Citroen C-Elysee: симпатия простоты

С-Elysee - пример того, что бюджетно не значит коряво, ненадежно или некачественно. Компактный французский автомобиль подкупает фирменным шармом и приспособленностью к российским условиям эксплуатации

Сотрудник дилерского центра Citroen приветствует меня вопросом: “Вы за “Елисеем”?” Я машинально киваю и лишь потом задумываюсь, как удачно название, призванное вызывать ассоциации с парижскими Елисейскими Полями, легло на русскую почву. Конечно, выбирая имя для новинки, французы не держали в голове пушкинского королевича Елисея. Но, как бы то ни было, С-Elysee приятно русскому уху. Тем более что это представитель Citroen, компании, позиционирующей часть своих продуктов как премиальные. И хотя С-Elysee к последним не относится, он щедро сдобрен фирменным ситроеновским декором. Обилие хрома в элементах кузова, затейливый узор колесных дисков, псевдометаллическая накладка в правой части передней панели - эти детали не просто украшают новый компактный седан, но и умело маскируют его бюджетную основу. Ведь, как ни крути, С-Elysee соревнуется на нашем рынке с доступными Volkswagen Polo Sedan, Skoda Rapid, Kia Rio, Renault Logan и Hyundai Solaris.

Камуфляж

Техническая подоплека создания С-Elysee была следующей: французы позаимствовали платформу у Citroen С3 и Peugeot 208, растянули колесную базу до 2652 мм (то есть практически до нижней грани “гольф ”-класса), расширили переднюю и заднюю колею на 35 и 10 мм соответственно и не поскупились на задний свес, в котором сформировали багажник объемом целых 506 л. Из соперников более вместительный отсек только у Skoda Rapid , который на поверку оказывается не прямым конкурентом, поскольку это не седан, а лифтбек, где пятая дверь открывается вместе с задним стеклом.

Французы при этом не скрывают, что стремились создать бюджетный автомобиль. Правда, в отличие от некоторых брендов экономили не радикально, а следы минимизации расходов тщательно ретушировались дизайнерами и компоновщиками. В результате новинка Citroen получила симпатичный кузов с гармоничным силуэтом и внешними деталями, знакомыми по “старшим” C4 и C5. При этом, правда, можно заметить, что, растягивая “тележку” С3, конструкторы сделали слишком широкими центральные и задние стойки. Эти утолщения в металле и пластике не только выглядят непропорционально, но и ухудшают обзор назад и по флангам.

Заметая следы экономии в салоне, французы и вовсе прыгнули выше головы. К примеру, я обнаружил внутри С-Elysee лишь одну деталь из мягкого пластика - это обод трехспицевого руля с подрезанным нижним сектором. Но, что удивительно, усилиями стилистов вся прочая жесткая пластмасса панелей выглядит здесь как мягкая, более качественная, чем на самом деле. И даже огромная пластиковая нашлепка в правой части передней панели уместна и полна экспрессии, а в дорогих версиях этот эффект усилен накладкой на нижнюю часть рулевого колеса.

Что касается компоновки и эргономики интерьера, то тут есть свои плюсы и минусы. Главное достижение французов - по-настоящему просторный салон. Здесь не тесно ни спереди, ни сзади. Между сиденьями удалось расположить небольшой подлокотник (правда, как опцию), на каждый из рядов удобно пробираться. В плюс записываем также широкие проемы дверей и возможность отрегулировать водительское сиденье по высоте. Несмотря на то что кнопки управления стеклоподъемниками вынесены на переднюю и заднюю консоли, они находятся довольно высоко и к ним не надо тянуться.

Остальное - на любителя. Скажем, кресла, почти напрочь лишенные боковой поддержки, показались мне излишне мягкими, “ямки” внутренних ручек - недостаточно глубокими, а внешние зеркала - недостаточно крупными. А вот отсутствие поручней над головами передних пассажиров, пародия на подголовники заднего дивана (они коротенькие и недопустимо мягкие) и отсутствие регулировки руля по вылету, на мой взгляд, заслуживают критики.

