Покатавшись немного на луазе мне стало ясно что родной двигатель не очень подходит для этой машинки- мощности очень не хватает, если вперед из грязи можно выехать на понижающей передаче то выехать задним ходом такой возможности нету. Также мне очень не нравилась его прожорливость, и я решил поменять его на что-то более подходящее. Ставить двигатель ВАЗ мне не хотелось, хотя его цена и ремонт на много дешевле чем дизельного, но надежность и тяга у него будет послабее. Все же я решил что буду брать дизель.
После этого я начал просматривать объявления в интернете, но ничего подходящего я не нашел. Но в один вечер мне позвонил мой брат и сказал что у одного знакомого есть битая Audi 80 b2 (пацаны на ней по ходу коров гоняли, но все же одну догнали и посадили на капот, из за чего передняя часть машины была помята) которую он согласен продать на запчасти. После этого мы поехали смотреть двигатель. Меня все устраивало, так же я был очень рад тому что двигатель с турбиной, а так же вместе с двигателем хозяин отдавал еще некоторые запчасти от машины.
Так мы купили двигатель 1,6 TD (со всем навесным, включая насос гидроусилителя),
Сейчас с двигателя снята помпа, генератор, насос гидроусилителя и корзина сцепления
Пока что он занял место в гараже рядом с родным двигателем. Надеюсь не подерутся)))
вакуумный усилитель тормозов вместе с педальным узлом,
Вакуумный усилитель так же будет установлен в ЛУАЗ
рейку с гидроусилителем включая ее привод
Рейку установить в ЛУАЗ не получится, но гидронасос и привод ее можно использовать при установке гольфовской рейки
печку вместе с воздуховодами
В процессе сборки посмотрим получится ли ее впихнуть в ЛУАЗ
всю проводку, фаркоп, выхлопную систему, а так же прочую мелочевку которая была откручена в процессе разборки машины.
Сейчас предстоит сварка днища кузова, его покраска и обработка, затем будем устанавливать двигатель, а также прочие узлы и детали от аудюхи которые можно подогнать под ЛУАЗ.
Ну и напоследок видео запуска двигателя.
Для начала поговорим о причинах – почему дизель, а не что-то другое?
1. Дизель не глохнет, если на него попадает вода. Я имел массу самых печальных последствий при форсировании водных преград на бензиновых двигателях, которые глохли в самый неподходящий момент. Самый яркий пример такого рода неприятности – это заглохнувший на пляже бензиновый Land-Cruiser-80. Этот джип мы взяли на прокат, когда отдыхали в ОАЭ. Гоняли по кромке моря на живописном пляже. «Крузер» удалось оживить лишь после того, как из трамблера вылили пол-литра воды.
2. Дизель очень подходит тракторам, с которыми у меня прочно ассоциируется ЛуАЗ.
3. Почему именно 1N? Потому что его уже ставили на ЛуАЗ до меня. Легче опираться на чей-то положительный опыт, хотя мне больше приглянулся CD-17.
Вот что у меня тогда имелось: ЛуАЗ 969М 1990 года выпуска, который заморозили до температуры -47 градусов на улице и дизель 1N, не турбированный, снятый с машины с АКПП.
Наверное, на тот момент это показалось мне счастливой случайностью, ведь это был единственный в городе не турбированный 1N, продаваемый тогда. Я радовался, как ребенок, ведь в те времена я шарахался от турбодвигателей, как от чумы, считая их очень ненадежными. Сейчас я смотрю на это иначе, но об этом в следующий раз.
Итак, в морозное январское воскресенье, утром, с помощью паяльной лампы мне удалось разогреть и завести 969-й ЛуАЗ, заехать в теплую мастерскую и приготовить его к экзекуции. Подобрать нужные запчасти для этого дела – работа не из легких. Корзину и маховик для механической коробки передач 1N я заказал из Владивостока, параллельно вел поиск необходимого выжимного, заказал детали к нему. Самое трудное было – это поиск нужной переходной плиты. Поиск специалистов, которые могли бы ее изготовить я начал еще в январе, а сама плита была сделана лишь в апреле! Это сейчас можно просто позвонить, заказать и заплатить, а тогда нам пришлось попотеть!
Подготовленный к установке корзины и маховика и лишенный всех лишних деталей, 1N выглядел тогда таким образом:
Когда прибыл из Владика маховик, оказалось, что диаметр болтов у автомата и механики разный. Для того чтобы маховик встал по центру, пришлось заказывать специальные втулки. О сцеплении LUK в нашем городе никто ничего не знал, поэтому порекомендовали диск от Шевроле-Нивы, как «усиленный». Купил. Приобрел и москвичевский выжимной, с роликовым подшипником. Таким вот образом выглядел 1N с установленным маховиком. Диск сцепления центровался валиком:
Все это время не прекращалась работа по демонтажу родного двигателя с ЛуАЗа 969М.
Чтобы удалить ржавчину были демонтированы сиденья. Для установки крыши из пластика был снят тент. Затем мы надрезали панель между салоном и мотоотсеком. Этого нельзя было не сделать, потому что у дизеля 1N патрубки обратки системы питания и радиатора отопителя располагаются таким образом, что как раз упираются в эту панель в ЛуАЗе, ведь на «родных» авто 1N стоит поперек.
Кроме того, даже недолгая эксплуатация ЛуАЗа 969М (а именно, заезд во двор, перегон с одного места на другое, заезд в гараж) показала выбивание задней передачи. Для того чтобы исправить этот недостаток, коробку передач мы вскрыли и произвели замену задней шестерни.
