Н а Московском автосалоне 2012 года публику буквально поразил концепт Lada XRay авторства Стива Маттина, работавшего на тот момент в российской компании год. Сами по себе прототипы из Тольятти были зрителям не в новинку, и все уже привыкли к тому, что путь в серию им заказан по финансовым соображениям. Но в тот раз было объявлено о практическом значении «Иксрея»: он предвещал переход марки на единый – и очень выразительный! – стиль. Тогда, пожалуй, впервые широкой публике стало интересно, чем же знаменит Маттин.

О н не просто иностранец, приехавший на работу в Россию, а дизайнер с мировым именем, успевший поработать в крупнейших корпорациях и заслуживший престижные награды. В 1987 году Маттин начал работать дизайнером в Mercedes-Benz и уже через три года он получил должность старшего дизайнера, в которой он работал до 1993-го, когда его назначили дизайн-менеджером.

В «Мерседесе» британец отвечал за разработку внешности первого поколения А-класса. За эту работу он получил звание «Дизайнер года» от авторитетного журнала Autocar, а сама машина стала «первопроходцем» в классе премиальных компактвэнов. Кроме компактного городского автомобиля, Стив Маттин в начале 2000-х принимал активное участие в работе над Mercedes-Benz R-Class, S-Class, M-Class, GL, SL, SLK, SLR McLaren и Mercedes Maybach.

К ак именно Стив умудрялся «переключаться» со спорт-каров на роскошные представительские седаны и обратно, и при этом ни разу не ошибиться, до сих пор непонятно! Однако факт остается фактом: о многих работах дизайнера эксперты и потребители до сих пор говорят, как о «чем-то особенном» в линейке немецкой марки. И говорят заслуженно: как ни крути, а второе поколение SLK, минивэн R-класса и кроха А-класс действительно заставили по-новому взглянуть на продукцию чопорной немецкой компании.

В 2000 году Маттина вновь повышают, назначив старшим дизайн-менеджером. Однако дальнейшего повышения не предвиделось, зато очень удачно подвернулось предложение от шведской компании Volvo, руководство которой задумалось о серьезном ребрендинге. В 2004 году британский специалист принимает предложение и становится старшим дизайнером северной марки.

З десь у Маттина было гораздо меньше сложных проектов, но все же и на этом месте креативному художнику удалось устроить революцию и сотворить дизайн, который до сих пор остается «визитной карточкой» марки. И это при том, что ему приходилось совмещать обязанности шеф-дизайнера, вице-президента и члена правления компании. Под руководством британца на рынок вышло компактное семейство Volvo S60/V60, среднеразмерный кроссовер XC60, а также модели V40 и XC40. Все они на несколько лет определили фирменный стиль бренда.

Н есмотря на солидные должности, уроженец Великобритании недолго проработал в шведской компании. По слухам, руководитель китайского концерна Geely, которому принадлежит контрольный пакет акций Volvo, очень любит «дорабатывать» внешность продукции марки. Вот и «лицо» S60 пришлось ему не по вкусу. Подробности инцидента остаются под покровом тайны, однако Стив освободил занимаемую должность и предпочел работать на себя.

В 2010 году дизайнер начал преподавать в Университете Умео в Швеции, а также оказывал консалтинговые услуги в сфере развития брендов и дизайн-проектов. Когда в 2011-м Волжский автозавод начал поиски нового старшего дизайнера, выбор пал именно на британского специалиста. Президент АвтоВАЗа (в то время им был Игорь Комаров) делает Маттину предложение. Неплохая зарплата, сложные проекты и, главное, полная свобода действий. Что еще нужно художнику? Стив раздумывал недолго и уже в середине 2011 года переехал в Тольятти.

О тметим, что как только новость о новом назначении попала в прессу, многие издания преподнесли это негативно. Мол, «Мерседесы» у Маттина получались скучноватые, а «Вольво» так и вовсе не соответствовали «духу марки». И действительно: британец предпочитает не копировать уже готовые решения, а самостоятельно создает «иконы стиля» в автомобильном мире.

В 2012 году свет увидел концептуальный кроссовер Lada XRay, который сразу же поразил публику оригинальными формами, полностью отличными от известной потребителям продукции АвтоВАЗа. Новости о будущей новинке моментально стали едва ли не самым популярным запросом в российских поисковиках! А когда спустя два года на Московском автосалоне были показаны максимально близкие к серийным и , интернет просто взорвался! Смелый, оригинальный и запоминающийся дизайн – таких машин АвтоВАЗ еще не показывал. Путь обеих моделей до конвейера занял всего год. Они открыли банальную до неприличия и знакомую каждому россиянину «Ладу» с абсолютно новой стороны.

И вновь Маттин добился своего: Х-дизайн набирает популярность и даже удостоился быть скопированным. Никому ведь не нужно напоминать, как выглядят последние новинки от Mitsubishi? И у АвтоВАЗа есть главный козырь, чтобы называться первопроходцем: его XRay засветился на публике первым.

Корреспонденты сайт пообщались с Горденом Вагенером, шеф-дизайнером Mercedes-Benz, во время его визита в Москву. Речь шла о новом дизайне Mercedes-Benz, тонкостях рабочего процесса и растущем влиянии Китая на мировой автопром.

Сегодня хорошо заметно, как меняется стилистика нынешних автомобилей Mercedes-Benz: от угловатых форм вы отошли достаточно быстро, им на смену пришли замысловатые «перетекающие» поверхности. Какова концепция развития стиля бренда на дальнейшее будущее?

Да, действительно ваши наблюдения точны. Мы немножко отошли от этой темы, и это действительно то, с чем будет в будущем рифмоваться дизайн Mercedes. Это более пластичные, более гладкие формы.

