Пока на дорогах Невады обживаются машины с автопилотом, на наших колдобинах самая свежая новость — электромобили. Протестировать Mitsubishi
Приборная панель i-MiEV создает впечатление, будто дизайнерам забыли сказать, что машина суперсовременная и инновационная
Электромобиль для России - явление не новое. Еще в 1899 году по дорогам Петербурга тихонько поташнивал работавший от аккумулятора агрегат инженера Ипполита Романова с максимальной скоростью 40 км/ч, запасом хода 60 км и даже режимом рекуперации (энергия торможения заряжала батареи).
Убил идею набиравший популярность двигатель внутреннего сгорания, в котором человечество бросилось сжигать природные ресурсы. Электромобили же на сто с лишним лет так и застряли в ранге перспективных разработок.
У Mitsubishi, например, путь от первого опытного образца до серийной машины занял 40 лет - только в 2011 i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle, или «инновационный электромобиль «Митсубиcи») появился в салонах дилеров.
ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД
Мое знакомство с Mitsubishi i-MiEV проходило при 25-градусном морозе, причем в машине было всего градусов на пять теплее (печка явно не справлялась), поэтому я стал ерзать на сиденье, чтобы хоть как-то согреться.
При каждом движении я упирался то коленкой в руль, то головой в потолок, то локтем в торпедо. Значение фразы «Big in Japan» приобрело вполне конкретный смысл - при росте 187 см я чувствовал себя Валуевым.
Приборная панель i-MiEV создает впечатление, будто дизайнерам забыли сказать, что машина суперсовременная и инновационная. В Mitsubishi оправдываются тем, что машина должна быть проста и остра, как самурайский меч. Интересно, что простого в тумблере подогрева сидений, спрятанном под руль, или рычаге открывания капота, загнанном под бардачок?
Во время первой поездки на i-MiEV я удивлялся не столько его электротяге, сколько странностям: сенсорный экран бликует, и приходится постоянно наклоняться вправо, чтобы разглядеть время или частоту радиостанции; при включении обогрева заднего стекла почему-то запотевает лобовое; моргнуть дальним светом нельзя; а если убрать ногу с педали акселератора, машина моментально теряет скорость и практически останавливается.
Впрочем, на морозе Mitsubishi i-MiEV вообще все время угрожает остановкой. В пресс-релизе заявлено, что батареи хватает на 160 км спокойной езды - то есть не более 60-80 км/ч и без «кик-даунов». Именно так я проехал не более 20 км - и истратил половину энергии.
Как мне объяснили специалисты «Рольф», на морозе ход химической реакции в аккумуляторе замедляется, что выражается в более низком напряжении, которое он способен отдать.
ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК
Заправок для электромобилей в Москве две, причем одна находится на закрытой территории бизнес-центра. Я заряжал Mitsubishi i-MiEV во внутреннем дворе здания редакции, поочередно оставляя без света грузчиков, охранников и водителей, из каморок которых можно было протянуть удлинитель. Через полтора часа мытарств я все же нашел место, где не выбивало пробки при подключении инновационного авто, и оккупировал его на 10 часов, необходимые для зарядки на морозе.
От работы до дома мне ехать 50 км. Когда я сел вечером в полную казенного электричества машину, на индикаторе запаса хода горели цифры 104. Так это я туда-обратно без подзарядки могу смотаться! - обрадовался я и через минуту сильно удивился, когда 104 превратились в 68, еще через десять минут - в 40 км. Когда мне оставалось до дома километров двадцать, значения начали обратный отсчет со скоростью секундомера на бомбе.
Домой я приехал, стуча зубами, смотря в затянутое инеем стекло и кое-как держась окаменевшими пальцами за ледяной руль (чтобы дотянуть до розетки, я отключил печку, магнитолу и подогрев сиденья).
Как мне объяснили разработчики, Mitsubishi i-MiEV не предназначен для загородных путешествий. А в мегаполисе человек, по их подсчетам, в день проезжает не более 60 км.
ПОШАГОВОЕ НАПРЯЖЕНИЕ
Утром я снова ехал в холодной машине, не разгоняясь больше 80 км/ч, но без толку.
Через 25 км i-MiEV начал терять сознание. Индикатор зарядки моргал. Стремительно иссякал запас хода: 10, 9, 8... Машина боролась за жизнь. Я боролся с холодом с помощью шапки и перчаток. Через 10 км погасли все приборы. Но еще через пять, будто красный глаз у поверженного Терминатора, на приборной панели загорелась пиктограмма черепахи (контролируемое снижение мощности электродвигателя). Я понял, что i-MiEV пока не собирается говорить мне hasta la vista , и мы все же доковыляли до редакции.
К сожалению, через четыре дня тот аккумулятор, который отвечает за старт, просто сгорел. В итоге мой экологичный Mitsubishi i-MiEV уехал на чадящем эвакуаторе, и второй раз я встретился с ним уже весной.
ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД
При +15 ºС i-MiEV ожил: машина заряжалась за 4 часа, а запаса энергии хватало не только на путь от дома до работы, но и на обратную дорогу. Она шустро маневрировала в потоке, прекрасно летела по трассе (при заявленной максимальной скорости в 130 км/ч я смог разогнаться до 135 км/ч секунд за 20), без проблем пролетала очистившиеся ото льда лежачие полицейские любой высоты, великолепно входила в повороты, демонстрируя невероятную устойчивость, к тому же оказалось, что в режиме Comfort с минимальной степенью рекуперации она уже не встает как вкопанная, если отпустить педаль газа. А какой низкий налог: 64 л/с х 7 руб. = 448 руб. в год! К слову, электричества в месяц Mitsubishi i-MiEV съедает максимум на 1100-1200 руб.
i-MiEV - машина для теплого времени года
БЕНЗИН, УХОДИ!
Пока i-MiEV, конечно, не рассчитан на обычных обывателей, но такая же ситуация была и с первыми мобильными телефонами. Сначала они стоили кучу денег, были размером с кирпич, быстро разряжались и сеть ловили кое-как. Но с чего-то надо начинать.
Сейчас мобильник есть у каждого, они могут работать без подзарядки несколько дней, покрытие есть в каждом уезде, и это уже никого не удивляет. В i-MiEV есть что-то, что заставляет надеяться на успешное развитие рынка электрокаров. Недаром в России уже продан 71 экземпляр этого чуда.
ЦЕНОВОЙ МЕХАНИЗМ
Mitsubishi i-MiEV стоит 1 799 тыс. руб. Вот как оправдываются производители.
70% себестоимости электромобиля - производство и установка литий-ионной батареи и электродвигателя, в котором используется редкоземельный металл ниодим - сверхмощный магнит.
Ввозная пошлина на автомобиль - 20% (кстати, провести i-MiEV через границу как электроприбор не получится, только как обычный автомобиль, разве что в графе «Объем двигателя» будет указано «0»).