В апреле долгожданная переходная плита «приехала», я сразу стал примерять ее на двигатель. Подсобрал силовой агрегат, проверил работу вилки сцепления.
Так, я кое-что упустил, и хочу осветить этот момент сейчас, пока не поздно. Переходная плита сделана таким образом, что для крепления к ней двигателя используются штатные шпильки от 969-го. Я об этом вначале не знал, поэтому перерезал на ней резьбу. Потом пришлось новые шпильки заказывать! Не зря в народе говорят, что дурная голова ногам покоя не дает.
К тому же и стартер наш оказался не той конструкции, поэтому переходную плиту пришлось «доводить до ума» напильником в прямом смысле слова, хотя не скажу, что с этим возникло много трудностей. Снял около 5 мм, и стартер вместился. Колокол коробки, кстати, тоже пришлось дорабатывать, чтобы установить стартер 1N.
После того, как мы все подогнали по размерам, КПП была установлена на свое законное место.
Чтобы срастить проводку ЛуАЗа и 1N, я пригласил опытного автоэлектрика. Самому разбираться в этой куче проводов – слишком муторное дело, да и времени это заняло бы слишком много. А мне уже невтерпеж как хотелось прокатиться на своей новой машине. Может, это и неспортивное поведение, но признаюсь-каюсь… Хотя в свое оправдание отмечу, что все скрутки, которые сделал электрик, я терпеливо пропаял самостоятельно, обработал герметиком, и на всякий случай (вдруг придется купаться) упаковал в термоусадку. Пучки проводов собрали в жгуты, сверху одели японскую гофру. Для подогрева свечей зажигания на панели приборов появилась новая кнопка.
Крайняя степень изношенности родных проводов аккумулятора заставила меня купить новые медные провода, заменить клеммы, пропаять места стыка, загерметизировать их и также упаковать в термоусадку. Установил я и новый блок «иномарочных» предохранителей.
На тот момент была большая проблема – рулевая тяга, идущая от редуктора, упиралась в стартер и масляный фильтр. Из-за отсутствия расходных материалов (не было утильных рулевых тяг) я отложил решение этой проблемы на потом. Я просто ее развернул на 180 градусов и тогда она встала на место.
Инсталлировали родной луазовский тросик газа за каких-то 15 минут. Поставили воздушный фильтр от 41-го Москвича. Он понравился мне тем, что к нему легко можно пристыковать шноркель.
Затем был демонтирован родной бензопровод. Вместо него через салон пропустили топливопровод с Тойоты Лэнд Крузер Прадо. А на место коммутатора установили помпу ручной подкачки с датчиком воды и топливным фильтром.
От помпы, в большей части для перестраховки, поставили еще 2 мелких сетчатых фильтра. Не считаю такую перестраховку лишней, ведь так часто встречаются некачественные фильтры. Из них в топливную аппаратуру могут попасть части фильтрующего элемента, намертво забивающие сеточку на входе. В результате этого двигатель не сможет развить максимальную мощность.
Радиатор мы использовали от 8 модели Лады. К нему изготовили специальные крепления, с помощью которых был прикреплен вентилятор.
Радиатор разместили справа по ходу движения автомобиля, он встал под углом градусов в 45. Но это еще не вся работа – теперь к радиатору необходимо было подвести патрубки:
В салоне разместили заблаговременно купленную китайскую печку. Бардачок демонтировали, радиаторный патрубок развернули:
Проверив термостат, сразу выявили его дефект – он закрывался не полностью. Поэтому заменили его на новый, по заверениям продавца, – японский. Затем подобрали из того, что было под рукой, краник для печки.
В качестве соединителей между радиатором и патрубками использовали трубу от старого пылесоса, которая хорошо подошла по диаметру. Один из соединителей выполнен как тройник под трубку диаметром в 20мм для подсоединения расширительного бака, который пришлось взять также от Лады 8-ой модели.
Далее мы установили воздушный фильтр. Так как посадочное гнездо воздухосборника дизеля 1N было значительно шире, чем родная гибкая гофра воздухосборника, с ним пришлось хорошенько повозиться. Для этого взяли родную пластиковую гофру, сверху вставили от 41 Москвича, скрепили все это герметиком. Получилось очень даже неплохо. Не считая того, что при резком надавливании на педаль акселератора мягкая гофра от 41фильтра легко сплющивается и закрывает доступ воздуха. Из-за этого ЛуАЗ на полном ходу мог «замереть» с позорным писком:) Поэтому пришлось внутрь мягкой гофры вставить кусок пластиковой, жесткой. После этого на газ можно было давить с любой силой, не опасаясь.
После всех этих манипуляций получилось вот такое подкапотное пространство:
Глушитель подобрали от УАЗ-Патриота, он подгонялся-приваривался по месту. Установили его там же, где находился штатный.
И вот наконец-то был произведен пробный выезд. Ощущения были непередаваемые. По-моему такое чувство я испытывал лишь единожды, когда после 6 месяцев упорных трудов у меня поехал УАЗ-469, списанный с одного крупного предприятия. При первом выезде я проехал на ЛуАЗе с 1N 2 км, никаких дефектов не выявил, после чего загнал автомобиль в гараж для доработки.
А доработок предстояло немало:
Нужно доработать рулевую тягу,
Необходимо заменить глушитель, так как УАЗовский от Патриота не оправдал моих ожиданий.
Нужно доработать поддон двигателя и установить его защиту.