Тем не менее в целом С-Elysee производит впечатление добротного автомобиля, которому свойствен французский шарм и который отвечает европейским требованиям безопасности. И не случайно эту модель начали продавать не только на азиатских и восточноевропейских рынках, но и в Испании, где она и производится (на заводе PSA Peugeot Citroen в городе Виго). Как следствие, у машины достаточно прочный кузов, до четырех подушек безопасности, ремни с преднатяжителями во всех комплектациях, ABS и электронная система распределения тормозного усилия (REF), система помощи при экстренном торможении (AFU). Как опция доступна система динамической стабилизации (ESP). А для России добавлены металлическая защита картера двигателя, двойной уплотнитель дверей, обогрев заднего и нижней части лобового стекла.

Выбор приоритетов

Обеспечить себе спортивную посадку в С-Elysee вряд ли получится - сидишь высоковато, площадка для отдыха левой ноги маловата, руль хочется, но не получается подать на себя. При росте 175 см мне приходилось тянуться за длинноходным рычагом 5-ступенчатой “механики” после включения нечетных передач. Однако к такому порядку вещей быстро привыкаешь, и в дороге все это не доставляет больших неудобств. Более того, со временем начинаешь получать удовольствие от мягких, предсказуемых реакций французской машины, от ее плавного хода и вполне внятных траекторий рычага механической трансмиссии.

Одно из ключевых, на мой взгляд, достоинств “француза” - мягкие настройки подвески, которая отличается при этом должной энергоемкостью. Перенастраивая шасси С3, инженеры увеличили клиренс на 20 мм и добавили хода подвескам. Затем в процессе доработок прототипы С-Elysee прошли около 4 млн км по дорогам разных стран. Результаты столь основательной работы чувствуются. На седане можно запросто ехать по разбитому асфальту и грунтовке, причем не снижая скорости, не боясь тряски, пробоев подвески или уводов с курса. При этом машина достаточно собранна при совершении активных маневров - переставок, крутых поворотов, экстренном торможении. Боковые крены и вертикальная раскачка очень умеренны.

Вполне вписывается в эту философию комфорта и “длинная” рулевая рейка - я насчитал 3,1 оборота руля от упора до упора. Как следствие, “баранка” С-Elysee не отличается спорткаровской остротой, зато точна и информативна. Когда колеса выставлены ровно, на ободе чувствуется четкий “ноль”, обратная связь в поворотах не пропадает, руль остается упругим на любой скорости. Все это добавляет уверенности при езде по городу и за его пределами.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lada Kalina NFR
(хэтчбек 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 1

Акустический комфорт тоже весьма неплох для такой машины. На скорости порядка 100 км/ч в салон прорывается аэродинамическй свист, в чуть большей степени - шум двигателя. К слову, на нашем рынке можно выбрать один из двух бензиновых моторов - 1,2-литровый (72 л.с.) или 1,6-литровый (115 л.с.). Первому положена 5-ступенчатая “механика”, второму - она же, а также 4-диапазонный “автомат”.

Поскольку я взял на тест седан с более мощным агрегатом и механической коробкой передач, поделюсь впечатлениями от этой связки. Двигатель приятно удивил тяговитостью и эластичностью, не характерной для малообъемных “атмосферников”. Намек на подхват ощущается уже с 2000 об/мин, а на 3500 об/мин машина становится приемистой настолько, что можно совершать быстрые маневры. При этом у 1,6-литрового мотора богаты и “верхи” - на тахометре 6000 об/мин, а под педалью “газа” еще остается запас тяги.

Столь же эффективны и тормоза. Хотя свободный ход педали, пожалуй, великоват, но замедление развивается предсказуемо и уверенно, на мокром асфальте своевременно и деликатно срабатывает ABS.

Словом, Citroen С-Elysee произвел приятное впечатление, несмотря на некоторые эргономические огрехи и бюджетные решения. На мой взгляд, эта модель прекрасно подходит на роль компактного семейного седана, поскольку помимо яркой внешности и бойкого мотора может предложить ряд важных решений в области безопасности и приспособленности к российским реалиям. Еще одним аргументом в пользу этого автомобиля может стать цена. За базовую версию “француза” просят 455 900 рублей, топовый вариант обойдется в 640 900 рублей.