-
К этой поездке из редакции домой на электромобиле Mitsubishi i-MiEV я готовился основательно. И в первую очередь пришлось задаться вопросом, каков реальный запас его хода. Ведь после съемок и дневной эксплуатации в литий-ионном «баке» электромобиля «топлива» оставалось всего на 35 км. Хватит ли…
Маршрут домой рассчитываю самый короткий и такой, где будет максимальное количество замедлений и спусков, чтобы использовать для подзарядки батарей энергию торможения. Проверяю, есть ли на телефонном счету деньги, а в машине - проушина для буксировочного троса. Хотя надеюсь, что таким образом эвакуировать меня с i-MiEV домой не придется.
Электромобиль Mitsubishi i-MiEV 2012 г.
Место создания и производства - Япония
Классовая принадлежность - А-класс
Тип - 4-местный хэтчбек
Вид - заднемоторные, заднеприводные
Питание - электричество
Зависимость - от электросети
Естественный враг - неразвитая инфраструктура для подзарядки
Ориентировочный пробег на полной зарядке - до 150 км
Ореол обитания - расширяющийся
Ориентировочная стоимость в Украине - от 35000 евроШум большого города
В довольно узком салоне тесновато. Но укомплектован Mitsubishi как полноценный автомобиль: автоматическое включение света, кондиционер, электрические приводы стекол и зеркал, отключаемая система стабилизации, подогрев водительского сиденья. Кроме того, в машину может устанавливаться большой цветной монитор, навигационная система и камера заднего вида. Обод такого же, как в Colt, руля обшит приятной кожей.
«Троллейбусный» звук электромотора едва различим, да и то на разгоне, но аудиосистема в тестовом Mitsubishi i-MiEV не установлена (есть только радиоподготовка), поэтому в салоне хорошо слышен бурляще-гудящий шум города. Ох, не затрут ли малыша в час пик? Ведь его длина - менее 3,5 м, а ширина не составляет и 1,5 м. Чтобы иметь представление о размерах машины, скажу, что Mitsubishi i-MiEV на 2 см короче и на столько же уже, чем Daewoo Matiz.
Зато в силу своих скромных размеров и размещенных по углам колес электромобиль Mitsubishi i-MiEV очень маневренный. Правда, руль не острый, и от упора до упора его надо крутить аж на 3,5 оборота. Зато радиус разворота составляет 9 метров. А это меньше, чем у «Матиза» с его меньшей колесной базой. Например, вечером, чтобы не тянуть шнур от розетки через весь гараж, я развернулся в пару приемов прямо в частном дворе.
Практически всем окружающим водителям Mitsubishi интересен и симпатичен. С черными, как у спортивных версий, корпусами фар и огромным антикрылом i-MiEV похож на маленького забияку. И он действительно бросает вызов окружающим.
Еще по теме:
«Таврия» на электротяге.
В Институте электродинамики НАН Украины уже разработаны и проходят испытания две «Таврии» на электротяге: электромобиль и модель с гибридной силовой установкой.ГАЗ-21: Ретро машина будущего .
Созданный в Украине полноценный электромобиль в «ретроупаковке».А вот и главный противник. Потрепанный КАМАЗ, словно угрюмый старый дракон из прошлого, будто назло газует и укрывает наш i-MiEV облаком черного едкого дыма, сквозь который едва различима дорога. Любой гаишник должен бы его остановить и запретить эксплуатацию. Именно с такими автомобильными «динозаврами» и призваны бороться маленький i-MiEV и ему подобные электромобили. Но что может противопоставить наш автомобильчик? Пока нет развитой инфраструктуры его использования - ничего. Идея хороша, но находится в начальной стадии своей эволюции.
А вот как чисто городской автомобиль Mitsubishi i-MiEV имеет ряд неоспоримых преимуществ. Свесы коротенькие, зеркала дают хорошую обзорность. В городе на узкой машине удается аккуратно протискиваться между рядами автомобилей, как на мотоцикле. За городом попутчики галантно берут правее, и i-MiEV проносится мимо, даже не претендуя на часть встречной полосы. И, в целом, получается ехать довольно быстро. При этом я не спешу, а еду, удерживая стрелку эконометра в зеленой зоне Eco.
Как только впереди возникают светофоры и заторы, тут же перевожу селектор «трансмиссии» в режим «В». Именно в нем наиболее активен режим рекуперации, заряжающий батареи. В этом случае даже к штатным тормозам прибегаешь заметно реже, настолько ощутимо замедление. Правда, такой, максимально эффективный для меня, режим движения наименее комфортен и плавен. Зато он оказался наиболее экономичным и позволил доехать до дома, а дневной пробег тестового Mitsubishi i-MiEV на одной зарядке составил 131 км.
.jpg)
Пластиком отделки дверей и передней панели авто напоминает Colt. Чтобы пользоваться вертикальным блоком управления системой вентиляции и кондиционирования, лучше выучить, какая ручка за что отвечает, так как расположены они слишком низко.
.jpg)
Приборы - с непривычными символами. Но мы все чаще встречаем их на авто. В левом окошке - степень заряженности батареи, в правом - остаточный пробег, в центре - эконометр и спидометр.
Водичку в подстаканниках (есть возле правой и левой двери) можно охладить воздухом прямо из дефлекторов обдува. Только не забывайте, что включенный кондиционер - это минус 13 км пробега.
.jpg)
Автомобиль хорошо оснащен. Наружные зеркала можно сложить при помощи электроприводов.
Подогрев водительского сиденья есть. Но кнопку его включения мы нашли под рулевой колонкой. Почему она там, так и не поняли. Ведь в салоне ничем не заняты более привычные для этого места.
Регулировок руля нет. В какой-то мере выручает то, что высоту сиденья можно регулировать. Если же за руль сядет высокий водитель и отодвинется назад, то сесть за ним будет сложно - места для коленей не остается.
Колени - впритык, а в плечах двоим тесно. Но над головой в высоком салоне место есть. Спинки заднего ряда регулируются от вертикального положения до полулежачего.
Полноценный автомобиль: есть ABS и система стабилизации. Передняя подвеска независимая, тормоза - дисковые.
При движении вперед у двухступенчатого редуктора есть три режима. Первый - обычный D (Drive), второй - В (Brake) обеспечивает максимальную зарядку при рекуперации, третий - С (Comfort) делает езду плавной и комфортной.
И страшно, и весело
Если же не стараться по «каплям» выцеживать из литий-ионных батарей живительное для 49-киловаттного электромотора электричество, то разогнать Mitsubishi i-MiEV до 100 км/ч получается даже быстрее, чем за заявленные 15,9 секунды. Со старта или небольшого хода машина ускоряется очень уверенно. Недаром максимум тяги мотор развивает в самом низу - от 0 до 2000 об/мин. Это позволяет не плестись в хвосте в городском трафике, а лихо обгонять и уходить со светофоров. Но затем динамика разгона заметно снижается, и максимальной скорости в 130км/ч i-MiEV достигает уже слишком медленно.
Маленькие колеса установлены по углам кузова, и Mitsubishi i-MiEV, словно небольшая лодочка, скользит по волнам наших дорог. Правда, высокий кузов ощутимо реагирует на порывы бокового ветра. Комфортабельная мягкая езда продолжается до тех пор, пока не попадаешь на выбоины. На них слабая энергоемкость и малый ход подвески сказываются жесткими ударами и содроганиями кузова.
Еще по теме:
Nissan Leaf: Заряжай, поехали!