Проект Silver Arrow для конкурса LA Design Challenge

- То есть, выбранная стилистика проживет гораздо дольше, чем та, которую сменили?

– Да, я предполагаю, что новый дизайн будет существовать дольше, чем тот, как вы сказали, дизайн «кубических форм». И наша марка привержена этому новому стилю в дизайне, поскольку она является законодателем и в силу этого она демонстрирует вот эти новые формы, которые будут являться ее языком дизайна в будущем.

Mercedes-Benz F 125! (2011)

- Концептуальный А-Class, как мы понимаем, пойдет в серию без значительных изменений. У него свежий, интересный и необычный дизайн, в частности – весьма своеобразная форма передней светотехники, как и у прототипа S-Class, концепта F 125!. Означает ли это, что и у нового S-Class будут похожие фары, силуэт и поверхности кузова?

Да, естественно, это дальнейшее развитие дизайна. Что тут говорить, это наблюдение верно. Про концепт 125 нельзя сказать, что это S-Class как таковой, нельзя даже сказать, что это прототип S-Class. Можно сказать, что это намек на то, какой язык форм будет применен для эстетического решения S-Class. Кроме того, это намек на то, какие решения, какие особенности будут в новом S-Class, как внутри автомобиля, так и снаружи.
- Нам очень понравились задние фонари концепта, появятся ли такие на новом S-Class?

– А это мы увидим (смеется).

Mercedes-Benz B-Class (2011)

Первые два поколения A-Class имели достаточно высокую крышу, попадая в сегмент компактвэнов и даже немного конкурируя с В-Class. Новое поколение выглядит намного более спортивно. Верно ли предположение, что модель решили «развести» со старшим братом, и она теперь будет напрямую конкурировать с BMW 1 серии и Audi A2?

Если говорить про концепт А-Class, то вы видите, что он обладает более приплюснутым, спортивным дизайном в отличие от предыдущей модели. Естественно, что с тем дизайном концепткара, который вы видите, А-Class с точки зрения дизайна, эмоциональности, спортивности и так далее выглядит гораздо привлекательней чем все наши конкуренты. Я ничего не хочу сказать по поводу B-Class, потому что достаточно сравнить его с другими моделями, например Touran, чтобы составить мнение, потому что новый B-Class выглядит достаточно выгодно по сравнению с тем, что мы видим на примере марки Volkswagen.

Mercedes-Benz Concept A-Class (2011)

Ну а сам вопрос, верно ли наше предположение, что A-Class и B-Class решили отдалить друг от друга? Ведь раньше они были довольно близки.

Да, естественно, мы хотим, чтобы это были две различные версии малолитражного автомобиля.

Работа над новым поколением Mercedes-Benz CLS

В дизайн-студиях разных марок положено делать разное количество графических вариантов при разработке будущей модели – где-то больше, где-то меньше. Сколько макетов 1:1 каждой модели и графических мини-проектов принято делать в Mercedes-Benz, сколько вы делали для последних серийных новинок? И каковы эти правила применительно к концептам?

Когда мы создаем автомобиль, то делаем 3-4 варианта автомобиля 1:1, и плюс еще 15 моделей 1:4, кроме того, к этому надо добавить целое море разных компьютерных моделей и скетчей. На самом деле, для каждой конкретной цели мы применяем свои собственные средства. И параллельно мы развиваем разные стили дизайна. То есть, если нас что-то не устраивает, мы сразу пытаемся имплементировать, использовать какие-то другие элементы, которые больше вписываются в общую концепцию.

Работа интерьерщиков в итальянской студии Mercedes-Benz (г. Комо)

Должен ли Mercedes-Benz выглядеть дорого? Разве трехлучевая звезда сама по себе не говорит о том, что перед нами дорогая, хорошая машина?

– Естественно, как дорогая марка, Mercedes-Benz должен выглядеть дорого. Другой смысл вопроса состоит в том, а что, собственно, является движущей силой этого дизайна, чтобы автомобиль или марка выглядели дорого. Первый признак, это чтобы были достаточно ровные большие поверхности. Это говорит о ценности, дороговизне и о самой солидности дизайнерского подхода. Но здесь еще идет речь о том, чтобы везде были совершенно четкие зазоры, чтобы они не выделялись никоим образом. И, кроме того, мы здесь еще не должны забывать о том, что само качество материалов и сами материалы и качество обработки должны соответствовать имиджу марки. Если мы видим алюминиевые детали какие-то, если мы видим достаточно дорогую панель приборов и достаточно дорогие детали отделки интерьера, то это только говорит о том, что эта марка действительно дорога.

Дизайн-студия Mercedes-Benz в Германии (г. Зиндельфинген)

Нельзя не заметить, что интерес к Китаю, как к крупнейшему рынку сбыта, растет с каждым годом. Представители Mercedes-Benz тоже в последнее время заявляют, что именно Китай становится основным стратегическим рынком, на который ориентируется компания. Как этот тренд влияет на дизайн моделей марки?

– Естественно, китайский рынок очень важен, и если вы появляетесь на китайском рынке, в нашем случае, то заинтересованы в том, чтобы Mercedes-Benz выступал там именно как дорогая НЕМЕЦКАЯ марка, НЕ КИТАЙСКАЯ. Они хотели бы купить именно аутентичный продукт из Европы, а совсем не китайский Mercedes.

Работа над концептом F800 в Калифорнийской студии Mercedes-Benz

– То есть культура Китая никак не влияет на дизайн Мерседес?

