В 1914 году французское производство Испано-Сюизы переехало в просторные цеха в Буа-Коломб, где в 1919 году была создана самая известная модель фирмы — Н6. Этот автомобиль на долгие годы стал классическим образцом роскошного автомобиля высшего класса. На автомобиль устанавливался 6-ти цилиндровый рядный двигатель с верхним распредвалом объемом 6597 см3 и мощностью 125 лошадиных сил. Большая мощность двигателя и высокие скоростные характеристики потребовали установки на все колеса тормозов с сервоприводом, задействованном от трансмиссии. Выдающиеся характеристики автомобиля заставили обратить на него внимание и спортсменов, принимавших участие в многочисленных гонках тех лет. Одним из гонщиков был молодой Андре Дюбоннэ, семья которого сделала неплохое состояние на торговле коньяком и аперитивами.
Опытный летчик и гонщик Андре Дюбоннэ, в свои 23 года, завоевал на Испано-Сюизе в 1921 году Кубок Буалло в Булони, а в 1924 выкупил первое построенное шасси модели Н6С. Двигатель этой модели был увеличен до объема 7982 см3. Мощность возросла до 200 лошадиных сил при 3050 оборотов в минуту. Для настоящего гоночного автомобиля был необходим легкий, обтекаемый кузов и Дюбоннэ обратился в известную авиастроительную компанию Nieuport с необычной просьбой об изготовлении автомобильного кузова.
19 апреля 1924 года автомобиль был готов. Построенный по авиационной технологии, сигарообразный кузов автомобиля, известного сейчас во всем мире под именем «Hispano-Suiza H6C Tulipwood», представлял собой следующее — 20 мм (в сечении) ребра каркаса кузова были оклеены 3 мм авиационной фанерой, поверх которой, с помощью сквозных медных заклепок, крепились планки разной длины и ширины, изготовленные из красного дерева (mahogoni), а отнюдь не из древесины тюльпанового дерева, так как tulipwood (бразильская древесина красных тропических пород) слишком плотен, плохо гнется и склонен к раскалыванию и, таким образом, недопустим к использованию при строительстве автомобильных кузовов. Кузов был отполирован и покрыт лаком. С целью улучшения аэродинамических качеств и защиты от механических повреждений при езде по плохим дорогам вся нижняя часть автомобиля от радиатора и до хвостовой части была полностью закрыта обтекаемым алюминиевым кожухом.
В задней части был размещен топливный бак в 175 литров для поездок на длительные расстояния. После завершения постройки, автомобиль был сразу доставлен в Сицилию для участия в одной из самых изнурительных европейских гонок — Тарга Флорио. К концу первого круга Дюбоннэ шел вторым, но затем отстал из-за повреждения шины. Спустя семь часов после начала гонки, Андре Дюбоннэ финишировал седьмым, что совсем неплохо, учитывая, что больше половины из 37 стартовавших вообще не добрались до финиша. Сразу после гонки Дюбоннэ продолжал испытывать автомобиль на прочность, отправившись по плохим итальянским дорогам из Неаполя в Рим, куда и добрался через пять с небольшим часов.
Первоначально автомобиль выглядел не так, как его изобразил Pierre DuMont и каким мы привыкли его видеть в последние годы. На автомобиле стояли легкие алюминиевые крылья в стиле «Skiff», которые снимались во время гонок. Деревянные крылья были изготовлены и установлены лишь в середине шестидесятых одной из компаний по производству лодок с полным соблюдением технологии производства скифов и в соответствии с эскизом, положенным в основу этого уникального автомобиля.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ
МОТОРОВ "ИСПАНО-СЮИЗА"
12Y ВЛАДИМИРОМ ЯКОВЛЕВИЧЕМ КЛИМОВЫМ
Владимир Котельников
В июне 1933 г. Реввоенсовет СССР издал постановление о развитии в стране самолетостроения и авиационного моторостроения, в котором, в частности, говорилось: "В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, - наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний…" Постановление несколько искажало действительное положение вещей. В 1931-1932 гг. в Советском Союзе в серийном производстве находились два оригинальных типа авиадвигателей с приводными центробежными нагнетателями (ПЦН) - М-15 и М-26, в значительной степени унифицированных между собой. Но надежность их была весьма низкой. Подшипники нагнетателей приходилось менять каждые 25 часов. ВВС РККА отказались принять эти моторы на вооружение, и их сравнительно недолго эксплуатировали на самолетах гражданской авиации. В июне 1933 г. проводились испытания трех опытных образцов двигателя М-34Н, тоже оснащенного ПЦН. Его готовились запустить в серию. Но на вооружении советских ВВС подобные моторы действительно отсутствовали. Такое отставание серьезно беспокоило руководство страны.
Выход решили найти в приобретении лицензий за границей. Группа специалистов произвела анализ имевшихся в то время авиамоторов. Из числа двигателей жидкостного охлаждения наиболее высокую оценку получил французский мотор "Испано-Сюиза" 12Y. 13 августа 1933 г. на заседании Комитета Обороны, на котором председательствовал Сталин, приняли решение купить у фирмы "Испано-Сюиза" лицензию.
В Париж отправилась делегация во главе с В.Я. Климовым, главным конструктором завода № 26 в Рыбинске. Он уже имел опыт приобретения лицензий во Франции и Германии. Начались переговоры с представителями "Испано-Сюиза". 28 ноября из Москвы поступило уточнение: купить 30 готовых моторов, 50 в виде комплектов деталей и наиболее сложные и трудоемкие детали еще на 50 двигателей. На все выделялось 1650 тысяч рублей в твердой валюте.
