирались советские модификации «Студебекера» на московском и горьковском автозаводах ЗИС, а также на специализированном предприятии в Минске. В СССР «студеры» стали настоящим символом военного автомобиля.

На военной службе.

Первыми в американскую армию в 1907 г. стали поступать 30-сильные спортивные модели Н, служившие для доставки срочных депеш. Во время Первой мировой войны в вооруженных силах применялись в основном легковые машины «Студебекер». В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн (Arthur Crossman) на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908–14 гг. использовались грузовые электромобили «Студебекер» с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный в истории случай широкого использования электромобилей в вооруженных силах. Стоит добавить, что в 1918 г. на «Студебекере» был построен один из первых мире танков.

В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной продукции. В основном это были легковые машины, на удлиненных шасси которых с 1928 г. по заказам крупных госпиталей устанавливали вместительные санитарные кузова «Метрополитэн» (Metropolitan). В 1939 г. для них использовались 90-сильные автомобили «Коммандер» (Commander). Грузовая гамма, состоявшая в 30-е гг. из серий S, T и К, при поставках в армию вообще не подвергалась каким-либо изменениям. Единственной специальной военной машиной в 1933 г. стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт поступил из Франции, заказавшей 2000 коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» (Hercules) и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.

Расширение военного конфликта в Европе заставило руководство «Студебекера» взяться за создание полноприводных армейских машин.

В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар Второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин – 2,5-тонные, трёхосные, со всеми ведущими колёсами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год.

Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернэшнл Харверстер». А самый крупный заказ – оснащение сухопутных войск – достался корпорации «Дженерал моторс» (сокращённо GMC). Ей и поручили выпуск трёхосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine – кабина над двигателем). Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось размещать заказы на военные грузовики и другим производителям. Выбор пал на известную фирму «Студебеккер».

В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4×4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами «Тимкен» (Timken).

На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6×6), на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины.

Студебекер K25S, 6×6, 1940 г.

Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6×6), разработанного корпорацией «Дженерал Моторс» (General Motors), но к тому времени на «Студебекере» на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6×6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.

Испытав его, управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства упрощенной гаммы US6 для поставок по лендлизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года «Студебекер» ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.

Первый собранный «Студебекер US6».

С технической точки зрения «Студебекер US6» был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности - 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD» (5243 см3, 87 л.с.), сухим однодисковым сцеплением «БраунЛайп» (Brown-Lipe), механической 5-ступенчатой коробкой передач «Уорнер» (Warner) и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. - открытой с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20.

В Саут Бенде их выпускали до конца 1944 г. Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс. грузовиков «Студебекер», поступавших по ленд-лизу в СССР через Мурманск, Иран и Аляску. В США их выпускала также компания РИО (REO), частично машины собирали три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. На «Студебекере» изготовлялись также топливозаправщик US6.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов - US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой

В 1942–44 г. фирма выпускала 5-тонную серию 6×6, включавшую бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670–4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет - 250 мм, запас хода - до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения. В СССР с 1943 г. шасси 6×6 и 6×6 служили для нормализованных 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых «катюш», а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 50-х гг. В общей сложности «Студебекер» изготовил 197678 машин серии US6.

К малоизвестным военным автомобилям этой фирмы относятся опытные низкопрофильные машины, построенные в 1941–43 гг. и унифицированные с семейством US6. Самым оригинальным был 1,5-тонный вариант LC (4×4), напоминавший скорее прицеп, чем автомобиль. Это была самоходная платформа с вынесенным вперед центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину открытого кузова, под которым продольно справа устанавливался 109-сильный двигатель «Геркулес JXD», а слева - топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стеклами.

Облегченные низкопрофильные машины LA и LB (6×6) отличались расположением запасных колес и места водителя - рядом с двигателем или в крайнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственную массу и габаритную высоту до 1,9 м.

Трехтонный вариант LD снабжался пониженной грузовой платформой и односкатными шинами. Работы над тяжелыми башенными бронемашинами так и не вышли из стадии экспериментов. Наиболее примечательными являлись бронеавтомобиль Т21 (6×6) со 112-сильным мотором «Геркулес», известный как самоходная артиллерийская установка Т43, и вариант Т27 (8×8) со 110-сильным двигателем «Кадиллак» (Cadillac) V8, гидромеханической коробкой передач, независимой торсионной подвеской, первым, вторым и четвертым ведущими мостами. Их скорость достигала 98 км/ч. Фирма изготовляла также гусеничные транспортеры «Визл» (Weasle)

а также двигатели для бомбардировщиков В17.

Студебекеры в СССР.

«Студебекеров» в СССР поставили огромное, невероятное количество – около 200 тысяч штук. Если всех их поставить бампер к бамперу, цепочка протянулась бы от Бреста до Сталинграда. Примечательна и такая, чисто житейская деталь: каждому «студеру» (именно так грузовики стали называть в СССР) вместе с красивым набором гаечных ключей прилагалась в качестве спецодежды красивая непромокаемая шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась военачальниками и интендантами – советскому шоферу и ватник сгодится.

Колона Studebaker US6, буксирующих пушки Зис-3. Харьковское направление, 1943г.

На фронт.

Послевоенная история марки.

Несмотря на то, что компания «Студебекер» могла в течение нескольких лет продавать свои старые модели, в апреле 1946 года был внедрен новый автомобиль, чертежи которого сделал Вирджил Экснер. Это был автомобиль, продававшийся как Чемпион, Коммандер или Ленд Круизер.

Машина имела шестицилиндровые двигатели. У модели Чемпион это был 2,8-литровый силовой агрегат мощностью 80 л. с, тогда как две другие модели имели 3,7-литровые моторы мощностью 94 л. с. Модель Чемпион была наименьшей из трех с колесной базой 2840 мм, у Коммандер колесная база составляла 3020 мм, а у Ленд Круизер - 3120 мм.

Серию Чемпионов и Коммандеров дополнила знаменитая модель 1950 года. Studebaker Commander Starlight Coupe известной своей оригинальной передней частью.

В 1953 году компания «Студебекер» запустила в производство новый автомобиль, известный как Чемпион или Коммандер, который сконструировал Рэймон Лоуи, известный создатель бутылки «Кока-Кола». Это были превосходные модели, непривычно низкие для того времени - всего 1420 мм.

Спортивными версиями этих моделей были Старлайт и Старлайнер с кузовами купе-хард-топ. В 1955 году компания «Студебекер» вновь ввела довоенное название Президент в версии высшего класса модели Чемпион и Коммандер. Появилась трехцветная версия, известная как Президент Спидстер.

Когда в Детройте вошли в моду компактные автомобили, «Студебекер» выпустила машину Ларк с возможностью выбора между двигателями шестицилиндровым и V8. Такой себе «Запорожец» по-американски. В 1954 году руководство компании «Студебекер» и «Паккард» договорились о сотрудничестве для противостояния «большой тройке» из Детройта, но, к сожалению, из этого ничего не вышло.

Неудача случилась, несмотря на то, что Лоуи в 1962 году в рекордное время сконструировал автомобиль Аванти. Модель имела привлекательный кузов из стеклопластика и предлагала большой выбор двигателей V8. Имелась даже версия с двумя турбонагнетателями «Пекстои», мотор которой развивал мощность более 330 л. с.

В последней попытке спасти компанию «Студебекер» от финансового крушения производство было перенесено в Канаду, в Гамильтон, где были собраны все автомобили 1964 года. Но их было слишком мало. В 1964 году было продано всего 29 969 экземпляров.