– Конечно, определенное влияние должно быть, и оно есть, без этого не обойтись. Немудрено, что именно в Пекине мы сделали пятую дизайн-студию Mercedes-Benz. Если мы посмотрим вообще на выступление разных автомобильных европейских марок в азиатских странах, не только в Китае, то увидим, что там ценится именно европейская аутентичность, европейское качество, европейский подход к дизайну. И сами китайцы, конечно, лишний раз это только подчеркивают, что они ценят именно европейский стиль в дизайне, который приходит к ним из Германии.

Скетчи Mercedes-Benz Concept A-Class

Вопрос-шутка. Бытует мнение, что сегодня дизайн для китайских производителей разрабатывают европейские студии, а для европейских – китайцы. То есть, Восток по-прежнему пытается пробиться на Запад, а Запад уже решил продавать продукцию на Востоке. Как вы думаете, происходит ли на самом деле такое переплетение рынков и хорошо это или плохо с точки зрения развития мирового автомобильного дизайна? Куда это может нас привести?

– Если говорить об этом вопросе, то конечно, мир становится все меньше. И благодаря новым средствам массовой коммуникации, благодаря авиационному сообщению, естественно, мы становимся ближе и ближе, и китайцы становятся ближе к Европе, они воспринимают тот стиль, который приходит к ним из Европы. Что же касается обратного влияния, то посмотрим – время покажет. Пока ничего с очевидностью утверждать нельзя. Если мы проследим историю европейского дизайна, то мы увидим, что ему достаточно много лет. Его история насчитывает столетия. Если мы возьмем такие вещи, как стиль рококо, например, он присутствует в разных культурах и оказал влияние на разные части света, это касается Северной Америки или каких-то других удаленных областей. Он стал своего рода законодателем хорошего вкуса.

Дизайн-студия Mercedes-Benz в Токио

Россия, как и Бразилия, Китай и Индия, входит в группу БРИК, однако сегодня все разговоры ведутся в основном именно вокруг Китая. Нас не может не интересовать ваше отношение к потребительскому рынку России - когда он, по вашему мнению, догонит Китай как законодатель европейской моды?

Если говорить об этих двух странах, о России и Китае, то конечно это две достаточно старые культуры. Это культуры с традициями, которые насчитывают столетия, а в Китае и того больше. Безусловно, их изобретения должны приобрести в дизайне свое звучание, оказать свое влияние. И Россия, она по территории уж точно в два раза больше, чем Китай.

Скетчи Mercedes-Benz F800 Style (2010)

- Как вы думаете, когда Россия сможет догнать Китай по темпам развития дизайна?

– Почему, собственно говоря, вы спрашиваете МЕНЯ об этом? (смеется) Вы, как русский должны сами ответить на этот вопрос. Вопрос касается того, насколько велик этот голод к новым вещам, к созданию креативного и нового в той или иной культуре. И в России, конечно, он присутствует так или иначе, мы это знаем, но каким образом актуализировать его, поднять, заставить развиваться дальше – вот это вопрос.

Из каких материалов будут делать машины через 10 лет? Ваши коллеги из Формулы-1 сказали, что скоро у них появится композит, который в 10 раз прочнее углепластика. Когда такой же доберется до серии?

О том чудо-материале, о котором здесь говорится, я не слышал. А вот что касается самого современного материала, который сейчас применяется в автодизайне, это конечно карбон. Но к карбону есть единственный серьезный вопрос, как он ведет себя во время аварии, то есть, как он деформируется. Потому что металл сминается, а карбон просто рассыпается, из-за этого к нему, как к материалу будущего возникает вопрос.

Если говорить про чудо-материалы, которые будут в будущем, или которые обладают огромным потенциалом, то карбон, как мы уже сказали, имеет недостаток, поэтому мы рассматриваем в качестве основных материалов сталь и алюминий.

Известный под рабочим названием AMG-GT, самым красивым автомобилем в истории марки. Что делает этот автомобиль самым лучшим, с точки зрения дизайна, чем он важен для вас?

— Это особенный момент для нас, так как с началом производства «Крыла чайки» мы наконец-то завершаем эру SLS. Final Edition всегда раскупается с огромным успехом, до последней модели. Она имеет огромную популярность, потому что это именно последняя модель. То есть классический облик «Крыла чайки» приобретает более современные черты. И это делает ее особенной.

— В каких странах расположены основные дизайнерские центры? Работают ли там дизайнеры из России? Знаете ли вы каких-либо русских дизайнеров, которых хотели бы пригласить поработать в Mercedes-Benz?

— Безусловно, мы работаем на глобальном уровне. У нас есть студии в Италии, в Германии, в Северной Америке, в Калифорнии, в Токио, есть две студии в Китае. И в середине года мы планируем открыть большую студию тюнинг-ателье в Китае. Но не будем забывать, что у нас еще есть и грузовики. Соответственно, в Европе, Портленде, Америке, Японии, Индии и в Южной Америке также работают наши ателье. Безусловно, наша компания многонациональна. Не могу припомнить сейчас русских дизайнеров, которые на нас работают. Но, безусловно, мы видим потенциал. Есть много студентов, мы это отмечаем. И повышается их профессиональный уровень. Поэтому мы с удовольствием примем талантливых русских дизайнеров, если кого-то заметим.

— Для чего нужно так много дизайнерских центров? Это же огромные траты. Ведущим компаниям мира необходимо иметь столько дизайнеров?

— Дизайн для Mercedes-Benz как для премиум-бренда очень важен. У нас интернациональный бизнес. И разделяя таким образом дизайн-студии, мы получаем опыт дизайнеров с разных континентов. Они конкурируют между собой. Они будут вдохновлять друг друга, если их соединить в одном месте. Но разделяя студии таким образом, мы поддерживаем конкурентный дух. И побеждает лучший.