Переговоры осложнились в связи с тем, что при демонстрационных испытаниях выявилась неспособность мотора развивать сколько-нибудь длительное время объявленную фирмой мощность 860 л.с. Советская сторона потребовала проведения предварительных 100-часовых испытаний по весьма жесткой программе. Представители "Испано-Сюиза" заявили, что серийный мотор испытаний в указанных условиях не выдержит, и предложили поставить на стенд усовершенствованную опытную модель. Советская комиссия согласилась. Планировалось завершить испытания к 29 января 1934 г. Но с двигателем происходили постоянные неприятности: растрескивались рубашки блоков, затем на 11-м часу испытаний сломался коленчатый вал. В Москве начали сомневаться в целесообразности заключения договора. В Лондоне советские представители начали прорабатывать альтернативный вариант - приобретение лицензии на двигатель "Кестрел" у фирмы "Роллс-Ройс".
Но руководство советских ВВС во главе с Я.И. Алкснисом было убеждено в преимуществах мотора "Испано-Сюиза" и требовало подписания лицензионного соглашения еще до завершения испытаний. В Париже продолжали вносить усовершенствования в двигатель: усилили картер, блоки, крышки шатунов, заменили литые поршни штампованными, увеличили диаметр вала редуктора. Ситуация постепенно улучшалась, но мотор все равно работал ненадежно.
Тогда входивший в делегацию военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию.
Эта идея стала основой при разработке договора с фирмой. Он вступил в силу 14 августа 1934 г. и имел срок действия три года. Согласно этому документу "Испано-Сюиза" предоставляла чертежи, спецификации, технологические карты и др. Французская сторона должна была предоставлять информацию обо всех изменениях, вносимых на серийных двигателях.
Выпуск мотора "Испано-Сюиза" 12Ybrs в Советском Союзе первоначально намечали поручить заводу № 24 в Москве, но затем от этого намерения отказались, опасаясь, что это отрицательно повлияет на развертывание производства отечественных моторов М-34. Организовать выпуск французских двигателей решили в Рыбинске, на заводе № 26. Ради этого пришлось пойти на немалые жертвы. Дело в том, что в Рыбинске до этого собирались наладить сборку американских моторов "Кэртис" V-1800 "Конкверор". В США приобрели лицензию, заказали проект реконструкции завода, закупили инструмент и приспособления. Все это стоило немалых денег, которые оказались выброшенными на ветер. Но в Кремле сочли, что выгоды от внедрения в советской авиации двигателя "Испано-Сюиза" перевесят потери.
Согласно
постановлению Совета Труда и Обороны (СТО), уже в 1934 г. завод № 26
должен был выпустить 15 первых моторов, получивших в СССР наименование
М-100. Впоследствии обозначения всех советских двигателей, развивавших
конструкцию "Испано-Сюиза", начинались с сотни. Пока в Рыбинске
готовились к производству лицензионных двигателей, в расчете на их использование
уже проектировались новые самолеты. Еще в ноябре 1933 г. в план опытных
работ на 1935 г. внесли разработку целого ряда боевых машин с двигателями
"Испано-Сюиза". К их числу относились истребители И-17, И-18,
ДИ-7, корабельный катапультный разведчик-бомбардировщик КР-2. В феврале
1934 г. французские моторы решили установить на новый скоростной бомбардировщик
СБ.
Для постройки опытных образцов самолетов во Франции закупили несколько партий двигателей "Испано-Сюиза" 12 модификаций Ybrs, Ydrs и Ycrs (последний вариант предусматривал возможность установки пушки в развале цилиндров). Приобретенные моторы послужили образцами для моторостроителей, поступили в различные научно-исследовательские учреждения для изучения или были переданы на заводы для установки на опытные самолеты. Один пушечный двигатель попал в конструкторское бюро Б.Г. Шпитального для разработки установки новой советской 20-мм пушки ШВАК.
Работа по созданию самолетов И-18, ДИ-7 и КР-2 по различным причинам не продвинулась дальше эскизных проектов. Скоростной истребитель-моноплан И-17, сконструированный под руководством Н.Н. Поликарпова, был построен в трех опытных экземплярах. И-17 проходил испытания в 1934-1936 гг. Один из самолетов этого типа демонстрировался в 1937 г. на выставках в Милане и Париже. Последний вариант истребителя, оснащенный системой парового охлаждения, показал скорость свыше 500 км/ч. Но на вооружение машину не приняли, поскольку она не имела существенных преимуществ по сравнению с модернизированным И-16. Остался на бумаге проект ЦКБ-33, представлявший собой модификацию И-17, которая предназначалась для базирования на самолете-носителе ТБ-3. По проекту у машины отсутствовало шасси, а площадь крыла была значительно уменьшена.
Многие конструкторы, по достоинству оценившие новый двигатель, стали разрабатывать под него машины различного назначения. Двумя моторами "Испано-Сюиза" 12Ybrs оснастили летающую лодку ДАР, испытывавшуюся весной 1936 г. Она предназначалась для использования в Арктике. В серию ДАР не попал - приоритет отдавался военным самолетам. Весьма оригинальным получился торпедоносец МП, созданный Н.Г. Михельсоном и А.И. Морщихиным. Это был небольшой моноплан, отцеплявшийся от носителя ТБ-3. После сброса торпеды он должен был самостоятельно возвращаться на базу и садиться на воду. При этом двигатель, располагавшийся в носу лодки, разворачивался вверх так, чтобы винт не касался воды. Эту машину изготовили, но не допустили к испытаниям - уж слишком она казалась необычной. После смерти Д.П. Григоровича не были достроены истребитель ИП-2 и "легкий крейсер" ЛК-3.
Самым удачным советским самолетом с моторами "Испано-Сюиза" первого варианта стал знаменитый скоростной бомбардировщик СБ. Хотя его первоначально проектировали под американские двигатели "Райт" R-1820 "Циклон", уже на втором опытном экземпляре их заменили французские двигатели. Эта машина, часто называвшаяся СБ-ИС или АНТ-40ИС, быстро продемонстрировала свои преимущества. Именно она стала прототипом для серии.
Но на серийные бомбардировщики СБ
устанавливались уже советские моторы М-100. Их производство освоили
в Рыбинске в 1935 г. Первые серии моторов М-100 комплектовались импортными
подшипниками, насосами, ПЦН; импортной была и вся система зажигания.