Реакцией компании «Студебекер» был отказ от производства модели GT Хоук, но продажи продолжали падать: в итоге всего 17 000 проданных экземпляров. Запасы крупных двигателей были израсходованы, и так как их невозможно было производить в Канаде, моторы закупались в компании «Дженерал Моторс». Эти шести цилиндровые силовые агрегаты рабочим объемом 3186 см3 от модели Шевроле Шеви-II и двигатели V8 рабочим объемом 4637 см3 нашли свое место в автомобилях Студебекер Ларк, которые в 1964 году были переименованы в Челленджер, Коммандер, Дейтон и Круизер.

В 1966 году перспективы компании были более мрачными, так что 17 марта было принято окончательное решение о закрытии предприятия. Последний автомобиль, покинувший завод в тот день, хранится в коллекции, посвященной истории компании «Студебекер».

До сих пор никто не возымел желание приобрести «знаменитый бренд».
Фирма Студебекер формально существует, но как-то виртуально. Больше выпускает электрические генераторы, небольшие партии малых тракторов, кухонное оборудование.

Есть и отпрыск Студебекера — Avanti Motor Corp.

В Канаде эта фирма производит по частным заказам римейки своих любимцев. Хотя бы ту же Аванти в количестве 150 штук в год. А раньше… Да, раньше успешные модели Студебекера продавались по 250 тысяч в год.

Послесловие.

Очень странная ситуация с памятниками «Катюше». В основном на постаментах стоят «ЗиС-5», на которые они вообще не ставились (на самом деле использовались «ЗиС-6» и относительно небольшом количестве) и «Зис-150», который вообще выпускался после войны! Странное такое отношение к Студебекерам. Монументов посвященным Студебекерам в СССР (России) можно пересчитать по пальцам.

Памятник «Катюше» на Поклонной Горе в Москве.

Больше повезло Студеберам в отечественном кино. Список фильмов, о войне, где появляются настоящие Студебекеры большой, а самые известные:
«Женя, Женечка и «катюша»,»Место встречи изменить нельзя»,

PS. А напоследок еще парочка редких шасси для М13 — Катюши. И тоже Ленд-Лиз.

В качестве шасси работает ленд-лизовский автомобиль Fordson W.O.T.8 (30-cwt (1½-ton), 4×4) - некоторое количество таких машин поступило в СССР из Канады в конце 1941 - начале 1942 года. Предположительно, в силу своих вездеходных качеств они, в основном, под «Катюшу» и были использованы.

БМ-13, которая «Катюша» на шасси ленд-лизовского полноприводного грузовика Ford Marmon HH6-COE4. По-видимому, большинство из 500 поставленных в СССР грузовиков было использовано, как раз, для установки на них пусковых установок БМ-13, так что штучными их назвать нельзя, однако известными - тоже…

Да простит нас читатель за то, что в этом материале не будет цветных «весёлых картинок» из наших дней. Использованы только свидетельства эпохи военного лихолетья, - технической документации издательства Наркомата Обороны Союза ССР, и американской документации по «отвёрточной сборке» армейских грузовиков из машинокомплектов. Но думается, что для любителей истории подобные свидетельства стократ ценнее и интереснее красочных лубков.

Грузовые автомобили «Студебекер» поставлялись в СССР в годы Великой Отечественной войны в качестве технической помощи сражающейся Красной (с января 1943 года – Советской) армии. В 50-80-е годы эта помощь наших заокеанских союзников по антигитлеровской коалиции если не замалчивалась вообще, то значительно принижалась. Правда, и было за что: никакие поставки по ленд-лизу не могли заменить обещанного второго фронта в Европе, с открытием которого союзники не торопились без малого два года. Зато сегодня нередки рассуждения иных наших соотечественников о том времени, начинающиеся словами: «Если бы не заграничная техника…». Но история, как известно, сослагательного наклонения не имеет.

В 1941 – 1945 годах, «Студебекеры» выпускались в основном для поставок в нашу страну, куда и попала большая часть, (около 100 тыс.) этих машин. Для большей наглядности такого количества укажем, что к началу Великой Отечественной войны, во всей Красной Армии было только одних грузовиков ЗИС-5 более 102 тысяч. И ещё одна цифра: 375,8 тыс. – столько грузовиков получил в годы войны Советский Союз из-за рубежа. И «Студеры» составили более четверти этого поступления.

Но как бы ни были хороши эти машины, существенного вклада в моторизацию нашей армии они внести не могли. По состоянию на май 1945 года, в автопарке советских вооружённых сил, все полученные по ленд-лизу машины составляли лишь третью часть от общего количества, а «Студебекеры», с учётом неизбежных боевых потерь, в любой период времени, (и, разумеется, не с самого начала войны) едва ли могли составлять более четверти от той трети, т.е. не более 7-8%. Другое дело, что на завершающем этапе войны они чаще стали появляться в кадрах фото- и кинохроники. Но это объяснить несложно – такие машины нужны были, в первую очередь, в передовых частях наступающих войск.

Фото 1. Studebaker US6. Плоские крылья - удобство при ремонтах и ТО мотора.

Фото 2. Кузов хорошо укрыть от дождя и ветра.

Машины поставлялись двумя путями – полностью собранные, своим ходом через Иран и Кавказ, а так же в виде машинокомплектов, через Мурманский и Архангельский порты (Фото 3).

Фото 3. Комплекты конструктора «СДЕЛАЙ САМ» по - американски.

Эти машины поставлялись к нам в четырёх основных вариантах: бортовые полноприводные, с колёсной формулой 6х6, (модель ЮС6, фото 1 и 2), шасси для установок залпового огня, (фото 4) бортовые без передней ведущей оси с формулой 6х4, (модель ЮС6х4), и неполноприводные седельные тягачи (фото 6) в комплекте с полуприцепами

Фото 4. Шасси для «Катюш».

Кроме того, полноприводные машины поставлялись как с лебедками самовытаскивания, так и без них. На фотографии из технической документации времён ленд-лиза предоставлены машина без лебёдки, а так же шасси, оборудованное лебёдкой, (фото 5). А на фотопересъёмке не слишком высокого качества, (рис. 6) показаны особенности конструкций машин с шасси 6х4. Но думается, что эти документальные свидетельства всё же лучше бездоказательных сведений, взятых неизвестно откуда.

Полноприводные бортовые машины имели разрешённую грузоподъёмность 2,5 т. по всем видам дорог, бортовые грузовики 6х4 на шоссе могли везти до 5 тонн, а седельные тягачи, так же на шоссе, могли работать с одноосным полуприцепом общим весом 6,4 тонны.

Двигатели «Студеров»

Из-за конструкции своих силовых агрегатов, «Студебекеры» в США считались машинами «второго сорта». Привередливых янки уже не устраивали нижнеклапанные моторы устаревшей конструкции недостаточной мощности. Но для нас и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.

На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы «Геркулес», серии JXD . При рабочем объёме 5,24 л., и степени сжатия 5,82, эти силовые агрегаты развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин.

Они оснащались однокамерными карбюраторами Картер–429С, и типовыми для того времени, инерционно-масляными воздушными фильтрами. Моторы имели масляные фильтры грубой и тонкой очистки. Водяные насосы имели шестерёнчатый привод от распредвала, и обрыв приводного ремня вентилятора не приводил к прекращению циркуляции воды в системе охлаждения.