Низкая цена и стоимость содержания, простота обслуживания, практичность. Именно этим критериям не соответствовали электромобили. Но ситуация меняется. В этом мы убедились на тест-драйве серийного Nissan Leaf в Москве.Bio Auto Eva-2 Electric: Ева против нефтетрейдеров
Украина наконец признала электромобили, и на украинских дорогах появились зарегистрированные машины, полностью не зависящие от топлива на основе нефти. Мы знакомимся с такой «Евой». Возможно, с нее официально начнется род электромобилей в Украине.На высокой скорости и при маневрировании рулю тестовому Mitsubishi i-MiEV катастрофически не хватает информативности и точности. При этом за дорогу узкий и высокий автомобиль держится очень надежно. Но в i-MiEV чувствуется иная по сравнению с обычными авто с ДВС компоновка. Ездить так на заднемоторной и заднеприводной машине и страшно, и весело. На резкий поворот руля она реагирует с запаздыванием и сильно кренится на мягкой подвеске. На узеньких шинах авто сильно скользит наружу. При этом на хорошей скорости может пугающе высоко задирать внутреннее переднее колесо (мотор-то давит на заднюю ось). При резкой смене курса на змейке i-MiEV, словно легкая яхта с мощным килем, пляшущая по воде при сильной поперечной волне, переваливается с борта на борт, но 230-килограммовый балласт из батарей под днищем не позволяет машине перевернуться.
Для зарядки переменным током от штатной розетки используется правая «горловина» - в багажнике найдете зарядное устройство в сумочке (1). Разъем для зарядки постоянным током от док-станций находится с левой стороны (2). Электромотор расположен под полом багажника. Задняя подвеска - зависимая, системы «Де Дион» (3).
На зарядку становись!
Как показал тест-драйв Mitsubishi i-MiEV, от обычных городских авто А-класса электромобиль отличается лишь ограниченным пробегом. И ладно, если бы он был четко фиксированным - можно подстроиться. Но несколько полных ночных зарядок оставляли нам от 98 до 136 км. Этот электрический новатор анализировал манеру предшествующей езды и с ее учетом высвечивал остаточный пробег. Но, вернувшись на нем, скажем, после работы домой, съездить в магазин порой уже не на чем. «Заправиться» по-быстрому? За час батарея накапливает энергии на 15-16 км, а включенный кондиционер разом «съедает» 13 км. Что же будет зимой? Ведь нагреватель системы отопления, как и компрессор кондиционера, питается от тех же тяговых батарей, что и электромотор. А если учесть потребление на освещение (в короткие зимние световые дни - более чем актуально), то… или домой, или на работу. В оба конца, скорее всего, уже не дотянуть.
Именно невозможность четко спрогнозировать пробег вызывала самые большие неудобства при эксплуатации. Каким бы высоким интеллектом ни обладал i-MiEV, при постоянной работе он испытывает острую зависимость от розетки. Это делает приобретение электромобиля рискованным делом. Проблему могут снять док-станции экспресс-зарядки. Их размещение возле офисов поможет использовать авто как служебные. И не случайно на сегодняшний день принята стратегия продаж i-MiEV исключительно корпоративным клиентам. Старт продаж физическим лицам будет зависеть от динамики развития инфраструктуры. Но в любом случае электромобиль Mitsubishi i-MiEV показывает, что электрическое автомобильное будущее все больше становится реальностью.
Еще по теме:
Рынок электромобилей развивается такими темпами, что не считаться с этим уже нельзя. Потому я и держу в руке «электрический пистолет» от серийного(!) Renault, который поступит в продажу в Европе осенью 2011 года.Боевое крещение электромобилей Mitsubishi i-MiEV в гонке на Пайкс Пик
Mitsubishi Motors Corporations (MMC) сообщает об участии электрокаров Mitsubishi i-MiEV в легендарных Международных соревнованиях по подъему на холм Пайкс Пик (Pikes Peak International Hill Climb), которые ежегодно проводятся в Америке, в штате Колорадо..jpg)
Объем багажника не впечатляет. Но спинки заднего ряда ложатся вперед, образуя ровную площадку для груза.
Под передним капотом заправочные емкости, узлы вспомогательного оборудования и дополнительная 12-вольтная АКБ.
Отключив ESP, можно и подрифтовать. На мягкой подвеске авто сильно кренится, разгруженная передняя ось и малый ход подвески вынуждают колесо задираться. Другое авто могло бы перевернуться, но «балласт» под днищем превращает i-MiEV в неваляшку. Развороту препятствует длинная база.
Название i-MiEV расшифровывается как innovative Mitsubishi Electric Vehicle - инновационное транспортное средство Mitsubishi, построенное на базе бензиновой модели i.
Насколько экономна и удобна езда
Если подсчитать количество электроэнергии, затрачиваемой в разное время на зарядку машины для разного расчетного пробега, то с учетом максимальных тарифов для сельских жителей в 50,58 коп./кВт.ч (заряжать машину в многоквартирных городских домах дорого, а вот за городом, в собственном гараже - пожалуйста), 1 км пробега стоит от 4,2 до 7,7 коп. При использовании машины как служебной (подзаряжаемой за счет организации) максимальная стоимость километра пробега - от 13,2 до 23,6 коп. Для того же «Матиза» он обойдется в среднем в 71 коп.
Электрический «жучок» и спорт
C 3 по 8 июля в Америке, в штате Колорадо, состоятся ежегодные гонки по скоростному подъему на холм Пайкс Пик (Pikes Peak International Hill Climb). В них примут участие два электромобиля Mitsubishi: серийный i-MiEV и разработанный специально для соревнований спорткар i-MiEV Evolution. Mitsubishi i-MiEV сохранил 4-местный салон, хотя был доукомплектован аэродинамическим обвесом кузова и каркасом безопасности. Технические характеристики модели остались неизменными - задний привод, мотор в 49 кВт, литий-ионная батарея емкостью 16 кВт·ч. Гоночный i-MiEV Evolution будет оснащен одним передним и двумя задними электромоторами от Mitsubishi i-MiEV - по 80 кВт каждый, суммарной мощностью около 235 кВт (320 л. с.), и аккумуляторной батареей емкостью 35 кВт·ч. Уменьшить вес и улучшить аэродинамические характеристики модели помогают карбоновый кузов, трубчатое шасси и задний спойлер. Компания планирует использовать технические наработки проекта i-MiEV Evolution для развития будущих моделей электромобилей.