В силу разных причин и семейных обстоятельств вернулся к доработке этого авто только спустя полтора года. При небольшой эксплуатации появилась течь сальника, пришлось его заменять, заодно скинул и поддон. Переварил его. Не стал наваривать сзади дополнительное место, как советуют те, кто ставил 1N на ЛуАЗ до меня. Нашел еще один поддон и к нему запасной блок, со временем переделаю все кардинально. После сварки между защитой и поддоном зазор в 10мм, правда, на фото это не слишком хорошо видно.
Вот так выглядит установленный поддон:
а так выглядит установленная защита:
Пришлось немного повозиться и с маслоприемником. Я не стал его резать, только лапки крепления несколько уменьшил и загнул таким образом, чтобы он не упирался в поддон. Барботажная пластина тоже была немного подрезана.
Сколько времени займет вся эта работа? – спросите вы. Ответ довольно прост и логичен: если у вас нет детей, либо есть дети, которых можно взять с собой в гараж или оставить дома одних – то работу можно сделать за пару недель. Если ко всему этому у вас в гараже есть сварочник, а через дорогу – токарка, то можно управиться и за неделю. (С одной оговоркой - что плита у вас в наличии). У меня это заняло гораздо больше времени, ведь чаще раза в неделю на 3-5 часов я никак не могу посещать свой любимый гараж.
Предыстория
Однажды мой приятель попросил помочь ему установить дизельный двигатель на его ЛуАЗ. Поначалу я уговаривал его не устанавливать Барнаульский дизель (ВАЗ-341), да у него и не было его (около 50 000 руб. – это заводская цена того движка). И вдруг он позвонил и сообщил, что по случаю достал дизель от Тойоты модели 1N, и уже теперь нет пути назад, даже во сне видит его на своей машине, да и жена убить готова за деньги, что потратил на него.
Очень прошу откликнуться тех, кто знает что-нибудь об этом дизеле и о случаях, когда его устанавливали на ЛуАЗ. В Москве не найти информации по нему, поскольку он здесь редкость жуткая, вот известны только его общие характеристики и то, что на Старлет установить можно, а на Тойоту Королла II устанавливается его версия с турбонаддувом 1N-T. Как он тянет на низах и может ли работать длительно на верхах, переваривает ли нашу солярку – вообще каков он в эксплуатации?
Может, кто знает, где найти инструкцию по эксплуатации. Даже неизвестно, под каким углом его устанавливать: одни признаки говорят, что вертикально, а другие – в пользу наклона блока против часовой стрелки где-то на 10 градусов от вертикали, если посмотреть от маховика.
А спросить решил потому, что как-то очень хорошо вписывается он в ЛуАЗ (я и сам заинтересовался, что из этого может получиться). Я уверен, что уж на Дальнем Востоке, где этот японский металлолом – не редкость, наверняка, уж кто-то попробовал пристроить в ЛуАЗ такой дизелек.
Двигатель довольно легкий и очень компактный, рабочий объем его 1,454 л., развивает он мощность 54 л.с. при 5200 об/мин! (конечно, если каталог не врет), его максимальный крутящий момент 9,3 кгм при 3000 об/мин. Он прекрасно согласуется с штатной трансмиссией ЛуАЗа при максимальной скорости около 110 км/ч по спидометру. Можно ли мечтать о лучшем! Версия же с турбонаддувом 1N-T развивает 14 кгм при 2600 об/мин и 67 л.с. при 4200 об/мин – вероятно, таков предел для трансмиссии ЛуАЗа, а для согласования характеристик автомобиля и двигателя, нужно поменять передаточные числа.
Что касается установки, складывается примерно следующая картина.
Стыковка двигателя с 968-м картером сцепления выполняется кольцеобразной стальной переходной плитой, толщина которой 14 мм (и добавьте центрирующий буртик). Она позволяет, если нужно, адаптировать к маховику любое из сцеплений ВАЗ размером 8 дюймов (надо только дообработать маховик на координатке, а установочные плоскости сцеплений и так совпадают). Если сохранить родную корзину сцепления, то толщину переходной плиты можно взять и меньше, но лучше не делать этого, так как жесткость ее уменьшится до недопустимой величины. Ведомый диск надо поменять на ВАЗовский, «родной» имеет другое число шлицев. Коленчатый вал для первичного вала КП, конечно, не имеет подшипника, но есть гнездо-расточка 28 мм диаметром, в которое огрызок болта маховика сороковки с игольчатым подшипником входит идеально. Надо только обрезать резьбовой конец хвостовика, сточив шестигранник до диаметра меньше 36 мм. Если установить двигатель под углом примерно градусов в 5 влево по ходу автомобиля, то розетки крепежных отверстий двигателя и картера сцепления хорошо расходятся друг с другом. Слева жесткость стыка будет вполне приемлемой и без установки кронштейнов-усилителей, а справа она легко получается благодаря этим самым дополнительным кронштейнам (между пустующими фланцами под опоры на правой стороне блока и нижней и верхней точками крепления переходной плиты к картеру сцепления).
Z-образный редукторный стартер (родной) нужно установить на левую сторону блока и отцентрировать в штатном отверстии в щитке картера сцепления, который зажимается между блоком двигателя и переходной плитой. При этом без всякого демонтажа двигателя стартер легко можно сделать съемным. Верхний болт крепления можно вкручивать со стороны стартера (нужно лишь удалить резьбу из его уха, рассверлив его), а удлиненный нижний – через отверстие в донышке выемки картера сцепления под запорожский стартер, дотянув до него дополнительную упорную втулку.