Через несколько недель, после премьеры компактного седана Citroen C-Elysee в Париже, автосалоны Европы начали получать шоу-рум автомобили и автомобили для тест-драйвов. В данной статье предлагается подробный обзор седана с сопутствующими комментариями от клуба http://www.сайт

PSA начали разрабатывать свой автомобиль еще в далеком 2010 году. Платформа у седана Citroen C-Elysee взята от Citroen C3 и немного растянута. Из основных характеристик можно отметить клиренс: 138-142 мм в зависимости от двигателя, огромный багажник объемом 506 литров, топливный бак объемом 50 литров (48 л. для дизеля), неприхотливость в обслуживании (большой меж сервисный интервал в 15000-20000 км для 1.2 VTi, 20000-25000 км для 1.6 VTi, HDi дизель 20000-30000 км.)

Для теста был предоставлен дизельный Elysee в самой дорогой комплектации Exclusive. О чем свидетельствует шильдик на передней двери.

Компактный седан Ситроен Элизе на разбитых словацких дорогах показал отличные дорожные качества. Были отмечены: энергоемкая подвеска, плавных ход, устойчивость в поворотах. Автомобиль для теста был выбран с дизельным мотором в комплектации Exclusive.
Внутри в автомобиле просторно как за рулем, так и задним пассажирам. Спина водителя после долгих и продолжительных поездок (4 часа) не устает, все говорит о продуманных формах и удобных сиденьях.

Экономия на многих вещах чувствуется. Например, маленький и неудобный подстаканник, в который не влезают стандартные длинные стаканы и даже некоторые современные мобильники.

Подлокотник вполне удобен, при откинутом положении вверх подлокотника, была замечена ниша для мелочевки, но при резком торможении вся мелочь улетала вперед.

Даже в максимальной комплектации отсутствуют ручки на потолке.

В задних дверях нет ни кармашка, ни какого-либо места хранения бутылки с водой.

Вместо выдвижных задних подголовников используются встроенные. Детям и людям низкого роста вполне удобно, но достаточно высоким людям более 180 см, будет не комфортно.

В панели Citroen C-Elysee во время движения ничего ни скрипело. Пластмасса достаточно твердая, но по заявлению производителя должна хорошо сопротивляться царапинам и легко чистится.

В автомобиле присутствуют резиновые уплотнения в дверях, которые препятствуют влаге, пыли и шуму от колес.

Багажник открывается с кнопки в салоне или с фирменного пульта ДУ. После нажатия на кнопку на пульте ДУ крыша багажника открывается в таком положении.

Багажник объемом 506 литров выглядит внушительно.

Под полом обнаружена полноразмерная запаска.

Петли багажника мешают и уменьшают пространство багажника.

Багажник Elysee изнутри голый.

Если сложить задние сиденья Ситроен Элизе можно получить багажник большего объема

Нижний рычаг съемный.

Задняя подвеска максимально проста

Защиты картера не наблюдается

Пластиковые подкрылки прикреплены винтами.

Открытые края - акцент на бюджетность.

Отсутствие обивки в педальном узле, но глазу это практически не видно.

Один из лучших четырех-цилиндровых дизелей в настоящее время. Ремень ГРМ может прослужить до 160000 км.

Защитная крышка двигателя из ткани, своего рода утеплитель.

Капот без утеплителя

Удобно добраться до передних ламп слева и справа.

Присущее большинству народных седанов отсутствие на панели приборов индикатора температуры охлаждающей жидкости.

Ходовые дневные огни (ДХО) в автомобиле отсутствуют, вместо них только габариты.

Любое обновление автомобиля силами производителя cродни с пластической операцией умелого хирурга – там отнять, тут пришить, здесь подкорректировать. Но почему-то после знакомства именно с рестайлинговым С-Elysee от Citroen в голову спешат мысли об индустрии красоты. Возможно, страна происхождения седана как бы намекает. Итак, какие черты затронула эта «пластика»?

Недельное знакомство и экзамен отвратительными дорогами Центральной Украины в руках нашего журналиста в этот раз держал – в максимальной комплектации SHINE (лишь с отсутствием нескольких опций), с 1,6-литровым бензиновым двигателем на 115 л. с. и 6-ступенчатым «автоматом».

Свети-свети…

Впервые показали публике около года назад, а в 2017-м седан доехал до Украины. Вообще же, как самостоятельная модель C-Elysee впервые появился в 2012 году . Выход модели на наш рынок в предкризисном 2013 году сыграл с седаном злую шутку – тогда у молодых семейных покупателей, его целевой аудитории, резко снизились доходы. К счастью, распознать и правильно оценить интересный автомобиль В-класса смогли корпоративные парки и службы такси.

