Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.

Машина один раз настолько быстро предательски покатилась назад, что едва не повредила стену замка, стоявшего там с XIV века. Из других воспоминаний - безобразный разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ также показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганые и неприятные в управлении машины. Да и ресурс сцепления, по словам коллеги, постоянно ездящего на , оказался весьма невысок.

Короче, мое мнение: однодисковый робот - ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.

Робот с двумя сцеплениями

Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.

Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро - за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, - тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» - 7-ступенчатая DSG. «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.

Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.

Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.

Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо - одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

Вариаторы

Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача - клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка - не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.

Разновидностей довольно много - ниже перечислены основные.

Вариатор клиноременный

Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Mitsubishi Outlander и др.

Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.

Вариатор клиноцепной

Примеры использования: Audi А6, Subaru Forester.

Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.

Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.

По потребительским свойствам вариатор - лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука... Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись... На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем - есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так - идеальная коробка (тьфу, не передач)!

И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!

Старая добрая гидромеханическая коробка передач

Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.

Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.

Основным требованием современной жизни, характеризующейся, в первую очередь, ускоренным темпом, является обеспечение мобильности человека. И, наверное, главным способом решения проблемы передвижения в пространстве, для большинства людей стал автомобиль. Однако процесс приобретения «стального коня» сопровождается возникновением большого числа вопросов, одним из которых является выбор типа трансмиссии.

Производители современных автомобилей оснащают свою продукцию коробками переключения передач нескольких, существенно отличающихся друг от друга, типов: механическими, автоматическими, роботами и т.д. Как сделать свой выбор оптимальным? В чем заключается отличие коробки-автомата от робота? На некоторые из вопросов, касающихся КПП, мы постараемся дать ответы в этой статье. Основной акцент мы сделаем на коробки передач, устанавливаемые на более поздние модели автомобилей, а потому менее известные отечественному автолюбителю – вариаторы, роботы и автоматы.

Чем отличается вариатор от робота?

Прежде всего, вариатор – это трансмиссия бесступенчатого типа, принцип действия которого основан на передачи крутящего момента от перемещающихся конических дисков, выполняющих роль шкивов, посредством наборного стального ремня или стальной цепи, состоящей из большого количества звеньев. При раздвигании ведущих дисков и сдвигании ведомых, величина крутящего момента на выходе растет. В обратном случае, его величина уменьшается. Такое конструктивное исполнение предопределяет главный недостаток вариатора – отсутствие нейтрального положения и задней передачи. Однако производители решают данную проблему, правда, каждый своим способом.

Для ответа на вопрос: «Чем отличается вариатор от робота?», вынесенный в подзаголовок нашей статьи, рассмотрим достоинства и недостатки обоих вариантов КПП. Итак, преимущества вариатора:

Экономичность топлива, сравнимая с аналогичным показателем трансмиссии механического типа.

Минимальное время разгона в совокупности с динамичным набором скорости и отсутствие рывков.

Достижение высоких оборотов силовой установки исключительно на высоких скоростях, что обуславливает минимальный риск выхода двигателя из строя.

Простота освоения даже для начинающего водителя.

Однако наряду с плюсами вариатор обладает и минусами:

Сложность конструктивного исполнения сопутствующего оборудования, что предполагает и его дорогостоящий ремонт.

Сложность ремонтно-восстановительных работ.

Трансмиссионное масло, применяемое в вариаторе, обладает специфическими свойствами, что делает его не только редким, но и дорогим.

Теперь в том же ключе рассмотрим роботизированную КПП, или робот, являющийся, по сути, механической трансмиссией, дополненной блоком управления, контролирующим сцепление и процесс переключения передач.

Преимущества:

Простота конструкции и низкий уровень потребления трансмиссионного масла.

Меньшая стоимость ремонта.

Возможность функционирования в режиме механической трансмиссии.

Низкий уровень расхода топлива.

Недостатки роботизированной коробки передач выглядят следующим образом:

16 сентября 2016

В последнее время вместо с привычной для транспортных средств автоматической коробки передач, некоторые автомобилисты делают выбор в пользу роботизированной. Она явно удобнее механики и лишена некоторых недостатков АКПП. Но производители пока еще не спешат отказываться от автоматической трансмиссии в пользу роботов, и этому есть веские причины.