Что касается выпускного коллектора, то он расположен оптимально, то есть по ходу автомобиля справа. Двигатель имеет встроенный вакуум-насос для усилителя тормозов. Генератор приводится справа отдельным клиновым ремнем. Но его можно перевесить и на уровень головки цилиндров, сделав специальные кронштейны, что позволит меньше заливать водой в бродах. С этой же целью дренажный патрубок стартера следует вывести обратно в полость картера сцепления. Остальной навески (компрессора кондиционера с кронштейнами и насоса гидроруля) с приводом поликлиновым ремнем на моторе нет. Левый масляный фильтр может засекаться с продольной рулевой тягой, однако, можно просто уменьшить применяемые фильтры по высоте. Масляный картер – это стальная штамповка с одним маслоприемником внутри. То есть его можно легко доработать до нужной конфигурации. Длина двигателя, если измерить от торца ступенчатого шкива коленчатого вала до заднего торца блока, составляет примерно 445 мм (495 мм – у 969-го, более 500 мм – по генератору). До переднего же торца шкива привода генератора – 425 мм (480 мм – у 969-го). Длина двигателя до крышки ремня ГРМ равна 410 мм. Добавим еще15 мм – упомянутую выше переходную плиту со щитком. Радиатор свободно можно разместить спереди, однако, если его поместить сбоку, то можно смело укоротить передний свес 969-го на 50–70 мм, значительно улучшив геометрию защиты картера.
Патрубки подвода-отвода охлаждающей жидкости к радиатору с встроенным термостатом находятся, как обычно, на заднем торце головки. Для них нужна достаточных размеров ниша в щите мотоотсека (с крышкой, чтобы был доступ из салона, поскольку доступ из мотоотсека к термостату и патрубкам будет затруднен). Но можно, демонтировав все это, заменить оригинальными угловыми патрубками с выносным термостатом, которые в щите мотоотсека потребуют совсем небольшую нишу (просто небольшую вмятину).
В 2005 году, в сентябре месяце, попалось мне на глаза объявление о том, что продается ЛуАЗ, и сразу почему-то подумалось о таком автомобиле с дизелем. Я решил поискать в Интернете – разве может быть, чтобы об этом там ничего не было. Перелопатил горы отвалов и, нашел-таки, что ставят дизеля. Сначала нашел Ломбардини – там была мелкая партия, затем по конфам – VW, а потом, наконец, этот самый, и еще с возможностью оформления документов. Поехал я и приобрел этот ЛуАЗ. У меня уже был к тому времени опыт обращения с автомобилями, как дома, так и на работе, поэтому я решил сделать машину такую, как мне хочется.
ЛуАЗ этот прошел 42000 км, года он 90-го, эксплуатировался нещадно, прогнил весь, но доверчивый и добрый. Тронуться на нем я не смог: рулевого и тормозов не нашел, хотя прежний его хозяин вовсю рассекал на нем по дорогам наперегонки с иномарками. В общем, от пункта регистрации до бокса на работе он машину довел, и стала она моей.
Разобрал я ее всю за неделю! Все по разным коробкам разложил, подписал, перевез в свой гараж, и тут-то и началось самое интересное – созидание.
Выяснилось, что в этой машине все нужно делать самому. Обращаясь в любой сервис, оказываешься в жутко дурацком положении. Пришлось купить болгарки, большую и маленькую, к ним всякие насадки и, самое главное, полуавтомат с баллоном углекислоты. После этого почувствовал независимость и какое-то превосходство над окружающими.
Хочу сказать сразу, что вместе с машиной мне досталось очень много книжек про нее, которые хранились, как попало, но были, и еще я тут же купил книжку по Тойота Старлет Терцель Королла II, где описан 1N-T.
Покупка двигателя
Прошу особенно ответственно отнестись к юридической стороне!
Из экономических соображений я сразу исключил возможность искать по разборкам. Капиталка такого дизеля станет дороже контрактного, а сделать капремонт самостоятельно я не был готов.
Обзвонил конторы, занимающиеся завозом контрактных двигателей. Сложность здесь в том, что предлагают главным образом турбовые модификации 1N-T, так как именно они ставятся на легковушки, здесь же турбина – лишний элемент, и при ее отказе попадаешь на приличные деньги. Можно, конечно, ее заглушить и перенастроить ТНВД, но это крайняя мера. Заказ оформил в декабре, срок доставки – две недели, то есть в нашей стране – два месяца, а как оказалось – четыре.
1. Не турбо.
2. Без электроники в ТНВД.
3. Чтобы ходил на автомате.
4. Чтобы к нему прилагался стартер (в опции навесного не идет).
5. Чтобы сразу подобрали маховик от механики.
6. Заказать тут же родную корзину сцепления.
2. Правильно указать все свои паспортные данные для справки-счета (указать те, на кого зарегистрирована машина, иначе придется оформлять нотариальную доверенность при оформлении в ГАИ, либо справку-счет переделывать, что очень сложно).
3. Сразу деньги не отдавать – тогда будут бегать за вами.
4. Сразу оговорить, что к справке-счету должны прилагаться документы о происхождении двигателя – копии таможки и пр. с синими печатями. Лучше проконсультироваться перед заказом у знакомого гаишника обо всех требуемых бумагах.
Заказ оформили, теперь ждем, а пока можно сделать следующее.
Переходная плита
Спасибо большое друзьям за то, что есть чертежи плиты. Чертеж прилагается. Если выполнить качественно, встанет, как родная.