Чувствуется, что авторы рестайлинга хотели, чтобы изменения во внешности понравились в первую очередь молодым и эмоциональным. Самое заметное изменение – это форма и наполнение передних фар, которые стали более прямоугольными, и получили по паре С-образных обрамлений вокруг ламп. В переднем бампере поселились горизонтальные ДХО и хромированные вставки. На задней части также визуально притягивают новые фонари с «гармошкообразным» содержанием – разного размера сложные элементы вписываются один в другой и создают 3D-эффект . Дополняют свежий облик хромированные молдинги на подоконных полках, 16-дюймовые легкоспла вные диски нового дизайна, и опять-таки новый яркий синий металлик.

Заявленные 138 мм дорожного просвета – честные. На дорогах национального и регионального значения мы с «Ситроеном» ни разу не вздрагивали от задетых днищем асфальтных волн, возвышающихся порой как карпатские хребты. Обзорность в зеркалах заднего вида традиционна для седанов, поднятая корма заставляет быть аккуратным и очень внимательным при парковке. Дело в том, что и камера заднего вида, и парктроник находятся в списке оборудования, предлагаемые за доплату.

Добавить тут, сменить там

Поменял ли рестайлинг что-то серьезно в салоне? Нет. На всех без исключения машинах появились к заказу новые материалы обивки, которые называются более прочными. По моим же ощущениям, также и сами кресла (особенно передние) добавили в комфорте, и стали немного жестче, лучше держа спину. Задний же диван остался по-французски мягким.
Блок управления аудиосистемой напоминает музыкальные центры из 90-х.
Стильные дефлекторы перекочевали и на более престижные модели марки.
Новые контрастные накладки освежают интерьер.

С недавних пор для С-Elysee опционально доступен 7-дюймовый цветной экран мультимедийной системы, как и на старших моделях бренда, умеющий дружить со смартфонами, показывать сервисную информацию и транслировать картинку с камеры заднего вида. На герое нашего теста этих радостей нет, но и штатная черно-белая аудиосистема позволяет подключать телефоны, проигрывать с них медиафайлы, отличаясь отличной «цепкостью» нащупанных в эфире радиостанций. Удобно, что управление аудио, как и круиз-контролем выведено на два отдельных подрулевых блока. Само же рулевое колесо не изменилось, и по прежнему не регулируется по вылету, только по вертикальной оси.
Белая подсветка приборов и дисплея воспринимается лучше, чем оранжевая.
USB в машине один, но он есть.
Открыть крышку багажника можно двумя способами: кнопкой в салоне...
...или с брелока.

В дорогих комплектациях седана немного обновились вставки в торпедо, их дизайн неплох. Собранный на испанском заводе концерна PSA, «Ситроен» отличается прямо таки классной «целостностью» салона. Ни брусчатка, ни колдобины не выжали из твердого пластика посторонних звуков . Да, перед нами новая машина, но этим грешат многие новые седаны-одноклассники. А вот к эргономике замечания остались – регулировка наружных зеркал почти полностью спряталась за рулевой колонкой, а к клавишам электроприводов стеклоподъемников нужно тянуться под центральную консоль. Небольшой каламбур от конструкторов интерьера внимательный автолюбитель найдет возле рычага ручного тормоза. Под крышечкой с надписью AUX скрывается совсем другой разъем – USB . Но, признаюсь, сюрприз оказался приятным. Далеко не у всех конкурентов присутствует хоть какой-нибудь подлокотник, у «француза» он удобен, да ещё и с кармашком.

Кнопки стеклоподъемников спрятались за рычагом КПП.
В маленьком подлокотнике нашлось место для ниши для мелочи.

Объем багажного отсека рестайлинг не затронул, он по прежнему равен 506 литров . Под обтянутой ковролином фанерой спрятано временное запасное колесо, и набор инструментов. Интересно, что «запаска» позаимствована с более скромных версий на 15-дюймовых штампованных дисках, где она идентична четырем другим колесам.
Багажный отсек большой. Под полом прячется докатка.
Приятно, что ручки для закрытия багажника есть и слева, и справа.

