Давно я ничего не писал по делу, обычно готовлю как то текст заранее, но сегодня решил написать спонтанно.

Впечатления от управления и ощущения машины не изменились,а остались прежними - приятно рулить и перемещаться. Качественные материалы, динамичный мотор полный привод, влияние марки. Все это создает впечатление от машины, так что в этом плане сомнения не появились. Единственное,что расстраивает - недостаточно большой багажник для семейного человека, постоянно не хватает, если куда то едем. В целом, эмоции от использования машины позитивные.

А теперь я постараюсь ответить на интересующий очень многих людей,которые только прицениваются к премиуму(каким был и я) "сколько же стоит владение подобной машиной"?

За полгода владения машиной я потратил(ставлю или оригинал или хороший неоригинал)

1) коврики бежевого цвета - 9 т.р.

2)Большое ТО с заменой масла в двигателе и в коробке (АКПП - оригинал, мотор - Ликви Моли 0-30) , обоих ремней, всех фильтров(неоф) - 38 т.р.

3)Адаптация коробки(оф) - 2 т.р.

4) замена стекла(только стекла,а не фары в сборе!) фары после легко удара(у неофициалов конечно) - 8 т.р.

5) замена задних тормозных дисков и колодок с тормозной жидкостью (неоф)- 9,7 т. р.

6) накидки под детское кресло на сиденья и детское кресло - 8 т.р.

7) Решение проблемы, "болезни коробки Айсин 80" - замена колец в АКПП с заменой масла и масляного фильтра внутри коробки у дилера - 47 т.р. Важно! Можно было ездить и с пинками - по заверениям дилера и форумчан, эксплуатация коробки с пинками на ее "смерть" не влияет. Просто неприятный факт.

8) Покупка зимнего комплекта нешипованного Континенталь - 35 т.р.("зима" бывшего владельца была настолько изношена, что ездить было просто опасно, пару раз при торможении я чуть не поседел)

9) полировка и бронирование фар - 4,5 т.р.

10)недавно начало уходить масло, залил более полновязкое 0-30 Ликви Моли с заменой оригинального фильтра и заменой ремня кондиционера(неоф) - 9.3 т.р.

11) перегорели элементы обогрева боковых стекол(сразу оба) и замена зимы на дисках на лето(неоф) - 3.8 т.р.

Это я еще не посчитал всякую мелочевку типа дворников, мойки, страховки и прочего.

Итог: за полгода владения на обслуживание машины потрачено более 180 т.р. из них на неожиданные ремонты не более 10 т.р. , на топливо - 37 т.р. Проехал ок. 9 т.км с момента покупки. Пробег в основном, трассовый, средняя ск. по БК - 36 км\ч.

ЗЫ.Впереди чистка радиатора с заменой антифриза и чисткой ЕГР, осенью замена всех оставшихся жидкостей и замена с\б....

Вот такие цифры, дамы и господа..... На самом деле, можно было покупать более дешевые аналоги или лить дешевые масла и не менять кольца в коробке, но как бы там ни было, вышло бы не 180 ,а около 100 , не меньше.

Машина при этом нигде не подводила, ничего не ломалось, выбиралась с помощью автоподбора.

Так что всем тем, кто желает вступить в мир премиума, должны понимать, БУДЕТ НЕДЕШЕВО, даже если вы купите живой вариант. Его ведь все равно обслуживать надо - вопрос весь в том,как вы хотите его обслуживать качественно или когда что то требует критического вмешательства! Так что если бюджет ограничен,то рекомендую подумать дважды. Я себя утешаю тем,что пробег "100 000 км" это тот пробег, на котором меняются все жидкости, ремни, фильтра, в общем подходят все расходники. Надеюсь, дальше глобально вкладываться несильно придется. Мне не повезло с коробкой - пришлось менять кольца, хотя многим помогает адаптация за две тысяч. Если бы мне кто нибудь сказал о таких тратах осенью, то я сто раз бы подумал, прежде,чем продавать Хонду. Рекомендую перед выбором машины тщательно все взвесить. Но если решитесь, то опускаться на уровень ниже вряд ли захотите!