Я делал свою через родственников, обошлась немного больше 100 баксов. А заказывать – просто фантастические цены.
Предварительно надо было снять ее, масло (какое-то подобие мазута) слить, промыть соляркой, заменить передний сальник. При промывке коробку крутил 600-ваттной дрелью через кусок резинового шланга, советую всем!
Доработка коробки (колокола сцепления):
1. При установке на коробку готовой переходной плиты обозначается место, которое следует выбрать под шестерню стартера. Выбирается довольно просто – дрелью с фрезерной насадкой. В месте выборки желательно не повредить наружную оболочку колокола.
2. Под крепление стартера нужно просверлить в колоколе отверстие и изготовить трубочку-проставку, см. рисунок.
Подготовка двигателя к установке (при получении сличить номера реальные с фактическими)
Само собой разумеется, масло заливается свежее (я предпочитаю ZIC), заменяется фильтр и, что особенно важно, ремень ГРМ! Если движка грязная, получше промыть ее, чтобы были видны косяки, и сразу всю прощупать.
Если двигатель ходил под автоматом, нужно поставить маховик от механики. Я столкнулся со следующими трудностями:
1. В маховике механики у отверстий под болты крепления был диаметр 13 мм, а болты крепления маховика автомата, которые были раньше – 10 мм, вот почему пришлось изготовить 6 шайбочек-проставок, соответствующего диаметра.
2. После затяжки маховика надо проверить, чтобы бой был в норме, чтобы не мучали разные сомнения относительно нарушенной соосности.
Начал я с того, что отдельно проверил свой двигатель на работоспособность, а для этого:
1) переходную плиту установил на двигатель;
2) установил стартер (с переходной плитой получается законченный агрегат);
3) чтобы двигатель стоял ровно, прикрутил к нему дополнительную опору;
4) подключил идущие на радиатор патрубки и закольцевал их;
5) один патрубок печки заглушил, к другому же подсоединил резервуар с водой, и залил систему;
6) присоединил шланги подачи топлива и обратки к топливному насосу высокого давления (ТНВД);
7) в шланг подачи топлива включил сборку фильтра тонкой очистки топлива, куда вошли: верхняя часть с ручным подкачивающим насосом, сам фильтрующий элемент и нижняя часть с отстойником воды и спускным вентилем. Их можно найти на разборках и в магазине (китайские), а фильтр, естественно, новый. Чтобы контролировать наличие топлива, подключил прозрачные фильтры очистки.
8) от ТНВД выходят 3 провода. Нашел среди них плюс клапана отсечки топлива, на корпусе – минус, остальные два – датчик тахометра. Врезал тумблер в плюсовой провод и соединил с плюсом аккумуляторной батареи (АКБ не ниже 45 Ач);
9) найдя датчик (одноштырьковый) аварийного давления масла, подсоединил к нему лампочку, а дальше на плюс аккумулятора;
10) толстым проводом, сечением не меньше 4 мм2, подключил минус АКБ на массу двигателя, стартер – к плюсу АКБ;
11) от стартера вывел пусковой провод (втягивающее);
12) со свечей накала через кнопку на замыкание вывел провод на плюс АКБ.
Транспортируют двигатели, как попало. Могут их ударить или уронить, поэтому заранее лучше приготовить все, что нужно для проверки, да быстро сделать ее, поскольку неизвестно ничего о сроке установки двигателя на автомобиль. Подготовленный к запуску двигатель я поместил на пол, подложив под него резиновый коврик. Перечисленное выше все дополнительное навесное надо закрепить. А шланги от топливной опустить в сосуд с соляркой и прокачать ее насосом ручной прокачки (на фильтре тонкой очистки) через топливную двигателя. Судить о заполнении системы топливом можно по упругости мембраны насоса, а контролировать топливо визуально через прозрачный фильтр.
Заводить можно, когда топливо есть.
1. Включить тумблер клапана отсечки топлива.
3. Проводом от втягивающего стартера прикоснуться кратковременно к плюсу аккумуляторной батареи.
Мой двигатель был ударен при транспортировке (не повезло!), из-за чего планка, регулировки подачи топлива на ТНВД, сместилась. Поэтому он завелся не сразу, а только когда было найдено первоначальное положение планки. Но это не должно напугать, это еще не самое плохое.
Целью эксперимента было – убедиться, что движка заводится, масло не гонит, прокладка головки не пробита, давление масла есть. Когда патрубки ОЖ нагреются, сразу можно глушить (выключить тумблер отсечки топлива) и подвести итоги – движка в норме, монтировать на автомашину можно, или доводить до ума.
Пока ждал двигатель, все переварил, заменены резинки, масло всюду новое, все облезлое покрашено, узел сцепления изготовлен.
Сцепление
1. Корзина сцепления родная – 1N(1N-T).
2. Диск сцепления от ВАЗ 2101 – классика.
3. Доработку узла смотри на фото (есть только один нюанс).
4. Выжимной подшипник размером 40х64х16 NACHI 40TRK 39-45B (используется для 2L, был один такой доступный по размеру).
5. Нюанс – деталь посадки выжимного подшипника пришлось изменить.
Изготовил по месту сам описанным далее способом. Сначала на стапеле-тележке сочленил двигатель и коробку. Сцепление центрировал старым первичным валом. Коробка весит немного, а двигатель тяжеловат. Чтобы точно подогнать узел сцепления, из пластилина сделал я вспомогательное измерительное кольцо. Вывел сцепление регулировочным болтом в среднюю точку, и потом стянул двигатель и коробку с установленными уже диском сцепления, корзиной сцепления и узлом выжимного, но пока без подшипника. На его месте использовалось вспомогательное кольцо из пластилина. Пластилин деформировался при стяжке и дал размер, по которому я и изменил держатель выжимного подшипника.