Машины с такими силовыми агрегатами развивали скорость до 70 км/ч, а на шоссе расходовали до 30 литров бензина советской марки А-56 на 100 км пути. При этом запас хода по топливу, (один бак емкостью 150 л.), с учётом участков пути с плохими дорогами, считался равным 390 км.

На фото 7 двигателя, зафиксирован, возможно, беспрецедентный для того времени случай – на впускном коллекторе отлито название автомобиля, хотя мотор-то, как мы знаем, имел своё название.

Трансмиссии «Студеров»

Однодисковое сухое «плоское» сцепление, (рис. 8) всех моделей автомобилей, с центральной нажимной пружиной, имело рычажный механический привод.

Рисунок 8. Однодисковое сцепление с «плоской» корзиной и центральной нажимной пружиной.

Все разновидности «Студебекеров» оснащались одинаковыми 5-ступенчатыми коробками передач, с пятой повышающей передачей.

Передаточные отношения :

1. - 6,06; 2. - 3,5; 3. - 1,8; 4.- 1,0; 5. - 0,79; З.Х. - 6,0.

Читатели могут знать, что в коробках передач отечественных автомобилей, при включении заднего хода, за счёт дополнительной шестерни, обеспечивающей обратное вращение вторичного вала, реверсивная передача всегда более мощная, чем первая скорость. Но в данном случае, в нашем тексте никакой опечатки нет. А вот раздаточные коробки различались шестернями демультипликатора, (понижающей передачи).

Для полноприводных машин передаточные отношения были :

1. – 2,602; 2. – 1,55. Для машин без передней ведущей оси, 1. - 1, 82; 2. – 1,55.

Компоновка трансмиссии включала в себя пять карданных валов, и независимое расположение коробки передач и раздаточной коробки.

Ведущие мосты «Студебекеров» имели одинарные «прямые», (ось ведущей шестерни и полуоси колёс лежали в одной плоскости) главные передачи с отношением 6,6 ед. Полуоси задних мостов – полностью разгруженного типа. Отдельные ступицы колёс устанавливались на двух конических роликовых подшипниках каждая. Привод к передним колесам осуществлялся шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.

Ходовая часть Studebaker

Задняя подвеска обоих ведущих мостов – рессорная, балансирная, с четырьмя нижними и двумя верхними реактивными рычагами.

Передняя подвеска – на продольных рессорах с рычажными амортизаторами двухстороннего действия.

«Студебекеры» имели размер шин 7,50х20 дюймов. Они комплектовались покрышками либо с направленным рисунком «ёлочка», (фото 1, 2 ,5), либо «реверсивкой» с поперечными грунтозацепами, (фото 4). Но достаточно узкие одинарные передние колёса порой «прорезали» поверхность слабых грунтов, что существенно снижало проходимость. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин, благо, что крепёжные детали колёс – шпильки, футорки, гайки, позволяли делать это без проблем. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.

В боевых условиях имелась техническая возможность устанавливать на «Студер» колёса от повреждённых машин других марок, например от ЗИС-5. Этим возможно и пользовались хозяйственные славяне, ставившие сдвоенные колёса на «передок». Так-то машины комплектовались единственной запаской, что для десяти вариантов проколов было не густо. В Сети имеются современные цветные заграничные фото передних сдвоенных колёс на этих машинах. Но они здесь не слишком актуальны как доказательство.

Механизмы управления

Рулевое управление «Студебекеров» имело механизм типа «цилиндрический червяк – кривошип с двумя пальцами». Только два цилиндрических выступа на V – образном кривошипе работали по поверхностям гребней червяка, что уменьшало площадь контактируемых поверхностей редуктора, и уменьшало силы трения в механизме (рис 9).

В отсутствие усилителя руля такое решение могло быть существенным подспорьем шофёру. Что до «обратной стороны медали» - снижения ресурса работы узла до полного износа. то, по американским нормам, срок службы автомобиля во фронтовых условиях составлял всего 90 суток.

Ну а конструкция рулевой трапеции ничего особенного не представляла. Одна продольная тяга от сошки рулевого механизма к левому поворотному кулаку, и одна поперечная тяга, объединяющая оба колеса.

Тормозные системы автомобилей имели барабанные механизмы с гидроприводом, и думается, только что сказанное никаких комментариев-разъяснений не требует. Однако интересно отметить особенность компоновки гидроприводов тормозов к задним колёсам.

Общеизвестно, что на задних мостах, не имеющих поворотных колёс, устанавливается общий тройник тормозной магистрали, соединённый шлангом с трубопроводом на раме машины. А уже от этого тройника расходятся трубопроводы к исполнительным колёсным механизмам. На мостах «Студебекеров» тормозные трубопроводы не устанавливались. Тормозной механизм каждого колеса задней тележки, имел свой отдельный «вертикальный» шланг, соединявшийся с разводкой тормозных магистралей на раме автомобиля.

Нужно подробнее остановиться на вакуумных усилителях тормозов. В современном понятии, эти устройства ассоциируются с определением «тандем», когда усилитель собирается в одном блоке с главным тормозным цилиндром, и устанавливается под капотом. У «Студебекеров» эти элементы конструкции были разнесены по креплению в разных местах. Главный цилиндр – под полом кабины, а цилиндр вакуумного усилителя – ещё дальше, под кузовом, (рис 10).

Усилитель с помощью тяги и коромысла воздействовал на шток главного цилиндра, параллельно приводу от тормозной педали. С помощью большого плеча коромысла, он передавал усилие на шток до 650-700 кгс., что в 2-3 раза превышало усилие в приводе от педали. Усилитель одиночной машины не имел никакого объёма для запаса разряжения на случай остановки двигателя. Но благодаря системе клапанов, в трубопроводе оставался запас вакуума на ещё одно торможение.

Тормозная система полуприцепа к «Студебекеру» имела только вакуумный привод тормозных механизмов. Если кого из читателей смущает это обстоятельство – что может вакуум, - то напомним очевидное. Усилие обеспечивает не вакуум, как таковой, а разность между атмосферным давлением и разрежением.

Напомним также и факт из отечественной автомобильной истории. У автобусов ПАЗ-652 и ПАЗ-572 был вакуумный привод дверей салона. И двери такие открывались и закрывались более 30 лет, и даже – при не работающих моторах, за счёт запаса разрежения в вакуум – ресиверах.

Нюансы же устройства и работы вакуум – приводов на автопоезде с тягачом «Студебекер», пусть будут факультативным занятием для желающих.

Стояночный ручной тормоз всех американских автомобилей, поставлявшихся к нам по ленд-лизу, был однотипным – открытый барабанный ленточный. Специальные, брезентово – асбестовые ленты удавкой охватывали снаружи тормозные барабаны, установленные на ведомых валах раздаточных коробок, (рис. 12). Разумеется, при включённых передних мостах, «ручники» действовали на все колёса автомобилей.

Электрооборудование «Студебекер»

Напряжение в электросистеме многих американских автомобилей той эпохи составляло 6 вольт. Лишь ленд-лизовские машины , с одинаковой агрегатной базой (!), имели 12-вольтовые разновидности электросхем. А внешне одинаковые машины «Студебекер», могли иметь различную полярность электрооборудования. Так транспортные машины общего назначения по стандарту того времени имели полярность «плюс» на «массу». Однако «минус» на «массу» имели автомобили-радиостанции, и машины с экранированным электрооборудованием, чтобы не создавать помех радиоприёму.