По-моему, вот именно это называется “репутация марки”. Смотрите: пару лет назад новый Volvo XC90 сменил своего предшественника, которому было уже больше десяти лет. Но тот еще хорошо продавался, имея славу одного из самых надеж-ных и безопасных автомобилей. Конечно, устаревший дизайн и скромное оснащение уже не могли скрыть никакие рестайлинги, и “девяностый” постепенно сдавал позиции. Однако новый, красивый и технологичный XC90 быстро отыграл их назад - говорят, в Европе он теснит BMW X5 и других.

С Volvo XC60 ровно та же история. Шведский автомобиль теперь уже прошлого поколения тоже прожил долгую конвейерную жизнь, а в последние годы был, ни много ни мало, самым продаваемым премиум-кроссовером в своем классе! Но все-таки пришло время и ему сменить платформу и имидж.

И вот уже я с ключом от нового XC60 стою на парковке дилера Volvo. А вокруг… Ба, знакомые все лица! Точнее, они тут все на одно корпоративное лицо - как гвардейцы в охране шведского короля. Одинаковой формы зеркала и решетки радиаторов, “молоты Тора” в светодиодных фарах… Для меня сейчас главное - не опростоволоситься, и не дернуть ручку какого-нибудь XC90. Характерные детали, по которым можно идентифицировать “шестидесятку” я еще не заучил, общая архитектура кузова у машин о-динаковая, а просто по размерам мой глазомер узнает XC60 с трудом.

Но если смотреть на оба автомобиля сразу, то очевидно - “младший брат” выглядит более энергичным. Боковины выразительнее, силуэт приземистее, капот длиннее. Последнее, кстати, вряд ли - ведь под ним те же силовые агрегаты, что и у “девяностого”. Про-сто так кажется из-за более компактного кузова - под XC60 платформу SPA укоротили сразу на 26 см, заодно “ампутировав” возможность заказать третий ряд сидений. Хотя, например, 7-местный Kodiaq всего на сантиметр длиннее “шестидесятки”.

Та же история внутри машины: "Девушка, мы с вами где-то встречались!" В первый момент интерьер XC60 кажется просто копией салона Volvo XC90, с которым я прожил два месяца в Гараже TG (№№136, 137). Настолько, что, не доверяя своей памяти, я полез листать подшивку. Нет, в реальности они, конечно, разные - и XC60 с декоративной вставкой на передней панели “от уха до уха” элегантнее, видимо, тоже в силу меньших размеров. А эф-фект копирования создают детали - точно такие же, как на всех новых Volvo всей “девяностой” серии: руль, рычаг автомата, приборный щиток, климат-контроль, дверные ручки. И, конечно, 9-дюймовый экран в центре панели. С тем же интерфейсом, по которому я блуждал год назад…

Помогающей водителю электроники здесь еще больше, чем в XC90

Унификация - это замечательно! Потому что теперь я уже знаю, где и какие настройки нужно поправить, чтобы мы с XC60 быстро подружились. От “большого брата” он вместе с платформой SPA получил не только те же двигатели (двухлитровые турбомотор и дизель в четырех вариантах мощности), трансмиссию (8-ступенчатый автомат и полный привод на всех версиях) и такие же подвески с пневмобаллонами (опция, как и в XC90). Помогающей водителю электроники здесь, кажется, стало еще больше - ее иконки не умещаются в один экран “драйверской” страницы планшета! А есть еще раздел настроек автомобиля, в том числе персональных установок режима Individual. Там тоже много интерес-ного. Можно, например, изменить отклик тормозов - такого пока не предлагает никто, кроме Volvo. Правда, разница невелика, и педаль информативна при любой настройке. Автомобиль следит за скоростью, разметкой, знаками, помехами при перестроении и парковке, дистанцией и пешеходами... Одним нажатием кнопки на руле можно включить “автопилот”, который будет держаться за лидером на шоссе и в пробках.

И вот тут проходит Рубикон, разделяющий два кроссовера Volvo. В XC90 вся эта электроника на своем месте. Большой семейный автомобиль, с высоким кузовом и точным, но не азартным шасси - все ради комфорта и безопасности. Через неделю езды на “девяностом” волей-неволей превращаешься в Volvo-драйвера в хорошем смысле этого слова. Которому электроника прибавляет спокойствия: у нее все под контролем.