Многократно описанный узел сцепления не представляет сложности.
Доработка двигателя
1. Установить подшипник для первичного вала коробки в углубление на торце коленвала двигателя со стороны сцепления (см. фото). Он сядет на фиксирующий герметик. Подшипник можно изготовить из штатного сороковочного подшипника, проточив шестигранник до размера отверстия маховика.
2. Поддон двигателя переварить (лучше это делать, когда машина будет на ходу). Чтобы сохранить объем масла, помимо подрезания поддона я еще нарастил его (см. фото).
Маслозаборник пришлось поднять на 25 мм, можно рассмотреть места подреза.
Все измерялось относительно штатной защиты. Обратите внимание при наращивании поддона на крепление его со стороны маховика, очень это труднодоступное место. Варил я полуавтоматом, а перед установкой обязательно надо проверить на течь. Делал проварку докрасна, с обеих сторон (где это возможно). Штатный конструктив использовал как основу. Металл 1,8 мм. Пробку слива масла поместил в штатное отверстие защиты. Объем поддона получился 3,6 литра. Зазор между поддоном и штатной защитой в наиболее близком месте 15 мм.
Поддон установил на герметик, перед установкой нужно убедиться, что нет искривления плоскостей, воспользовавшись вместо герметика пластилином, раскатанным в трубочку. Сразу же определяется, где зазор больше, а где – меньше.
3. Тросик газа и планка подачи топлива ТНВД (когда двигатель установлен).
Штатный тросик я срастил с обрывком, пришедшим на двигателе, с помощью гайки, расплющенной на четыре, рядом с планкой подачи топлива ТНВД так, чтобы этот сросток не мешал ее ходу. Планку оттянул пружиной для возврата ее при отпускании педали газа в исходное положение.
Монтаж двигателя.
Установлена коробка, смонтировано сцепление, все готово к установке стартера (сделана втулка-проставка и подобраны болты). Переходная плита прикручена к двигателю болтами с фиксирующим герметиком, на фиксирующий герметик в плиту вкручены шпильки для стяжки с коробкой.
Еще раз центрируем сцепление и подводим к коробке двигатель. Попав в дырочки, через гроверы затягиваем гайки на шпильки. В первый раз на всю операцию минут сорок, потом же не больше 15 минут.
Установив двигатель, используя методику его проверки, можно прокатиться, я лично не удержался – катался полдня.
Система охлаждения
Решение для установки радиатора охлаждения я взял от Оки – со штатным вентилятором. Радиатор установил по борту справа, обеспечил проток воздуха, вырезав в борту над передним правым колесом квадрат 18х18 см, закрыл его крышкой от кухонного вентиляционного отверстия, покрасив ее. В мотоотсеке сделал из жести направляющие потока (см. фото).
Расширительный бачок – от Оки, по-моему, неплохо получилось. Вентилятор может включаться через реле от датчика в радиаторе или принудительно тумблером в любом режиме.
Ответы на все возникающие вопросы:
Ходовые качества.
Когда перед тобой какое-то препятствие (бордюр или кочка), подъезжаешь слегка жмешь на газ, сразу двигатель нагрузку чувствует, и на тех же практически оборотах преодолеваешь препятствие. Не пробовал, к сожалению, я проехать на этой машине с ее родным двигателем, сравнивать не могу.
Но с дизельной Терраной сравнить могу. На ней я даже попробовать не решусь, то что может делать ЛуАЗ, и наоборот, правда, тоже. Что общего – тяга на ровных участках, похожее преодоление препятствий, а вот эксклюзивы всякие упираются в геометрию.
Я еще пока не думал о 4-й передаче, упор, в основном, делаю на динамику: старт-остановка, с этим пока дело плохо.
Конечно, упустил по герметизации. Я поставил на герметик щитки, вырезанные из жести, на место старого стартера и на переходную плиту к двигателю, под это в плите есть резьбовые отверстия.
Что касается радиатора, он хорошо справляется с температурой при включенном вентиляторе, вообще дизель трудно разогреть. Перед подъемами я включаю принудительно вентилятор. Однако на особо затяжные пока не лазал.
Автомат менее угроблен, поэтому с него. Автомат вообще обмануть трудно, он быстрее сдохнет сам, чем двигатель заглушит. А двигатель малоресурсный, да уже выходил процентов семьдесят, а если хозяин над ним еще и издевался, то совсем нехорошо. Автомат штука бережливая.
Жена мне помогала – сиденья перешивали вместе. Все делалось в порыве, отдохнул в первый раз в воскресенье, когда с оформлением в ГАИ закончил. По ценам 2005 г. получилось:
Автомобиль – 16,5 тыс. руб.;
Двигатель (полностью) вместе с документами – 22,8 тыс. руб.;
Переходная плита – 3,5 тыс. руб.;
Сцепление – 1,5 тыс. руб.;
Все остальное – около 10 тыс. руб.
По деньгам наименее затратным было оформление, но оно более затратное по потерянному времени и нервам.
Сначала о причинах-почему именно дизель.