Резюме
Кузов и комфорт
Машина едет комфортно и мягко. Высокий, короткий и узкий кузов, а также хорошая обзорность обеспечивают отличную маневренность в тесных местах. В салоне всегда чувствуешь плечо соседа. Комфортабельность подвески резко снижается на разбитых участках дороги. Силовой агрегат и динамика
Mitsubishi i-MiEV подтверждает тот факт, что идея автомобиля с нулевым выбросом СО2 и бесшумным мотором живет и развивается. Машину дольше заряжаешь, чем на ней ездишь. Остаточный пробег - слишком зыбкая почва, чтобы ей доверять. И на него существенно влияют время суток и погодные условия. Финансы и оснащение
Эксплуатация автомобиля действительно обходится дешево, если учитывать только стоимость электроэнергии. Машинка выглядит необычно, но оснащена, по современным меркам, неплохо. При хорошем оснащении салонное зеркало нельзя переключать в «антислепящий» режим. Даже близкая к европейской (35000 евро) цена за маленький автомобильчик с ограниченным пробегом высоковата. Mitsubishi i-MiEV
Общие данные
Тип кузова
Дверей/мест
Габариты, Д/Ш/В, мм
Колея передн./задн., мм
Клиренс, мм
Масса снаряженная/полная, кг
Объем багажника, л
Двигатель
электрический, синхронный, переменного тока
Расположение
заднее, поперечное
Мощность, кВт(л. с.)/об/мин
49(67)/2500-8000
Макс. кр. мом., Нм/об/мин
Макс. скорость вращения ротора, об/мин
Батарея
литий-ионная
Напряжение, В
Емкость, кВт.ч
Трансмиссия
Тип привода
Главная передача
Зарядное устройство
встроенное
Входное напряжение, В
Время зарядки, ч
6-7/0,5 (быстрая зарядка)
Ходовая часть
Тормоза передние/задние
диск. вент./бараб.
Подвеска передняя/задняя
независ./завис.
Усилитель руля
Шины передн./задн.
145/65 R15/175/55 R15
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость, км/ч
Разгон 0-100 км/ч, с
Запас хода, км
Гарантия на авто, лет/км
Гарантия на батарею, лет/км
Периодичность ТО, км
Стоимость ТО, грн.
Дмитрий Чабан
Фото Сергея КузьмичаЕсли вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
Ну вот и настал тот самый теплый, я бы даже сказал, жаркий день, для тест-драйва любезно предоставленного для нас электромобиля. А жаркий всего лишь из-за того, что у нас был ограничен лимит тест-драйвного пробега, т.к. электроавтомобиль на время
Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»
Ну вот и настал тот самый теплый, я бы даже сказал, жаркий день, для тест-драйва любезно предоставленного для нас электромобиля. А жаркий всего лишь из-за того, что у нас был ограничен лимит тест-драйвного пробега, т.к. электроавтомобиль на время тест-драйва был заряжен на одну треть от полного ресурса аккумуляторных батарей и составлял 38 км. Это придавало еще больше драйва, ведь никому из нас не хотелось толкать автомобиль обратно до автосалона. А ведь весит эта чудо-техника не много, ни мало 1180 кг. без снаряженной массы. Опасения начались сразу же после начала тест-драйва. «Батарейка» садилась чуть ли не на глазах. Вроде бы проезжаешь метров 500, а индикатор остатка пути уже сбрасывает запас хода на 1 км. Нам всем было интересно посмотреть, как себя ведет машина на трассе и в городе, но индикатор постоянно менял свои показания не в нашу сторону. Но, о чудо, после нескольких километров по трассе мы начали замечать, что батарейка у автомобиля начинает постепенно заряжаться, и запас хода может увеличиться аж на 2-3 км, что непременно обещает надежду доехать до какой-либо бензиновой заправки, и попросить заправить автомобиль электричеством. Конечно, это будет выглядеть смешно, поскольку на данный момент у нас нет ни одной свободной розетки в городе, где можно подзарядить свой электромобиль. А если ты автомобиль, то тебя должны заряжать на заправочных станциях. С этого момента можно сделать первый вывод: автомобиль привязан к одной розетке, дальше которой на 75 км ты не можешь удалиться. Но, будем надеяться, что это только пока. Перейду постепенно к описанию автомобиля. Знаете, если надеяться только на свой слух, то в этом случае он Вам не понадобится. В электромобиле, при пуске двигателя, надо смотреть на приборную панель.
Там должна появиться надпись «READY» (готов). И обязательно всегда смотреть на скорость движения. Т.к. привычного для нас шума двигателя даже при невысокой скорости просто не слышно, его там нет. Очень были непонятны варианты постановки редуктора в разные положения, которые обозначались не только стандартными положениями «P,R,N,D», но и дополнительно режимами «B и C». Мы так и не смогли разобраться в них. При всех режимах двигатель начинает тормозить автомобиль. При этом, всем показалось, что не нужно даже пользоваться педалью тормоза. Но для этого надо очень заблаговременно отпустить педаль газа. Причем, когда отпускаешь педаль газа, батарейка у автомобиля начинает резко заряжаться, но это ненадолго, буквально до последнего метра движения автомобиля. Потом батарейка начинает работать не в пользу тебя. С нашими пробками ты никогда не сможешь угадать, где придется заряжать свой электромобиль. А если еще на улице жара, то не надо спешить включать кондиционер, который сразу ставят на заводе. Тут надо будет включить навигатор, либо самому примерно прикинуть, сколько тебе осталось километров до пункта прибытия. Т.к. при включении кондиционера, по крайней мере, в нашем случае, у нас запас хода сразу уменьшился примерно на 5-6 км, и это еще только при включении.
А что же будет, если ездить постоянно с включенным кондиционером? Что понравилось, так это два варианта зарядки электромобиля. Первый — стандартный, который заряжает батарею полностью на 100% — на это уйдет примерно 5-6 часов, и второй вариант, который можно назвать «экстренный». При этом варианте зарядки батарея заряжается на 80%, но для этого потребуется всего около 40 минут. Ну мы этого не знаем, т.к. оставили шнур для зарядки в автосалоне. Что могу сказать по поводу ходовой части автомобиля? Не плохо. Мы спокойно общались в автомобиле на трассе, хотя мы ехали 70-80 км/ч.
Подвеска энергоемкая, несмотря даже на то, что на этом автомобиле стоят чуть ли не «докатки» с других автомобилей. Попадались, конечно, ямы в стороне поселка Новониколаевка, но мне лично кажется, что в этих ямах и КАМазы потряхивает. В целом, автомобиль очень неплохой. Хорошая управляемость — за счет тяжелого днища, где расположились литиево-ионные аккумуляторы, расстановка всех колес, которые размещены почти по углам автомобиля. Но есть, конечно, одно весомое «НО». Цена на данный автомобиль установлена в 1 млн. 799 т.р. Мне показалось, что эта цена высока для «привязанного» коня, который будет возить Вас не дальше 75км, а то и меньше (в зависимости от стиля езды) от своей заправляемой точки.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Поворачиваю ключ в замке зажигания… и в ответ тишина, только на дисплее зажглась надпись 0 км/ч. Вот так я впервые в жизни завел электродвигатель. Переводим рычаг в режим «D», поехали! Вот только далеко ли уедем? На панели высвечивается запас хода – 38 км, а в салоне четверо мужчин, немалая нагрузка. Поэтому принимаем решение не включать кондиционер и вентилятор: толкать машину вручную до автосалона никому не хочется.