XC60 тоже не компакт, но воспринимается более легким, подвижным, энергичным. Он на две сотни килограммов легче, у него более жесткий кузов, другие настройки ходовой - и рука уже тянется отключить всю или почти всю водительскую электронику. Потому что тут мне хочется рулить самому, несмотря на тяжелые условия теста - темноту, мороз, снегопад и гололед. “Благодаря” которым вы также смотрите на фото из совсем другой страны и времени года.

Включить Dynamic раз и навсегда подначивает и шасси

Но кроссовер у меня такой же - синий XC60 D5 в версии R-Design. D5 - это двухлитровый дизель, в самом мощном, 235-сильном ва-рианте со специальным ресивером на впуске. Он “засыпает” турбо-яму на низких оборотах, вдувая в цилиндры дополнительную порцию воздуха. О том, что под капотом двигатель на солярке, говорят только легкие вибрации на холостых. Мотор везет всегда, при любом положении рисуемой на виртуальном щитке приборов стрелки тахометра. В “комфортном” режиме спокойно и разме-ренно. Но стоит переключиться в Dynamic... Кажется, двигателю включили пятый цилиндр - настолько бурно и быстро реагируют на педаль мотор и коробка. Только что XC60 степенно ехал в потоке машин, и вот уже он готов рвать всех на шведский флаг!

Audi Q5
Немецкий ордунг против скандинавского дизайна.
В остальном держит паритет

Включить Dynamic раз и навсегда подначивает и шасси. Volvo хорошо держит прямую, его не болтает на колеях, но я даю ему легкую команду рулем - и кроссовер охотно встает на дугу. Усилие на баранке немного “цифровое”, однако это не мешает даже в быстрых поворотах. Реакции автомобиля всегда линейные и одно-значные. А там, где поворот круче, под колесами вместо чистого асфальта черт-те что и водитель желает немного порезвиться (а я сейчас очень даже желаю!), XC60 плавно уходит в занос как под сброс газа, так и при увели-чении тяги, что твой BMW! Ничего страшного, скольжение легко пари-руется рулем, а зазеваешься - вме-шается неотключаемая до конца ESP.

XC60 все-таки тоже семейный автомобиль, хоть в меньшей степени, чем XC90. Багажник большой (жаль сиденья не двигаются), на заднем ряду хватит места и детям, и взрослым. Над головой - вид на небо через панорамную крышу, под сиденьями есть оригинальные ниши, куда на стоянке можно спрятать планшет или ноутбук. Если не стесняться в конфигураторе, будет и 4-зонный климат-конт-роль, и розетка на 220В.

Шасси по меркам семейного авто может показаться жестковатым, хотя оно прекрасно справляется и с ямами, и с волнами - не любит только стыки и жестких “лежачих полицейских”. Это тоже не проблема - возьмите версию Momentun или Inscription, они “по умолчанию” без спортивной подвески. Заодно денег сэкономите, да и интерьер у этих более “семейный”. Но по мне, лучше оставить так - амплуа спорт-смена подходит Volvo XC60 лучше, чем роль примерного семьянина.

Осмотр подкапотного пространства течей из патрубков радиатора и расширительного бачка не выявил, поэтому отменять запланированный пробег не стал, а купил литр антифриза для долива. Полстакана оказалось достаточно, чтобы уровень пришел в норму.

Не нервничайте по пустякам

На следующий день Volvo просигналил о повторной проблеме в 300 км от Москвы. Раз уж остановка, так хоть с пользой: заправимся! Но брендовая АЗС лишь подняла градус негатива - пистолет не влезал в горловину, и пришлось забираться в багажник за воронкой. И что с того, что пятая дверь оснащена электроприводом, который избавляет от необходимости пачкать руки? Все равно они тут же пропахли дизтопливом, которое осело на воронке-переходнике. А сама воронка оказалась погребенной в подполье под забитыми для путешествия сумками - в багажном отделении нет боковых отсеков, откуда ее можно было бы легко извлечь.