В лабораториях фирмы "Испано-Сюиза" произвели анализ всех
материалов, которыми в СССР заменили оригинальные, и одобрили их. По
мощности, высотности, расходу топлива и масла моторы были на уровне
французских.
В течение 1935 г. в Рыбинск поступила вся необходимая конструкторская
и технологическая документация. Директор завода Баландин писал в Москву:
"…не отмечено ни одного сколько-нибудь серьезного инцидента".
Развертыванию массового производства
М-100 придавалось огромное значение. Специальным постановлением СТО
выделялись большие ассигнования на закупку станков и инструмента, по
железным дорогам грузы для завода № 26 доставлялись вне очереди. Все
работники предприятия освобождались от мобилизации в армию. Начали строительство
дополнительного жилья. Но в придачу к прянику предусмотрели и кнут -
директор получил право переводить подчиненных на 10-часовой рабочий
день.
Эта политика дала свои результаты. За год выпуск новых моторов увеличился
более чем вдесятеро. Если в 1935 г. изготовили всего 100 двигателей,
то в 1936 г. - 1071. Когда 3 августа 1936 г. на заводе № 22 в Филях
собрали сотый бомбардировщик СБ, наркомат премировал работников как
самолетостроительного, так и моторного заводов. На долю завода № 26
пришлись 250 тыс. рублей.
В Советском Союзе понимали, что закупка серийно строившегося иностранного мотора обрекает отечественное двигателестроение на отставание от конструкторов "Испано-Сюизы". Мириться с этим положением советское правительство не желало. Перед конструкторским отделом завода № 26 поставили задачу: в течение двух-трех лет модернизировать мотор и существенно улучшить его характеристики. Руководил всей этой работой Владимир Яковлевич Климов - человек, хорошо известный в советском моторостроении.
Сын
рабочего-строителя, он в 1916 г. успешно закончил Императорское высшее
техническое училище в Москве. После Октябрьской революции новую власть
вполне устроил дипломированный инженер - сын рабочего. Климов занимал
ряд ответственных постов. Климов стремился уйти от бумажного планирования
и самостоятельно заняться конструированием авиадвигателей. Поэтому при
первой же возможности он перебрался в Научный автомоторный институт
(НАМИ), где спроектировал свой первый мотор, названный "ВЯК"
по инициалам конструктора. "ВЯК" так и не был построен. Зато
в НАМИ и позже в Институте авиационного моторостроения (ИАМ), где Климов
возглавлял отдел бензиновых двигателей, Владимир Яковлевич приобрел
неоценимый опыт конструкторской работы. Несколько раз он выезжал за
границу, участвуя в переговорах о закупке лицензий и приемке авиамоторов.
В 1924 г. он работал в Берлине, в 1928 г. - в Париже. Параллельно конструктор
читал лекции в МВТУ, Военно-воздушной академии и некоторое время руководил
кафедрой в МАИ. Он успел поработать и в промышленности.
С 1935 г. В.Я. Климов являлся главным конструктором завода № 26. После успешного освоения производства М-100 следующим этапом стало внедрение некоторых новшеств, которые к тому времени предложили французские конструкторы для получения мощности 860 л.с. Фактически доводка модернизированного образца велась параллельно во Франции и в Советском Союзе. На заводе "Испано-Сюиза" его испытания, проводившиеся совместной комиссией, успешно завершились 10 августа 1935 г. К этому времени в Рыбинске уже собирали опытные двигатели, в конструкцию которых было внедрено одно или несколько предложенных изменений. Фирма опоздала с подготовкой документации на модернизированный мотор против сроков договора, в связи с чем была вынуждена выплатить неустойку в 2600000 франков. Это ухудшило отношения с "Испано-Сюизой", но она продолжала отправлять в Советский Союз изменения к чертежам и статистику выявленных дефектов. Однако это касалось только серийной продукции. Никакой информации об опытных работах не поступало.
Во второй половине 1935 г. из Франции прибыли закупленные станки, оснастка и специальный инструмент. Это позволило приблизить технологию к той, которой пользовались в цехах "Испано-Сюизы", и освоить некоторые новые процессы. В частности, приступили к изготовлению гиперболических коренных вкладышей. При сборке стали использовать импортные динамометрические ключи.
С 12 декабря 1935 г. в Рыбинске начались заводские испытания мотора мощностью 860 л.с., названного М-100А. Мощность была увеличена в основном благодаря некоторому увеличению наддува. 15 января комиссия признала М-100А годным для серийного производства.
Эти моторы в больших количествах выпускались в 1936-1939 гг. Всего их изготовили более 6000 единиц. Основным потребителями М-100А стали заводы, строившие бомбардировщики СБ. С октября 1936 г. все машины, сдававшиеся московским заводом № 22, комплектовались этими двигателями. Это мероприятие обеспечило повышение максимальной скорости самолета примерно на 25 км/ч.
Моторы М-100А устанавливались также на опытные машины, в частности, на оригинальный истребитель "Сталь-8", созданный под руководством Р.Л. Бартини. Вследствие межведомственной борьбы (машину спроектировали в НИИ ГВФ) опытный образец истребителя не достроили.
Двумя М-100А оснащался самолет "Сталь-7" - современная по тем временам быстроходная пассажирская машина. Самолет "Сталь-7" стал прототипом дальнего бомбардировщика ДБ-240 (Ер-2).
М-100А стал последним мотором семейства, имевшим прямой французский аналог. Все последующие двигатели Климова представляли собой уже импровизацию на тему "Испано-Сюизы". Планом опытных работ в области моторостроения на 1936-1937 гг. предусматривалось несколько направлений совершенствования М-100. Намечались дальнейшее форсирование мотора до уровня 950 л.с., внедрение двухскоростных и двухступенчатых ПЦН, создание советского аналога французской мотор-пушки, проведение экспериментов с различными типами охлаждения. Впоследствии все это опробовали на различных двигателях семейства.
