Что такое спорт? Состязание, азарт, желание и возможность опередить других. А что такое спорткар?
Если верить рекламе, четырехместный хэтчбек Porsche Panamera «сочетает эксклюзивный комфорт для путешествий с бескомпромиссностью спортивного автомобиля». Именно поэтому мы не стали искать для этого теста короткобазные Mercedes S-класса или «семерку» BMW - тем более что в России, как правило, покупают «длинные» версии, чтобы нежиться на заднем диване. А Panamera - это Porsche, это driver’s car!
И когда в наших руках оказались две Панамеры - заднеприводная Panamera S с атмосферной «восьмеркой» мощностью 400 л.с. и пятисотсильная полноприводная Panamera Turbo, - в компанию к ним мы выбрали три «самых-самых» четырехместных спортивных автомобиля, созданных для водительского наслаждения. Это суперкупе Maserati GranTurismo S (440 л.с.), Mercedes CL 63 AMG (525 л.с.) и 610-сильный Bentley Continental GT Speed.
Спереди Panamera - вылитый Porsche 911. Но в профиль сходство пропадает совсем: передние стекла с «минивэнскими» неопускными треугольничками, отнесенные назад маленькие боковые зеркала и совершенно «гражданская» боковина с тривиальной средней стойкой.
А внутри Panamera - словно витрина магазинчика Porsche Design, которые нынче есть почти в каждом европейском аэропорту. Только там выставлены часы, бумажники или портфели, а тут каждая кнопка или дверная ручка - сувенир, каждый циферблат или дисплей - на память. И качество здесь не только в безупречной гравировке литер «PDK» на ручке селектора трансмиссии. С какой легкостью захлопываются двери (нет доводчика - и не нужно!), как четко нажимаются кнопки.
И как мощно, чисто и музыкально звучит «старшая» аудиосистема Burmester. Когда из всех шестнадцати динамиков грохочут литавры Махавишну-оркестра, вечерний салон Панамеры с устремленными к темному потолку готическими трапециями «интегральных» кресел превращается в собор. Храм «порше-дизайна»!
Обряд этого культа, кстати, обязательно включает в себя запуск двигателя левой рукой - дань былым ле-мановским стартам с лихим запрыгиванием в салон. Но ждать продолжения гоночной темы, увы, не стоит.
Сначала пресс пушечного ускорения впечатляет - Panamera Turbo, лишь на мгновение взвизгнув шинами, приподнимает округлый нос и «выходит на глиссирование», словно гоночный катер. Но потом… Мы едем, просто едем: тишь, относительная гладь да божья благодать.
Где острота ощущений?
Управляемость проста, понятна и безопасна - отклики на повороты руля смягчены (при том, что от упора до упора баранка делает всего 2,5 оборота), усилие на руле невысокое, но вполне «прозрачное» и информативное. На прямой Panamera прекрасно держит дорогу, в поворотах четко следует за рулем - разве что на неровностях жесткая подвеска заставляет машину активно повторять профиль покрытия и проваливаться между волнами, немного «оживляя» баранку вибрациями. Однако Panamera Turbo заметно клюет носом при торможении - убрать клевки можно нажатием «подвесочной» клавиши, увеличив жесткость пневмоподвески. Но реакции по-прежнему останутся степенными, «гражданскими».
Посмотрите на результаты замеров. Оказывается, Panamera Turbo под невыразительное жужжание «восьмерки» установила рекорд динамометрических тестов Авторевю среди негоночных машин: «от нуля до сотни» - за 4,1 с! Быстрее, за 3,5 с, в наших руках разгонялся только специально подготовленный Mitsubishi Lancer Evolution VI. А все суперкары, тесные и такие громкие, пока что были медленнее!
Фактически Panamera Turbo совершает такую же революцию, как Mercedes S 600 предыдущего поколения с битурбомотором V12. Тот с аналогичной легкостью разменял пятисекундный барьер, а Panamera вплотную приблизилась к четырехсекундному рубежу. Причем все, что нужно сделать владельцу турбо-Панамеры для такого старта, - отключить антипробуксовочную систему однократным нажатием «стабилизационной» клавиши PSM и активировать программу launch control: перевести преселективную коробку передач PDK в режим Super Sport, одновременно утопить в пол обе педали (стрелка тахометра при этом зависает на 4800 об/мин), а потом «сбросить» тормоз.
Пли! И ты быстрее всех.
Правда, если стартовать без «лаунч-контроля», то время «0-100» увеличится примерно до 4,7 с. Да и «максималка» оказалась сравнительно небольшой - 283,7 км/ч.
Но куда важнее, что управлять этой сумасшедшей мощностью в обычной жизни не очень удобно. «Робот» PDK на полном дросселе заметно «спотыкается» при переключениях вверх, а вниз перебирает ступени суетливо и не сразу. Наконец нужная передача выбрана, мощный рывок - и PDK тут же перещелкивается вверх: мотор «выкрутился» в мгновение ока! Может, пятилитровому битурбодвигателю с бешеной тягой в 700 Нм (которые во время «овербуста» и вовсе превращаются в 770 Нм) и не нужно семи ступеней - хватило бы и пяти?
Да и в пределах одной передачи возникает ощущение задемпфированности отклика на малых оборотах: чувствуется, что до турбозоны уровень темперамента у мотора заметно ниже. Ситуацию можно улучшить, нажав кнопку Sport на тоннеле: коробка передач держит на ступень выше, обходя турбояму стороной. Но полностью ликвидировать запаздывания можно только в режиме Sport Plus - однако ездить по городу с постоянно жужжащим на самых «верхах» мотором и с острейшими откликами решительно невозможно. Малейшее прикосновение к акселератору - и Panamera Turbo то приседает на задние колеса, то клюет носом!
Поэтому «обычная» Panamera S понравилась нам больше. Да, она самая медленная среди всех наших монстров - «всего» 5,8 с до сотни и 268,5 км/ч максимальной скорости. Но километр с места «эска» проходит за суперкаровские 25 секунд, а управлять тягой в «гражданских» режимах удобнее - нет турбоямы, да и коробка PDK работает расторопнее. Вдобавок Panamera S чуть комфортнее «по подвеске», ее реакции на руль чуть острее, а в быстрых виражах заднеприводная машина в большей мере позволяет почувствовать приятное «ввинчивание» под тягой.
Причем Панамеру S можно заказать и с полным приводом. А Mercedes CL 63 AMG - только заднеприводный. Поэтому сначала 525-сильный Mercedes никак не хотел развивать паспортные 4,6 с набора сотни - со включенной электроникой «затыкался» при пробуксовке, а с выключенным «ошейником» ESP шлифовал асфальт впустую. Как ни бейся - шесть секунд. Но не таков наш динамометрист дядя Ваня Шадричев - нашел-таки верный алгоритм: 4,9 с!
Динамика у Мерседеса кошачья - плавная, но энергичная. А какой голос мотора! На малых оборотах «восьмерка» AMG угрожающе бубнит выхлопом, на открытие дросселя огрызается звенящим металлом, а раскрутка до максимальных 8000 об/мин наполняет воздух торжествующими раскатами. «Автомат» 7G-Tronic настроен великолепно - переходы вверх вообще незаметны, а если прожать педаль газа до «кик-дауна», то ускорение нарастает моментально, еще до плавного перехода вниз.
И шасси практически безупречно - разве что руль со скользкими деревянными вставками «зажат» в околонулевой зоне, особенно на небольших скоростях. Но здесь почти нет знакомой мерседесовской отстраненности - CL 63 AMG позволяет чувствовать дорогу, живо откликается на вращение баранки, с удовольствием ныряет в виражи… Подвеска чуть пожестче, чем у Porsche, но коктейль из микротолчков на дорожных «мелочах» и смягченных ударов на крупных ямах однороден - в то время как Panamera заставляет обращать внимание на пики виброускорений, особенно заметные на общем «тихом» фоне.
Еще одно концептуальное различие в том, что Mercedes не требует «ездовой» настройки. Это Panamera заставляет все время экспериментировать: может, на этой дороге оставить подвеску в «нормале», а силовой агрегат перевести в Sport? А теперь, в городе, «зажать» амортизаторы, чтобы убрать клевки, а реакции на газ, наоборот, смягчить? У Мерседеса все куда проще: выбрал режим S у «автомата» (хотя и «комфортный» неплох), и дело с концом.
Bentley Continental GT из этой же «оперы» - варианты настроек есть, но нужды копаться в них нет.
Если Mercedes и особенно Porsche Panamera кажутся «правильными», вылизанными серийными машинами, то Bentley - мелкая серия, ручная работа, эксклюзив. Люфтящие в полуоткрытом состоянии задние боковые стекла в автомобиле за 14 миллионов рублей, архаичные шкалы приборов и простенькие пластиковые кнопки на консоли в окружении остального великолепия воспринимаешь как признаки «старой суперкаровской школы». А взрыв турбосил кажется апокалиптическим - и не стихает по мере подъема стрелки по шкале спидометра! Нескончаемая, вечная тяга под басовитый рев. Ведь у нас не просто 560-сильный Continental GT, а версия Speed, самая дорогая и мощная - c форсированным до 610 л.с. турбодвигателем W12 и более жесткой подвеской.