Робот, отойдите в сторону

Рестайлинг внес небольшие корректировки и в техническую начинку модели. Для «Ситроена» доступны три мотора: пара «бензинок» и один турбодизель. Так, базовый бензиновый 1,2-литровый двигатель прибавил 10 л. с. в мощности (теперь 82 л. с.). 1,6-литровый дизельный агрегат по прежнему развивает 92 л. с., а его бензиновый «однообъемник» – 115 сил . Для последнего, кстати, теперь предлагается 6-ступенчатый «автомат» взамен медлительной роботизированной трансмиссии. На тестовом автомобиле как раз и установлена пара «1,6+АКП».

Классический гидроавтомат Aisin с 6 ступенями ведет себя так же, как и весь семейный размеренный седан – прогнозируемо меняет передачи, обеспечивает равномерный разгон, классно тормозит двигателем на спусках. Как в старые добрые времена, режимы КПП (зимний и спортивный) активируются отдельными кнопками возле рычага «автомата». Правда, в угоду плавности работы пришлось пожертвовать топливной экономичностью. Даже по официальным данным, C-Elysee в городе расходует минимум 10 литров.

За городом легко можно уложиться в 5-6 литров на 100 км пробега. Секрет такой разницы в том, что за городом АКП работает на высшей передаче в широком диапазоне оборотов и скоростей (от 70 км/ч и выше). До 100 км/ч «Ситроен» разгоняется за 10,8 секунды . Цифра хоть и не рекордная, но сам процесс набора скорости сопровождается интересным звучанием мотора и выхлопной системы на высших октавах.

Подвеска со стойками «МакФерсон» спереди и балка кручения сзади на поверку оказались немного жестче, чем ожидалось. Думаю, что на более скромных 15-дюймовых колесах и с резиной большего профиля седан будет комфортабельнее. Хотя эта жесткость больше надуманная и на самом деле подвеска не столько жесткая, сколько шумная в работе. Метод лечения – улучшить шумоизоляцию днища и колесных арок.

Кому он ближе?

У Citroen С-Elysee на украинском рынке сложилась интересная ситуация: в скромных комплектациях (старт от 309 000 грн.) он конкурирует с одной группой машин преимущественно азиатского происхождения, в топовых же вариациях (в районе 450 000 грн) он уже сражается с более серьезными европейскими конкурентами. В первом случае он явный фаворит и по качеству исполнения, и по техническому уровню. В высшем сегменте, где конкуренция равная, в пользу «Ситроена» говорят интересный дизайн и наличие некоторых богатых опций. Одним словом, вы только представьте – оказывается, даже в классе бюджетных седанов можно выбирать сердцем.

Подписывайтесь на наши ленты в

16 июля 2013 16:17

Главные козыри бюджетного седана – необходимый минимум функций и относительный комфорт за приемлемые деньги, но чаще всего в чертовски простой упаковке. С появлением нового Citroen C-Elysee многое изменилось. Французы доказали, что бюджетное авто может быть красивым и выглядеть достойно по сравнению с более дорогими моделями.

Игнат "Ibodrikov" Бодриков

Видимо, не зря французы долгое время изучали своих конкурентов. Машина получилась на редкость привлекательной внешне и, пожалуй, ничем не уступает более дорогим соперникам. Когда появился первый «Логан», который был призван стать бюджетным автомобилем, никто не задумывался о красоте. А теперь у покупателей появился выбор – управлять просто дешевым автомобилем или красивым и дешевым – разные вещи. Тут-то Citroen закончил свои изучения и выпустил C-Elysee. И, кажется, не прогадал!

Спереди автомобиль сильно напоминает С5. Те же стройные линии фар и решетки радиатора. Скромные задние фонари, которые на первый взгляд скрывают истинную ширину седана, очень гармонично смотрятся с незамысловатой крышкой багажника. Для большей скромности задняя дверь лишена всяких светодиодных и обозначающих элементов. Вообще, качество компоновки деталей авто очень даже достойное, а расстояние между панелями минимальное и даже ровное. Да и дизайн новинки смотрится целостно и органично. По правде сказать, С-Elysee выглядит несколько дороже, чем есть на самом деле.

Для постройки C-Elysee используется платформа PF1, которая досталась ей от нынешнего поколения С3. Но колесную базу значительно растянули, что позволило добавить 7 лишних сантиметров для задних пассажиров по сравнению со все тем же С3. Ширина седана достигает 2 652 мм, длина 4 427 мм, а вот дорожный просвет далек от чаяний наших соотечественников, всего-то 138 мм. Что касается ходовой, то французы решили не «изобретать велосипед» и оставили одну настройку подвесок для всех рынков. Правда, российский С-Elysee комплектуется двойной защитой двигателя.