— Насколько свободно дизайнеры могут выражать свое видение будущих автомобилей марки? Насколько они ограничены требованиями к образу бренда?

— Мы очень свободны в своем самовыражении. Наши дизайнеры — едва ли не самые свободные. Это можно показать на примере концепта GT-6. У Mercedes-Benz есть собственная философия, которую мы называем sensual clarity (эмоциональная ясность. — «Газета.Ru»), которая отражает вид современного сегмента Luxury. И безусловно, дизайн должен совпадать с этой философией. Но если у дизайнеров появляются идеи, которые выходят за рамки данной философии, я лишь скажу им: докажите мне, что это сработает.

— Продолжая тему — каков принцип философии дизайна Mercedes-Benz? Каковы отличительные черты автомобиля? Каким вы видите дизайн в будущем?

— Концепция sensual clarity состоит из двух столпов — это эмоции и интеллект. Эти составляющие присутствуют в нашем ДНК, при этом нужно соблюдать некий баланс.

Несмотря на то что наши машины очень привлекательны, даже, скажем, сексуальны и гламурны, они все же не пошлые, они красивые, уравновешивают друг друга.

Фамильной чертой автомобилей Mercedes-Benz стала ниспадающая линия, которая проходит по всему кузову и заканчивается уже на задней части машины. Ее можно видеть на новых C-классе и S-классе.

— Наличие гибридной установки или электродвигателя как-то влияет на дизайн автомобиля или сейчас это уже не так важно?

— Нет, это никак не связано. Безусловно, экологичность и наличие этих установок — все это очень важно. Но на дизайне не отражается. Мы не делаем на этом акцента.

— В этом году на российский рынок выходит новый GLA-класс. Чем он нравится лично вам?

— Этот автомобиль очень важен для нас. Потому что с ним мы приходим в новый сегмент — компактных внедорожников. Он соединяет в себе повседневность со спортивностью. Автомобиль очень выносливый, а его дизайн действительно завораживает. При этом он сохраняет традиционные черты семейства Mercedes-Benz.

— Новый S-класс официально дебютировал на автосалоне в Женеве. Что вам нравится в этих автомобилях?

— Это самый восхитительный автомобиль, самый настоящий Mercedes-Benz S-класс, который мы когда-либо создавали. У него очень модный дизайн, а интерьер просто завораживает. Соответственно, дизайн интерьера и экстерьера создает в себе такую идеальную картинку.

С его помощью мы выходим на новый уровень, можно сказать, на уровень Ferrari, Maserati. Это уже не обычный S-класс, это идеальный S-класс.

— Как вы относитесь к тюнинговым ателье, которые пытаются переделать автомобили, которые порой кажутся совершенными? К примеру, на Женевском автосалоне немецкое ателье Wheelsandmore демонстрирует свою версию Mercedes-Benz SLS-AMG. Не чувствуете ли некоторой ревности?

— Безусловно, когда мы создаем автомобили Mercedes-Benz, мы делаем их идеальными. Но у нас есть свое тюнинг-ателье, это Mercedes-AMG, которое делает автомобили более спортивными и агрессивными. Этот бренд очень дорогой и достаточно сильный. Еще один хороший пример тюнинг-ателье — Brabus, который делает интересные работы.

Хорошо, что автомобиль Mercedes-Benz является неким каркасом, базой для экспериментов. Поэтому здесь абсолютно нет никакой ревности.

— В мире автомобильного дизайна по-настоящему большую известность получили не так много людей. Чьи работы вызывают у вас восхищение? Кого вы считаете наиболее авторитетным в сфере автомобильного дизайна? Может быть, кого-то вы считаете необоснованно забытым или неоцененным?

— Бруно Сакко, который работает на Mercedes-Benz уже 40 лет. На самом деле есть много дизайнеров, на которых мы могли бы посмотреть. Но лучше смотреть вперед, чтобы черпать новые идеи, а не оглядываться назад.

— Как вы думаете, что будет с автомобильным дизайном, каким он будет лет через 50? То есть за последние 50 лет проделали большую эволюцию машины. И, на ваш взгляд, к чему они идут, какими они будут?

— Я думаю, наше будущее будет очень интересным, потому что даже за последние 15 лет автомобили изменились просто принципиальным образом. И скорее всего, через 50 лет мы уже не будем управлять автомобилями, это будет автономное управление. И машины будут больше похожи на компьютеры на колесах.

— Большое спасибо.

Почти пятьдесят лет Волжский автозавод существовал, не нуждаясь в наших оценках. Однажды он без спроса появился в жизни советских людей и занял изрядную ее часть. В современную действительность он вошел родственником, которого не выбирают, - если и нелюбимым, то все равно своим.

Своим для каждого. Не надо быть ни экстрасенсом, ни социологом: статистически твой дед ждал очереди на покупку «Жигулей», отец с загорелым левым локтем презрительно поглядывал на «классику» из окна «Самары», да и твоей первой машиной была Lada. Возможно, тоже «классика», как и у деда. Вместо одного ключа у тебя была связка, а в багажнике всегда лежали инструменты. И даже если ты предпочитал проездной водительским правам, «АвтоВАЗ» все равно был твоим в той же степени, что и футбольная сборная: за них ты испытывал свою часть национального стыда.