Главный дисплей на передней панели, конечно, указатель уровня расхода электричества. Если стрелка в синей зоне, то происходит подзарядка (режим рекурперации). Далее следует зеленая полоска (экономичный режим), причем насыщенный зеленый постепенно бледнеет, переходя к белой полосе (неэкономичная трата энергии). Любое резкое нажатие на педаль газа уносит стрелку в белый сектор. Если только поддерживать выбранную скорость, то мы всегда в зеленом секторе (иногда удается достичь даже синего сектора). А вот отпускание педали газа мгновенно приводит стрелку в синий сектор (подзарядка батареи с помощью преобразования кинетической энергии движения автомобиля в электрическую). Но и это еще не все тонкости управления тратой энергии. В городе рычаг КПП лучше держать в режиме «D». Кроме этого есть трассовый режим «С» и режим усиленной зарядки «В». Если поставить рычаг на «В», то отпускание педали газа приводит к очень существенному торможению машины. У меня даже создалось ощущение, что в «В» вообще не нужны тормоза.
Ну а теперь о том, как едет машина мощностью всего-то 67 «лошадок». Разгон с любой скорости (и из любого режима зарядка/экономия) – весьма впечатляет. Кажется, что мощность здесь гораздо больше, чем указано в паспорте. Почему так происходит? Максимальная мощность в 67 л.с. достигается уже при 2500 об/мин (и остается неизменной до 8000 об/мин). Нет ни одного современного бензинового или дизельного двигателя, который мог бы сравниться по этим показателям с нашим электродвигателем. Теперь о другом показателе – крутящем моменте. На основе графика его изменения можно судить об эластичности двигателя (грубо говоря, эластичность – это способность быстро набрать скорость при начальных низких оборотах). У электродвигателя 180 Нм уже с 0 об/мин! С самого начала движения! Чтобы понять, много это или мало – 180 Нм – сравним с Тойотой Авенсис 1.8 (147 л.с.): здесь крутящий момент в 180 Нм достигается только при 4000 об/мин. Вот и судите теперь, у кого эластичность лучше – у Авенсиса 147 л.с. или нашей машины в 67 л.с.
Электрическая подзарядка, в наших условиях, скорее минус. Ну нет пока в Казани электроАЗС. С другой стороны, если у вас собственный дом и ездить будете только в городе, то расходы на «топливо» вас приятно удивят своей малостью. Считайте сами. Емкость батареи 16 кВт-ч, стоимость одного кВт-ч днем 2.43 рубля, а ночью 1.22. Соответственно, зарядка батареи обойдется вам от 20 до 39 рублей. Допустим, что при зарядке батареи есть потери энергии, и сумма вырастет аж до 50 рублей. Запас хода на полностью заряженной батарее – 150 км. А даже малый и экономичный бензиновый двигатель израсходует на эти 150 км по городу никак не меньше 12 литров (больше 300 рублей). Экономия 250 рублей. И так день за днем в течение многих лет. Теперь самое время задать вопрос: а на сколько живучая батарея у электромобиля? На это есть хороший ответ – гарантия производителя на батарею 5 лет. Ну и как сказал нам менеджер автосалона, производитель говорит только о 20% падениях емкости батареи после 10 лет эксплуатации.
Экономия присутствует и при обслуживании машины на плановых ТО: здесь не нужно моторное масло, нет свечей зажигания, форсунок и всего остального. Практически ТО сводится к осмотру ходовой.
Да, экономия хорошая вещь, но сначала ради нее придется выложить кругленькую сумму 1.8 млн рублей за машину. Сначала сумма показалась мне излишне большой. А потом я вспомнил об автомобилях Мини. Например, Мини Кантримен с посредственным двигателем 1.6 (115 л.с.) оценивается в 1.4 млн. И ничего – покупают! Ведь это позволяет ярко выделиться в городском потоке. Так что и у электромобиля появятся свои поклонники. Тем более у нас тоже есть люди, заботящиеся об экологии.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Этот автомобиль мы могли взять на тест-драйв еще зимой, но учитывая повышенный расход энергии при включенной печке, честно говоря, слегка сдрейфили. Не могу еще привыкнуть к мысли о езде на полностью электрической машине, это ведь даже не гибрид. Итак, мы в автосалоне, машина готова, Вадим садится первым за руль. Я где-то читал, что гибридный автомобиль в Калифорнии сбил человека, который его просто не услышал, и местные власти рассматривали законопроект о том, чтобы оснастить подобные машины генератором шума. Вот и у нас автомобиль тихо завелся, вернее даже сказать, включился, и резво тронулся в абсолютной тишине. М…да. Выезжаем на дорогу и сразу чувствуем повышенный интерес со стороны окружающих, на боках крупно нарисованы электрические розетки, неоднозначно дающие понятие о том, что это электромобиль. Я б на их месте тоже удивился, машина опережает время и сознание наших людей. По слухам, в Москве уже существует сеть электрических заправок. По сути, имея с собой провод, в экстренном случае можно попросить где-нибудь подзарядиться, но все равно мозг дает сигналы предостережения, и мы все же не рискуем далеко удаляться от автосалона.
А лихо бежит автомобиль, ничего не скажешь, во время разгона довольная улыбка не сходила с лица Вадима. Конечно, способности моментально отдавать крутящий момент электродвигателя ни один самый современный дизель или бензиновый двигатель переплюнуть не могут. Машина просто не чувствует нагрузку из четырех взрослых людей. Мало того, он прекрасно развесован и отлично рулится. Хорошая обратная связь рулевого управления позволяет постоянно контролировать угол поворота колес. Двигатели находятся в задних колесах, центр тяжести находится низко — благодаря расположению тяжелой аккумуляторной батареи в днище автомобиля, а колеса расставлены максимально по углам. Благодаря такой компоновке практически отсутствуют свесы и машина приобретает особую устойчивость, что отметили все участники теста. Сидеть, несмотря на маленькие размеры, вполне удобно, благодаря тому, что посадка получается вертикальной — высокий потолок.
Я вполне удобно разместился и на заднем сиденье, учитывая саму идею автомобиля, сугубо городской маршрут или дача-город будут не в тягость. Остаток хода на экране показывает 35 км, причем, на трассе он, благодаря возможности автомобиля подзаряжаться на ходу, постоянно скачет до 34, 33 и опять 35. Заявленные производителем 150 км запаса хода — видимо, не максимальный показатель, а скорее, средний, который может увеличиться при сегодняшнем нашем стиле езды и уменьшаться при использовании кондиционера, печки, дополнительного головного освещения и так далее. Мы всю дорогу шутили про использование прикуривателя, типа, захотел прикурить — и ток кончился, на самом деле не все так плохо. Мы все-таки отважились сделать большой круг, заведомо зная, что дорога впереди будет не очень, и разогнаться не получиться, это своеобразная модель городского движения: едешь медленно, с постоянными отсановками, и еще включили кондиционер. Я на всякий случай подстраховался и уточнил по навигатору расстояние до автосалона и заветной розетки: укладываемся с лихвой, можно спокойно ехать и не экономить электричество.
Кстати, навигатор в этом автомобиле был бы не лишним, если вам предстоит преодолеть новый маршрут, продолжительность которого неизвестна. Хотя, имея при себе кабель зарядки, я думаю, можно будет где- нибудь подзарядиться, все же не в лесу живем. Мои коллеги не поддержали идею шуточного заезда на заправку, вот очень хотелось бы посмотреть на лицо заправщицы, увидевшей два лючка бензобака. Открываешь один, а там вместо горловины бензобака электрическая розетка, открываешь второй, а там то же самое. Они б с ума сошли, увидев такое. Кондиционер моментально взялся за свою работу, и уже с первых секунд в салоне почувствовалась прохлада, интересно, печка такая же эффективная? Если с кондиционером все понятно, принцип работы не поменялся, то печка устроена по принципу женского фена для волос, я так думаю, как по-другому-то?