Климов двигался по нескольким направлениям одновременно. Основным считался путь интенсивного развития: в целом сохраняя габариты и массу двигателя, старались форсировать его по частоте вращения вала, степени сжатия и наддуву. В начале 1936 г. появился проект М-100Ф, в окончательном виде названный М-103. Первые два опытных двигателя этого типа поставили на стенд в сентябре того же года. В процессе доводки в конструкцию вносили дополнительные изменения. В марте 1937 г. М-103 выставили на государственные испытания.
Новые технические решения позволили форсировать мотор по частоте вращения вала и наддуву. На испытаниях М-103 развил даже большую мощность, чем рассчитывали - 970 вместо 960 л.с. За это пришлось расплатиться увеличением массы на 21 кг. По оценкам советских специалистов, М-103 был лучше, чем французский "Испано-Сюиза" 12Y21. В серийное производство этот мотор внедрили в 1938 г. К концу 1939 г. выпустили почти 7000 таких двигателей.
В сентябре 1937 г. два еще несерийных М-103 установили на экспериментальном самолете СБ-бис, а с мая следующего года ими оснащали все СБ, выпускавшиеся в Москве. Такие машины воевали в Китае, Монголии и позднее против Финляндии. Еще одной серийной машиной с этими двигателями стал ББ-22 (Як-2). Самолеты обоих типов активно применялись на советско-германском фронте в начале Великой Отечественной войны.
Оснастив М-103 новым двухскоростным нагнетателем Э-23, получили мотор М-104 с улучшенными высотными характеристиками. Но он не стал столь массовым, как М-103. В Рыбинске сделали всего 232 таких двигателя. Причиной тому послужило появление более перспективного мотора М-105, речь о котором пойдет позднее.
Неудачей закончилась попытка создать мотор со смешанным охлаждением - цилиндры должны были охлаждаться воздухом, а головки - этиленгликолем. В экспериментальном двигателе М-110А не удалось справиться с перегревом.
Мощность мотора пытались наращивать не только качественным совершенствованием, но и увеличением количества цилиндров. Достаточно надежную "спарку" удалось получить лишь в 1939 г. на базе двух моторов М-103. В мае установка М-103Сп успешно прошла испытания. Летом 1939 г. она уже летала на скоростном ближнем бомбардировщике "С" конструкции В.Ф. Болховитинова. Но потери мощности у заднего двигателя оказались очень велики, и тему закрыли.
Еще одним вариантом стал 18-цилиндровый мотор М-120, состоявший из трех блоков от М-103, а затем от М-105. Блоки располагались под углом 120 градусов друг к другу этакой трехлучевой звездой, причем один блок был ориентирован головками вверх. Мотор оснастили карбюратором и двухскоростным ПЦН. В дальнейшем предполагалось выпустить модификации М-120НВ (с непосредственным впрыском топлива), М-120ТК (с турбонаддувом) и М-120УВ (с удлиненным валом для использования на самолете с компоновкой американской "Аэрокобры"). На новый двигатель возлагались большие надежды. Разным конструкторам выдали большое количество заданий, связанных с проектированием истребителей и бомбардировщиков с М-120. В результате возникли проекты ПБ, ФБ (превратившийся позже в Ту-2), ОДБ и ИВС.
Но доводка трехблочного мотора продвигалась медленно и с большими трудностями. В ноябре 1940 г. поднялся в воздух опытный дальний бомбардировщик ДБ-4, оснащенный двумя М-120ТК. Позже такие же моторы смонтировали на опытном высотном бомбардировщике ДВБ-102, созданном группой инженеров-заключенных во главе с В.М. Мясищевым в специальном конструкторском бюро НКВД.
Однако за несколько лет так и не удалось выйти на заданные уровни мощности и надежности двигателя. Ресурс опытных образцов не превышал 50 часов. В 1942 г., в тяжелое военное время, работу по М-120 исключили из плана.
Hispano-Suiza
Hispano-Suiza (Испано-Сюиза)
Название этой компании должно вызывать определенные трудности у лингвистов, поскольку оно указывает на испанские и швейцарские корни. Сложности возрастут еще больше, если узнать, что основное отделение фирмы находилось во Франции!
Связующим звеном между двумя странами был родившийся в Швейцарии инженер Марк Биркигт (Marc Birkigt), создавший самый первый испанский легковой автомобиль La Cuadra/Castro (Ла Куадра/Кастро). Компанию SA Hispano-Suiza (С.А. Испано-Сюиза) он основал в Барселоне в 1904 г. Но ее процветание объяснялось организацией в 1911 г. французского отделения для изготовления испанских автомобилей по лицензии.
Во время первой мировой войны и после нее Hispano-Suiza выпускала прекрасные авиационные двигатели, а оба ее отделения - испанское и французское - стали известны как изготовители многих видов машиностроительной продукции. В Испании, значительно менее развитой в то время, чем Франция, до войны собирали автомобили собственной конструкции, но с 1919 г. перешли на французские модели. В 30-е гг. появились их менее сложные варианты. Hispano-Suiza пережила гражданскую войну в Испании и выпускала автомобили до 1944 г., всего собрав около 6 тыс. экземпляров разных типов.
Для знатоков легковых автомобилей французское отделение компании всегда было более привлекательным. Его первой моделью после первой мировой войны стала знаменитая "НбВ", опередившая в инженерном плане современные ей Roll-Royce (Роллс-Ройс) и долгие годы имевшая такую же высокую репутацию. После этого марка Hispano-Suiza стала известна как французская, а не испанская. Это мнение только усилилось с появлением серии Туре 68 VI2. Мало кто сомневался, что это были самые лучшие в мире легковые автомобили, несмотря на существование Rolls-Royce, Bentley (Бентли) или Cadillac (Кадиллак).