Казалось, производитель новых подержанных машин будет вечно выживать во вселенной, параллельной мировым автомобильным процессам. Но однажды всё изменилось. Не все заметили, когда мы стали смотреть на «Лады» без уныния, а с интересом и даже с гордостью классической пробы: «Могут же, когда захотят!» Отечественный автопром (заметь, такого словосочетания нет в других языках) не просто вставал с колен: план развития «Лады» был настолько амбициозным, что возглавить дизайнерское подразделение призвали опытного варяга. Можно было ожидать заслуженного и предпенсионного ветерана капиталистического труда, но перелопачивать дизайн «Лад» в Россию призвали блестящего Стива Маттина, в конце двухтысячных возглавлявшего дизайн-подразделение Volvo.

Неужели было обязательно приглашать на «АвтоВАЗ» большую звезду? Ведь российские дизайнеры работают сейчас по всему миру и ценятся довольно высоко. Они в General Motors, Renault, Mazda, Genesis, в группе Volkswagen… Получается, себе никого не оставили? Дело не в этом. Талантливых специалистов, способных нарисовать отличную внешность или интерьер, в России хватает. Но в мире, где все уже придумано, непросто создать узнаваемый фирменный стиль, который можно положить в основу целого модельного ряда. Такую задачу поручают лучшим из лучших. И одного из них заполучила Lada.

Мы беседуем в московской дизайн-студии «АвтоВАЗа». В уголке, свободном от корпоративных секретов, вокруг Стива Маттина ставят свет. Фотограф ездит на «Ягуаре», а его ассистент - на «Дукати». Но у каждого в этой комнате (а может, и в этом здании) первой машиной была Lada. Кроме Стива. Мы показываем ему фото заниженных «Приор», демотиваторы с «семерками» и рассказываем анекдоты - даже тот, про про́клятое место. Но Стив не смеется, а просто говорит «угу». Интересно, он вообще понимает этот бэкграунд?

И надо ли его понимать? Маттин - англичанин, ему 53 года, он специалист с международной репутацией. В его голове нет этого бесполезного груза, который любую черепную коробку превратит в то самое «про́клятое место». А еще его путь к марке Lada даст прикурить любому анекдоту. Ведь знаменитым дизайнером Стив стал, работая в Mercedes-Benz.

Даже если бы он сделал только родстер SL 2001 года, уже считался бы мастером. Это безупречный автомобиль, чьи пропорции не устареют никогда. «SL - икона, любой дизайнер Mercedes мечтает над ним поработать», - скромно говорит Стив. Это правда: списку знаменитых владельцев модели позавидуют и Ferrari, и Rolls-Royce. Все шестьдесят с лишним лет своей истории SL оставался автомобилем кинозвезд и миллионеров. И Стив - автор одной из лучших инкарнаций.

Mercedes SL поколения R230 (2001 год) стал одним из лучших автомобилей десятилетия. Его дизайн уже прошел проверку временем, а перед этим поднял репутацию своего создателя до небес

На долю британца выпали запуски моделей, которых в портфолио Mercedes-Benz раньше не было. Революционный A-Class 1997 года - его первая работа. Потом были большой внедорожник GL, минивэн R-Class и возрожденный Maybach. Именно Стив Маттин с командой инженеров придумали поворотники в боковых зеркалах. Посмотри, теперь они везде.

«Я никогда не работал на родине, - говорит Стив - В Mercedes пришел на стажировку из университета, потом получил предложение о работе - и провел в компании восемнадцать лет. После «А-Класса» запускали по одной моей модели каждый год. Я даже не думал уходить, пока не пригласили в Volvo. Стать главным дизайнером автомобильной компании - об этом мечтает каждый! Мне было сорок. Это возраст, когда задумываешься, не стоит ли что-то поменять. И когда решаешься, получаешь сполна: новая среда, новая ответственность, иная культура, новые друзья. Это интересно!»

В Volvo Стив впервые отвечал за фирменный стиль всего бренда. Главные его работы - кроссовер XC60 первого поколения и нынешний S60. Стильные, гармоничные модели стали самыми успешными Volvo десятилетия. На 90% под руководством Стива был сделан и компактный V40... Но как, черт возьми, его после этого занесло в Россию?

После покупки четверти акций «АвтоВАЗа» группой Renault предприятие начало развиваться уже как часть альянса Renault Nissan. Сделка состоялась в 2008 году, и с этого момента «АвтоВАЗ» не быстро и не просто, но все же начал избавляться от имиджа черной дыры для государственных субсидий. Это был первый шаг от «Жигулей» в сторону написанной латиницей Lada. И к тому, что мы снова можем обсуждать «АвтоВАЗ» в контексте автомобилей, а не градообразующего предприятия.

И если в предыдущие лет двадцать завод периодически показывал какую-нибудь странную экспериментальную новинку, обещая запустить ее в серию лет через пять (этого так никогда и не происходило), то новый бест­селлер, «Гранту», разработали за два года без всякой болтовни и обещаний. Параллельно менеджеры Renault внедряли новую систему качества и решительно перетряхивали поставщиков.

Lada Granta (2011 год), первая модель в новой жизни АвтоВАЗа, была сделана до прихода Стива под руководством Энтони Грейда из Renault

Публике автомобиль показали уже готовым к серийному производству. На фоне «Самар» он был прогрессивен, как iPhone X, а цена была лишь немногим выше, чем у доживающей последние месяцы «классики». И это лишь начало. «АвтоВАЗ» встал на новые рельсы, и ему понадобился действительно крутой главный дизайнер. Такая потребность возникает только тогда, когда компания намерена запускать несколько новинок каждый год. А этого с «Ладой» не случалось с момента основания.