Что представляет собой автоматическая коробка?

АКПП состоит из нескольких основных модулей:

• гидротрансформатора, расположенного в отдельном корпусе, который передает от мотора крутящий момент непосредственно на планетарный редуктор;
• редуктора, ступенчато меняющего крутящий момент;
• системы гидравлического управления, отвечающей за переключение передач.

Автоматическая трансмиссия год от года становится сложнее, поэтому в случае поломки отремонтировать ее дешево не получится. Кроме того, она требует более частого обслуживания.

Как работает роботизированная трансмиссия?

Роботизированная коробка передач - это развитие обычной «механики». Разница лишь в том, что размыканием/смыканием сцепления здесь заведуют актуаторы, управляемые электронным блоком. Из-за этого отпадает необходимость в третьей педали.

Трансмиссия может управляться как в полностью автоматическом, так и в комбинированном режиме (для вариантов с двумя сцеплениями), когда периодически сам водитель берет на себя роль электронного блока, переключая передачи селектором КПП. Этот режим уже мало отличается от управления классической механической коробкой.

Проблемы большинства роботизированных коробок

В отличие от АКПП у «роботов» есть существенный недостаток, негативно влияющий на комфорт управления - здесь нет обратной связи . Человек за рулем автомобиля чувствует смыкание дисков, поэтому переключает передачу быстро и комфортно. «Робот» же, избегая рывков, при переключении очень надолго разрывает поток мощности.

Теряется динамика, да и избежать неприятных толчков при разгоне или при движении на малом газе все равно не удается. Многие водители поэтому при обгоне, чтобы избежать «провалов», просто переключают «робот» в ручной режим управления. Автоматическая трансмиссия этих недостатков полностью лишена - на исправной коробке передачи всегда переключаются комфортно, без рывков, обеспечивая автомобилю неплохие динамические характеристики.

Описанная проблема, правда, встречается не на всех роботизированных трансмиссиях. Все более широкое распространение получают коробки с двумя сцеплениями . В плане комфорта вождения последние превосходят АКПП, при этом обеспечивая большую топливную экономичность даже по сравнению с механической трансмиссией. Но они пока очень дороги, поэтому автомобили эконом-класса сегодня ими не укомплектовываются.

Плюсы и минусы роботизированной и автоматической трансмиссий

Что лучше - автомат или робот, каждый автомобилист решает самостоятельно, исходя из их эксплуатационных характеристик. Вот что можно сказать относительно роботизированных коробок:

• весят они меньше «автомата», стоят, естественно, тоже не так дорого;
• расход топлива значительно меньше, чем на автомобилях с АКПП.

Вместе с тем простые недорогие «роботы», например, как на всех современных ВАЗах, на Опелях, Тойотах и т. д. имеют критичные для многих недостатки:

• очень посредственная плавность хода;
• сцепление в пробках перегревается;
• динамичная езда возможна лишь в ручном режиме;
• время переключения передачи - до 2-х секунд.

О том, какая коробка комфортнее, уже было оговорено ранее. Расскажем о минусах АКПП:

• из-за потери мощности в гидротрансформаторе имеют более низкий КПД;
• увеличенный по сравнению с другими видами трансмиссий расход топлива (правда, самые современные АКПП в плане экономии практически догнали «механику»);
• автомобиль с «автоматом» никаким иным способом, кроме как при помощи стартера, завести нельзя;
• более частое и дорогое обслуживание, агрегат использует большое количество дорогостоящего масла.

Отметим, что уже большое количество автомобилистов в своей практике успели поэксплуатировать автомобили со всеми описанными трансмиссиями. Показательно, что большинство из них предпочитают ездить на «автомате». «Робот» с одним сцеплением слишком уж некомфортен в эксплуатации, что не оправдывается даже низким расходом и невысокой ценой . Подойти он может, наверное, лишь тем, кто не признает автомобили с тремя педалями, но по каким-то причинам не может позволить приобрести себе машину с АКПП.

Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решил написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.

Механическая коробка передач

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали - двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов - не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.

Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.

В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.

Но недостатки есть. Главные среди них - ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.