А вот, кстати, не имеет ли смысл установить Вебасто, в целях экономии энергии, особенно в зимнее время, хотя куда заливать топливо — бензобаков-то нет! Дорога была очень разбитая, но автомобиль прекрасно справлялся с ней, как и его плотная подвеска. Я, честно говоря, при таких колесиках думал, что будет хуже. Нет, автомобиль не кажется какой-то игрушкой, он имеет взрослые повадки, несмотря на свои размеры. Он оборудован современными системами безопасности, включая антиблокировочную систему тормозов, систему курсовой устойчивости, усилитель тормозов при экстренном торможении, шесть подушкек безопасности и какую-то хитрую штуку в виде системы звукового оповещения о приближающемся автомобиле. Я вообще удивляюсь определенной доле авантюризма концерна Митсубиси: вывести на российский рынок такую машину, удивляюсь и снимаю шляпу. Раз продают, значит, уверены в своем продукте и, соответственно, это достойно уважения. Подобные автомобили созданы сугубо по экологическим соображениям и в Европе они уже далеко не редкость. Я думаю, при развитии электрозаправок они получат распространение и у нас, тем более, продажи iMiEV В России уже идут.
Автомобиль предоставлен официальным дилером «АКОС»
Текст: Газета «Автоклуб-Казань»
Электромобили — транспорт будущего, вот только это будущее никак не настанет. Рекламщики и радетели «зеленой идеи» преподносят их как новый виток технологической парадигмы, но в действительности «машины на батарейках» ровесницы парового транспорта; первый электромобиль был создан еще в 1841 году. Простота конструкции почти сразу позволила достичь приемлемых результатов; казалось, их золотой век не за горами, но затем дело застопорилось.
Энциклопедия Брокгауза и Ефрона, выпущенная в Российской империи в 1890 году, так описывает электромобиль: «Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он ещё недостаточно усовершенствован». Минуло 125 лет; человечество расщепило атом, изобрело генную инженерию и вышло в космос, но электрокары, по-прежнему, остаются «недостаточно усовершенствованными».
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Все, за что Брокгауз и Ефрон хвалят личный электротранспорт (отсутствие шума и копоти) и за что критикуют (малый пробег и длительность зарядки), применимо к современным образцам. Так что полноценной конкуренции двигателям внутреннего сгорания они, по-прежнему, составить не в состоянии. Но, может быть, электромобили способны хотя бы частично заместить бензиновые машины? Например, в городах, где пробеги небольшие, электричество доступно, а экологический вопрос стоит остро? АиФ.ru взял на тест Mitsubishi i-MiEV, чтобы опробовать его в тепличных условиях мегаполиса.
Говоря об электромобиле, трудно не впасть в крайности: с одной стороны, его можно выставить в нелепом свете, сравнив с любой «нормальной» машиной. С другой, крошечный электрический i-MiEV вызывает у людей энтузиазм; идея «обмануть систему», заряжая машину от розетки и позабыв о дорожающем бензине, будоражит воображение. Сколько стоит? На сколько километров хватает батареи? Цена зарядки? — эти вопросы так и сыплются от окружающих. К i-MiEV сложно относиться непредвзято; но мы постараемся взглянуть на него рационально, как на обычное транспортное средство.
Плюсовая клемма
Mitsubishi i-MiEV стоит 999 тысяч рублей; для электромобиля недорого, тем более что это единственный электрокар, представленный на российском рынке. Любопытно: на старте продаж в 2012 году он оценивался в 1 799 000 рублей. Но для неподготовленного рынка это оказалось чрезмерно, и компания Mitsubishi, по-видимому, решила пока что отказаться от идеи зарабатывать на электрокарах в России. Такая цена — подготовка почвы на будущее; с развитием инфраструктуры машина наверняка будет дорожать. Так что, если вы мечтаете об электромобиле, у вас есть шанс приобрести его чуть ли не по себестоимости.
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Но если речь идет просто о выборе автомобиля на каждый день, то миллион рублей — весьма солидная сумма за такую кроху. Mitsubishi i-MiEV построен на платформе Smart Fortwo, но дороже последнего на триста тысяч. Не говоря уже о большом выборе автомобилей В и С-сегментов в этой ценовой нише. Что же мы получаем за такие деньги?
Mitsubishi i-MiEV не назовешь ни красавцем, ни уродцем — его футуристическая внешность обусловлена низким коэффициентом лобового сопротивления и экономией веса; машина напоминает гольфмобиль, ничего лишнего, голая функциональность. Несмотря на недорогие отделочные материалы, тканевые сиденья и жесткий пластик, салон оставляет приятное впечатление. Скомпонованный по принципу «ничего лишнего», с удобным расположением органов управления и ярким тачскрином, он кажется стильным.
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Кузов автомобиля пятидверный, но четырехместной эту машину можно назвать с большой натяжкой. На водительском месте человеку среднего роста будет не хватать регулировок кресла; на правом переднем — очень тесно в ногах, а за спинами впередисидящих поместятся только дети младшего школьного возраста. Но лучше оставить их дома, так как объем багажного отделения всего 227 литров, чего не хватит для поездки в магазин за недельным запасом продуктов. Если сложить задние сиденья, он возрастет до 860 литров.
Словом, i-MiEV — это маленький, простенький и фантастически узкий (меньше полутора метров) городской автомобиль не более чем для двоих пассажиров. Очевидные плюсы — это лавирование и парковка: 3,4 метра поместятся там, где, кажется, уже никто не в состоянии приткнуться. А минимальная ширина позволяет с успехом протискиваться в пробке, когда все ряды стоят на поворот, а вам нужно прямо.
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Вождение i-MiEV оставляет только положительные эмоции. Хоть он и не мощный, всего 67 лошадиных сил, особенность синхронного электродвигателя в том, что 100% крутящего момента доступны сразу, с нуля оборотов. На практике это означает, что автомобиль буквально выпрыгивает вперед на зеленый свет; разгон сопровождается нежным завыванием и тихим звоном-гулом высокого напряжения. Это вызывает улыбку — кажется, будто управляешь игрушечным троллейбусом.
Главным минусом всех бюджетных машин является коробка передач, медленная и «тупая». Но в i-MiEV всего две передачи: вперед и назад. Из-за этого электромобиль ощущается очень слитно; ускорение похоже на регулирование напора воды из крана. Вам не нужно ждать, пока коробка переключит скорость; добавляете мощности — и машина в то же мгновение едет быстрее. В автомобилях с ДВС и традиционной КПП такая плавность присуща только дорогим брендам.
И, наконец, главные тузы i-MiEV: «полный бак» на специальной зарядной станции обойдется всего в 60 рублей, а если заряжать от розетки, то и того дешевле. Кроме того, владелец электромобиля может бесплатно стоять на городских парковках. Если учесть, что годовой абонемент на стоянку в Москве в пределах Третьего транспортного кольца стоит 250 тысяч рублей, электромобиль окупится за 4 года езды по городу.