Скорость!
Но цифры охлаждают пыл - тихоня Panamera Turbo в режиме «лаунч-контроля» намного быстрее. А вот с Мерседесом - паритет. Правда, развить 4,8 с набора сотни за рулем полноприводного Bentley можно без всяких ухищрений: даже с включенной системой стабилизации проигрыш составит лишь пару десятых секунды. Разгон, как и на Мерседесе, прекращается на отметке 300 км/ч - дальше не пускает воздушная стена.
Шестиступенчатый «автомат» меняет передачи жестко, с рывками и запаздываниями. Подвеска сильнее передает удары от неровностей, что приводит к отклонениям от курса. Заметнее диагональная раскачка. При этом тяжелое купе (2350 кг, на два-три центнера больше, чем у других) в виражах кренится - и немного доворачивает «по крену». При ошибке в выборе скорости на входе в поворот Continental GT проявляет нежелательную склонность к сносу - и выплывает наружу траектории, скользя передними колесами. Неудивительно - ведь у Bentley самая «переднеприводная» развесовка среди всех пяти машин: на передок с мотором W12 приходится 57,8% общей массы.
А главная беда - с ростом скорости руль «пустеет»: как раз тогда, когда связь с машиной нужна больше всего! Причем постепенное, в три стадии, «ужесточение» подвески управляемости не меняет - только тряска становится сильнее, и аристократичный красавец еще жестче реагирует на волны покрытия.
Да и песочек по аркам.
Maserati GranTurismo S - из той же категории «эксклюзива». Невероятно красивая, грациозная внешность: если Bentley по-английски монументален, то Maserati по-итальянски чувственен. Еще более «рукотворный» интерьер: у огромных дверей нет доводчика, за ремнями приходится тянуться к самым обычным средним стойкам кузова (Mercedes и Bentley их лишены), пластик и приборы проще… Но стоит запустить мотор поворотом тривиального ключа зажигания, и губы непроизвольно растягиваются в хищной улыбке.
Вот он, спортивный автомобиль! Без компромиссов. Без оговорок. Без дураков?
Низкий волнующий выхлоп резонирует в салоне даже на холостых оборотах - дразнит, провоцирует. Сопротивляться этому искушению невозможно: ты переводишь селектор «автомата» в Drive, нажимаешь тугую напольную педаль газа… Если плавно, то Maserati трогается послушно-неспешно - дозировать тягу можно прецизионно, а коробка переключается превосходно, лишь чуть дольше, чем мерседесовский 7G-Tronic, «задумываясь» при переходах вниз. Кстати, именно поэтому этот Maserati GranTurismo S носит дополнительный титул Automatica: сначала на версию S с форсированным до 440 л.с. мотором ставили только «робот» Graziano, но потом адаптировали и шестиступенчатый «автомат» ZF. Причем, несмотря на то что с версией Automatica пришлось отказаться от компоновки transaxle - «автомат» установлен прямо за мотором, а не сзади, как «робот», - развесовка у GranTurismo близка к «половинному» идеалу!
Невозможно поверить в то, что Maserati лишь ненамного быстрее, чем Panamera S, - эти 5,6 с набора сотни приносят тебе вдесятеро больше ощущений! Ревет, беснуется мотор, наливается информативной силой тугой руль, приплясывает на жесткой, по-настоящему спортивной подвеске кузов. Трясет даже больше, чем в Bentley, но ты уверен, что подвеску не пробьет на ухабе, что длинный, хищно опущенный к земле нос не цапнет землю из-за раскачки. А главное - ты чувствуешь машину: вот они, осязаемые «силовые связи» с автомобилем!
Правда, на неровном покрытии GranTurismo S подчас начинает «гулять» даже на прямой - при обгоне на шоссе, где до встречного автомобиля остается почти целый ряд, нужно держать ухо востро, сжимая руль обеими руками. Но опасная ситуация позади - и по жилам растекается теплая волна: от езды на Maserati испытываешь физиологическое наслаждение! Подобное тому, что возникает у гурмана после вкусной еды. Или у эротомана после… Да-да, после этого самого.
Вдобавок у Maserati лучшие тормоза. Ничуть не хуже «керамики» Bentley.
Стоит ли удивляться тому, что Panamera так сильно оторвалась от двухдверок в финальном рейтинге? Неплохой багажник, отменная трансформация хэтчбека - все это может пригодиться не только при поездках на лыжные прогулки. Уют и простор сзади - вполне на уровне автомобиля класса D+. И, конечно, «отдельные» двери на порядок удобнее «купейных» отъезжающих кресел - даже если речь идет об идеально электрифицированном Мерседесе CL, который заодно и самый просторный для задних седоков среди двухдверок.
А самый тесный, как ни странно при подобных габаритах, - Bentley Continental GT. Зато багажник Bentley больше, чем скромный «сундучок» Maserati GranTurismo.
Однако победа обеих Панамер состоялась и в самой главной номинации - «Динамика». Значит ли это, что именно Porsche Panamera - самый спортивный из всех четырех автомобилей?
Всезнающая Википедия гласит, что главная цель спорта - это соревнование, противопоставление людских физических и интеллектуальных способностей. И если Panamera Turbo не только быстрее, но и просторнее остальных машин, - разве обладание ей не говорит об интеллектуальном превосходстве владельца? Спорт? Спорт. Как, например, шахматы. Или бизнес.
Конечно, Panamera - это выбор разума, не чувств. Но для пуристов, слава богу, пока что есть Porsche 911. А Panamera создавалась для другого - не для пуризма, а для туризма. Большого Туризма по хорошим, ровным дорогам. Взять и махнуть вчетвером из Парижа в Канн, из Франкфурта на озеро Комо… Когда постоянный бубнеж «спортивного» выхлопа или «тугой» руль просто ни к чему - куда приятнее любимая музыка из динамиков великолепной аудиосистемы. Причем Panamera S для туристических целей подходит ничуть не хуже, чем куда более дорогая Panamera Turbo.
Mercedes CL 63 AMG словно вписан в окружность по правилам золотого сечения - это чистокровная двухдверка, боковой оконный проем которой не перечеркнут массивной средней стойкой. Эталонно выверенный баланс между престижем, комфортом и скоростью.
Bentley Continental GT Speed - это тоже спорт, но другого рода. Ведь версию Speed в России покупать бессмысленно - лишние 50 сил на общем, более чем пятисотсильном фоне незаметны, от жесткой подвески у нас лишь огорчения. Но миллиардеры живут по иным законам: не зря та же Википедия, говоря о спорте, упоминает жажду славы и «получение морального и материального удовлетворения». Потому-то очень богатые люди и совершают иррациональные с нашей точки зрения, чрезмерно дорогие покупки - для них это тоже спорт, а заодно и некое «кровопускание», жертвоприношение богу Мамоне.
Но нам ближе всего первоначальный смысл слова «спорт»: от английского термина disport - «игра», «развлечение». Это про Maserati GranTurismo S. Который выбирают не разумом - сердцем. И наслаждаются не мозгом, а душой.
Центры развлечений
Снявши голову, по волосам не плачут: владельцы таких машин редко скупятся на дополнительные удобства. И покупателям Панамеры S точно не стоит жалеть 150 тысяч рублей на фирменную систему PCM, Porsche Communication Management (для версии Turbo это штатное оборудование) с семидюймовым экраном на центральной консоли и дублирующим монитором в комбинации приборов. Системой можно управлять голосом, она готова общаться с вашим телефоном по протоколу Bluetooth и воспроизводить музыку с внешних источников: разъемы спрятаны в центральном подлокотнике. А штатная навигация Porsche по осведомленности не уступает системе Мерседеса: в хранящихся на жестких дисках картах прописаны дороги аж до Забайкальска.
Но единого органа управления тут нет: выбирать нужное меню приходиться кнопками под экраном, а бродить по его пунктам - с помощью двух вращающихся рукояток, клавиш «обратного хода» и касаний интерактивного дисплея. Освоиться с PCM вполне реально за пару часов, но поначалу возможны сложности.
Интересно, что за 27 с лишним тысяч рублей в систему можно «зашить» этакий тахограф - журнал регистрации поездок, информацию с которого можно скачать через USB-порт или по протоколу Bluetooth. На тестовой Панамере S система PCM вдобавок заведовала CD/DVD-чейнджером на шесть дисков (25113 рублей) и TV-тюнером (73626 рублей). «Аудиоголова» воспроизводит файлы mp3, wma и аудиофайлы «маковского» формата aac, но русскоязычных названий не отображает. А посмотреть телевизор у нас так и не получилось, хотя тюнер согласно инструкции принимает все некодированные аналоговые сигналы.