«На контакт вышел Энтони Грейд из Renault, - вспоминает Маттин. - Он тогда отвечал за дизайн «Лады» и разрывался между «Авто­ВАЗом» и Renault. Это был период, когда компанию реорганизовывали и заодно искали человека, который сделал бы следующий шаг в плане дизайна».

После ухода из Volvo Стив рассматривал несколько предложений, и Lada не была в списке очевидных фаворитов. «Я вообще не был уверен, что Россия мне интересна. Я мало знал о марке и подумать не мог, что однажды буду рассматривать «Ладу» как место работы. Я долго обдумывал предложение, ведь это серьезный шаг: ты расстаешься с компанией, со страной, с друзьями. Но из всех дорог, что тогда передо мной открылись, Lada была наиболее сложной. Это был самый большой вызов и одновременно самые большие возможности.

Искали кого-то с большим опытом в разных марках, знанием разных культур, чтобы заново определить «Ладу» как бренд. Такой шанс представляется раз в жизни. Придя на позицию дизайн-директора в компанию уровня Mercedes, Audi или BMW, не получишь той свободы, что мне предоставили здесь. И не только из-за строгой организации западных компаний или ограниченного участия в принятии решений, но и из-за сильного наследия марок. Lada - другое дело. Когда я пришел в октяб­ре 2011 года, «классика» еще была на конвейере. И перейти от тех сугубо рациональных и старых машин к моей первой серийной модели - значит перепрыгнуть через три-четыре поколения. Иначе говоря, нужно было совершить революцию».

Как бы ты описал Россию в трех-четырех словах - тогда и сейчас, спустя время?

До переезда - никак! Впервые побывав в России, я увидел за один день Красную площадь и центр Москвы. Но это не значит, что я получил представление о культуре или узнал, на что похож обычный день россиянина. Только пожив России, я сформировал представление о ней. Переезд из Англии в Германию или из Германии в Швецию - это перемены, но их не сравнить с переездом в Россию. Из первых впечатлений лишь одно осталось неизменным: контрасты! Между зимой и летом, востоком и западом, севером и югом, достатком Москвы и дальних деревень... Здесь крайности во всем. Даже работать в Москве и Тольятти - значит постоянно видеть огромный контраст между этими городами.

Имидж «Лады» в России складывался десятилетиями и позитивным точно не был. Ты был к этому готов?

Я здесь, чтобы это изменить. И русские не просто открыты к новому - они хотят перемен! Я чувствую это прежде всего по своей команде. Люди будут гордиться «Ладой». Не только владельцы своими машинами, но и россияне своей национальной маркой. Новые модели принимают очень хорошо. Когда я начал ездить на «Весте» по Москве, на машину все засматривались, и не только потому, что это новая модель. Они увидели, какой стала «Лада»! Водители дорогих машин улыбаются, показывают большой палец. Марка, с которой они выросли, меняется, и это их волнует. Они снова чувствуют эмоциональную связь с «Ладой», которую, может быть, любили в детстве. Хотя они не выбирали родительскую машину, не знали других брендов. Давно утратив связь с маркой, они вдруг увидели ее в совершенно ином качестве.

Стив Маттин и его первый в «Ладе» концепт-кар X-Ray, 2012 год. Место не подскажем. X-форма стала главной в новом стиле АвтоВАЗа, и дизайнер не мог выразить эту идею более явно

Автомобили для россиян очень важны. Они следят за новинками, как за любимой футбольной командой. Машины могут обсуждать даже за праздничным столом…

Эмоциональная связь с автомобилем, пожалуй, сильнее, чем с любым другим продуктом. Мнение о машинах есть у каждого. Покажи человеку любой автомобиль, и он тут же скажет, что тот ему нравится или не нравится. И назовет тысячу причин. Или ни одной. Но мнение выскажет. Вряд ли у каждого есть какое-то мнение о случайно взятой стиральной машине или телевизоре. Когда я только начал работать, дизайн не был в топ-10 причин для покупки «Лады». А теперь для многих покупателей «Весты» дизайн - причина номер один. Восприятие поменялось. «Лада» наконец-то отражает то, что происходит в индустрии: сегодня почти все делают выбор в пользу понравившегося дизайна. Так покупают практически всё.

Десять причин купить ту «Ладу»… Хорошая шутка. Пожалуй, новое лицо марки действительно стоило рисовать с чистого листа.

Скорее, перевернув страницу. Возможности создать что-то новое были почти неограниченные. И все же я попытался понять наследие марки, происхождение. Изучил, что выпускается, что ездит по дорогам. Когда я работал в Volvo, важным аспектом была связь со скандинавским дизайном. Его знают в мире, он продается. Люди любят сканди­навскую мебель, простоту, чистоту формы, натуральные материалы. Это очень ценят и за пределами Швеции. Теперь же мы работаем для России. А русским нельзя продать свой национальный дизайн так же, как скандинавский. Они хотят европейских товаров, потому что их не было в доступе раньше. Значит, мы могли начать с чистого листа. Но прежде я поинтересовался у команды, что для них русский дизайн, что есть типично русское.

Внутри культурной среды трудно подмечать ее особенности. Типичный хороший дизайн из России - это танк Т-34, автомат Калашникова и самолет МиГ-29. Может быть, извне это видится иначе?

Иностранцам легче подмечать чужие национальные особенности. Например, мне было просто понять, что есть типично шведское. Но с Россией все оказалось иначе. Вместе с командой мы искали что-то, что сможем положить в основу нового дизайнерского ДНК «Лады». Русская визуальная культура специфична: золотые купола, нарочито простые ремесленные изделия... Это не то, от чего можно оттолкнуться в промышленном дизайне.