Минусовая клемма
Вы уже готовы потратить миллион? Не спешите. Сперва подумайте о том, где вы будете заряжать батарею. На сайте «Московской объединенной электросетевой компании» (МОЭСК) размещена карта с указанием зарядок для электромобилей. Увы, большинство из них находится на закрытых территориях; общественных станций раз-два и обчелся, а круглосуточная экспресс-зарядка вообще одна — на улице Обручева. Сеть будет расширяться, но это в будущем (и будет ли, вот еще вопрос) — а ездить-то нужно сейчас!
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
За десять дней тест-драйва автор этих строк сэкономил пару тысяч рублей на бензине, но какая же это головная боль, каждый вечер после работы, когда спадут пробки (то есть, не раньше 22 часов) ехать заряжать машину и 40 минут ждать на холоде или пить кофе на ближайшей заправке. А если вы приедете, а там уже кто-то заряжается? Тогда время ожидания растягивается до полутора-двух часов. Зарядный «столбик» только один.
Что насчет зарядки у дома? Это вариант, если вы живете на первом-втором этажах, хотя свешивать из окна и протягивать по двору провода под напряжением — сомнительная затея. Вы можете договориться со сторожем на какой-нибудь охраняемой стоянке, но тогда, во-первых, вам придется доплачивать ему в карман, а, во-вторых, это очень зыбко. В любой момент владелец стоянки может пресечь несанкционированное подключение и, пожалуй, высказать вам претензию за краденое электричество.
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Договориться официально? Да, но вот беда: это никому не интересно. Оборудовать отдельное место, ставить счетчик — ради чего? Ста рублей? Конечно, вы можете платить больше, но ведь смысл i-MiEV в экономии. Вот и получается, что обычному человеку зарядить электромобиль негде. Вроде бы электричество на каждом шагу, да только розеток не видать.
Второй жирный минус, это запас хода. В инструкции к электрокару сказано, что с полной батареей он может проехать 150 километров. Возможно, это действительно так — в идеальных условиях. Но на практике нам не удалось выжать из i-MiEV больше 70 км. И это при условии, что скорость движения не превышала 60-70 км/ч, а температура воздуха не опускалась ниже нуля градусов. Чтобы дотянуть до места назначения при отрицательной температуре, приходилось ездить без фар, без печки и без радио. Ведь все это расходует драгоценную энергию! Такая езда не только некомфортна, но и небезопасна — на обычной машине фары всегда включены для большей заметности. Но из i-MiEV лишний свет буквально вытягивает все соки.
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Отметим, что штатное использование электромашины предусмотрено только до −20 градусов; потом в батарее замерзает электролит. Но, откровенно говоря, это кажется чересчур оптимистичным: уже при −2 заправочные деления исчезают с пугающей скоростью. Что же будет при −10, −15? Едва ли машина будет в состоянии проехать больше пары десятков километров. И все эти километры водитель будет стучать зубами от холода; печка есть, но ее использование — немыслимая роскошь. Как тут не вспомнить машины с ДСВ, где тепло является побочным эффектом работы двигателя?
При взгляде на дорогу через заиндевевшее стекло i-MiEV в голову лезут мрачные мысли: есть ли вообще будущее у электрокаров? Наверное. Где-нибудь в теплых краях, но точно не в наших северных широтах. А если даже предположить, что батареи хватит и на путь, и на обогрев салона, то все равно — как заряжать машину, особенно если электрокаров станет много?
Для этого зарядные столбики должны возникать как грибы после дождя. Не просто на каждой улице, а, пожалуй, около каждого парковочного места, ведь минимальный срок зарядки — полчаса. Представьте, если бы бензиновые машины заправлялись 30-40 минут, сколько колонок потребовалось бы на заправках? Немыслимое количество!
Mitsubishi i-MiEV, конечно, можно использовать и сегодня, если вы живете и работаете в пределах Садового кольца. Но с кучей оговорок — только не в мороз, только если вам есть, где зарядить батарею, только если вы никогда не попадаете в многочасовые пробки, и так далее. Словом все это пока как-то туманно. Многообещающе, но недостаточно усовершенствовано.
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Так что же такое точка невозврата? Это «точка на маршруте полета, которая при данном режиме полета и навигационной обстановке с учетом запаса топлива является предельно достижимой. В точке невозврата необходимо развернуться на обратный маршрут или так изменить режим полета, чтобы уменьшить расход топлива». Единственное, что я бы подправил применительно к Mitsubishi i-MiEV, так это заменил бы «полет» на «движение». И вот вам, пожалуйста, - исчерпывающая характеристика сущности этого автомобиля. Но обо всем по порядку.
2012 Mitsubishi i-MiEV. Фото: Игорь Кузнецов
– Вам придется немного подождать. - Девушка на ресепшн загадочно улыбнулась и куда-то удалилась. Что ж, к такому повороту событий мы готовы всегда. Когда берешь машину на тест-драйв, могут возникнуть сложности: то доверенность не готова, то машину недомыли, то… В общем, разное бывает. Но, как правило, ожидание затягивается не сильно.
Прошу прощения, но вам придется подождать часа три-четыре, - огорошила своим сообщением вернувшаяся девушка. - Ночью была авария на подстанции, и машина, увы, не зарядилась полностью.
– А на сколько хватит той зарядки, что есть сейчас?
– Не более чем на 20 километров.
Запаски в машине нет, потому как на разных осях разные по размеру колеса. Фото: Игорь Кузнецов
Ждать, когда машина наберет полную зарядку, а это восемь часов, у нас возможности не было. Переносить тоже было нельзя - тестовый график довольно плотный. В итоге мы согласились на то, что есть. Из 150 км, которые i-MiEV способен проехать на одной зарядке, нам досталось лишь… Да ничего, по сути, не досталось. Но делать нечего. Берем. Тем более что ситуация самая что ни на есть жизненная. Перебои с электричеством в городах, конечно, сейчас редкость, но и они случаются.
Самая важная информация та, что справа. Фото: Игорь Кузнецов
Голубенький Mitsubishi i-MiEV стоял в самом углу ремзоны возле розетки, лениво набивая свои аккумуляторы жизненно необходимыми амперами. Не наелся - не налижешься. Выдергиваем провод из розетки, а затем и из правого «бака» автомобиля. В левый «бак» подключается провод от зарядной станции, и тогда зарядка автомобиля занимает порядка 20 минут, но… Пока таких зарядных станций в Питере нет, вот и приходится i-MiEV всю ночь стоять на привязи. И, как видим, даже это не дает полной гарантии, что к утру машина будет полностью готова в дорогу.