Зато аудиосистема… Акустика «среднего уровня» Bose (штатная для Turbo и опционная за 64780 рублей для версии S) неплоха, но не более того. А вот Burmester (228 тысяч рублей для Панамеры S и 169 тысяч для Turbo) с 16 динамиками, 25-сантиметровым сабвуфером и 16-канальным усилителем - это, пожалуй, лучшая серийная «музыка» в мире! Говорят, что результат удивил даже главу фирмы Burmester Дитера Бурместера - ведь это всего лишь второй опыт немецкой хай-эндовской компании с автомобилями (первым был Bugatti Veyron). Джаз, классика, тяжелый рок - звучит все!
А еще у Porsche очень удачные и чувствительные графические парктроники (звуковое предупреждение передних и задних сонаров звучит в разных тонах и из разных динамиков), которые за 31 тысячу рублей можно дополнить камерой заднего вида с четкой картинкой и разметкой траектории. Интересно, что камера не выключается после перевода селектора коробки передач в положение Drive и продолжает трансляцию, пока скорость не увеличится до 15 км/ч.
Камера заднего вида для Мерседеса CL 63 AMG дешевле, 23940 рублей, но траекторию-подсказку она не предложит, а изображение исчезнет сразу же после прекращения движения задним ходом. Но это, пожалуй, единственное функциональное упущение Мерседеса - в остальном «трехлучевой» мультимедийный комплекс Command APS не уступает системе PCM.
Здесь есть DVD-чейнджер (39465 рублей), телеприемник (64530 рублей), аудиовидеовходы и даже система ночного видения Night View Assist (93240 рублей). Инфракрасная камера, установленная рядом с внутрисалонным зеркалом заднего вида, транслирует черно-белое изображение дороги на экран по центру панели приборов, заменяя «нарисованный» спидометр. А по удобству управления и красоте анимированного меню мерседесовской системе Comand нет равных. Все надписи на восьмидюймовом экране (его можно поворачивать вокруг вертикальной оси) крупные и легкочитаемые, щелчки «крутилки» на тоннеле между креслами выверены идеально. Аудиосистема Harman Kardon с 11 динамиками (59760 рублей) адекватно отображает русские названия и звучит хоть и не так живо и ярко, как Burmester, но получше, чем Bose в Панамере, - особенно хорошо ей удаются «объемные» звуковые эффекты при просмотре DVD-фильмов в формате 5.1.
После технократичных Porsche и Мерседеса салон Bentley кажется старомодным, но здесь есть и встроенный телефон, и протокол Bluetooth, и CD-чейнджер, спрятанный в бардачке (на центральной консоли слота для дисков нет вовсе), и навигация с картой дорог Восточной Европы на DVD-диске, и камера заднего вида (80820 рублей), и телетюнер (86400 рублей). Но «джукбокс» проигрывает лишь аудио-CD, указанных в спецификации аудиовходов мы не нашли, зато звук акустической системы с десятью динамиками вполне на уровне конкурентов.
Жаль, что качество картинок на крупном экране хуже, а контрастность камеры заднего вида ниже.
Мультимедийный комплекс Maserati - самый простой: ни системы контроля за давлением в шинах, ни камеры заднего вида, ни ТВ-тюнера. Графика семидюймового монитора не столь красива, навигация полезна лишь в пределах второй «бетонки» вокруг Москвы, окрестностей Петербурга и трасс на запад. К тому же управлять ей с помощью мелких кнопочек и «крутилок» не очень удобно. Головное устройство опционной «музыки» Bose (106650 рублей) воспроизводит файлы mp3 и wma, но равнодушна к формату aac и русскому языку, а звучит грубовато, зато энергично - в полном соответствии с характером самой машины. Разъем AUX (21600 рублей) прячется в бардачке. А графический парктроник (передние датчики за доплату в 46350 рублей) позабавил картинкой, где близость препятствия показывается овальчиками с разным периметром.
«Лосиный тест»
Рекордсмен теста - Maserati с результатом 84,2 км/ч. Живые отклики позволяли испытателю моментально исправлять допущенные ошибки, усилие на руле оказалось невысоким и информативным. А из обычных водителей не совладал с GranTurismo S только один - четверо без проблем выполнили маневр, похвалив быстрые реакции и хорошую обратную связь.
Bentley Continental GT развил 82,5 км/ч - огромное и тяжелое купе оказалось легким в управлении и понятным в реакциях. Интересно, что система контроля устойчивости срабатывает здесь с небольшой задержкой, допуская заметный занос, чем и пользовался испытатель. Но «разовых» водителей постиг полный провал: провести машину по траектории и не допустить ошибок чудом удалось лишь одному! А остальные четверо пожаловались на нехватку обратной связи в сочетании с неожиданно высокой остротой реакций.
Третий результат у Porsche - и Panamera Turbo (81,3 км/ч), и Panamera S (81,6 км/ч) удивили неожиданно строгой системой стабилизации PSM, немедленно одергивающей скольжения: на высоких скоростях она все больше и больше спрямляла траекторию. А ступень по усилию на руле при быстром его вращении помешала не только эксперту, но и обычным водителям: маневр смогли выполнить двое (Turbo) и трое (S) из пяти.
Самым медленным (78,4 км/ч) оказался Mercedes. Главный недостаток - неприятное, «вязкое» усилие на руле, причем во всем диапазоне скоростей и углов поворота. Чем больше старался испытатель, прикладывая все силы для быстрого вращения баранки, тем раньше возникал импульс к развитию заноса, который парировала система стабилизации, чересчур распрямляя траекторию. Зато для «разовых» водителей Mercedes оказался не менее понятным и послушным, чем Maserati, - всего один «непроход».
Обзорность
Хуже всех обзорность у Панамеры с ее длинным салоном, маленьким задним проемом, интегральными креслами и отнесенными назад наружными зеркалами. «Прозрачнее» всех Mercedes и Maserati, но для GranTurismo не предлагается камера заднего вида - в отличие от остальных машин
Scriptio: Александр Диваков, Леонид Голованов.
Если раньше в среде обеспеченной публики было модно подкатить на породистом спорткаре, то сегодня такое проявление эгоизма не считается признаком хорошего тона. Поэтому преуспевающие люди все чаще отдают предпочтение более практичным, но тоже быстрым спортивным кроссоверам, такими как BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe и Porsche Cayenne.
Первое впечатление
Внешне участники испытаний производят сильное впечатление - все как на подбор стремительные, мускулистые, стильные. Да и по своим характеристикам они превосходят многие спорткары конца прошлого века. Каждый кроссовер оснащен 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью более 250 л.с., который позволяет разгоняться от 0 до 100 км/ч за 6 или 7 с небольшим секунд и развивать более 220 км/ч. Добавим сюда сверхжесткое шасси вкупе с возможностью ездить по бездорожью и получим рецепт практически идеального автомобиля на все случаи жизни.
В этой компании Cayenne держится особняком, поскольку он единственный из трио имеет классический кузов универсал, тогда как X6 и GLE Coupe являются хэтчбеками. «Мерседес» - наиболее хорошо оснащенный кроссовер в тесте. Стандартная комплектация «штутгартца» включает, помимо прочего, адаптивные светодиодные фары, продвинутый мультимедийный комплекс Comand Online с навигацией, систему предотвращения столкновений Collision Prevention Assist Plus, автопарковщик. «БМВ» и «Порше» в «базе» стоят дешевле, но если их оснащение довести до уровня «Мерседеса», то итоговый ценник будет выше. Салон GLE Coupe представляется самым роскошным и дорогим, интерьер «икс-шестого» оставляет впечатление наиболее технологичного, а обладателем самого эффектного и эргономичного кокпита выступает «Кайенн».
Поведение
Каждый из тестовых автомобилей заточен под определенный тип водителя. Если «Мерседес» тяжеловат при выполнении быстрых маневров, то «БМВ» всегда легок на подъем. Самым же азартным кроссовером в плане управляемости выступает «Порше» - адекватный, отзывчивый и точный он никогда не разочарует активного драйвера. Неспортивное поведение «Мерседеса» объясняется самым большим весом в трио (2250 кг против 2185 кг у «Кайенна» и 2065 кг у X6) и высоким центром тяжести. На фоне остальных испытуемых, GLE Coupe в большей степени склонен к недостаточной поворачиваемости, более инерционен, а система динамической стабилизации здесь настроена строже. К тому же уроженец Штутгарта уступает конкурентам по эффективности работы тормозов. Поэтому в импровизированной гонке автомобиль с трехлучевой звездой не может угнаться за «БМВ» и «Порше». Вместе с тем «мерседесовский» двигатель развивает наибольший крутящий момент (620 Нм против 580 Нм у «Кайенна» и 560 Нм у «икс-шестого») и вкупе с быстрой 9-ступенчатой автоматической коробки передач наделяет машину достойной разгонной динамикой.