В советской эпохе тоже маловато зацепок: пока любая страна выпускала множество товаров на свободный рынок, производство в СССР было организовано по другим принципам. По сути, не было ни выбора, ни конкуренции, так что и дизайн разрабатывался иначе - у него не было цели продавать. Равняться на прежние модели «Лады» тоже не имело смысла, а значит, нам выпало самим определить, что важно для марки, что станет ее уникальной чертой.

Я смотрел образцы русской предметной культуры в музеях и на выставках. Они мало похожи на экспозиции британского или шведского дизайна. Свои особенности русский дизайн не выставляет так явно. Я понял: Россия слишком велика для обобщений, для одной национальной культуры. Здесь нельзя определить типичное. И все, что остается, - огромный контраст идей, бэкграунда, уклада жизни. Тему контраста мы и решили развивать в дизайнерской концепции.

Какие концепты пойдут в серию? Каков новый образ бренда Lada? Как улучшить репутацию «АвтоВАЗа»? На эти и другие вопросы «Ленте.ру» ответил главный дизайнер Волжского автозавода Стив Маттин.

Какие из шести концептов, представленных на Московском автосалоне (ММАС-2016), увидят свет и когда, а какие, может быть, так и останутся концептами?

Маттин: Надеюсь, все они рано или поздно увидят свет. Могу сказать, что вопрос производства Vesta SW Cross уже решен. Машина встанет на конвейер во второй половине 2017 года. Кстати, ее внешность будет очень близка к тому, как выглядел представленный концепт: спортивный кузов с элементами кроссовера. Вероятность запуска в производство седана Vesta Cross также высока. Машина еще не согласована окончательно, однако можно ожидать, что Vesta Cross появится в продаже одновременно с Vesta SW Cross.

Идем дальше, XRay Cross - этот проект пока находится на стадии обсуждения. Мы стараемся оптимизировать для него бизнес-план. Для этого и выставили концепты XRay Cross, а также XRay Sport и Vesta Sport - чтобы посмотреть на реакцию публики, посчитать примерные объемы производства. Если говорить отдельно о спортивных концептах, важно понимать, что они основаны на уже выпускаемых моделях. То есть это уровень чистого дизайна. У машин колоссальный потенциал, а наладить их выпуск не так сложно.

Наконец, последний концепт - XСode. Это иллюстрация того, как со временем изменится язык дизайна бренда. Другие модели по сути являются прибавлением в существующем семействе. А вот XСode - это уже следующее поколение. Мы хотели показать, что «икс-образный» дизайн не является временным признаком моделей Vesta или XRay, нет, это ДНК бренда, которое будет проявляться в грядущих поколениях Lada.

Когда впервые была представлена XRay, концепт был очень ярким. А вот серийная машина многих разочаровала, она оказалась чересчур обычной. Почему не удалось воплотить первоначальные идеи?

Не было такой задачи. Тогда, в 2012 году, мы только начинали, важно было показать, что настала новая эра развития бренда. А для этого, в первую очередь, требовалось разработать уникальный образ Lada. Поэтому концепт создавался вообще без инженерной поддержки. Это был дизайн в чистом виде. Конечно, мы могли бы выставить седан Vesta, который к тому времени был готов. Но мы хотели дать понять, что «АвтоВАЗ» выходит в новые сегменты рынка. Кроме того, была цель заинтересовать людей. И тут концепт отработал на все 200 процентов. Позже, когда началась работа над серийным кроссовером, мы решили сохранить название XRay, чтобы у людей не возникало ощущения, что модель, о которой они столько слышали, куда-то пропала.

Концепт XCode, иллюстрирующий следующее поколение Lada, такой же «умозрительный» или все-таки ближе к серийной машине?

Скажем так: он посредине между чистым виденьем будущего и теми концептами, которые близки к производству. Пока под него не подведена ни одна заводская платформа. Это в процессе обсуждения. Но я очень надеюсь, что нам удастся создать что-то действительно близкое к XCode, потому что реакция людей на эту машину была потрясающей.

Разработанный вами образ Lada выполнен с чистого листа. Словно до этого завод машин не выпускал. Почему вы отказались от идеи преемственности дизайна?

Это один из важнейших вопросов, которые мне пришлось решить. Я проработал 18 лет в Mercedes-Benz, четыре года в Volvo - и вот меня пригласили в «АвтоВАЗ». Зачем? Чтобы все поменять. Если посмотреть на историю Lada, марка долгое время существовала в вакууме. По понятным причинам западные машины не могли составить ей конкуренцию. Потребитель в лучшем случае выбирал между «Жигулями» и «Москвичом». Однако времена изменились. И когда людям стали доступны европейские, японские и корейские машины, Lada превратилась в бренд, который выбирали из-за отсутствия денег. Поэтому в обществе естественная привязанность к отечественной марке тесно переплетается с ненавистью к ней же. Я хочу это изменить. Сделать так, чтобы люди гордились тем, что приобретают Lada. Для этого нужно начать с чистого листа, выработать язык дизайна, которого раньше не было.

Однако другие автомобильные компании эксплуатируют ностальгические чувства. Спросом пользуются Mini Cooper и Fiat 500, делающие акцент на ретро. Думаете в случае с «АвтоВАЗом» это бы не сработало?

В этом отношении Lada отличается от всех других марок. Классические модели производились в течение 40 лет с минимальными изменениями. Когда я пришел на завод, они все еще были на конвейере! Думаю, люди не успели по ним соскучиться. И даже сегодня наиболее культовая модель бренда - не только в России, но и по всему миру - Lada 4X4, это машина 40-летней давности. Хотите немного ретро? Так купите Lada 4X4. Лично я приехал сюда не для того, чтобы предаваться ностальгии, а, наоборот, двигать марку вперед, менять ее.