В 1938 г. французский завод Hispano-Suiza в Буа-Коломб прекратил выпуск автомобилей, сосредоточившись на авиадвигателях. После этого марка в стране не возродилась. Всего во Франции было собрано около 2600 автомобилей. В 30-е гг. Hispano-Suiza приобрела французского изготовителя легковых автомобилей Ballot (Балло), но вскоре остановила его производственные линии.
Hispano-Slliza AlfonSO XIII (Испано-Сюиза Альфонсо XIII) 1911-1914
Подобно многим начинающим компаниям, Hispano-Suiza для завоевания авторитета у публики участвовала в автомобильных соревнованиях и была поддержана испанским королем Альфонсо XIII, учредившим в 1909 г. приз в гонке на Кубок вуатюреток в Ситэ.
Команда Hispano-Suiza считалась несомненным лидером этих гонок, но сбыться надеждам не позволили механические неполадки. Успешнее команда выступила в Булони, а в 1910 г. модернизированные машины не только заняли третье место в Ситэ, но и одержали победу в Булони.
В 1911 г. Биркигт решил начать выпуск их близких копий для свободной продажи, сохранив ту же ходовую часть и агрегаты, но использовав 3,6-литровый двигатель вместо 2,6-литрового. Он назвал свои новые спортивные машины в честь поклонника автоспорта испанского короля Альфонсо XIII. Компактная 2-местная модель стала самой первой в мире серийной спортивной машиной. В то время она обладала передовой конструкцией и развивала максимальную скорость около 130 км/ч. Позже появились ее менее спортивные, но столь же успешные варианты.
Машина отличалась легкостью в управлении и очень тяговитым длин-ноходным двигателем, позволявшим без затруднений двигаться по извилистым дорогам. Колесная база была короткой - 2,64 м для 2-местного варианта и 2,69 м для 4-местного, а небольшая собственная масса позволила бросить вызов более тяжелым и мощным машинам того времени.
| Характеристика (1911 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р4, нижнеклапанный |
| 80x180 мм | |
| Рабочий объем: | 3620 см 3 |
| Максимальная мощность: | 64 л.с. |
| Коробка передач: | 3- или 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | зависимая на листовых рессорах |
| Тормоза: | барабанные на задних колесах и трансмиссии |
| Кузов: | 2- или 4-местный алюминиевый на деревянном каркасе |
| Максимальная скорость: | 129 км/ч |
Hispano-Suiza H6B (Исшшо-Сюиза Н6В)
Первая созданная во Франции модель Hispano-Suiza была названа "Н6В", представлена в 1919 г. на Парижском автосалоне. Она сразу же определила новые ориентиры в конструировании автомобилей. И двигатель, и ходовая часть "Н6В" имели ряд передовых решений.
Так, в тормозной системе появился настолько эффективный механический усилитель, что компания Rolls-Royce приобрела лицензию на его изготовление и применяла подобное устройство в течение 40 лет. Для тех, кто знаком с авиадвигателями Hispano-Suiza, в моторе "Н6В" нет ничего удивительного, но для автомобильной промышленности новинкой стали алюминиевый блок цилиндров, съемные гильзы, верхний распредвал и несъемная головка цилиндров.
Эта модель, развивавшая скорость до 137 км/ч, оказалась вне конкуренции и заставила технически подтягиваться такие известные фирмы, как Rolls-Royce и Cadillac. Не удивительно, что Биркигт многие годы придерживался политики "одно шасси". В 1924 г. за "Н6В" последовала похожая модель Н6С Boulogne (Булонь) и ее вариант Type 56bis (Тип 56бис), выпускавшийся в 30-е гг. на испанском заводе компании. Их собирали до появления новой модели "VI2". Продажи прежних вариантов также продолжались в 30-е гг. Всего было изготовлено около 2,2 тыс. "Н6В" и 264 - "Н6С". Интересно, что "НбВ" в 1924-27 гг. по лицензии выпускала чехословацкая фирма Skoda (Шкода).
| Характеристика (1919 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р6, верхний распредвал |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 100x140 мм |
| Рабочий объем: | 6597 см 3 |
| Максимальная мощность: | 135 л.с. |
| Коробка передач: | 3-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | |
| Тормоза: | барабанные |
| Кузов: | из алюминия и стали на деревянном каркасе |
| Максимальная скорость: | 137 км/ч |
Варианты Hispano-Suiza H6B
Hispano-Suiza H6C Boulogne
Спортивный вариант "Н6С", ставший развитием машин, побеждавших в гонках в Булони в 1921-23 гг. Размерность их двигателей составляла 110x140 мм (7983 см 3).
Hispano-Suiza Type 56bis
Этот вариант выпускали на заводе компании в Барселоне (Испания).
Hispano-Suiza Type 68 V12 (Испано-Сюиза Тип 68 V12) 1931-1938
Марк Биркигт планировал заменить "Н6В" еще более достойной моделью Туре 68, для которой был создан великолепный двигатель V12. Но ожидаемого успеха машина не добилась, и параллельное производство "Н6В" сохранялось до самого конца. И вновь при создании нового мотора был использован опыт из авиастроения. Тем не менее, компания отказалась от размещения механизма привода клапанов в верхней части двигателя, применив обычную (и более тихую) верхнеклапанную схему. В действительности же мотор для Туре 68 V12 оказался развитием аналогичного авиационного двигателя, созданного Марком Биркигтом во время первой мировой войны.
Новая машина была представлена в 1931 г., когда экономический кризис в Европе еще более усилился. Изготавливали ее вручную для очень богатых людей. Великолепный автомобиль стоил баснословные деньги. Его колесная база (4 м) была больше, чем габаритная длина автомобиля Ford Escort (Форд Эскорт) 80-х гг. За исключением Bugatti 41 Royale (Бугатти 41 Ройяль), это был самый дорогой французский серийный автомобиль и, вероятно, самый быстрый седан/лимузин в мире. Его во всех отношениях можно сравнить с Cadillac V16 того же времени.