Что особенно ценно в Х6 - так это то, что мюнхенский кроссовер позволяет ездить в стиле Porsche 911! «БМВ» также демонстрирует очень резкие реакции передней оси при входе в вираж, стремясь сойти с траектории, что успешно исправляется увеличением нагрузки на заднюю ось посредством добавления «газа». При этом дизельный 3,0-литровый двигатель «баварца» является единственным в трио, звук которого на высоких оборотах ласкает слух. Автоматическая коробка передач взаимодействует с мотором очень слаженно и отличается самыми быстрыми переключениями в ручном режиме.
Но самые яркие впечатление за рулем дарит «Кайенн». То, что вытворяет на дороге выходец из Цуффенхаузена похоже на магию. Прецизионно точный и информативный руль, прогрессивные реакции и отменное шасси, которыми обладает «Порше» способны вызвать зависть у иного спорткара. Дополняют картину мощные и превосходно дозируемые тормоза (передние - 6-поршневые), которые надежно срабатывают на любой скорости. При этом «Кайенн» оказался довольно экономичным, показав во время испытаний наименьший средний расход топлива - 7,6 л/100 км против 9,1 л у «БМВ» и «Мерседеса».
Заключение
Mercedes-Benz GLE Coupe располагает к себе роскошью, комфортом и набором оборудования. Однако драйверские качества в нем не настолько отточены, как в BMW X6 и Porsche Cayenne. Создается такое впечатление, что над последними не властны законы физики. В движении «БМВ» и «Порше» ощущаются намного более легкими и компактными автомобилями, чем на самом деле. Поэтому в итоговом протоколе «Мерседес» занимает третье место. «Серебро» присуждается X6 - обладателю лучшего силового агрегата (двигатель/коробка передач) и самому быстрому участнику испытаний. В то же время баварскому кроссоверу не достает той непосредственности в общении с водителем, присущей «Кайенну», который и становится победителем теста.
По материалам «Авто сегодня» (Португалия)
Данные, полученные во время теста
| Параметр | BMW X6xDrive 30d | Porsche Cayenne Diesel | |
| Точность показания спидометра, км/ч | |||
| 50/90/120 км/ч | 49 /88/117 | 48/88/118 | 48/87/116 |
| Разгонная динамика, с | |||
| 0-50 км/ч | 2,1 | 2,4 | 2,5 |
| 0-100 км/чвкупе | 6,8 | 7,3 | 7,8 |
| 40-100 км/ч | 5,4 | 5,9 | 6,4 |
| 60-100 км/ч | 4,0 | 4,1 | 4,3 |
| 80-120 км/ч | 5,3 | 5,4 | 5,7 |
| Время проезда дистанции 400 м | 14,9 | 15,3 | 15,5 |
| Время проезда дистанции 1000 м км/ч | 27,7 | 28,2 | 28,8 |
| Тормозная динамика, м | |||
| Тормозной путь со скорости 50/90/120 км/ч | 9/30/54 | 10/32/57 | 9/30/55 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| На скорости 90/120 км/ч | 5 ,5 /7,2 | 6,3/8,3 | 6,1/7,1 |
| В городском цикле | 10,1 | 10,3 | 8,3 |
| Средний | 9,1 | 9,1 | 7,6 |
Заводские характеристики
|
Параметр |
GLE 350d 4Matic Coupe |
Porsche Cayenne Diesel |
|
| Цена*, евро | |||
| Начальная
Тестового экземпляра |
93 250 | 97 350 | 93 492 |
| Двигатель | |||
| Тип | дизельный с непосредственным впрыском и турбонаддувом | дизельный с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |
| Объем, л | 2993 | 2987 | 2967 |
| Компоновка | 6-цилиндровый, рядный | 6-цилиндровый, V-образный | 6-цилиндровый,
V-образный |
| Количество клапанов, шт | 24 | 24 | 32 |
| Максимальная мощность, л.с./об/мин | 258/4000 | 258/3400 | 262/4000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 560/1500 | 620/1600 | 580/1750 |
| Трансмиссия | |||
| Тип привода | на все колеса | на все колеса | на все колеса |
| Коробка передач | автоматическая,
8-ступенчатая |
автоматическая,
9-ступенчатая |
автоматическая,
8-ступенчатая |
| Шасси | |||
|
Передняя подвеска |
независимая,
двухрычажная |
независимая,
двухрычажная |
независимая,
двухрычажная |
|
Задняя подвеска |
многорычажная | многорычажная | многорычажная |
| Рулевое управление | реечное с электрическим усилителем | реечное с электро
механическим усилителем |
|
| Число оборотов руля от упора до упора | 2,1 | 2,8 | 2,7 |
| Диаметр разворота, м | 11,6 | 11,8 | 11,6 |
| Передние/задние тормоза | вентилируемый диск/
вентилируемый диск |
вентилируемый диск/
вентилируемый диск |
вентилируемый диск/
вентилируемый диск |
| Шины | |||
|
Передние |
|||
| Размеры | |||
| Длина/ширина/высота, м | 4,910/1,990/1,700 | 4,900/1,998/1,731 | 4,885/1,939/1,705 |
| Вес, кг | 2065 | 2250 | 2185 |
| Отношение веса к мощности, кг/л.с. | 8,0 | 8,7 | 8,3 |
| Объем багажника, л | 550 | 650 | 618 |
| Объем топливного бака, л | 85 | 93 | 100 |
| Скорость и динамика | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 226 | 221 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 6,7 | 7,0 | 7,3 |
| Экономичность/выбросы | |||
| Расход топлива, л
город/шоссе |
6,7/5,5 | 7,9/6,6 | 7,8/6,2 |
| Эмиссия СО2, г/км | 6,0/157 | 7,2/187 | 6,8/173 |
* - цена в Португалии
Экспертные оценки
| PorscheCayenne Diesel | BMW X6xDrive 30d | Mercedes-BenzGLE 350d 4Matic Coupe | |
| Кузов | 27 | 26 | 30 |
| Системы безопасности | 7 | 7 | 8 |
| Сборка/покраска | 8 | 8 | 8 |
| Гарантия | 5 | 5 | 6 |
| Багажник | 7 | 6 | 8 |
| Салон | 47 | 43 | 44 |
| Внутреннее пространство | 8 | 6 | 7 |
| Трансформация | 7 | 6 | 6 |
| Качество сборки | 8 | 8 | 8 |
| Оснащение | 8 | 7 | 9 |
| Эргономика рабочего места водителя | 9 | 8 | 7 |
| Звукоизоляция | 7 | 8 | 7 |
| Ездовые и ходовые качества | 47 | 46 | 44 |
| Удобство управления | 9 | 8 | 8 |
| Комфорт | 8 | 7 | 9 |
| Управляемость | 9 | 8 | 6 |
| Ускорение | 6 | 8 | 7 |
| Эластичность двигателя | 7 | 8 | 8 |
| Торможение | 8 | 7 | 6 |
| Расходы | 31 | 31 | 27 |
| Экономичность | 7 | 6 | 6 |
| Стоимость технического обслуживания | 7 | 9 | 6 |
| Эмиссия | 5 | 6 | 4 |
| Ликвидность на вторичном рынке | 7 | 6 | 6 |
| Цена | 5 | 4 | 5 |
| Итог | 15 2 | 146 | 145 |
Самым удобным багажником располагает «Порше»
Наиболее объемным стационарным багажником располагает «Мерседес»
Лучший комфорт во втором ряду предлагает «Порше»
Mercedes-Benz GLE, 1 поколение, 03.2015 - 09.2018
Маленький расход 13-15л на 100км.
Хорошая тяга на малых оборотах.
Отличные тормоза, колодок хватает на 24000км "горная местность".
Очень легкий в управлении, сперва кажется что все не удобно но это пока не вкаташься.
Стучат двери на петлях.
Ам без ксенона, фары видно только в полной темноте, под фонарями вечно пытаешься включить включенные фары.
Коробка 7житроник)), работает грубо, на понижении скорости грубо переключает с рывками, после остановки еще и легается "догоняет"
Нет брызговиков, бочина в грязи от колес.
Предел управляемости 130км/ч, после начинает плавать как Чероки! Дорогое ТО - 500$
Она целой не была, так и начнем!
С момента покупки, каждый месяц я ездил к дилеру.
Пробег 8000км - замена передних аморов и подушки двигателя.
13000км - замена рулевой рейки 1.
23000км - замена раздатки и смазка ступечных подшипников.
33000км- замена рулевой рейки 2.
Теперь я стал бесить всех мастеров, дальнейшие жалобы они старались игнорить.
68000км - я был настойчив, замена рулевой рейки 3, замена переднего правого привода, замена двух сайленблоков и подушки переднего редуктора. Сейчас она у дилера, я все еще грешу что раздатка сново сломалась. Бывает задний правых фонарь не работает - хлопок крышкой багажника он ремонтируется.
Возможно я что то забыл описать, весь ремонт был по гарантии на сумму около 20000$. В октябре заканчивается гарантийный срок и А.М выставлен на продажу.