«Студебекеры комплектовались «трехбаночной» аккумуляторной батареей фирмы «Вилард» емкостью 153 а./ч. Эта сравнительно большая АКБ хорошо видна на фото, (рис.5) Генераторные установки машин, фирмы «Авто-Лайт», модели GEW-4805 мощностью 150 вт., имели ток отдачи до 25 А. Двигатели «Геркулес» оборудовались стартёрами инерционного типа, модели МАВ-407, мощностью 1,5 л.с, той же фирмы «Авто-Лайт». Думается, что необходим небольшой дополнительный экскурс в историю, чтобы читатель яснее понимал, о каких стартёрах речь.

У современных пусковых электродвигателей, включение их ведущих шестерён в зацепление с зубчатым венцом маховиков силовых агрегатов, производится электромагнитными тяговыми реле. В 50-х годах прошлого века, у грузовиков зачастую применялись стартёры с механическим включением шестерён в зацепление с помощью ножной педали, но в любом случае – с рычажным приводом включения шестерни. А ещё раньше царствовали именно инерционные стартёры, где шестерни пускового электродвигателя вводились в зацепление и «отбрасывались» назад именно силами инерции, о чём и свидетельствует их название.

При включении электродвигателя, его шестерня «влетала» в зацепление с венцом маховика практически не вращаясь. Она подавалась на соединение посредством скольжения по ходовому винту – валу стартёра, но раскрутиться не успевала, за счёт инерции покоя, усиливавшейся специальными противовесами. Упираясь в ограничитель на конце ходовой резьбы вала стартёра, шестерня начинала вращаться вместе с ним как одно целое, раскручивая коленчатый вал мотора. А когда маховик запустившегося двигателя, по своим оборотам начинал «обгонять» вал пускового электродвигателя, приводная шестерня стартёра, за счёт вновь приобретённых и больших сил инерции от маховика, по ходовому винту отбрасывалась в исходное положение.

Начиная с американских машин, и в частности со «Студебекеров», советские фронтовые шоферы познакомились с привычным сегодня габаритным освещением «по кругу», и с отдельными передними габаритными огнями в подфарниках. Для сравнения: на отечественных грузовиках подфарников не было, так называемый «малый свет» обеспечивался отдельными лампами в фарах. А задних правых габаритных фонарей и стоп-сигналов не было вообще.

Но у американских армейских машин были и ещё интересные детали – светомаскировочные устройства «габариток» с окнами определения дистанции.Так, если шофер сзади идущей машины ясно видел по две пары красных окошек в каждом фонаре переднего автомобиля, это означало дистанцию до впереди идущей машины не более 20-30 метров. Если четыре красные точки каждого фонаря сливались в две, они были видны на дистанции до 50-70 метров. На большем расстоянии переднюю машину видеть было не обязательно, а врагу – тем более.

Кабина, кузов, рама Studebaker US6

При всей аскетичности своего убранства, закрытая цельнометаллическая кабина «Студебекера» была оборудована отопителем. Кожух этого теплообменника ясно виден под «торпедо». И зимой советские солдаты и сержанты за рулём этих машин, могли чувствовать себя более-менее вольготно. А вот офицеры Вермахта, в своих служебных «Опель - Капитанах» могли греться только шнапсом. Штатных отопителей эти легковушки, весьма распространённые в немецких войсках, ещё не имели.

Фото 16. Интерьер кабины «Студебекера».

На фото ясно видно и внутреннее зеркало, чтобы шофёр мог поправить пилотку или каску на голове. А что ещё можно было увидеть через это зеркало при кузове с тентом? Да и без тента задний борт обеспечивал два-три десятка метров «мёртвой зоны». Но, как воспоминания о мирном времени, всё равно, наверное, было приятно…

На фото хорошо видна и «пятиоконная» комбинация приборов. Спидометр со счётчиком суточного (!) пробега, амперметр, электрический указатель уровня топлива, технический манометр непосредственного измерения давления в системе смазки, и технический дистанционный термометр температуры воды., не связанный с электрооборудованием. На наших ЗИСах контролировалось только давление масла, а горьковские грузовики не имели приборов контроля ни за температурой, ни за давлением в системе смазки…

«Студеры» имели вакуумные механизмы стеклоочистителей, скорость работы которых зависела от оборотов мотора. Но была и возможность дублированного ручного привода.

На фото чётко видны элементы кулисного механизма подъёма лобовых стёкол. Эта, в общем - то не нужная в мирное время опция, (разве что «прохватить» в жару с ветерком), могла оказаться весьма кстати на фронте. Подняв стёкла можно было лучше всматриваться в смутные очертания ночных дорог, не включая фары и подфарники.

А типовая армейская грузопассажирская платформа американских машин военных лет, стала впоследствии образцом и для советских армейских грузовиков.

Рамы автомобилей имели передние и задние буферы, (бамперы тогда ещё не придумали), расположенные на одинаковой высоте. Благодаря этому, можно было подтолкнуть застрявшую однотипную машину, или завести с «толкача» заглохшую. Но советские солдаты придумали ещё одно применение этому. В тяжелых дорожных условиях они ставили вплотную друг к другу по 2-3 «Студера», связывая их цепями или тросами. И на таком «тяни-толкай» преодолевать прямые участки распутицы порой бывало легче…

В подобных материалах принято говорить и о модификациях рассматриваемых моделей. Отчасти это – упоминание об американских вариантах – уже было. В СССР, подобные другие модификации, разумеется, не создавались. И тем не менее…

Все знают, что на шасси «Студебекеров» монтировались реактивные установки залпового огня, «Катюши». Однако, в большинстве случаев, познания наших современников ограничиваются лишь пусковыми установками БМ-13 .В действительности же «Студеры» имели четыре разновидности подобного вооружения. Начиналось всё с общеизвестной,16-ти зарядной установки БМ-13, под 132-мм ракетные снаряды М-13. Эти «рельсы» достались американской машине по наследству от советских установок на шасси ЗИС-6, (6х4), созданных ещё до войны.

В годы военного лихолетья были созданы так же 12-ти зарядные установки БМ-31-12 для тяжёлых 310-мм ракет М-31.

Появилась 10-ти зарядная разновидность БМ-13 СН , так же под ракеты М-13. Эта установка имела специальные спиральные направляющие, (отсюда и буквенное обозначение индекса – приставки), ферменной конструкции. При залпе «фермы» сообщали снарядам вращательное движение, что делало более устойчивым их полёт и увеличивало дальность стрельбы.

Но все три упомянутые установки предназначались для «стационарной обработки» переднего края противника по площадям. Четвёртой разновидностью реактивной артиллерии на автомобильном шасси, стала БМ-8-48 , с 48-ми зарядной установкой под 82-мм снаряды М-8.

Эта боевая машина явилась установкой для сопровождения передовых частей наступающих войск. Вместе с танками и САУ, она предназначалась для подавления конкретных стационарных укреплений врага, и борьбы с его танковыми и механизированными колоннами.

Заключение

По закону о ленд-лизе, вся уцелевшая после войны иностранная техника должна была быть передана обратно странам – поставщикам. Однако, по некоторым сведениям, вскоре после Победы, И.В. Сталин запретил дальнейшую отправку машин за океан, высказавшись в том смысле, что Советский Союз за все эти поставки уже расплатился. Расплатился лишними миллионами жизней за то, что союзники не торопились с открытием второго фронта в Европе. Мы не можем утверждать, были ли в действительности такие запрет и высказывание Верховного Главнокомандующего, но факт остаётся фактом. Заграничная военная техника оставалась на вооружении нашей армии до начала 50-х годов, а обычные транспортные автомобили потом передавались и в народное хозяйство.