После заправки доливал антифриз отнюдь не в благодушном настроении и забыл завернуть крышку расширительного бачка. Обнаружил пропажу через очередные полсотни километров при доливке на этот раз незамерзающей жидкости. Бачок для нее у Volvo XC60 отменный - пять литров влетают со свистом. Но на тестовом автомобиле и вылетали теми же темпами: кто-то из коллег, тестировавший машину до меня, слегка приложился нижним краем бампера, отчего соскочил патрубок системы омывания фар…

На замену крышке расширительного бачка, утерянной в дороге, у официального дилера купили оригинал за 990 рублей! А куда деваться? Хотя, если нет столь острой нужды, можно поискать альтернативу без логотипа Volvo - за деталь просят от 170 руб. Проблему с загадочной пропажей антифриза это, однако, не решило, и XC60 продолжал требовать долива каждый день. Но о кульминации этой пьесы и развязке чуть позже. Пока скажу, что кроссовер подтвердил верность выбора для путешествия.

Чип не спешит на помощь

Тестовый Volvo XC60 был в версии D5. Под его капотом 2,4-литровый турбодизель с отдачей 215 л.с. при 4000 об/мин и 440 Нм, доступных в диапазоне 1500–3000 об/мин. Любопытно, что этот же мотор стоит на версиях помладше: в варианте D3 он развивает 136 л.с., у D4 - уже 181 л.с. Может, есть смысл сэкономить при покупке и на налоге, отдав предпочтение версии послабее, а затем сделать чип-тюнинг? Увы и ах - двигатель D3 бывает только на переднеприводных модификациях XC60. А с рестайлингом, который Volvo провела в минувшем году, исчезли предложения по форсировке мотора D4. Не готовы за него взяться официальные установщики программ Polestar и Heico Sportiv (с ними сохраняется гарантия), не видно подобных предложений на сайтах Rica и BSR… Вот старую версию D4, которая развивала 163 л.с., готовы «чипануть», причем Polestar снял ограничение на возраст - раньше тюнинговые прошивки можно было лить после того, как машине исполнится 1,5 года. Оно и понятно: все равно в продаже скоро останутся лишь рестайлинговые машины.

Впрочем, говорить о солидной экономии при тактике «купил - форсировал» смешно. Разница в аналогичных комплектациях между версиями D4 и D5 - 110 тыс. руб. Чип-тюнинг Polestar у официального дилера обойдется в 50 тысяч. Экономия на транспортном налоге в Москве, если сравнить поборы за 181 и 215 сил, - около 5 тыс. руб. ежегодно. На фоне стоимости тестового Volvo XC60 в комплектации Summum и несколькими пакетами допоборудования, которая составляет 2 741 000 руб., попытки выкроить полсотни тысяч выглядят крохоборством.

Плата за мощь

Если все-таки хочется сэкономить, можно не ломать голову и остановиться на 181-сильном варианте. Тяга у мотора D4 почти такая же, как и у старшего брата - 420 Нм. Но заявленная динамика заметно хуже: на разгон до сотни этой модификации требуется почти на 2 секунды больше, чем XC60 D5 - этому для спринта достаточно 8,3 с. А в дороге, особенно такой неблагоустроенной, как М5 (она же трасса «Урал»), запас мощности отнюдь не лишний. Чтобы безопасно совершить обгон, 6-ступенчатый «автомат» лучше заранее перевести в режим Sport - тогда разгон начнется с более низкой передачи. Играть подрулевыми лепестками (возможность поиграть оценена в 9,9 тыс. руб.) смысла нет: рабочий диапазон дизеля невелик, и проще доверить переключения электронике. Либо для спурта придется секундой раньше обычного утопить акселератор в положении Drive: в кик-дауне пятицилиндровый дизель глухо взревет и с легкостью отправит 1,8-тонный кроссовер вперед. Правда, в таком рваном ритме уложиться в «загородные» 5,3 л на сотню будет уже нереально: хорошо, если получится выйти из 8 литров. А с поездками по провинциальным городам с невысокой загруженностью улиц суммарный расход дизтоплива на всем пути в 3500 км вплотную приблизился к 9 л на сотню.