Большой, красивый
хорошая шумоизоляция
мягкая пневмо-подвеска
хороший разгон на любых скоростях
Непонятные постукивания в передней подвеске, которые доставляют "душевный дискомфорт". Ездил несколько раз к разным дилерам, они говорят, что все ОК. До этого у меня был GLC - такого там не наблюдал.
На 20-дисках комфорт заметно падает: начинают чувствоваться многие неровности дороги.
На скорости за 130 начинает гулять по дороге, когда едешь по трассе даже разгоняться особенно не хочется: быстро пропадает чувство комфорта.
Дорогое обслуживание Самое простое ТО А - замена масла в двигателе и фильтров - 500$.
Нет регулировки громкости на подлокотнике водителя.
Замена блока управления в задней левой двери на 40 000, вышло около 500$
Отличный дизайн. Очень мягко и комфортно едет. Отделка, качество материалов на высоком уровне (кожа, дерево, пластик). Отличная шумка (дизель не слышно). Свет LED шикарно светит, в режиме автоматическом можно ехать с дальним и не слепить попутку или встречку. В тумане светит лучше ксенона. АКПП-9 работает идиально, можно на 130 -140 км/час пильть по трассе и не будет и 2000 об/мин. Идет по трассе как "влитой". Честный полный привод. Расход 10 - 11 л/ 100 км (эконом/ко мфорт по трассе). Автопарковка работает отлично и помогает припарковать продольно/поперечно, справа/слева. Багажник здоровый и есть запаска (плюс для наших дорог). Сборка США - плюс.
Mercedes-Benz GLE, 1 поколение, 03.2015 - 09.2018
Маленький расход 13-15л на 100км.
Хорошая тяга на малых оборотах.
Отличные тормоза, колодок хватает на 24000км "горная местность".
Очень легкий в управлении, сперва кажется что все не удобно но это пока не вкаташься.
Стучат двери на петлях.
Ам без ксенона, фары видно только в полной темноте, под фонарями вечно пытаешься включить включенные фары.
Коробка 7житроник)), работает грубо, на понижении скорости грубо переключает с рывками, после остановки еще и легается "догоняет"
Нет брызговиков, бочина в грязи от колес.
Предел управляемости 130км/ч, после начинает плавать как Чероки! Дорогое ТО - 500$
Она целой не была, так и начнем!
С момента покупки, каждый месяц я ездил к дилеру.
Пробег 8000км - замена передних аморов и подушки двигателя.
13000км - замена рулевой рейки 1.
23000км - замена раздатки и смазка ступечных подшипников.
33000км- замена рулевой рейки 2.
Теперь я стал бесить всех мастеров, дальнейшие жалобы они старались игнорить.
68000км - я был настойчив, замена рулевой рейки 3, замена переднего правого привода, замена двух сайленблоков и подушки переднего редуктора. Сейчас она у дилера, я все еще грешу что раздатка сново сломалась. Бывает задний правых фонарь не работает - хлопок крышкой багажника он ремонтируется.
Возможно я что то забыл описать, весь ремонт был по гарантии на сумму около 20000$. В октябре заканчивается гарантийный срок и А.М выставлен на продажу.
Большой, красивый
хорошая шумоизоляция
мягкая пневмо-подвеска
хороший разгон на любых скоростях
Непонятные постукивания в передней подвеске, которые доставляют "душевный дискомфорт". Ездил несколько раз к разным дилерам, они говорят, что все ОК. До этого у меня был GLC - такого там не наблюдал.
На 20-дисках комфорт заметно падает: начинают чувствоваться многие неровности дороги.
На скорости за 130 начинает гулять по дороге, когда едешь по трассе даже разгоняться особенно не хочется: быстро пропадает чувство комфорта.
Дорогое обслуживание Самое простое ТО А - замена масла в двигателе и фильтров - 500$.
Нет регулировки громкости на подлокотнике водителя.
Замена блока управления в задней левой двери на 40 000, вышло около 500$
Отличный дизайн. Очень мягко и комфортно едет. Отделка, качество материалов на высоком уровне (кожа, дерево, пластик). Отличная шумка (дизель не слышно). Свет LED шикарно светит, в режиме автоматическом можно ехать с дальним и не слепить попутку или встречку. В тумане светит лучше ксенона. АКПП-9 работает идиально, можно на 130 -140 км/час пильть по трассе и не будет и 2000 об/мин. Идет по трассе как "влитой". Честный полный привод. Расход 10 - 11 л/ 100 км (эконом/ко мфорт по трассе). Автопарковка работает отлично и помогает припарковать продольно/поперечно, справа/слева. Багажник здоровый и есть запаска (плюс для наших дорог). Сборка США - плюс.
Мы свели лицом к лицу не просто три мощнейших полноприводника, но и три идеологии построения «самых-самых» автомобилей!
«В одну упряжку впрячь не можно коня и трепетную лань»? А если речь идет о полутысяче коней, но при этом автомобиль, как та самая трепетная лань, должен чувствоваться, что называется «на кончиках пальцев». Интересная задача? А если еще сама эта машина по автомобильным канонам тянет… ну не на «слона», но на вполне такого приличных размеров слоника? Задача становится нереальной?
Три марки, окутанные ореолом самых-самых. Три полноприводных среднеразмерных кроссовера. Самых-самых мощных. Но это не просто «бряцание» увесистым оружием, но еще и три подхода к созданию таких машин. Они очень близки по своим техническим характеристикам, ибо забрались так высоко, что выше – только небо. Но они подчинены трем абсолютно разным концепциям. Итак, мы сводим лицом к лицу три облика немецкого инженерного гения, решающего одну и ту же задачу. Ту самую, которая вроде бы становилась нереальной…
СНАРУЖИ
Пусть меня сровняют с землей, но самобытный дизайн Х6 спорен, будь он хоть сто раз на пике моды. Впрочем, этот автомобиль и создавался, чтобы быть необычным, потому и вызывает резкое разделение на восторженных поклонников и тех, кто не принял. Так что общие споры о дизайне – в сторону. Отличия Х6М от «не-эмного» сородича – строго в ключе «М-школы». Никакой вычурности. Крупные воздухозаборники мощного бампера (пожалуй, даже перетяжеленного в этой «мощности»: прикрой его рукой, смотря анфас, – и все, что выше «бамперлинии», покажется гораздо более изящным). «М»-шильдики на «жабрах» передних крыльев. 20-дюймовые диски колес добавляют мускулистости, особенно на корме, где предусмотрены «лапти» размерности аж 315/35R20! А вот круглые выхлопные патрубки хоть и тоже вполне в «М-стиле», но уступают мерседесовским в производимом впечатлении. Тем более что и задний диффузор здесь ничем не «цепляет», особенно если выполнен в цвет кузова.
М-серия BMW никогда не была нарочито яркой, она берет именно теми штрихами, что отличают рубашку, болтающуюся на теле обывателя, от рубашки, обтягивающей мускулы атлета. И Х6М не отступает от этих канонов. Уверенность в себе – это хорошо. Но все же в нашем случае – в номинации внешности – BMW не триумфатор.
ВНУТРИ
И снова ничего яркого и броского. В том смысле, что его не должно быть. Характерные сине-красные шильды с блестящей буквой М на порогах, руле и селекторе трансмиссии. Развитые кожаные сиденья, здесь сорт обивки зовется несколько забавно для русского уха – Merino. Настолько аккуратно и органично обтянуты в кожу передняя панель и дверные панели, что представить себе что-то иное просто невозможно. В остальном – это плоть от плоти BMW. С нынешним изрядным минимализмом. Минимализм и BMW? А разве можно сказать, что панель и консоль этой машины испещрены кнопками, регуляторами и прочим? Основная часть управляющих функций упрятана в недра дисплея и системы i-Drive. На верхушке айсберга – только самое-самое необходимое. Причем кнопки можно даже назвать мелковатыми.
BMW даже не пытается создать иллюзию возможности посадки пятого человека. Он четырехместный. Конкуренты пытаются. Хотя реально везде все равно с «комфортом пятого» (особенно учитывая ожидания от столь недешевых машин) можно «убедить» разместиться разве что провинившегося ребенка.
Еще одна уже набившая оскомину тема – излишняя виртуальность «джойстиков» новых BMW. Рассчитано на привычку? Но уже сколько машин с такими селекторами передач, управлением дворниками, переключателями поворотов мы опробовали, а все так и остаемся при своем мнении: не интуитивно и не очень информативно и удобно!
Ах да… Есть еще собственно руль! По толщине сечения – самый «пухлый» в тройке. Настолько, что, похоже, рассчитан только на мужскую руку не с самым маленьким размером перчатки. Если ложится в руки конкретно вам, то покажется близким к идеалу.
Специфическая форма кузова не позволяет всерьез говорить о возможностях соперничества в нашей тройке в «багажной» вместительности и об обзорности назад. Но при парковке на помощь приходит система обзора «с верхней точки» и грамотные и наглядные «бээмвешные» парктроники. К «бонусам» здесь можно отнести доводчики дверей – слово «захлопнуть» можно в Х6М забыть.