1. Не глохнет при попадании воды на него. Я имел печальный опыт форсирования преград на бензиновых двигателях, с остановом в самый ответственный момент, причем самый яркий случай это заглохший на морском пляже бензиновый Land-Cruiser-80. Мы отдыхали в ОАЭ, взяли на прокат этот джип, нашли песчанный пляж и зажигали вдоль кромки моря, есть видео, надо оцифровать как нить:) В общем оживить «крузер» удалось лишь вылив поллитра воды из трамблера.
2. ЛуАЗ у меня имеет четкую тракторную ассоциацию, поэтому хотелось поставить дизельный двигатель.
1N уже ставили до меня, поэтому можно было опираться на чей-то опыт, поэтому 1N, а не приглянувшийся мне CD-17
Сейчас я смотрю на вещи уже несколько иначе, но тогда все виделось именно так.
В общем имелось: ЛуАЗ 969м 1990 г.в. замороженный на улице до температуры в -47, и двигатель 1N, снятый с машины, с автоматической КПП, не турбованый:
Эти два параметра совпали случайно, это был единственный 1N в городе, продаваемый на тот момент, но я радовался, потому, что от покупки турбованного на тот момент бы отказался. Почему? Я, также как и Андрей-24, шарахался тогда от турбованных двигателей, считая их крайне ненадежными, сейчас я смотрю на вещи иначе, но об этом после.
Итак, морозным январьским воскресеньем, при помощи паяльной лампы был разогрет и заведен 969-й двигатель в ЛуАзе, последний заехал в теплую мастерскую и приготовился к экзекуции. Передо мной же стояла нелегкая задача по подбору нужных запчастей. Была заказана во Владивосток корзина а также маховик для механической КПП 1N, начался поиск необходимого выжимного, а также были заказаны детали к нему. Все это подробно описано в статье Андрея-24, поэтому повторятся не буду. Но самое главное переходная плита. Поиск специалистов, готовых ее изготовить начался тогда же, а сама плита появилась у меня аж в апреле! Как хорошо, что сейчас можно просто позвонить и заплатить, тогда пришлось здорово помучаться. Вот так выглядел 1N со снятыми лишними деталями и подготовленный к установке маховика и корзины:
Когда приехал маховик, оказалось, что диаметр болтов для у механики и автомата разный, пришлось заказывать специальные втулки, чтобы маховик встал по центру. О сцеплении LUK у нас в городе никто и слыхом не слыхивал, поэтому предложили диск от шеви-нивы, отрекомендовали его как «усиленный», купил. Выжимной был приобретен москвичевский, с роликовым подшипником. Вот так выглядел двигатель с установленным маховиком. Валиком центровался диск сцепления:
Параллельно шла работа по демонтажу 969-го:
Также для удаления ржавчины были демонтированы сидения:
снят тент, для установки пластиковой крыши:
Затем была надрезана панель между мотоотсеком и салоном
Это сделано потому, что у 1N патрубки радиатора, радиатора отопителя и обратки системы питания расположены таким образом, что упираются как раз в эту панель в ЛуАЗе, на «родных» автомобилях двигатель установлен поперек.
Вот так теперь видно салон из мотоотсека:
на панели сверху видны фотографии установки Андрея, отпечатанные и использовавшиеся как образец.
Кроме того, в процессе недолгой эксплуатации(заездов во двор, перегона с места на место, заезда в гараж) было выявлено выбивание задней передачи. С целью устранения неисправности, КПП была вскрыта, произведена замена шестерни задней заднего хода.
Когда наконец приехала долгожданная переходная плита(за чертежи которой огромная благодарность Алексею Джигурде aka Terra_Inс), практически сразу ее примерили на двигатель:
и подсобрали силовой агрегат:
другой ракурс:
Проверяем работу вилки сцепления:
Особо хочу осветить один момент, упущенный на мой взгляд во всех предыдущих описаниях. Переходная плита спроектирована таким образом, что для крепления двигателя к ней используются штатные шпильки 969-го. Мы об этом не знали, и перерезали на ней резьбу, в результате пришлось заказывать новые шпильки:) Дурная голова ногам покоя не дает.
Стартер у меня оказался не той конструкции, под которую разрабатывалась плита, поэтому ее пришлось «дорабатывать напильником», однако особых трудносей не возникло, сняли около 5мм, и стартер смог вместиться. Для установки стартера 1N также дорабатывался колокол коробки, подробнее об этом в отчете Андрея24.
Когда все было подогнано, КПП вернулась на свое место:
Установить двигатель было уже делом техники, длинная труба, в качестве рычага, стропы и все на месте:
вид снизу:
вот так виден двигатель из салона:
Для сращивания проводки 1N и ЛуАЗа был приглашен автоэлектрик, мне колупаться и разбираться во всей куче проводов было невтерпеж-уж очень хотелось наконец поехать:) Понимаю, что неспортивно, но деваться было некуда. Отмечу лишь, что все соединения, сделанные электриком(скрутки) были мной терпеливо пропаяны, обработаны герметиком, упакованы в термоусадку, на всякий случай, вдруг купаться придется. Пучки проводов были собраны в жгуты, сверху одета японская гофра. Для подогрева свечей на панель приборов была выведена кнопка.
Родные провода аккумулятора были в крайней степени изношены, поэтому были куплены медные провода, заменены клеммы, места стыка с клеммами пропаяны, загерметизированы, упакованы в термоусадку.
Также был установлен блок предохранителей от какой-то иномарки.
Проблему представляет рулевая тяга, идущая от редуктора. Она упирается не только в масляный фильтр, но и в стартер. Решение мной было отложено, ввиду отсутствия расходного материала-утильных рулевых тяг, тяга была развернута на 180 градусов и встала на место:
Тросик газа был легко инсталлирован родной, ЛуАЗовский, времени ушло, на удивление, минут 15.