Андрей Кузнецов , механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Фирма в своё время в Америке была достаточно известной, но у нас это название ассоциируется прежде всего со знаменитым грузовиком, поставлявшимся в СССР в 1941-45 гг. по «ленд-лизу». Грузовик действительно знаменитый. Он был самым массовым из тех, что поставляли союзники, его поставки составили больше 100 тыс. штук. Более всего росту его популярности способствовали легендарные «Катюши». Тут нужно сделать небольшое отступление. Первые серийные «Катюши» (БМ-13) монтировались на шасси ЗиС-6 (6х4).

Одна из таких установок, на шасси ЗиС-6, была воздвигнута на постамент близ шоссе Рудня-Витебск, в память боевого крещения «Катюш». Шасси ЗиС-5 для этих целей было малопригодно, не выдерживало нагрузок, к тому же недостаточна была проходимость на грунтовой дороге. Но выпуск ЗиС-6 в 1941 году был свёрнут в связи с эвакуацией ЗиСа. Для установки «Катюш» использовали лёгкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, грузовики Джи-Эм-Си, Шевроле, Интернейшнл. Чтобы покончить с этим разнобоем, в апреле 1943 года был принят унифицированный образец: БМ-13 на шасси Studebaker US6.

Этот легендарный грузовик мне посчастливилось увидеть только один раз, в глубоком детстве. Удивлению моему тогда не было предела. Мне казалось, что это трёхосный ГАЗ-51 с упрощёнными крыльями. Да, ГАЗ-51 действительно кабиной, капотом и облицовкой очень напоминает «Студебеккер». На опытные образцы ГАЗ-51 даже ставили кабины непосредственно от «Студебеккеров». Studebaker всегда был интересен мне с технической точки зрения. У моего знакомого есть весьма редкая книга по «Студебеккеру», сильно потрёпанная, к тому же там не хватает многих страниц.

Но всё же попытаемся с её помощью и с помощью других источников воссоздать образ этого удивительного грузовика. Автомобиль Studebaker US6 представлял собой трёхосный полноприводный грузовой автомобиль (6х6) с двускатными задними колёсами. Грузоподъёмность три с половиной тонны тонны. Существовала ещё разновидность US6х4 с обычным (не ведущим) передним мостом, менее распространённая в СССР. Заглянем в кабину. Здесь всё предельно просто, как и положено военным автомобилям тех лет. Обращают на себя внимание круглые педали сцепления и тормоза.

Стартер также включался ногой, круглой кнопкой, расположена она, если верить рисунку, слева. Переключатель света фар, как и полагается, расположен возле левой ноги. Руль — с четырьмя спицами. Доводилось слышать от старых водителей, что он очень удобный, по-моему, даже деревянный. Бросается в глаза большое число рычагов на тоннеле пола. Их пять: рычаг переключения передач, рычаг управления раздаточной коробкой, рычаг включения переднего моста, рычаг управления коробкой отбора мощности (для управления лебёдкой) и рычаг стояночного тормоза. Интересен щиток приборов.

На замке зажигания есть надписи ON и OFF. На автомобилях последних выпусков вместо ключа имелся поворотный рычажок. Под приборным щитком расположены кнопки с надписями Choke (для управления воздушной заслонкой карбюратора) и Throttle (для ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора (ручной «газ»)). Но интереснее всего приборы американского грузовика, поскольку отградуированы в непривычных для нас единицах. Спидометр, естественно, оперирует милями. Указатель давления масла показывает давление в фунтах на квадратный дюйм (1 фунт/дюйм 2 — 0,0703 кГ/см 2).

Несколько сложнее с указателем температуры воды, показывающим температуру в Фаренгейтах. Для перевода в градусы Цельсия простого умножения и деления недостаточно. Температуру рекомендовалось поддерживать в пределах 170-185 о по Фаренгейту, что соответствовало 77-85 о по Цельсию. На указателе уровня топлива имелись обозначения F (полный бак) и Е (пустой). Промежуточные значения — дробные числа (3/4, 1/2 и т.д.). Стёкла кабины не были жёстко закреплены и могли приподниматься снизу (как на советских послевоенных грузовиках). Заглянем под капот. На автомобиле стоял рядный шести цилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель «Геркулес» (моторы этой фирмы в 1928-32 годах.

устанавливались на ярославских грузовиках). Он очень похож на двигатель грузовика ЗиС-150. У них даже был одинаковый диаметр цилиндра — 101,6 мм. (4 дюйма). Но у «Студебеккера» был несколько меньший, на четверть дюйма, ход поршня (4 1/4 дюйма вместо 4 1/2). Мощность двигателя составляла 95 л.с. при 2500 об/мин. Что любопытно, впускной клапан открывался не до ВМТ, а через два градуса после неё. Степень сжатия — 5,82 (у ЗиС-150 — 6). Но двигатель требовал бензин с ОЧ 70-72 (ЗиС-150 довольствовался А-66). Интересна конструкция верхней головки шатуна. Она разрезная и имеет болт для крепления поршневого пальца.

В системе смазки был применён фильтр тонкой очистки, включённый параллельно (у ЗиС-150 был ещё и фильтр грубой очистки). Следует отметить, что состояние фильтра рекомендовалось проверять через 800-1000 км. при помощи специального приспособления, ввёрнутого вместо стяжного болта. Для проверки пропускной способности устанавливали давление 40 фунт/дюйм 2 и замеряли количество масла, пропускаемое фильтром за одну минуту. А вообще, для смазки двигателя применялись следующие масла: летом — М-160 SAE-30, зимой — М-120 SAE-20. Эти обозначения, ставшие сейчас такими привычными, тогда мало кто знал…

Система питания включала в себя карбюратор фирмы «Картер» (карбюраторы этой фирмы применялись на первых «Москвичах»). Карбюратор достаточно традиционной конструкции, с пневматическим торможением топлива (на ЗиС-5 и первых ЗиС-150 ставили карбюратoры компенсационного типа). Карбюратор был оснащён регулятором максимального числа оборотов двигателя, отрегулированным на 2620 об/мин. Трансмиссия. Сцепление «Студебеккера» очень напоминало по конструкции сцепление ЯАЗ-200. Для прижимания ведущего диска к ведомому служила центральная коническая пружина. Коробка передач пяти ступенчатая, с повышающей пятой передачей.

Принципиально она не отличается от коробки ЗиС-150, у них даже одинаковая схема переключения. Мосты автомобиля — разрезного типа. Очень похожи на мосты ГАЗ-51. Средний и задний мосты отличаются друг от друга расположением картера главной передачи, кронштейнов реактивных штанг и длиной чулков полуосей. В качестве трансмиссионного масла рекомендовалось: летом — SAE-90, зимой — SAE-80. Подвеска колёс была традиционной для трёхосных автомобилей — на продольных полуэллиптических рессорах, передача толкающего усилия и реактивного момента от заднего и среднего мостов осуществлялась штангами.

В передней подвеске применялись рычажные гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Рулевое управление. Рулевой механизм «Студебеккера» имел не совсем обычную конструкцию и представлял собой винт и кривошип с двумя пальцами. Так как винт имел неравномерную нарезку, передаточное число было переменным, изменялось в пределах 18-22. Наибольшего значения оно достигало при движении по прямой. Усилителя не было. Интересно, что угол развала колёс назван камбером. Это слово как-то не вошло в обиход.