В ДВИЖЕНИИ
Любая хвала мотористам M-power не станет лишней, но она очевидна, как очевидны и отличные характеристики мотора M Twin Power – самого мощного в нашей троице. Так что сделаем акцент скорее на блестящем достижении подвесочников, работавших с Х6М! Им удалось практически полностью избавить немаленький и достаточно высокий автомобиль от лишних кренов. По этой части SAC (напомним, что именно так – Sport Activity Coupe – позиционируется автомобиль) от BMW даст фору практически любой легковушке, даже заявленной как спорткар! И это уже в «нормальном» (из двух имеющихся) режиме амортизаторов и рулевого управления. А если включить EDC в «спорт» – автомобиль будто образует абсолютно жесткую систему! Где отсутствуют малейшие люфты и допуски как в направлении «поперечном» – от шин к ободу руля и обратно, так и в «продольном»: от мозга водителя, через его ногу, мотор и трансмиссию – к шинам и дороге. Особенно, если еще и пользоваться «ручным», секвентальным режимом – тогда картина и вовсе становится полной! Да, это дитя не только автобанов, но и горных дорог, и гоночных трасс. Для пущего приближения «гоночного духа» можно сконфигурировать виртуальный дисплей (тот самый, что для водителя «висит в воздухе» над капотом) так, чтобы видеть скорость, завиток полоски графического тахометра, выбранную передачу и даже рекомендации по моментам ее переключения.
Без сомнения, на Х6М можно ехать долго и далеко, но главный кайф машины – именно в этих нюансах. Немудрено, что немало именно Х6М уже «устроились на работу» в качестве «гоночных такси» в разных школах водительского мастерства и на разных треках. И вместительно, и спортивность налицо!
В чем сила, брат?
Три взгляда на «топ-строительство»
Суть могущества M-B ML 63 AMG – в силовом агрегате. В по сути обычный M-класс внедрили самый мощный из двигателей AMG объемом 6208 см3. Правда, «по статусу» ему здесь «разрешено» развивать только 510 л. с. (на SLS AMG этот мотор выдает 571 л. с.). Агрегатирован мотор с семиступенчатой электронно-гидравлической АКПП AMG Speedshift 7G-tronic. Пневмоподвеска Airmatic доработана по спецификации AMG. Система ее управления (ADS) сконфигурирована специально для этого автомобиля: пневмоэлементы и амортизаторы AMG имеют гораздо более жесткие характеристики. Бороться с кренами призваны более мощные поперечные стабилизаторы передней и задней оси. Большие колеса и низкопрофильные шины вносят финальные штрихи в картину устойчивости и управляемости.
То есть рецепт от Mercedes и AMG таков: берем «обычный» ML, оснащаем самым мощным мотором и немного адаптированной под него трансмиссией. И обеспечиваем характеристики подвески, соответствующие возросшим скоростям, нагрузкам и… имиджу. Особенность – необходимость оставлять хоть какие-то реверансы в адрес если не вне-, то хотя бы вседорожности.
У BMW подход иной. По объему турбомотор M Twin Power не отличается от 4,4-литрового V8 Twin Turbo, устанавливающийся на Х6 xDrive 50i. Но здесь за счет иной настройки управления с него удалось снять магические 555 л. с. против 407 у «не-М». Полной отдачи и наиболее быстрых реакций водитель добивается, включив программу Sport в электронном меню. В «спортивном» режиме максимально быстрыми становятся и реакции 6-ступенчатой АКПП M Sport, прерывания потока мощности практически сходят на нет. Но и у Х6 xDrive 50i тоже 6-ступенчатый «автомат». И в Х6 xDrive 50i и в Х6М используется подвеска Adaptive Drive с электронным управлением амортизаторами EDC (Electronic Damper Control). Но у «эмки» она занижена на 10 мм, а пружины использованы более жесткие, что обеспечивает заметно меньшие крены.
Итак, рецепт от BMW и M-power: суметь взять от двигателя и трансмиссии максимально возможное за счет электронных настроек. Доработка подвески также становится необходимой мерой, и ее занижение и «зажим», с учетом того, что Х6 в любом проявлении остается «асфальтовой» машиной, – едва ли не первая из очевидных мер.
Porsche Cayenne Turbo имеет тот же объем двигателя, что и стоящий на ступень ниже него в табели о рангах Cayenne S, – 4806 см3. Но в данном случае дополнительная сотня «лошадей» (500 против 400 у «эски») получена за счет использования двойного турбонаддува. По моменту прирост еще ощутимее: 700 Нм против 500. Для топ-версии активная подвеска PASM, обеспечивающая постоянную корректировку характеристик амортизаторов, борьбу с кренами и поддержание постоянной высоты кузова, становится уже базовой, в то время как для «младших» она опционна. А вот 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия Tiptronic S вполне справляется с мощностью и моментом «старшего» двигателя без дополнительных доработок.
Рецепт от Porsche традиционен. Имеем хорошее шасси, трансмиссию и подвеску. Далее «заряженность» автомобиля обеспечивается установкой более мощного двигателя. И не только заряженность, но и статус и цена. По мере роста в табели о рангах опционные для «младших» системы становятся базовыми. «Просто модель – модель S – модель Turbo» – эта схема применима ко всей линейке Porsche, а не только к Cayenne.
M-B ML 63 AMG 4Matic
СНАРУЖИ
ML – пожалуй, самый примелькавшийся за годы внедорожник Mercedes. Его обтекаемые обводы не так брутальны, как у «старшего» GL. Тем интереснее видеть, как благодаря легким штрихам от AMG он одновременно и помолодел, и стал мужественнее. 21-дюймовые колеса пакета «Эксклюзив» заполняют расширенные колесные арки, но за счет низкопрофильных шин (295/35) добавляют внешности не массы, а наоборот – легкости. Ему к лицу и алюминиевые накладки «защиты» спереди, и «диффузора» сзади. Широкие подножки, также в алюминии, не декорация, а вполне практичный и удобный, надо отметить, элемент.
Коренастый облик, не пытающийся скрыть, что это… «тюнинг». Упаси боже – не в уничижительном смысле этого слова, а в самом породистом – в его заводской, оригинальной ипостаси. Для того чтобы показать, кто в доме, вернее, в модельном ряду хозяин. А потому – выверенный до штриха. Хрома ни больше, ни меньше чем нужно – у мерседесовцев со вкусом проблем не было никогда. Даже такие «рискованные» (кто этим только ни занимается) элементы, как патрубки выхлопа, здесь кладут конкурентов наповал. Их овальные сдвоенные трубы идеально сочетаются с металлическим щитком диффузора и общим обликом!
Сделать самую яркую в троице машину, подчеркнуть мощь, по сути, декором и при этом ни на шаг не сдвинуться в направлении безвкусицы – мастерский ход. Браво!
ВНУТРИ
А вот внутри столь яркий внешне ML 63 AMG неожиданно проигрывает. Нет, мультиконтурные сиденья, обтянутые кожей Nappa, великолепны – подстраиваются под любую фигуру, имеют и обогрев, и вентиляцию, посадка очень цепка. Хорош и руль. Несмотря на несколько «неправильную» форму обода, он, пожалуй, наиболее эргономичен в нашей тройке в плане хвата. К элементам декора «от AMG» претензий нет. Но остальное-то – от «обычного» ML! Что тоже хорошо, но не на фоне таких соперников. Пластик даже там, где выглядит мягким, не так и мягок на деле, а кое-где он и вовсе имеет бесхитростно-плоскую фактуру. Логического развития темы роскошной кожи сидений не происходит. Нет, конечно, это Mercedes – все здесь подогнано, продумано, удобно, аккуратно и эргономично. Но мы-то сейчас говорим о флагманском уровне! Оправдания, правда, есть. И вовсе не в виде пары опционных телевизоров, установленных за подголовниками передних кресел (и при этом тоже смотрящихся не очень-то органично). Это – три других аргумента. Mercedes – самый дешевый в нашей тройке (на 570 000 разницы относительно BMW хотя бы обтянуть салон кожей, скорее всего, возможно). Mercedes – единственный в тройке, кто не только на самом деле сохранил неплохие возможности вне асфальта, но и заявлен производителем как «внедорожник». Mercedes все равно чертовски уютен в дороге как для водителя, так и для пассажиров. Ну а «бонусы» – огромный багажный отсек и лучшая в тройке обзорность, в помощь которой работают огромные зеркала.
В ДВИЖЕНИИ
Восторгаться динамикой этих машин «по отдельности» смысла нет – очевидно, что с такими характеристиками все трое обес-печивают сумасшедший разгон, а их скоростные способности ограничены не законами физики, а электроникой. Но характеры при этом у всех разные.