Конечно, продавали машину в очень ограниченных количествах. Не помогло и внедрение 11,3-литрового мотора (250 л.с.), который использовался в то время и на французском железнодорожном подвижном составе. В 1931-38 гг. было изготовлено всего 76 машин "68 V12". Это объясняет быстрый отказ от их производства при резком росте спроса на авиадвигатели компании в связи с усиленным развитием ВВС Франции.
| Характеристика (1931 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | VI2, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 100x100 мм |
| Рабочий объем: | 9424 см 3 |
| Максимальная мощность: | 190 или 250 л.с. |
| Коробка передач: | 3-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | зависимая на полуэллиптических рессорах |
| Тормоза: | барабанные |
| Кузов: | 2-, 4- или 6-местный разных типов |
| Максимальная скорость: | 161 км/ч |
Роскошный автомобиль с четырехместным кузовом «кабриолет» - музейный экспонат. Через весь радиатор - надпись: «Испано-сюиза». На верхнем бачке радиатора виднеется еще одна эмблема. Она тоже хорошо известна - «шкода». Но… машина датирована 1924 годом, в то время как чехословацкий автомобильный завод «Лаурин-Клемент» только с 1925 года получил имя «Шкода». И еще одно «но». На трафаретке под капотом «Испано-сюизы» можно найти слова «Шкода, Пльзень», а «Лаурин-Клемент» (ныне «Шкода») находился в городе Млада-Болеславе. Может быть, фирменный знак предприятия, изготовившего кузов, что-нибудь прояснит? Вот он. На нем надпись: «Эрдман унд Росси. Берлин». А ведь кузова для «Испано-сюизы» делали главным образом французские фирмы…
Что же это за загадка?
Нет тут ни тайны, ни ошибки. Машиностроительный комбинат «Шкода», предприятия которого находились в чехословацком городе Пльзене, еще до того, как в 1926 году стал «хозяином» автозавода «Лаурин-Клемент», сам строил автомобили. С 1919 года он изготовлял тягачи, бронеавтомобили, а с 1924 года организовал производство тяжелых паровых грузовиков и дорогих легковых машин, купив на это лицензии у английской фирмы «Сентинель» и французской фирмы «Испано-сюиза».
Итак, «Шкода» взялась за изготовление «Испано-сюизы», модель Н6. Масштабы производства были невелики - надо иметь в виду, что это очень дорогие машины (дороже «роллс-ройсов»), и с 1924 по 1928 год из ворот предприятия вышло 60 шасси, кузова для которых делали чехословацкие фирмы «Брожик» и «Йех», а также некоторые немецкие. Одиннадцать экземпляров продали за границу, а пять машин сохранились в ЧССР до сих пор.
Завод «Шкода» не занимался сборкой из французских частей, а все делал сам, но ставил на машинах наряду со своей фабричной маркой и французскую.
1 - указатель температуры воды; 2 - насос для подкачки бензина; 3 - указатель уровня бензина в баке; 4 - тахометр (счетчик оборотов двигателя); 5 - вольтметр; 6 - лампа освещения щита приборов; 7 - панель выключателей; 8 - амперметр; 9 - спидометр и счетчик километров; 10 - манометр давления масла; 11 - рукоятка (манетка) постоянного газа; 12 - рукоятка опережения зажигания; 13 и 14 - рукоятки регулировки жиклеров холостого и рабочего ходов; 15 - рулевое колесо; 16 - часы; 17 - выключатель аккумуляторных батарей; 18 - выключатель зажигания; 19 - переключатель света; 20 - рычаг тормоза; 21 - рычаг перемены передач; 22 - кулиса перемены передач; 23 - педаль акселератора; 24 - педаль тормоза; 25 - педаль сцепления; 26 - рычаг «свободного выхлопа»; 27 - кран подачи топлива; 28 - выключатели распределителей зажигания; 29 - педаль стартера; 30 - панель выключателей для контроля свечей зажигания.
Познакомимся подробнее с образцом «Шкода-испано-сюиза-Н6»: автомобиль, который по праву считается одним из инженерных шедевров автомобилестроения. Начнем с двигателя. Если поднять капот, то можно увидеть сияющий алюминиевым литьем мотор (6697 см3, 135 л. с. при 3000 об/мин), с черной эмалированной клапанной крышкой. Его картер с так называемыми «мокрыми» гильзами, распределительный вал, расположенный в головке цилиндров, прочный семиопорный коленчатый вал, прекрасно уравновешенная шестицилиндровая схема ведут прямое происхождение от авиамоторов «Испано-сюиза» времен первой мировой войны. Кстати, одним из моторов этой марки был оснащен истребитель «Спад» знаменитого французского аса, капитана Жоржа Гийоме. Его эскадрилья имела свою эмблему - летящего аиста, и после гибели Гийоме она стала фабричной маркой. «Испано» - так сокращенно называли фирму французы.
Но продолжим рассказ о «сердце» машины. Нижняя часть картера имела развитые вбок приливы, которые перекрывали все пространство между мотором и рамой, образуя своеобразный щиток, препятствующий попаданию в подкапотное пространство грязи и воды. Внутренние поверхности труб охлаждения во избежание коррозии эмалировали по патентованному способу, составляющему секрет фирмы.
Гильзы цилиндров, чтобы добиться высокой износоустойчивости и долговечности, подвергали особому воздействию, обеспечивавшему твердость и прочность поверхностного слоя. Этот довольно эффективный, но Дорогостоящий процесс впоследствии получил название азотирования и применялся главным образом при производстве гильз цилиндров для танковых и авиационных моторов.
Очень интересным был и механизм регулировки зазора в клапанном механизме с двумя зубчатыми шайбами, сжимаемыми пружиной. Кстати, подобное устройство можно было встретить и на советских дизелях В-2, которыми оснащали знаменитые танки Т-34 и КВ.