В отличие от экстерьера, салон сюрпризов не преподнес. Он отделан жестким пластиком, и где-то в его недрах вовсю стрекотали «сверчки». На первый взгляд жесткие сиденья на поверку оказываются намного мягче, а из-за абсолютно плоской поверхности с них поневоле соскальзываешь при резких поворотах, и даже ремни безопасности не помогают – боковая поддержка не предусмотрена вовсе. Правда, удобно усесться получится даже у высокого человека. Расстояние от головы до потолка очень внушительное. Задний ряд сидений также порадует пассажиров. Так, сзади комфортно могут разместиться три пассажира, притом, что у них будет уйма места для ног и свободного личного пространства по бокам.

Оснащение Citroen C-Elysee довольно-таки незамысловатое. На приборной панели, центральной консоли и даже на блоке кондиционера есть информационные дисплеи. Штатная аудиосистема с магнитолой играют в среднестатистическом амплуа и не претендуют на «умопомрачительное» качество звучания. Можно лишь добавить, что к аудиосистеме можно подключить флеш-накопитель с собственной музыкой, а также с легкостью соединить телефон по Bluetooth, что является огромным плюсом.

Под рулем справа – удобные клавиши магнитолы, как у «дорогих» Citroen. А слева есть кнопка дистанционного открывания багажника. Кстати, руль довольно жесток на ощупь, но это компенсируется его строением – он прекрасно ложится в руки. А вот стеклоподъемники у французов – это отдельная тема, на которой стоит задержаться. Чтобы найти заветные кнопки, нужно как следует напрячь мозги и заострить взор. Где же они могут быть? На двери? Нет! На центральной консоли? Опять мимо! И вот после долгих поисков мы обнаруживаем их по обеим сторонам коробки передач. Кнопки для задних пассажиров вообще спрятали между передними сиденьями. Складывается ощущение, что французы никогда не открывают окна, ибо все запрятано так, будто ими никогда не будут пользоваться. Багажное отделение новинки ничем откровенно не порадует, но и не расстроит – 506 литров вполне сносный размер и для поездки загород или по магазинам сгодится.

Под капотом нашего Citroen C-Elysee установлен «топовый» 1,6-литровый бензиновый двигатель, мощностью 115 лошадиных сил, работающий в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач. С этим мотором автомобиль вполне сносно держится на дороге и спокойно может ехать со средней скоростью в 90-100 километров в час. Но если стрелка спидометра пойдет немного выше, ощущения начинают меняться. Дело в том, что подвеска «Элизе» энергоемкая, но очень мягкая. Это позволяет проглатывать серьезные кочки и ямы, но на волнах проявляется чрезмерная валкость шасси. На крутых поворотах кузов угрожающе кренится, создавая впечатление, что машина вот-вот беспомощно упадет на бок.

С аэродинамикой в бюджетном сегменте дела всегда не ахти. Уже при 80 км/ч появляется сильный шум ветра, который непонятным образом испаряется при скорости в 110 километров в час. Что касается самой шумоизоляции, то она в Citroen C-Elysee исполнена на высшем уровне. В районе арок достаточно тихо. До 3-х тысяч оборотов двигатель практически не слышно и иногда возникает комичная ситуация. При остановке на светофоре несколько раз приходилось проверять, работает ли ДВС, потому как тишина в салоне стояла необыкновенная.

К сожалению, заявленный расход топлива не совсем сходится с настоящим. В компании утверждают, что С-Elysee потребляет 6,5 литра в смешанном режиме, но по факту в среднем цифра достигала отметки в 7,8 литров. 50-литрового бака, конечно, хватит надолго, но в загородном режиме расход мог бы быть значительно меньше. Максимальная скорость новинки составляет 188 км/ч, разгон до сотни занимает 9,4 секунды, а оптимальная крейсерская скорость на трассе оказалась самой оптимальной - 120 км/ч.