А вот слово «кастер» (угол продольного наклона поворотной оси) стало достаточно привычным. Нельзя не отметить, что регулировке углов установки колёс, в т.ч. проверке кастера, на «Студебеккере» уделялось серьёзное внимание, в книге этому посвящено восемь страниц. Любопытная деталь: поперечный угол наклона поворотной оси (8,5 градуса) имела только модификация US6х4. Тормоза. Тормозная система автомобиля состояла из рабочих тормозов барабанного (или, как их тогда называли, колодочного) типа и стояночного трансмиссионного тормоза. Привод тормозов — гидравлический.

Имелся и вакуумный усилитель (вакуумный сервомеханизм). Надо сказать, гидропривод тогда не был для нас привычным, все выпускаемые автомобили оснащались тормозами с механическим приводом. Вообще-то, в начале 30-х годов была попытка применить гидропривод на грузовике АМО-2 (который являлся, по сути, американским грузовиком «Autocar-2М»). В результате модернизации АМО-2 превратился в широко известный ЗиС-5, имеющий механические тормоза. Так было проще. А вот на послевоенных автомобилях механические тормоза уже не применялись.

Вакуумный усилитель «Студебеккера» был, по существу, вакуумно-механическим. Он воздействовал на шток главного цилиндра при помощи тяги. Вообще, вакуумно-механические усилители были известны в СССР ещё с 1929 года. Они применялись на ярославских грузовиках совместно с механическим приводом тормозов. На более лёгкие полуторки и ЗиСы усилителей не ставили. А вообще конструкция гидравлических тормозов «Студебеккера» была достаточно традиционной и не отличалась принципиально от конструкции тормозов ГАЗ-51. Колёса с шинами 7,50х20 также похожи на колёса ГАЗ-51.

Электрооборудование. Как и на советских довоенных автомобилях, номинальное напряжение бортовой сети составляло 6В (послевоенные грузовики получили 12-ти вольтовое электрооборудование). Аккумулятор «Студебеккера» имел ёмкость 153 АЧ (у ГАЗ-51 и ЗиС-150 было по два 6-ти вольтовых аккумулятора). Все приборы электрооборудования — фирмы Авто-Лайт. На старых моделях применялись генераторы с максимальным током 25А, на новых — более мощные, на 40А. Соответственно применялись и разные реле-регуляторы.

Стартер — с механическим ножным приводом имел мощность 1,5 л.с. Для 6-ти вольтового прибора это немало. Сигнал, как и на других грузовиках, вибрационного типа. Прерыватель-распределитель имел лишь центробежный автомат опережения зажигания. Свечи зажигания — с резьбой 14 мм. (как у ЗиС-150, у ГАЗ-51 — 18 мм.). С «массой» автомобиля соединялся «плюс» источников тока (у «Студебеккеров», приспособленных для установки радиостанций, с «массой» соединяли «минус»). В СССР до 1960 года у всех автомобилей также был «плюс» на «массе», затем с «массой» стали соединять отрицательный вывод источников тока. Сделано это было с целью уменьшения коррозии кузова.

Вот таким был этот легендарный грузовик, оружие Победы, самый массовый из всех «ленд-лизовских» грузовиков, любимый водителями. Любили его за надёжность, прочность (при грузоподъёмности 3,5 тонны он перевозил 5 т.), удобство эксплуатации, высокий по тем временам уровень комфорта, хорошую проходимость. Его конструкция и опыт эксплуатации оказали влияние на создание первых советских послевоенных грузовиков: ГАЗ-51, ЗиС-150, ЗиС-151.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

: например, американские грузовики повышенной проходимости. Наиболее известными из них стали автомобили марки «Студебекер», благодаря которым РККА смогла применять новую тактику механизированной артиллерии в наступательных операциях советских войск в 1944–1945 годах. Важную роль «Студебекеры» сыграли в Ясско-Кишинёвской операции.

Грузовики стратегического значения

«В современной же войне нельзя иметь армию без грузовиков» , - сказал Иосиф Сталин во время встречи с личным представителем президента США Уэнделлом Уилки 23 сентября 1942 года, подчёркивая роль грузовых автомашин на советско-германском фронте. Говоря о причинах поражений в 1942 году, Сталин отметил следующее:

«Наши неудачи за последнее время на юге объясняются недостатком у нас истребительной авиации, которая имеет решающее значение. Вторая причина того, что мы потерпели поражение, - это недостаток у нас грузовиков. Все наши заводы, которые производили раньше грузовики, перешли на производство танков».

Стоит отметить, что перед началом войны СССР имел в своём распоряжении более полумиллиона грузовых машин. «Отчёт Управления снабжения ГАВТУ КА о работе за период Великой Отечественной войны» от 28 сентября 1945 года гласил:

« Автопарк Красной Армии насчитывал к началу войны 272,6 тыс. автомобилей, из них 257,8 тыс. грузовых и специальных (…)

По данным Госавтоинспекции НКВД, на 1 января 1941 года автопарк народного хозяйства насчитывал 807 тысяч автомобилей, из них:

грузовых и специальных - 704 тыс. шт.,

легковых - 103 тыс. шт.
Количество исправных автомобилей составляло всего лишь 55% или 444 тыс. шт».

Казалось бы, судя по этим цифрам, ситуация с грузовиками была более или менее удовлетворительной. Но бо́льшую часть парка грузовых и специальных машин РККА составляли 1,5-тонные ГАЗы, и совсем отсутствовали автомашины повышенной проходимости и автотягачи. Всего же на 22 июня 1941 года в распоряжении армии было 203,9 тысячи грузовиков, из которых более половины (113,2 тысячи единиц) приходилось на «полуторки».

В случае войны армия должна была пополниться за счёт мобилизации автомашин из народного хозяйства: на 23 августа 1941 года было изъято 206 169 единиц. В последующие два года была проведена дополнительная мобилизация автотранспорта. Всего же за время войны РККА получила от народного хозяйства 268 649 автомобилей. Однако поставка этого транспорта в военное время была связана с трудностями. Машины сдавались на сборные пункты медленно, нередко были неисправными и неукомплектованными. Поэтому Главное автомобильное управление Красной армии сделало следующий вывод:

«Ввиду того, что все исправные машины были мобилизованы в 1941 году, а запасных частей для ремонта не хватало ни в народном хозяйстве, ни в Красной Армии, необходимых результатов дополнительная мобилизация не дала ни по количеству, ни по качеству полученных машин».

Любопытно, что, несмотря на потери, за первые полгода войны количество грузовиков в парке РККА увеличилось почти на 34 тысячи машин: на 1 января 1942 года их было 237,8 тысяч единиц. Прирост в основном произошёл за счёт «полуторок», изъятых из народного хозяйства. А вот поступление новых машин в армию было недостаточным. Например, с 22 июня по 31 декабря 1941 года РККА получила 37 тысяч автомобилей разных типов, но их общие потери за это же время составили 159 тысяч единиц автотранспорта. Так как после начала войны отечественная промышленность не могла удовлетворить нужду в производимом автотранспорте, советское руководство обратилось к союзникам с просьбой начать поставки машин - в особенности грузовиков.

Грузовики по ленд-лизу

Уже в первые дни войны СССР пытался наладить контакты с США как с поставщиком оружия и оборудования, необходимого на фронте и в тылу. 29 июня 1941 года советский посол в Вашингтоне получил указание от руководителя НКИД Вячеслава Молотова поставить перед президентом США или госсекретарём вопрос об оказании Советскому Союзу помощи поставками. Но изначально речь об автомашинах не шла. СССР желал получить самолёты, зенитные орудия, оборудование для производства самолётов и шин, а также установок для выработки высокооктанового горючего в кредит на пять лет.