Две личности без шизофрении

Настройки шасси и трансмиссии, в которой за подключение задних колес отвечает электронно-управляемая муфта Haldex, почти идеально подходят для наших дорог. Почти, потому что на крупных неровностях Volvo XC60 все-таки не хватает энергоемкости подвесок. Но со средними он расправляется играючи, а мелкие растворяются еще на подступах - их демпфируют высокопрофильные шины Nokian Hakkapeliitta SUV размерностью 235/60 R17. А еще заметна разница в ощущениях водителя и пассажира. Когда ты удобно устроился на месте пилота, подогнал комфортное сиденье, по-спортивному отодвинулся от педалей и притянул к себе руль с отменным вылетом - процесс управления настолько увлекает, что колебания от дороги воспринимаются лишь как дополнительная информация о происходящем. Но стоит пересесть в «штурманское» кресло и замечтаться, и Volvo нет-нет, да и напомнит об огрехах нашего асфальта.

Зато шумоизоляция на уровне. Не раздражают ни гул зимних шин, ни аэродинамические шумы, ни рокот дизеля. Можно фоном слушать Гленна Миллера через динамики системы Premium sound multimedia (плюс 50 тыс. к ценнику), а можно заставить пассажиров подпрыгнуть над сабвуфером (еще 26,5 тысячи), когда Аарон Бруно из Awolnation рявкнет свое «Sail!».

Вообще, Volvo XC60 весьма разноплановый. Быстрый и нешумный, комфортный и позволяющий при желании ехать напористо, наслаждаясь преимуществами полного привода, который не портит даже неотключаемая система стабилизации. Как летом седан Volvo S60 T6 радовал хорошими настройками на асфальте «Нижегородского кольца», так и кроссовер приятен на скользком покрытии: слегка упирается на входе в вираж, а потом охотно под тягой ввинчивается в поворот. Электроника и тут больше помогает, нежели одергивает, и позволяет ехать быстро и эффектно.

Но все же вряд ли XC60 будут брать для «отжигов», а у Volvo немало систем, которые призваны привлечь совсем другую категорию покупателей - тех, что превыше всего ставят комфорт и безопасность. Посему подробнее остановлюсь на дополнительных опциях, призванных облегчить жизнь владельцу, и опишу впечатления после трехнедельной эксплуатации.

Активные фары Bi-Xenon

Они в тестовом авто включены в пакет «Обзор» за 64,5 тыс. руб. (омыватель фар, самозатемняющееся зеркало заднего вида, датчик дождя, пакет освещения салона). Можно простить тот факт, что режим работы фар никак не отображается в комбинации приборов. Достаточно перевести селектор света в положение Auto, и дневные ходовые огни с наступлением сумерек автоматически дополнит головная оптика. Если же при этом потянуть на себя левый подрулевой переключатель, то можно не думать и о дальнем свете. Он включится автоматически, а зона освещенности будет меняться в зависимости от того, есть ли на пути встречные или попутные машины, от скорости и условий освещения. Фары аналогичны тем, что понравились на седане S60, однако то ли более высокое расположение оптики предполагает иной алгоритм работы, то ли условия сухой летней погоды отличаются от слякотной зимы - но у XC60 «игра света и тени» показалась не столь впечатляющей. Вдобавок, когда некоторое время пришлось двигаться без омывающей жидкости и ветровое стекло затянулось мутной пленкой, камера не «разглядела» попутную машину - и Volvo озарил салон впереди идущей легковушки вспышкой дальнего света. Пришлось до долива незамерзайки отключить автоматику, чтобы не слепить соседей по дороге. Но все равно вердикт прежний - опция полезная!

Пакет «Зимний»

За него с вас попросят 19,9 тыс. руб., ведь он включает подогрев форсунок омывателя, ветрового стекла и руля. Можно, наверное, не расписывать его актуальность. Все просто: есть финансовый запас - жизнь удалась. Нет - руль можно держать и в перчатках, ветровое стекло размораживать с помощью потока воздуха. А о бесполезности подогрева форсунок высказался наш эксперт Михаил Колодочкин.