ML 63 AMG, без сомнения, дитя автобанов. В своих манерах он наиболее прямолинеен. Конечно, «зажатая» подвеска дает для управляемости немало, и в обычном понимании ни к устойчивости, ни к этой самой управляемости претензий нет. Но в наших реалиях режим подвески «спорт» делает автомобиль излишне нервным, низкопрофильные колеса стремятся отследить всю продольную колейность и нелинейности, даже толщина краски полос разметки честно передается на руль. Столь высокая чуткость – признак хорошей настройки. Но однозначный плюс это «там», в мире идеального асфальта. А у нас скорее дискомфорт. Что уж говорить о попытке преодолеть «лежачие полицейские». В «комфорте» вибрации и уводы почти нивелируются, но на тех же «лежачих» появляется некоторое рассогласование между реакцией передней и задней оси. Все же именно «комфортный» или не обозначенный никаким особым термином «обычный» режим подвески – вот выбор для «этой жизни». Для съезда с асфальта жестковат и «комфорт», но, подняв кузов повыше, и на малой скорости проехать по твердому полю или разбитому проселку труда не представляет. Здесь уже ограничения не в самом автомобиле, а в жесткости (читай – профиле) и рисунке шин.
«Отжигать» по узким извилистым дорожкам на «Мерседесе» не тянет, даже несмотря на столь зажатую и не склонную к кренам (естественно, на фоне обычных версий) подвеску. Тяжелый мотор активно добав-ляет машине недостаточной поворачиваемости, а стабилизация бдительно этому противостоит, придушивая мотор. Получается не очень «вкусно». Зато на прямой, в пологих дугах – настоящий кайф! Особенно в сочетании «спортивного» режима трансмиссии с «комфортным» подвески. Так можно ехать далеко и долго, не уставая самому и не утомляя пассажиров. Наслаждаясь либо вкусным, урчащим «по-вертолетному», хоть и глубоковато запрятанным, звуком могучего мотора, либо отличным, чистым звучанием акустики Harman Kardon.
Все четыре колесаНазвался – полезай! Хм… а назвался ли?
Облик высокого, крупного полноприводного автомобиля в «памяти народной» всегда ассоциировался с внедорожными достоинствами. И продолжает. Насколько эти ассоциации актуальны для нашей супертроицы?
MB ML 63 AMG сохранил набор умеренно-внедорожных качеств от базового ML. Постоянный полный привод асимметричен – момент распределяется в пропорции 40/60 между передними и задними осями. В режиме Offroad, который можно включить, если нужно съехать с асфальта, система управления тяговым усилием 4ЕТС при необходимости перераспределяет момент между колесами. При крутом спуске водителю помогает система DSR, обеспечивающая равномерную скорость движения без проскальзываний. «Нормой жизни» становится и система удержания от отката на подъеме. Пневмоподвеска позволяет приподнять кузов, увеличив клиренс. Но вот «экстремально-внедорожный» пакет Offroad Pro с полноценными блокировками дифференциалов и трансмиссией с понижающим рядом для версии 63 AMG недоступен. Радикальное бездорожье – не стихия этого пожирателя автобанов.
BMW X6M даже не пытается строить из себя «проходимца». О внедорожных качествах этой машины нигде отдельно не говорится. Зато в инструкции есть раздел «Езда по гоночным трассам», а одна из «страниц» на дисплее показывает в реальном времени «мультик» о том, как распределяются потоки тяги между колесами. Так что – только асфальтовый драйв, пусть «вкусный», пусть и полноприводный! Иллюзий нет: это просто быстрый спортивный автомобиль. Только высокий…
Porsche Cayenne первого поколения имел репутацию обладателя неплохих внедорожных качеств. Только репутация эта волновала слишком узкие «слои населения». Что уж говорить про Cayenne, если лишь не более 10% покупателей куда более простого соплатформенника VW Touareg ценят его за успехи в off-roаd. Поэтому Cayenne второго поколения позиционируется уже как «асфальтовый». Но «наш бронепоезд», хотя бы несколько его вагонов, все равно на запасном пути! Предусмотрено 3 «внедорожных» режима управления трансмиссией. Первый уровень – программный. Второй предусматривает блокировку межосевой многодисковой муфты. Если имеется опционная система PTV plus, то она начинает исполнять функции электронной блокировки заднего дифференциала. Ну а в самом радикальном, третьем режиме происходит 100% блокировка заднего дифференциала. Дополнительная система PDCC во всех режимах допускает увеличенный угол скрещивания осей, а пневмоподвеска PASM обеспечивает подъем кузова на разную высоту (5 уровней) вплоть до «особого бездорожного». По современным меркам очень неплохой набор, не уступающий мерседесовскому! Но все-таки представить себе автомобиль за 170 000 евро, с кожано-алькантаровым салоном штурмующим болота, трудно, попахивает шизофренией… Поэтому основные акценты все-таки иные.
Porsche Cayenne Turbo
СНАРУЖИ
Непосвященный может и не понять, что перед ним – самый мощный из premium-SUV Porsche, если не взглянет на корму, где фирменным шрифтом крупно обозначено – Cayenne Turbo. А посвященный не сможет не оценить черты, выделяющие флагмана. Ведь это не мелкосерийная машина и не продукт заводского тюнинга – это именно флагман модельной линейки. Увеличенные воздухозаборники, облегчающие дыхание двигателя, характерный выступ на капоте, подчеркивающий развитую форму передних крыльев. Тоже сдвоенные патрубки выхлопа, но тоже, увы, «просто» круглые. Вот и все отличия, которых в данном случае достаточно. Ну, разве что возможна еще игра цвета тормозных суппортов: по традиции Porsche, красные означают «обычные» тормоза, желтые – металлокерамические.
Есть только один, не бросающийся в глаза, неприятный нюанс. Задний спойлер. Вернее, он-то в глаза бросается и вполне приятен как деталь экстерьера. А вот траектория его перемещения при открытии задней двери? Зазоры выверены до миллиметра (а как еще-то может быть тут?) и… если на крыше намерзнет хоть немного льда, что вероятно нашей зимой даже у ночующего в гараже автомобиля, есть риск при открытии задней двери повредить либо спойлер, либо покрытие крыши.
Чуть простоваты для такой машины задние фонари. Да, они тоже стопроцентно «от Porsche», но… корма Cayenne Turbo все-таки не так выразительна, как передок.
Во всем остальном к внешности Cayenne Turbo можно отнести все то, что уже не раз было сказано о втором поколении Cayenne в принципе. Более легкий облик не мешает машине быть воплощением силы. Более тонкая проработка «фамильных» черт – современная, но с максимальным уважением к истории марочного дизайна.
ВНУТРИ
То, что этот автомобиль ощутимо дороже всех в нашей троице, ясно сразу. Царство кожи и алькантары! Но одну из главных ролей в интерьере играет все-таки цент-ральная консоль – пластик с вкраплениями полированного металла. Как же неуклюже дешево звучит слово «пластик» в применении к этому шедевру интерьерной автомобильной архитектуры! К этой конструкции в стилистике телефонов Vertu, находящей отклик и в потолочной консоли управления светом и люком, и в консоли для задних пассажиров. Пожалуй, консоль Cayenne Turbo смотрится даже лучше, чем у задавшей этот стиль «Панамеры». Впрочем, опять же это можно сказать и о других новых Cayenne. А мы – об особенностях…
Но они-то по сравнению с «просто Cayenne» еще менее броски. В крайнем правом из пяти приборных колодцев вас поприветствует надпись Cayenne Turbo. А когда она сменится информационным дисплеем – верхнюю часть в нем займет полоска цифрового индикатора давления наддува. Приборная панель, как будто в пику минимализму BMW, сохранила максимум информативности в тройке. Больше нигде внимания не уделено ни давлению масла, ни его температуре.
В Cayenne в недра электроники спрятан минимум настроек, соответственно, кнопки и «движки» управления режимами мотора, трансмиссии, подвески на той же консоли. Логика размещения становится понятна очень быстро, а о включении того или иного режима подскажут четкие, но неназойливые огоньки подсветки.
Об удобстве задних пассажиров тоже не будем говорить отдельно – все это применимо ко всему новому поколению Cayenne. А вот несколько недостатков (помимо обзорности, которая лучше, чем у BMW, но уступает Mercedes) на фоне всей этой обволакивающей и пленящей роскоши все же отметим. Именно на этом фоне особо смущает пластиковый набалдашник «псевдоключа» (по сути – зафиксированного в приборной панели поворотного рычажка) слева от руля. Ну, что дань традиции – это понятно, но конкретное пластиковое исполнение смотрится откровенно дешево. Второе – это то, что обтянутая кожей передняя панель грешит бликами на лобовом стекле сильнее, чем у конкурентов, чем даже пластик «Мерседеса». И наконец, на фоне остальных слишком малы кажутся зеркала, эффективностью которых пожертвовали в угоду дизайну.
Но в целом эмоции всех нас, хоть на минуту забравшихся в темное, но такое уютное чрево Porsche Cayenne Turbo, сошлись – выходить не хочется!