Вопрос о грузовиках был поднят на Московской конференции при обсуждении с представителями США и Великобритании потребностей СССР в военной помощи из этих стран. В результате в первый протокол о поставках по ленд-лизу, подписанный 2 октября 1941 года в Москве, была включена заявка на грузовые машины (3 т, 2 т и 1,5 т) по 10 тысяч штук в месяц. В дальнейшем она стала неотъемлемой частью других протоколов ленд-лиза.

Грузовые автомобили «Студебекер» из американских поставок в транспортном резерве командования Красной армии в районе Можайска. 17 августа 1944 года. Автор снимка: Борис Антонов.
waralbum.ru

Важность поставок грузовиков из США дважды подчёркивал Сталин в 1942 году на встречах с американцами. На уже упомянутой встрече с Уилки, согласно протоколу беседы, он заявил, что:

«…был бы готов ограничить поставки США истребителями, грузовыми автомашинами, алюминием и взрывчатыми веществами, которые в Америке имеются в достаточном количестве. Всё остальное можно было бы выкинуть».

6 октября 1942 года во время беседы с американским послом Уильямом Стэндли председатель Совнаркома конкретизировал нужды СССР:

«Он, Сталин, сказал Уилки, что мы откажемся от своих заявок на танки, артиллерию, снаряды, пистолеты и что мы могли бы ограничиться поставкой нам истребителей. Мы главным образом испытываем недостаток истребителей. Если бы Америка могла нам поставлять ежемесячно 500 истребителей, но хороших истребителей, которые могли бы выдерживать бои с немецкими истребителями, вроде «Аэрокобры», то мы были бы готовы отказаться от остальных видов вооружения (…) Затем Сталин сказал Уилки, что нам очень нужны грузовые автомашины и, если возможно, мы хотели бы получать из США 10 тыс. грузовых автомашин в месяц. Мы были бы готовы получать даже только шасси. Третья статья - это поставки нам алюминия в количестве 5000 тонн в месяц. Четвёртая статья - это поставки нам 4–5 тыс. тонн взрывчатых веществ. Пятая статья - это поставка нам около 2 млн. тонн пшеницы. Об этом Сталин готов написать президенту».

Рузвельт откликнулся на просьбу советского руководства. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, с 22 июня 1941 по 31 декабря 1945 года Советский Союз получил из Америки 360 980 грузовых автомашин, поставки которых распределялись по годам следующим образом:

937 единиц	29 837 единиц	91 620 единиц	128 361 единица	110 225 единиц

По данным того же источника, по ленд-лизу был отправлен 371 431 грузовик, из которых 354 608 единиц было ввезено в СССР, 6 153 единицы переданы советским организациям в Иране и 10 670 единиц - потеряно в пути. Первая партия машин поступила из Англии вместе с арктическими конвоями в декабре 1941 года, а с января 1942 года тем же путём начали прибывать автомобили из США. Но основной поток ленд-лизовских автомашин шёл через Иран. Через него за годы войны в СССР попала 181 тысяча единиц автотранспорта. Плюсом данного маршрута было то, что двигавшиеся своим ходом из иранских портов грузовики попутно доставляли в Советский Союз до 30 тысяч тонн грузов ежемесячно.

Согласно отчёту ГАВТУ КА, всего за время Великой Отечественной войны на укомплектование частей РККА поступило 444,7 тысячи новых машин. Их поступление в армию, снизившееся в 1942 году, начиная с 1943 года непрерывно возрастало, главным образом за счёт импорта, и достигло в 1944 году уровня 162 тысячи машин - или в среднем 13,5 тысяч единиц в месяц. Советская промышленность дала армии 36,6% от общего прихода автомобилей, или 162,6 тысячи машин, из них грузовых и тягачей - 156,2 тысячи единиц. Доля импорта составила 63,4%, или 282,1 тысячи автомобилей, из них грузовых и тягачей - 246,2 тысячи машин. Правда, в этом же источнике упоминаются и другие данные:

«Общая поставка автомобилей для Красной Армии за годы войны составила 463 000 шт., из них 150 400 отечественных (32,5%) и 312 600 импортных (67,5%)».

Колонна американских грузовиков, осуществляющих перевозки по ленд-лизу в СССР, стоит на дороге в Восточном Ираке.
nl.wikipedia.org

Одним из весомых комплиментов автомобилям ленд-лиза можно считать телеграмму Молотова советскому послу в Вашингтоне от 6 марта 1943 года:

«Американское вооружение и транспортные средства, поступающие из США, используются Красной Армией как в оборонительных, так и в наступательных операциях. Известно также, что подавляющее количество вооружения и снабжения Красной Армии является отечественным. (…)

Большую помощь Красной Армии в повышении её манёвренности оказывают американские грузовики, которые были использованы не только для переброски войск, но и как средство тяги артиллерийских орудий. Хорошо проявили себя автомашины «Джипс» как средство тяги орудий мелкого калибра и средство связи командования ввиду своей хорошей проходимости».

«Студебекер»

Ввиду того, что количество различных типов и марок американских и английских автомобилей и их пригодность к эксплуатации в СССР изучены не были, вначале заказывались машины, которые предлагали иностранные фирмы. Это привело к тому, что всего из-за границы поступило до 28 различных марок и моделей автомобилей.
В дальнейшем, по мере выявления их эксплуатационных и конструктивных качеств, количество заказываемых марок машин сократилось.

Среди грузовиков основной выбор советской стороны пал на 2,5-тонный «Студебекер» (Studebaker US6), производимый фирмой «Студебекер Корпорейшен». По иронии судьбы, эта машина, так хорошо поработавшая на фронтах Великой Отечественной войны, была детищем американской фирмы, основанной в XIX веке потомками немецких эмигрантов.

Передвижение советских войск на шоссе под Берлином. На переднем плане грузовик американского производства Studebaker US6, слева ЗИС-5, за ним ГАЗ-АА. Германия, 20 апреля 1945 года. Автор снимка: Георгий Петрусов. avtotema.mediasalt.ru

Поставки этого грузовика начались в 1942 году. ГАВТУ КА указывает, что за год СССР получил 3,8 тысячи «Студебекеров». В 1943 году Советскому Союзу было поставлено 34,8 тысячи таких машин, а в 1944 году - уже 56,7 тысячи единиц. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, всего по ленд-лизу советской стороне было отгружено 179 459 автомобилей этой марки: 171 635 из них было ввезено в СССР, 4 334 было передано советским организациям в Иране и 3 490 - потеряно в пути. Кроме этого, за наличный расчёт было отгружено 1 136 «Студебекеров»: привезено 982 и 154 - потеряно в пути.

Эта автомашина служила в РККА грузовиком, базой для реактивных миномётов и тягачом. В своём послевоенном анализе ГАВТУ КА упомянуло «Студебекер» как лучший автомобиль из всех получаемых марок тягачей для буксировки 75-мм и 122-мм артсистем. Не будем останавливаться на технических характеристиках, а также описании этой машины: ей посвящено немало обзорных работ. Обратим своё внимание на такой аспект истории «Студера», как его роль в наступательных операциях советских войск на примере Ясско-Кишинёвской операции.