Воздушный фильтр понравился 41-го москвича, к нему можно пристыковать шноркель.
Родной бензопровод был демонтирован. вместо него, по временной схеме, через салон был пущен топливопровод снятый с Toyota LandCruiser Prado. На место почившего в бозе коммутатора, была установлена помпа ручной подкачки с топливным фильтром и датчиком воды:
от нее, уже для перестарховки, установлены еще два мелких сетчатых фильтра. Эта перестраховка вовсе не лишняя, поскольку очень часто попадаются некачественные топливные фильтры, из которых в топливную аппаратуру попадают части фильтрующего элемента, которые наметрво забивают сеточки на входе, в результате двигатель не развивает положенную мощность.
Радиатор был выбран от 8-ки. К нему были изготовлены оригинальные крепления и пристыкован вентилятор:
Радиатор разместился по ходу движения машины справа, встал под углом примерно в 45 градусов, теперь предстояло подвести к нему патрубки:
Заблаговременно купленная китайская печка заняла место в салоне, бардачок, к сожалению, пришлось демонтировать, радиаторный патрубок был развернут по методу Андрея24:
Сразу был проверен термостат, был выявлен его дефект(неполное закрывание), сразу же был заменен на новый, как заверил продавец-японский.
краник для печки подобрал от чего-то, чего уже не помню, да это и неважно, важно, что вписался хорошо, переносить скоро буду в моторный отсек.
Радиатор установлен, патрубки подведены, в качестве соединителей использовалась труба от старого пылесоса(очень хорошо подходит по диаметру) один из соединителей выполнен в виде тройника под трубку на 20мм, для установки расширительного бачка от 08-й модели, на следующем снимке макетируется уже он:
Далее устанавливался воздушный фильтр. С ним пришлось немного повозится- родная гибкая гофра была значительно шире, чем посадочное гнездо воздухозаборника 1N. Была взята родная пластиковая гофра, сверху вставлена 41-го, скреплено герметиком, получилось неплохо, за исключением одного-если резко надавить на педаль акселератора- мягкая гофра 41-го фильтра сплющивалась и закрывала доступ воздуха, в результате ЛуАЗ на полном ходу «замирал» с позорным писком:) От такого побочного эффекта избавился вставив внутрь мягкой гофры кусок жесткой, пластиковой. Сечение патрубков не изменилось, и на газ наступать можно было уже без опасений.
Получилось вот такое подкапотное пространство:
Крепление воздушного фильтра было позже переделано, был установлен оригинальный кронштейн. фотографий пока нет.
Глушитель был подобран от УАЗ-Патриота, как самый маленький и приваривался-подгонялся по месту. установлен там же где стоял штатный.
После этого был произведен пробный выезд. Такие же ощущения я испытывал только один раз-когда после полугодового ремонта у меня поехал УАЗ-469, списаный моим отцом с предприятия. Поездка длиной в 2 км никаких дефектов не выявила, машина была загнана в гараж, для дальнейших доработок.
А доработки еще предстояли:
— доработка рулевой тяги
— замена глушителя(УАЗовский ожиданий не оправдал)
— доработка поддона двигателя и установка защиты.
В силу разных причин(семейные обстоятельства) вернуться к доработкам удалось только через 1.5 года.
Небольшая эксплуатация выявила течь сальника на передней крышке в двигателе, возившись с его заменой, заодно скинул и поддон. Переварили его компромиссным способом:
Почему компромиссным? Не стал сзади наваривать дополнительное место, как советую ставившие 1N до меня. Нашел еще один поддон и запасной блок к нему, буду переделывать его уже совсем кардинально.
Теперь между поддоном и защитой около 10 мм, правда на снимке этого не очень видно, но все таки:
Так выглядит установленный поддон:
а так установленная защита
С маслоприемником пришлось повозиться, резать его я не стал, уменьшил только лапки крепления и загнул так, чтобы он не упирался в поддон. Также пришлось подрезать барботажную платину.
Сколько заняло все времени? Ответ прост: будь у меня дети, которых можно было бы взять с собой в гараж или оставить одних дома- сделал бы все за пару недель. Будь через дорогу токарка, а в гараже сварочник- неделю, ну при наличии плиты, естественно. + Работы еще не закончены, вырываться в гараж чаще чем 1 раз в неделю и на дольше чем на 4-5 часов, ну никак не получается.
Внедорожник украинского производства ЛУАЗ довольно надежен, компактен и экономичен. Однако главным его недостатком считается двигатель малой мощности, который подходит скорей для легковушки, чем для крупногабаритной машины. Исправить этот недостаток можно, переустановив двигатель от ВАЗа на ЛУАЗ.
Для установки в ЛУАЗ лучше всего использовать классику от ВАЗа — силовой агрегат. Помимо того, что эти автомобили имеют схожие конструкции, существуют специальные переходные плиты, которые применяются при замене двигателя. А также КПП ЛУАЗа прекрасно соответствует мотору Жигулей. Прежде всего приобретите необходимый инвентарь. Выберите и купите алюминиевую переходную пластину для установки мотора. В идеале заказать такую пластину на заводе-изготовителе.
Замените коленвал на более усиленный из стали. Используйте для такого привода ремень от М-412. Масляный фильтр также замените на более усовершенствованный — низкий Сhampion F101.
В процессе установки не забудьте заменить всю изношенную проводку. Загерметизируйте все соединения специальным составом.