В ДВИЖЕНИИ
Не хочется, раз тронувшись на Cayenne Turbo с места, и останавливаться. Mercedes – для автобанов, BMW – для горных дорог, а Porsche просто для того, чтобы доставлять водителю удовольствие вне зависимости от того, какая дорога под колесами! Он отлично сбалансирован и в этом смысле, и в смысле собственно драйва. Восьмиступенчатый «автомат» работает в паре с 500-сильным мотором так четко и мягко, что желание заменить его работу собственными действиями просто не возникает. При попытке ускориться он уходит на несколько ступеней вниз, затем быстро и плавно возвращаясь в более экономичный диапазон. Если же хочется не просто «быстро ехать» (что в Porsche воспринимается как прогулка), то можно переключиться в Sport. Передач останется семь, и… Если BMW следует за движением ноги на педали, то Porsche следует за мыслью водителя об ускорении, чуть ли не опережая ее. При этом регулировки работы трансмиссии, подвески – вот они, под рукой, на красивой и удобной консоли! Двигатель поет красивую песнь Porsche, но ровно настолько громко, чтобы это было ласкающим слух и душу звуком. Автомобиль словно прилипает к дороге, идеально пишет траектории… Крены, раскачка? А что это такое? Иногда, в быстрых пологих, но бугристых виражах можно-таки добиться, что в задней подвеске проскочит некая нотка «взбрыкивания», но лишь на миг, не вызывающий даже беспокойства системы стабилизации.
На Cayenne Turbo комфортно и в городских пробках, и на скоростном шоссе, и на шоссе местном. Не боится он и съезда с асфальта, но это особый разговор.
Porsche не изменяет себе. Пусть это и крупный, но все-таки спорткар. При этом – просторный, комфортный и роскошный…
Электронные недра «Где у него кнопка?»
По большому счету, говоря об электронных настройках, в первую очередь подразумевается BMW. У Porsche вообще практически все принципиальные настройки «уместились» в кнопки и движки на консоли, через меню и сенсорный экран настраиваются только сервисные, медийные и навигационные функции. Ну и, естественно, получается информация о состоянии автомобиля, данные маршрутного компьютера. Стоит заметить, что у Porsche, хотя это никогда особо не афишировалось компанией как отдельная заслуга, наиболее толковая навигация. И в смысле ориентирования (как минимум в Москве), и в смысле графики и голосового сопровождения. На нашем Cayenne Turbo была установлена звуковая система hi-end Burmester, управление которой также осуществляется через меню, но это – опция, и опция недешевая (около 4000 евро).
Mercedes также позволяет проводить основные настройки кнопочным методом. Через меню (причем меню «основного» бортового компьютера, а не мультимедийной системы) можно включить внедорожный режим, задать скорость системы помощи при спуске. Остальное – тоже сервисный вопрос. Навигация здесь хоть и старается быть максимально корректной, но построенные ею маршруты порой далеки от идеальных, система ввода адресов достаточно мудрена, а скорость голосового сопровождения лучше сразу же установить на «максимум».
А вот в BMW в недрах меню скрываются не только «приятные мелочи». В открытом доступе, рядом с селектором передач, переключение режимов подвески EDC. А к обычным кнопкам на мультифункциональном руле прибавлен внешне скромный кружок с буковкой «М» – ключ ко второй, вернее, даже первой душе машины, ради которой все и затеяно! Истинное лицо Х6М – режим M-drive, который как раз и конфигурируется из меню. Можно самостоятельно подобрать параметры работы подвески, задействовать или выключить стабилизационную систему, активировать режим Power двигателя и установить вид виртуального дисплея. Нажатие кнопки «М» – «пакетное» включение всех этих радостей. Естественно, всегда можно вернуться к настройкам «по умолчанию». Еще одна любопытная «фишка» – режим экрана, отображающий распределение момента между колесами. По сути – это иллюстрация работы электронной системы Xdrive. Красные стрелки «растут», обнимая колеса, в зависимости от тяги, в виражах видно, как электроника ее перераспределяет. Прикольная штучка для наглядных уроков кинематики машины, но… увлекаться этим «кино» в движении опасно (тем более что «самое интересное» как раз и происходит в режимах, близких к критическим). А без движения – соответственно, как говорил Синьор Робинзон, «опять про море».
При внешней «кнопочной бесхитростности» Х6М, как и большинство нынешних «серьезных» BMW, остается машиной, управляться с которой нужно лишь после ознакомления с пухлым томиком инструкции. А в нашем случае – еще и тоненьким, но принципиальным дополнением «специально для версий М».
Резюме
Приложением к нынешнему номеру является наш спецвыпуск – Гран-при «Спорткар года». И у нас уже были мысли: не ввести ли отдельный зачет для автомобилей, подобных этой троице. По динамике и управляемости они вполне могут утереть носы многим «спорт-легковушкам». Возможно, в будущем так и сделаем.
А в нашем, пока отдельном, «гран-при тяжеловесов» наиболее сбалансированно проявил себя Porsche Cayenne Turbo. Результат ожидаемый: это наиболее дорогой и при этом наиболее «серийный» автомобиль. Porsche сделан не для каких-то условий и дорог, а для того, чтобы покорять эти условия, обеспечивая комфорт и драйв владельцу в любых.
Но это не значит, что другие «хуже». Ведь мы хотели сравнить возможные подходы к созданию «топ-моделей» в «тяжелой» категории. Сравнение оказалось наглядным. Разница идеологий очевидна, очевидны задействованные приемы и несхожесть конечного результата, даже если в данных мощности и динамики – близкие числа. Mercedes хорош для дальних «полетов» по автобанам, дает и возможность съехать с асфальта. BMW – тоже «путешественник», но вместо грунта предпочтет свернуть на гоночный трек или горную дорогу. В этом они компанию друг другу не составят.
Так что задача создать сверхмощный автомобиль в крупном кузове и наделить его отличной управляемостью не просто решаема, но и решаема разными путями. И как минимум у наших сегодняшних «соперников» по тесту – с истинным инженерным изяществом!
Мнение профи
Роман Русинов
Такие машины созданы для автобанов! Да, они удобны в снег, дождь, в любую погоду, но вряд ли их будут покупать, чтобы ездить по грязи. Максимум – формально проехать по песку или относительно ровному грунту. Но главная их стихия – асфальт. Очевидно, что на ровных прямых шоссе они все будут хороши. Поэтому было хорошей идеей попробовать их в условиях, напоминающих горную дорогу, то есть на компактной гоночной трассе. Здесь были очень крутые повороты, где, по сути, этим автомобилям было тесновато и наиболее трудно.
Больше всего мне понравился Porsche Cayenne Turbo. Он просто классно держит дорогу! Причем у этой машины есть потрясающий баланс. С одной стороны, особенно переключив подвеску в спортрежим, ты ощущаешь буквально каждую кочку, подвеска и рулевое управление идеально передают тебе информацию от дороги. С другой – в любых условиях Porsche остается комфортным. Эта машина сделана так, чтобы тебе в ней было комфортно на любой дороге. Кстати, и салон здесь тоже наиболее комфортабельный, хотя, конечно, нельзя забывать о том, что эта машина самая дорогая. Также в Porsche отлично работают все системы, даже передачи вручную переключать не хочется. В быстрой змейке Cayenne Turbo приклеен к дороге почти как карт! Ты в нем чувствуешь себя как в спорткаре, пусть и большом. Одним словом – Porsche!
BMW держит дорогу почти так же хорошо. Пожалуй, такая «горная» дорога – это вполне ее стихия. Особая прелесть – в возможности «секвентального» переключения. Здесь можно переключать передачи селектором, а не «подрулевиками» – а при быстром рулении на большие углы это плюс. К «подрулевикам» тянуться в таких условиях куда менее удобно. Именно в таком «ручном» режиме от BMW можно взять все. Можно держать ее именно в тех оборотах, когда она обеспечивает максимальную тягу и минимальные задержки. В «спортивном» режиме подвески машина особенно монолитна, но в нем вы вряд ли будете ездить каждый день по городу. В отличие от Cayenne радикально спортивный режим очень жесткий, для повседневной езды он скорее всего дискомфортен.
Mercedes же показал себя именно как житель автобанов. В стесненных условиях он уступает. Главная проблема – тяжелый передок и, соответственно, сильный снос передней оси. В крутом повороте ему пытается противостоять электроника, «придушивая» мотор, и на выходе, когда ты хочешь начать разгон, приходится ждать, пока она «отпустит» и позволит взять от мотора все. Может быть, с этим можно было бы справиться, будь здесь селектор с ручным переключением на туннеле. Но он – под рулем и без секвентального режима. А подрулевыми переключателями, пусть они и вполне удобны при малых углах руления, в крутых поворотах опять же неудобно пользоваться. Так что стихия ML 63 AMG все-таки именно автобаны или ровные шоссе, но никак не извилистые трассы.
Текст: Журнал «Автомобили»