Клавиша отключения шумогенератора - довольно необычная «фишка». Включается «мотор» по умолчанию каждый раз - стоит лишь повернуть ключ в замке зажигания. Фото: Игорь Кузнецов
Смотав кабель и закинув его и свой небольшой скарб в багажник (он, кстати, невелик, всего 227 литров, но для городского автомобиля достаточен), вчетвером набиваемся в салон. Впрочем, почему «набиваемся», это только снаружи автомобиль кажется маленьким, внутри, в нем, что удивительно, довольно просторно. Во всяком случае, четверо могут отправиться в дорогу, совершенно не стесняя друг друга. Ключ занимает положение в замке зажигания, поворот, и на щитке приборов загорается зеленая надпись Ready, то бишь готов. Готов так готов. Селектор выбора режимов движения в положение Drive, и машина практически бесшумно отправляется в путь. Но один источник звука все же есть - это шумогенератор, который издает звук, схожий с тем, что сопровождает движение троллейбуса, но только тише. Сделано это для того, чтобы пешеходы могли слышать приближение автомобиля. Если все же есть необходимость подкрасться, то этот шумогенератор можно и отключить. Соответствующая клавиша на панели приборов имеется.
Как говорится, бед-ненько, но чистенько. Фото: Игорь Кузнецов
– Если что, эвакуатор за нами пришлете?
– Пришлем, - обнадежили нас менеджеры. Что ж, обратный отсчет пошел, и мы выехали за территорию автосалона.
Цифра 20, которая еще пять минут назад красовалась на дисплее остатка хода, тут же сменилась на 19. Пора приступать к вычислению маршрута, да так, чтобы и машину попробовать, и назад вернуться. На улице плюс три. От обилия выдыхаемого воздуха стекла начали быстро запотевать. Включенная печка в мгновение ока сократила остаток пробега до 8 (!) километров. Ну уж нет. Лучше окно открыть и немного померзнуть, чем потом эвакуатор ждать. Дело в том, что система отопления, как и кондиционирования, запитана от основных, тяговых аккумуляторов, и любое использование вышеупомянутых систем влечет за собой сокращение пробега. Причем отопление сокращает его чуть ли не вдвое. Вот и получается, что при планировании маршрута нужно сопоставлять не только уровень зарядки аккумулятора и длину пути, но и погодные факторы. И если на улице мороз, на пробег больше чем в 70 км можно не рассчитывать. Неплохо приплюсовать сюда и работу головного освещения. И хотя фары запитаны от другого аккумулятора, тем не менее подзаряжается он от основного. Поскольку зимой большую часть времени темно, фары будут гореть фактически круглосуточно. И почему в связи с этим инженеры Mitsubishi i-MiEV не позаботились о светодиодной оптике, непонятно.
Багажник Мицубиси Ай Миев, конечно, невелик, однако для города вполне сгодится. Помимо этого, сложив спинки задних сидений, его можно и увеличить, и ровный пол получить. Фото: Игорь Кузнецов
Зато много внимания они уделили интерьеру. Речь идет не о дизайне электромобиля. Он как раз ничем особенным не примечателен, прост до безобразия. Дело в материалах. Весь интерьер выполнен из пластика, который после утилизации распадается в земле через пять лет. Вот они, сила мысли и желание сделать автомобиль полностью «зеленым». К примеру, пластиковая бутылка распадется только через пять веков. И тем не менее, как бы ни был утилитарен салон, все необходимое здесь есть. Даже подогрев сидений имеется. Последние, кстати, довольно удобны, а задние и вовсе могут складываться, превращая i-MiEV в небольшой развозной фургончик с ровной погрузочной площадкой.
Между тем мы все больше отдалялись от салона, и хотя до точки невозврата, по нашим подсчетам, было еще несколько километров, все же было принято решение ложиться на обратный курс.
Места сзади не много, но в принципе достаточно. Фото: Игорь Кузнецов
Ведь очень хотелось прочувствовать динамику автомобиля. Все это время мы ехали в экономичном режиме, предусмотрительно переведя селектор выбора режимов работы в положение Eco. Да и стрелку эконометра старались держать в зеленой зоне. Теперь пришла пора поотжигать. Переводим селектор в режим D, реостат в пол, и… К нашему удивлению, i-MiEV шустро рванул с места. А ведь «лошадок»-то всего 67. Да и момент не особо велик, всего 180 Нм, но благодаря тому, что максимальный крутящий момент электродвигателю доступен фактически с нуля, ускорение было ровным на всем протяжении. В итоге до сотни машина разгоняется за 12 секунд, а до разрешенных в городе 60 км/ч и вовсе за 7. Вот только расплачиваться за динамичную езду приходится километрами. Можно, конечно, перейти в режим, когда динамика компенсируется эффективным рекуперативным торможением, но сильной прибыли километража это, увы, не дает. Предназначен этот режим в первую очередь для езды по гористой местности. Да и не безопасно в таком режиме по городу ездить. Торможение довольно эффективное, стоит лишь убрать ногу с педали газа, а стопари-то не горят. Чем это грозит - очевидно.
Все как обычно, только букв чуть больше. Фото: Игорь Кузнецов
Увлекшись электрической составляющей, мы совсем не обращали внимание на то, как Mitsubishi i-MiEV ведет себя на дороге. Точнее говоря, он не подталкивал нас к этому. Едет себе машина и едет. Не эталон, конечно, но и отрицательных эмоций нет. Руль легкий и поэтому пустой, так для города самое то. Тормоза цепкие. Подвеска жестковата, но терпимо. Все как у всех, кто сопоставим с i-MiEV по размеру. И откровений тут ждать бессмысленно…
Штатная зарядка от сети 220 вольт. Фото: Игорь Кузнецов
НАШ ОТЗЫВ ПОСЛЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Будущее этого автомобиля на нашем рынке довольно печально. Самая большая проблема - отсутствие мест, где можно быстро зарядить машину в случае экстренной необходимости. Да и появятся они у нас в должном количестве, судя по всему, нескоро. не стоит забывать и про цену.
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ
Компактный, экологичный, достаточно динамичный, в меру вместительный, хороший обзор с места водителя.
Высокая стоимость, небольшой запас хода, отсутствие инфраструктуры
По быстрой зарядке аккумуляторов.
Вождение
Ничего сверхъестественного от микролитражки ждать не приходится. Не хуже и не лучше одноклассников.
Салон
Утилитарен до безобразия, впрочем, нужно отдать должное, в нем не так тесно, как может показаться при оценке габаритов автомобиля.
Комфорт
В оснащении есть все - от электрозеркал до кондиционера.
Безопасность
6 подушек, ABS, ESP, EBD.
Цена
Адекватна только для «зеленых».
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Mitsubishi i-MiEV
ЛЮБИМ - НЕ ЛЮБИМ
Странно
Обогрев водительского сиденья, по нашему мнению, в таком автомобиле опция несколько лишняя, расточительная с точки зрения расхода электроэнергии.
Приемлемо
Багажник, конечно, невелик, однако для города вполне сгодится. Помимо этого, сложив спинки задних сидений, его можно и увеличить, и ровный пол получить.
Клавиша
Клавиша отключения шумогенератора - довольно необычная «фишка». Включается «мотор» по умолчанию каждый раз - стоит лишь повернуть ключ в замке зажигания.
Габариты 3475х1475х1610 мм База 2550 мм Снаряженная масса 1110 кг Полная масса 1450 кг Клиренс 150 мм Объем багажника 227-860 л Время зарядки 8 часов Двигатель электрический, 67/2500-8000 л.с./мин-1
180/0-2000 Нм/мин-1
Трансмиссия редуктор Динамика max 130 км/ч; 12,0 с до 100 км/ч
Запас хода 150 км Конкуренты Nissan Leaf