Дальнейшее знакомство с мотором «Испано-сюизы» принесет нам немало интересных сюрпризов. Так, двигатель был оснащен (и это в 1919 году!) сдвоенным карбюратором с дистанционной корректировкой состава смеси, которая осуществлялась двумя рычажками, вынесенными на рулевое колесо. А под щитком приборов, усеянным циферблатами и тумблерами (как на самолете), располагался загадочный ящик, на панели которого размещались шесть выключателей. Ими можно было проверять работу всех свечей, поочередно отключая каждую. И если уж говорить о системе зажигания, то заметим, что для повышения надежности она имела по две свечи на цилиндр и два аккумулятора. Наконец, машина Н6 примечательна династартером - узлом, который одновременно служил и стартером и генератором.
«Испано-сюиза» обладала прекрасными по тем временам динамическими показателями. Ее скорость составляла 130 - 137 км/ч, а на разгон с места до 80 км/ч требовалась 21 с. Столь быстроходный и тяжелый (2 т без нагрузки) автомобиль, естественно, нуждался в мощных тормозах. В те годы нечасто применяли тормоза на все колеса. У этой машины они есть. Для лучшего охлаждения барабаны сделаны алюминиевыми с сильно развитыми ребрами (позже такая конструкция широко использовалась на гоночных автомобилях) и запрессованным чугунным кольцом.
Для привода в действие тормозов машины, которая весила с четырьмя пассажирами и полной заправкой более 2,5 т, на тормозную педаль требовалось весьма значительное усилие. Вакуумные усилители в тормозной системе тогда еще не использовались, и конструкторы применили оригинальный механический усилитель фрикционного типа.
Кузова чаще всего устанавливались типа «купе-девилль» (см. вкладку). Водитель находился «на улице», а пассажиры помещались в закрытом салоне. Для общения с водителем служило переговорное устройство. Наряду с этим типом кузова применялись и так называемые «ландоле» - тоже 4-5-местные, но со складным верхом над задним сиденьем, и двухдверные, двух- и четырехместные кузова типа «родстер».
В 1922-1923 годах увидели свет две спортивные модификации «Испано-сюизы-Н6». Они назывались «монца» и «булонь». Обе имели шасси с укороченной (3380 мм вместо 3680 мм) базой, двухместные открытые кузова и более мощные двигатели. У первой рабочий объем был поднят до 6863 см3, а мощность - до 200 л. с. Соответственно возросла и скорость: до 145 км/ч - у «монца» и 170 км/ч - у «булони». Правда, выпущено этих автомобилей было очень мало: так, «булонь» существовала лишь в 24 экземплярах. Зато ее двигатель к концу 30-х годов нередко монтировали по заказу на шасси обычной легковой «Испано-сюизы».
В истории «шкоды» период выпуска «Испано» был, безусловно, интересной страницей. Но у ее предшественницы «Лаурин-клемент» были не менее значительные вехи в биографии.
Так, в 1908 году конструкторы завода в городе Млада-Болеславе создали весьма перспективную модель автомобиля с восьмицилиндровым двигателем.
Но в начале XX века многие автомобильные заводы, в основном выпускавшие дорогие машины, пришли к выводу, что шестицилиндровый двигатель является оптимальным по уравновешенности и не столь дорог и сложен в производстве, как восьмицилиндровый. Вот почему в 1909 году «Лаурин-клемент» отдал предпочтение «шестерке», опередив в этом отношении на десять лет даже «Испано-сюизу».
Последний же представительский легковой автомобиль с маркой «шкода» относится к 1946 году. Эта машина называлась «Шкода-супер-3000» и имела шестицилиндровый 80-сильный двигатель рабочим объемом 3140 см 3 . Она весила 1850 кг, по габаритам была близка к современной «Волге-ГАЗ-24» и развивала скорость 125 км/ч.
Позднее завод «Шкода» стал специализироваться на малолитражках. Шестицилиндровые моторы он строит ныне только для грузовиков. Один из его последних дизелей, рабочим объемом 11946 см 3 , оснащен трубонаддувом и более чем в два раза мощнее (288 л. с.) мотора роскошной «Шкода-испано-сюизы» шестидесяти летней давности.
Автомобили «Испано-сюиза» являлись своего рода «белыми слонами» среди легковых машин 20-30-х годов. Они были оригинальными не только по конструкции и качеству, но и по отделке. Поэтому строить модель нужно с особой тщательностью. Необходимо обратить внимание на изготовление многочисленных мелких деталей: стоек фар, фонарей, дверной арматуры, ветрового стекла, колес, как можно точнее имитировать зеркальные стекла (видимо, плексиглас здесь не выручит) и высокое качество лакировки кузова.
Колеса являются очень важным элементом с точки зрения правильного зрительного восприятия модели; на «Испано-сюизе» применялись тангентные колеса. Изготовить их нелегко - в каждом по 24 проволочные спицы, расположенные в два ряда. Те, кому спицованные колеса не по силам, должны знать, что на отдельных партиях «Испано-сюизы» колеса закрывались ступенчатыми декоративными никелированными колпаками, Из колпака выглядывала лишь центральная восьмигранная гайка крепления колеса. Внутренняя часть колес в значительной мере была «заполнена» тормозным барабаном большого диаметра. В просвет Между ним и ободом спицы можно было видеть лишь тогда, когда не ставился декоративный колпак.
Два запасных колеса помещали в кожаный чехол, из которого виднелась только центральная гайка.
На «Испано-сюизе-Н6» отсутствовали буфера, и поэтому спереди рядом с клыками рамы четко выделялись фрикционные амортизаторы. Характерные особенности - довольно высокие и крупные щели отдушин в боковинах капота двигателя, рисунок протектора шин в крупную косую клетку, двухцветная окраска кузова (верх капота, крыша и крылья темные, корпус кузова светлый).
Моделисту надо учесть и такие мелочи, как соединение боковины капота с ее верхней частью рядом заклепок; выступающие над поверхностью кузова наружные петли дверей; встречавшийся на отдельных образцах алюминиевый некрашеный капот двигателя; гладкие, без рисунка, стекла фар.