Если сравнить Citroen C-Elysee c конкурентами, то получится, что по соотношению цены и набора опций он стоит на одном уровне. А может быть и чуть выше, благодаря своему неповторимому внешнему виду, который никак не вяжется с определением «бюджетного» авто. В новом «Ситроене» есть своя некая самобытная французская изюминка, которой до сих пор не было ни у одного лоукостера B-класса. Пока конкуренты соревновались в том, у кого углов на кузове больше, «Элизе» приобрел элегантные и весьма аппетитные «женственные» черты, тем самым завлекая потенциальных покупателей.

Галерея фотографий

Ситуация на современном автомобильном рынке такова, что производителям нужно искать новые ниши, делать акценты на территориальных особенностях и учитывать потребности покупателей той или иной страны. По этому пути идут многие, кто хочет выжить, и Citroen не является исключением. Перспективной нишей были выбраны седаны, а приоритетными рынками стали Китай, Россия, страны Латинской Америки и Средиземноморья. Специально для них был создан Citroen C-Elysee. И для каждой в отдельности он получил особенные комплектации и настройки.

Несмотря на столь разную географию, у вышеперечисленных стран, с точки зрения автопроизводителя, много общего, и главное — плохие дороги. Этот недостаток требует от транспортных средств усиленного кузова и энергоёмкой подвески. Большинству потребителей нужны экономичные двигатели (в Турции, например, бензин стоит около $5). Моторы должны спокойно относиться к некачественному топливу, а электрика переживать влажный климат. Для того чтобы создание такого автомобиля было ещё менее затратным, партнёры по концерну PSA (Peugeot / Citroen) разработали общую базу для компактного седана. У Peugeot он вписался в продуктовую линейку под номером , а Citroen получил имя C-Elysee. По замыслу, оно должно ассоциироваться с Елисейскими полями, но у нас интерпретируется как «Елисей» и часто с прибавкой «царевич» от латинского «C».

Несмотря на то, что автомобиль создавался скорее по запросу маркетологов, инженеры сконструировали настолько неплохую машинку, что именно C-Elysee вернёт Citroen в чемпионат по кольцевым гонкам WTCC. На спортивном автомобиле будет стоять особый двигатель (1,6 с прямым впрыском топлива мощностью 380 л. с., использующийся на DS3 WRC). У него занижена подвеска, расширены колёсные арки, установлены низкий бампер и спойлер. Но «донором» является кузов вполне серийного седана, который обеспечивает достаточную жёсткость и аэродинамику.

Citroen C-Elysee. Фото: Пресс-служба Citroen

Citroen C-Elysee смотрится по-французски элегантно. Но если спрятать нос с двойным шевроном, то определить принадлежность к бренду будет очень трудно. Фирменными можно назвать разве только изломы на капоте, которые имеют схожую геометрию с автомобилями премиальной серии DS. Но проектирование, а тем более, реализация сложных дизайнерских решений стоят определённых денег. Задача же Citroen была противоположной: сделать доступный автомобиль.

Ирина Зверкова

Сохранение финансовой привлекательности автомобиля прежде всего отражается на его интерьере. И дело не в материалах и точно не в испанской сборке, а в мелочах. Например, у пассажиров второго ряда нет освещения и карманов на двери. Два момента, которые раздражают: кнопки стеклоподъёмников расположены на центральном тоннеле, а не на привычном месте в подлокотниках. Громкость магнитолы регулируется клавишами, а не центральной шайбой. Первый раз я ругнулась, когда хотела сделать звук погромче на одной из своих любимых композиций (с этим нужно быть аккуратнее, так как с определённого момента вместе с ударными начинает дребезжать полсалона), а в итоге перескочила на другую станцию. Потом были и второй, и третий разы, когда звук регулировали мои пассажиры. Кстати, о пассажирах.

Citroen C-Elysee. Фото: АиФ / Алексей Богданов

На нейтральных по рельефу сиденьях четверым в салоне C-Elysee будет вполне комфортно, особенно по длине во втором ряду. Ради неё изначальную «платформу 1» PSA, которая лежит в основе 208 и С3, растянули до 2652 мм. А вот то, что по ширине это B-класс, становится заметно, если сзади появляется третий пассажир, а впереди сидят двое крупных людей. Водителя, чьё сиденье регулируется по трём направлениям, толкать локтями никто не будет, но одновременно застегнуть ремни безопасности не получится. И при таком комплекте лишним становится подлокотник между креслами первого ряда. Он не столько создаёт комфорт, сколько ограничивает пространство.