«Вариатор». Вариаторная АКП

Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними - цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку - крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше - крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи - ремень, вместо звездочек - шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе - ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.

Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив - постоянного размера, второй - переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними - прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.

«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач - нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.

«Роботы». Роботизированные коробки передач

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач , которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

Главное достоинство большинства «роботов» - высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.

Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

«Роботы» класса DSG от Volkswagen

Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представили? Только коробка эта не совсем обычна. Точнее, совсем не обычна. Она как бы состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я - через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление - полностью автоматическое, электронное и электрическое. Причем, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧИЛ 3-ю, и только выжидает наилучший момент чтобы сделать моментальный «клац-клац» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключения в такой АКП занимают не просто доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не замечают, и разгон плавен, и очень быстр. Например, в DSG, которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, моменты переключений занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мигаете глазами. Поэтому никаких рывков и толчков, как у «роботов» описанных выше, нет.

ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км пробега:

Концерн VOLKSWAGEN AG, идя на встречу пожеланиям клиентов, с целью сохранения уверенности покупателей в автомобилях концерна, осуществляет за счет завода изготовителя бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 в срок до 5 лет или до достижения 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией по работе DSG 7 DQ 200 бесплатно будут проводиться диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с актуальными техническими рекомендациями концерна.

Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.

Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, причем не только с точки зрения переключений передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому потребление топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, включая «механику».

Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).

Вот такие варианты.

С Уважением, Денис Козлов (ДОК)
Ваш эксперт в выборе и обслуживании автомобиля

Ускоренный темп современной жизни требует от нас мобильности. Для того чтобы всюду успеть, многие приобретают себе автомобиль. Его покупка сопровождается решением множества вопросов, первоочередной из которых – выбор коробки передач. И тут у многих возникает проблема, что выбрать: автомат или робот? Действительно, в чем принципиальное отличие этих трансмиссий?

Сравнение

Коробка-автомат состоит из гидротрансформатора и редуктора. Гидротрансформатор заменяет собой сцепление. Редуктор содержит все пары шестерен, находящихся в постоянном зацеплении. Благодаря такому механизму автомат в зависимости от оборотов двигателя сам, без участия водителя, переключает скорости. То есть в этом случае электроника практически отсутствует.

Робот напоминает механическую коробку передач, но имеет блок управления, состоящий из гидро- и сервоприводов. Они управляют работой сцепления и переключением скоростей. Переключение здесь происходит, как и у простой механики, только человеку не нужно вмешиваться в этот процесс.

Эксплуатационные характеристики

Автомат значительно упрощает управление автомобилем, благодаря чему существенно уменьшается утомляемость водителя, особенно в пробках. Автомат отличает плавное и мягкое, практически незаметное переключение передач. К недостаткам автомата можно отнести высокий расход топлива, особенно в городской черте, и весьма дорогостоящий ремонт.

К достоинствам роботизированной коробки передач относится высокая эффективность. Так, в отличие от автоматов роботы позволяют без значительных потерь передать крутящий момент двигателя к приводам колес автомобиля. Кроме этого, робот прост в обслуживании, стоимость его ремонта практически ничем не отличается от ремонта МКПП. Расход топлива соответствует показателям механической коробки, а в некоторых случаях, например, в городском режиме, робот даже экономичнее. К тому же потребление масла у робота существенно ниже, чем у автомата.

Робот поддерживает ручное переключение скоростей, чего не скажешь об автомате. В то же время робот очень медленно переключает передачи, при его работе часто встречаются толчки и рывки. Роботизированная коробка передач – довольно нестабильная трансмиссия. При одинаковых условиях даже на двух идентичных машинах робот не будет работать одинаково.

Выводы сайт

1. Автомат не имеет ничего общего с МКПП, в то время как робот – это та же механика, но имеющая блок управления.
2. Автомат отличает мягкое и плавное переключение передач. Робот переключает передачи медленно, довольно часто при этом встречаются толчки и рывки.
3. Робот поддерживает ручное переключение, в автомате в большинстве случаях не предусмотрена функция ручного переключения.
4. Расход топлива и потребление масла в роботизированых коробках передач гораздо ниже, чем у автомата.
5. Ремонт робота гораздо быстрее и дешевле, чем ремонт автомата.