При изготовлении модели с кузовами «купе-де-вилль» или «ландо» надо обратить внимание на тщательность оборудования места водителя: расположенный справа черный руль с четырьмя спицами и четырьмя рычажками на нем, большое количество приборов, находящийся справа от сиденья рычаг переключения передач, кожаная обивка сиденья «батончиками».
И наконец, радиатор. Он был никелированным, с черной сердцевиной. У «Испано-сюизы», построенной заводом «Шкода», на верхнем бачке радиатора и ступицах колес - традиционная эмблема в виде крылатой стрелы в круге. Эмблему можно отпечатать на фотобумаге и заключить в точеную обойму.
Л. ШУГУРОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Hispano-Suiza H6 интересна как своими основными техническими решениями и дизайном кузова, так и не большими нюансами и деталями. Например, передний бампер. Он имеет пятигранную хромированную форму с черными вставками на концах и черные же диски посередине. Всё это придаёт машине определённый шарм и некоторую особенность.
Если на предыдущей модели «Т15» был четырёх цилиндровый двигатель, то уже на марке «H6» устанавливался шестицилиндровый . И соответственно, такая компоновка двигателя повлияла на длину капота. Вообще, для машин предвоенной эпохи характерны длинные капоты, и Hispano-Suiza (Испано-Сюиза) в этом смысле не исключение.
Двигатель Hispano-Suiza H6 – это шести цилиндровый рядный, верхневальный двигатель с боковыми клапанами. Особенность его состояла в том, что каждый цилиндр имел два клапана: впускной и выпускной и две свечи зажигания. Прогрессивной особенностью этого двигателя был сдвоенный карбюратор, который имел управление из салона автомобиля.
Благодаря своеобразной компоновке двигателя и подкапотного пространства, грязь не могла проникнуть внутрь под капот, и двигатель всегда оставался чистым. Это было достигнуто и за счет алюминиевых отливов на двигателе, с помощью которых двигатель и рама образовывали единое целое.
Двигатель H6 многое взял от технологии производства авиационных моторов. Внутренние поверхности трубок охлаждения покрывались специальной эмалью, в процессе производства гильз цилиндров использовался специальный способ их обработки — азотирование, повышающее износоустойчивость и долговечность этой детали.
Вообще, следует отметить некоторую аккуратность, и даже филигранность в компоновке и оформлении двигателя: красивый хромированный вентилятор, напоминающий пропеллер самолётов, блестящие трубки, аккуратное и компактное расположение проводов. Все эти и другие, казалось бы, мелочи делают этот автомобиль надёжным. По некоторым данным, отдельные машины проходили до миллиона километров без капитального ремонта.
На руле расположено, упоминавшееся ранее, управление заслонками двойного карбюратора. С помощью не больших хромированных рычажков можно открывать и закрывать дроссельные заслонки прямо на ходу, тем самым увеличивая или уменьшая поступление топлива и топливовоздушной смеси в двигатель.
Надежность всего автомобиля состоит из надёжности каждой его детали. На стенке подкапотного пространства имеется своеобразное приспособление для хранения запасных свечей зажигания. Внизу двигателя виден градуированный индикатор уровня масла.
Рассмотрим Hispano-Suiza H6 внутри салона. На ней имеются множество всевозможных электроприборов и переключателей. В глаза бросается треугольный хромированный блок с рычажками. Это способ переключения между двумя «B» и «D».
Сама приборная панель достаточно интересно скомпонована: по бокам панели размещены не большие лючки для документов; топливный бак Hispano-Suiza H6 имеет объём 110 литров, и на панели имеется соответствующий циферблат с градуированной шкалой; спидометр, указывающий на скорость в км/ч; для контроля за батареями есть вольтметр и амперметр.
Следует сказать, что данная машина была достаточно тяжелой. Её масса без топлива составляла 2 тонны, и было сложно. Остановить такую «махину» было бы трудно, если у неё были бы только механические тормоза. Но, во-первых: тормозили все четыре колеса (в Роллс-Ройсе и в это время тормозили только задние колёса), а во-вторых, на ней установлен механический, фрикционный усилитель тормозов. Поэтому тормозить этот автомобиль было достаточно легко. Рулевое управление Hispano-Suiza H6 так же оборудовано усилителем руля (на дворе 1919 год!).
Интересной особенностью этой модели является наличие возможности проверки свечей зажигания не выходя из салона. Если посмотреть ниже приборной панели, то можно увидеть не большой ящик с шестью переключателями. Включая тот или иной переключатель, можно проверить соответствующую свечу.
Не смотря на достаточно маленький объём, салон создаёт впечатление благородного и сдержанного по дизайну пространства. Присутствуют детали из полированного дерева, качественной кожи, пластмассы. Машина оборудована дворниками, управляемыми электромоторчиком, размещённым в салоне.
Автомобиль Hispano-Suiza H6 – это двухдверный, четырёх местный купе. Но среди её владельцев два дополнительных задних места назывались «тёщиными местами». С первого взгляда назад, кресел не видно. Где же они могут быть? Странная кнопка на задней стенке, как бы подсказывает нажать на неё.
При её нажатии, сзади автомобиля в багажнике открывается люк, и если потянуть за него, то… вуаля, словно трансформер, открылся превосходный диванчик. Чтобы забраться на него, на заднем крыле имеются две специальные ступеньки. Вопреки опасениям – это достаточно удобное пространство с мягким диваном, с выемками для личных вещей по бокам. Правда, думается, что на высокой скорости такая поездка не будет комфортной и безопасной.
Тёщиным его, конечно же, прозвали в шутку, так как трудно представить, как на это место взберётся богатая светская дама в большом платье (в то время автомобилями владели только богатые люди). Но с другой стороны, ведь это были времена начала автомобилестроения, и кто знает, может, оно так всё и было? Каждая деталь автомобиля Hispano-Suiza H6 дышит благородством и дороговизной. И в наше время стоимость этого автомобиля достигла отметки в 1 миллион евро!