Удар на юге

Ясско-Кишинёвская операция проводилась войсками 2-го и 3-го Украинских фронтов во взаимодействии с силами Черноморского флота и длилась всего десять суток - с 20 по 29 августа 1944 года. Её целью был разгром немецкой группы армий «Южная Украина», прикрывавшей балканское направление, завершение освобождения Молдавии и вывод из войны Румынии. Важную роль в этом сыграла 6-я танковая армия генерал-лейтенанта Андрея Кравченко. Её танки прошли с боями около 600 км - от исходного положения до Бухареста, нанеся противнику большой урон в технике и живой силе, разгромив при этом ряд частей и соединений немецко-румынских войск. За свои успехи приказом Верховного Главнокомандующего 12 сентября 1944 года она была преобразована в 6-ю гвардейскую танковую армию.

20 августа 6-я танковая армия участвовала в прорыве сильно укреплённой и глубоко эшелонированной обороны противника северо-западнее города Яссы. В процессе введения в прорыв 5-го гвардейского танкового корпуса генерал-лейтенанта Василия Алексеева был завершён разгром глубины немецкой тактической обороны. Стремительно развивая успех и не давая врагу возможности закрепиться на промежуточных оборонительных рубежах, войска Кравченко преодолели несколько горно-лесистых кряжей, водных препятствий и сильно укреплённый район с долговременными сооружениями у Войнешти, Тивану и севернее Фокшан.

Действуя в трудных для танковых и механизированных войск условиях, 6-я танковая армия в течение 11 суток захватила крупные опорные пункты и важные узлы коммуникаций противника: Васлуй, Вырлад, Текучи, Фокшаны, Рымник, Плоешти. Соединившись с войсками 3-го Украинского фронта у Хельчиу, она замкнула кольцо окружения Ясско-Кишинёвской немецко-румынской группировки, разгромила немцев на подступах к столице Румынии и вошла в Бухарест.

Штаб армии оценивал её вклад в операцию следующим образом:

«1. В решающей мере обеспечила полное окружение и ликвидацию Бессарабской группировки противника

2. Захватила важнейший нефтяной район - ПЛОЕШТИ.

3. Вынудила Румынию к выходу из фашистской коалиции и объявлению войны Германии».

Автомобили войны

«Студеры» выручают танки

В своих выводах об участии 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции её командующий отметил, что тыл армии располагал следующим транспортом:

«…армейские части имели 244 машин иномарок, войсковой транспорт - 85 машин, ЗИС - 53, ГАЗ - 11, иномарки - 21. Автоцистерны - 86, из них ЗИС - 74, ГАЗ - 12».

Танковая армия и к началу операции, и во время её проведения была полностью обеспечена боеприпасами, продовольствием, горюче-смазочными материалами. Но армейские тылы не располагали достаточным количеством автотранспорта для быстрой передислокации. Чтобы исправить это, склад 6-й танковой армии выбрасывал «летучку» для получения с неё тыловыми службами наступавших частей всего необходимого. Перемещение имущества между фронтовой и армейской «летучками» было возложено на «Студебекеры».

Танки Т-34-85 и грузовики «Студебекер» US6 с 76-мм пушками ЗИС-З на буксире перед атакой. 1944 год

Они также хорошо показали себя в снабжении наступавших танковых частей. Кравченко считал, что тылы корпусов отстают от быстро передвигающихся соединений, в силу чего не могут обеспечить свои войска. Но командиры танковых бригад в отчётах положительно отзывались о работе своих тылов. Принявший на себя командование 22-й гвардейской танковой бригадой после гибели её командира, гвардии подполковника Дмитрия Нагирняка, гвардии полковник Фёдор Жилин отмечал следующее:

«Работа тыла бригады: несмотря на 40% обеспеченность транспортом и глубокого рейда части бригады не имели случаев перерыва в снабжении боеприпасами и ГСМ».

Командир 20-й гвардейской танковой бригады гвардии полковник Степан Шутов писал в отчёте:

«Следует отметить безупречную работу наших тылов. В виду того, что темпы продвижения наших танков были невиданно стремительными (50–60 километров в день), создавалась угроза растягивания наших коммуникаций. Однако тылы бригады и батальонов сумели обеспечить своевременную доставку горючего и боеприпасов. Как правило, тылы двигались сразу же за боевыми порядками, всегда находились в курсе боевой обстановки и знали запросы и нужды частей».

Группа военнослужащих у развёрнутого знамени 5-го гвардейского Сталинградского танкового корпуса. Под знаменем стоит генерал-майор танковых войск Андрей Григорьевич Кравченко, командовавший корпусом с 18 сентября 1942 по 24 января 1944 года, будущий командир 6-й танковой армии.
waralbum.ru

Другой стороной вклада «Студеров» в успех наступления было использование их как артиллерийских тягачей. Делая выводы о причинах успешных действий 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции, генерал-лейтенант Кравченко отметил:

«Наступление артиллерии вместе с танковыми подразделениями впереди пехоты и с отрывом от неё - является новым в тактике механизированной артиллерии, полностью себя оправдавшим.

Артиллерия и миномёты, прицепленные к «Студобеккерам» на прицепах, взаимодействуя с танками и десантом пехоты - способствовали прокладыванию пути танков и обеспечивали их действие в глубине обороны. (…) В бою оправдали себя группы - в составе мотопехоты, танков и артиллерии по захвату леса и высот».

Любопытно отметить, что на тот момент армию Кравченко можно было именовать «полуиномарочной». Помимо того, что в её автопарке преобладали импортные автомобили, один из двух танковых корпусов армии был укомплектован английскими и американскими танками, имея в своём составе только один Т-34.

Подводя итоги рассказа о «Студебекере», хотелось бы вновь обратиться к вышеупомянутому отчёту ГАВТУ КА, в котором оно сделало вывод о значении американских автомобилей для СССР в войне с Германией:

«Автомобили повышенной проходимости большого тоннажа (Студебекер, Джиемси и др.), Додж 3/4 т. и Виллис - сыграли большую роль в Отечественной войне в качестве артиллерийских тягачей, заменив в значительной мере тракторы и конную тягу. Виллис, кроме того, служил надёжным средством связи, управления войсками и частями».

Эта надёжная техника помогла Красной армии стать более мобильной в наступательных операциях, освоить новую тактику и успешно применять её в боях. Если советские грузовики позволили СССР не проиграть войну, то американские автомобили помогли её выиграть. «Студебекер» действительно стал автомобилем Победы.

Источники и литература:

1. ЦАМО. Фонд 38. Опись 11584. Дело 396.
2. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 19.
3. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 73.
4. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 80.
5. ЦАМО, Фонд 3097, Опись 1, Дело 2.
6. Report on War Aid Furnished by the United States to the USSR, Foreign Economic Section, Office of Foreign Liquidation, Deptartmet of State, 28 Nov 1945.
7. Советско-английские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941–1945: Документы и материалы. В 2-х т. - Т.1. 1941–1943 / М-во иностр. дел СССР. - М.: Политиздат, 1983.
8. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941-1945: Документы и материалы. В 2-х т. - Т. 1. 1941–1943 / М-во иностр. дел СССР. - М.: Политиздат, 1984.
9. Внешняя торговля Союза ССР за период с 22-VI – 1941 г. по 31-XII – 1945 г. / Министерство Внешней Торговли СССР, Учётно-Экономический отдел. Статистический справочник. - М., 1946.
10. Джонс, Р. Ленд-лиз. Дороги в Россию. Военные поставки США для СССР во Второй мировой войне / Р. Джонс. - М.:Центрполиграф, 2015.
11. http://tankfront.ru
12. https://eugend.livejournal.com
13. https://pamyat-naroda.ru
14. https://www.drive2.ru