Как я уже говорил, внутри бренда этот автомобиль всегда будет иметь особенный статус. И его модернизация - один из важнейших проектов, над которым мы работаем. Когда новая 4х4 увидит свет, люди смогут узнать характерные черты классической модели. Но это не будет чем-то ностальгическим. Мы ищем правильную комбинацию, чтобы встроить ее в семейство машин с новой генетикой.

Главный вопрос - останется ли автомобиль настоящим внедорожником или начнет дрейфовать в сторону кроссоверов?

Мы знаем сильные стороны этой машины, в чем заключается ее уникальность. Она может проехать где угодно, она очень практична. Мы не хотим терять эти качества. У Lada 4X4 есть постоянная аудитория, нам известны ее запросы. И это все, что я пока могу сказать о проекте.

Расскажите о другой новинке, Lada Signature. «АвтоВАЗ» и раньше пытался делать удлиненные седаны, но они не пользовались успехом. Зачем вообще нужна машина представительского класса в бюджетном сегменте?

Прежде всего, хочу отметить, что Signature не нужно воспринимать как попытку перейти в более дорогой сегмент. Наоборот, ее главное преимущество - это отсутствие альтернативы с учетом наших ценовых рамок, довольно либеральных. Кроме того, Signature предоставляет пассажирам больше свободного пространства и комфорта, чем ближайшие конкуренты. Пока таких машин собрано совсем немного, только чтобы прощупать рынок.

Ее целевая аудитория - это частные предприниматели и чиновники невысокого ранга. Раньше они вынуждены были смотреть в сторону Ford или Skoda, теперь могут выбрать автомобиль отечественного производства. В перспективе мы подумаем, как увеличить пространство над головой или добавить кожаную отделку салона. Но пока что наша цель - просто собрать отзывы об автомобиле.

Как вы считаете, репутация «АвтоВАЗа» постепенно выправляется? Раньше вы говорили, что даже в Великобритании шутят про российские машины.

Думаю, что выправляется, но в большей степени это касается России. Мы особенно не занимаемся продвижением марки за рубежом. Может быть, со временем это изменится. Так что я ориентируюсь на мнение профессионального сообщества, на реакцию своих коллег по отрасли. Она положительная. Конечно, за короткий срок восприятие бренда не изменится. Даже в России потребуется еще много времени, чтобы люди ощутили перемены. Но знаете, можно ехать по Москве на сколь угодно дорогой машине, никто и головы не повернет. Но когда едешь на Vesta или XRay, видишь, как люди в дорогих машинах ее разглядывают, фотографируют и показывают пальцем. Меня это радует.

Конечно, ведь в России все, так или иначе, начинали с Lada. Молодежь любит эти машины тюнинговать…

Да, я видел - зачастую совершенно безвкусно, только чтобы автомобиль как-то отличался от базовой модели.

…а вы разработали Lada 4X4 Urban, которая по сути является классическим тюнингом в российском смысле слова. Минимум изменений, эффектный пластиковый «обвес». Думаете развивать это направление?

Я думаю так: зачем другие компании будут делать тюнинг, когда мы начнем выпускать спортивные версии? И они будут гораздо интереснее. Стремление людей как-то переиначивать ВАЗовские машины станет исчезать по мере расширения модельного ряда. Это своего рода смена потребительской философии. Когда делали Urban, мы исходили из того, что Lada 4X4 отлично продается, но в городе смотрится не так ярко, как могла бы. Мы подправили там, здесь, поставили другие колеса, немного занизили. А в отношении Kalina поступили диаметрально противоположно: увеличили ей клиренс в варианте Cross. То есть, покупатель может выбрать то, что ему действительно по душе. Сейчас мы думаем о специальных версиях машин, о расширении списка дополнительного оборудования.

Сказалась ли на вашей работе недавняя смена руководства?

За те годы, что я в компании, изменений всегда хватало. Однако отдел дизайна оставался стабилен. Каждый новый руководитель давал добро на то, что мы делаем. Конечно, всякая смена руководства - это неизбежный период адаптации. У всех различный стиль работы, даже график разнится. Важно, что среди перемен нам удалось сохранить устойчивость и разработать стратегию развития.

Если сравнить «АвтоВАЗ» с другими вашими местами работы, в чем специфика российского предприятия?

Что и говорить, разница между Mercedes-Benz, Volvo и Lada огромная. Например, дизайнерский центр Mercedes-Benz - это гигантское современное здание. В Volvo было скромнее, но когда я пришел в Lada, то испытал некоторый шок. С другой стороны, меня впечатлило, до какой степени «АвтоВАЗ» оказался компьютеризирован. Необходимое программное обеспечение для создания дизайна уже присутствовало. При помощи технологий Autodesk был создан концепт XCode. Так что у нас все в цифре, даже первый скетч художники делают на компьютере.

И еще отметил бы профессионализм сотрудников. Конечно, многое пришлось делать с нуля: собирать и обучать команду, создавать студию моделирования, потому что рано или поздно приходится уходить из виртуальности, чтобы сделать модель в железе. Но фундамент для развития присутствовал изначально. В конце концов, скромные ресурсы просто заставляют нас быть гибче.

Например, все нынешние концепт-кары домашнего производства. Прошлые мы заказывали в Италии, но в этот раз на нас надавили. Задача была сложная, но мы отлично справились. А некоторые именитые автопроизводители до сих пор не в состоянии сделать такую работу и вынуждены сидеть на контрактах. То есть, в Lada мне удалось достичь большего, чем в Mercedes-Benz или Volvo.