Парковочный подогреватель с таймером

Выкладывайте, не задумываясь 1700 руб.! Это, что называется, must have. Для бензиновых моторов опция в 22 (!) раза дороже, а тут расходы окупаются сторицей. Садиться утром в протопленный салон одно удовольствие. Можно и не жалеть о пакете «Зимний» - все согреется и оттает само собой.

Адаптивный круиз-контроль ACC

Включен в пакет «Активная безопасность» за 99,9 тыс. руб. (с системой мониторинга слепых» зон BLIS, системой мониторинга усталости водителя). Но ведь на безопасности не экономят, не так ли? Впрочем, система BLIS, на мой взгляд, - штука спорная. На полноразмерном внедорожнике, из которого порой и крыши легковушки по соседству не видно, она не лишняя. Но в относительно компактном кроссовере вроде XC60 что с ней, что без нее маневрировать несложно.

Система мониторинга усталости сработала лишь однажды, да и вовсе не в тот раз, когда я действительно чувствовал себя уставшим. Поводом для тревоги умного Volvo стал цикл смещений влево-вправо, когда я высматривал место для обгона.

Зато не устану нахваливать адаптивный круиз. Автомобиль, напомним, получает сигнал с радара на решетке радиатора, сопоставляет сигнал с данными камеры за ветровым стеклом и меняет скорость, если впереди есть помеха - а потом сам разгоняется до заданного значения. Многие считают его игрушкой, но я и обычным круиз-контролем пользуюсь в городе. А уж адаптивный - просто сказка! На дальнем плече не нужно отвлекаться на спидометр для контроля скорости, в городе необязательно пользоваться педалью тормоза. Если система слишком рано остановила автомобиль перед светофором и в интервал метят особо шустрые, достаточно подтащить Volvo газом к стоящему впереди авто и отпустить педаль - остановится он сам. И после старта лучше самому разогнать его акселератором, а затем отдаться в руки автопилоту, иначе разгон слишком вялый.

Помнится, когда на дорестайлинговом XC60 мошкара забила ветровое стекло и выключила из работы камеру, кроссовер отказался поддерживать заданную скорость. Тогда, впрочем, проблема решилась несколькими взмахами дворников. В Volvo говорят, что изменений в систему не вносили, но когда в этот раз покрылся снегом радар на радиаторной решетке, и XC60 не смог адекватно оценивать расстояние, возможность вести машину на круиз-контроле осталась - отпала разве что его адаптивность. Так-то лучше!

Тем, кто в заторах любит разглядывать «Яндекс.Пробки», точно пригодится система предупреждения столкновений. Даже отвлекшись на телефон, вряд ли пропустите цветомузыку, которую Volvo издает при критичном приближении к препятствию. Если уж и на истошный сигнал не среагируете, автомобиль затормозит сам, а пробка не усугубится из-за вашей невнимательности. Сам до такого не доводил, хотя система предупреждения столкновений все же несколько раз срабатывала - не от моей невнимательности, а при предварительном ускорении перед обгоном.

Пакет «Охрана»

Тут все просто: 46,2 тыс. руб. - и у вас водоотталкивающее ламинирование стекол и бесключевой доступ в салон. Открывать и заводить машину, не доставая ключ из кармана, удобно. И боковые стекла действительно неплохо сопротивляются загрязнению - пока потоки мутной жижи не подсохнут из-за разности температур по разные стороны окна и не осядут песко-соляным узором. Неплохо, но недешево.

Система Volvo on call

Будь на связи за 39,9 тыс. руб. Volvo on call (VOC) - это поддержка клиента. Нажав кнопку на потолке, услышите голос оператора и сможете забронировать столик в ресторане или записаться на сервис. Вероятно, сможете даже скоротать за разговором дальнюю поездку - у меня, правда, такой необходимости не было. Голос оператора я услышал лишь однажды, когда запутался в пяти последовательных шагах, необходимых при настройке мобильного приложения для связи с автомобилем. VOC на современном смартфоне позволит следить за местонахождением машины, смотреть журнал поездок, дистанционно управлять дверными замками и автономным обогревателем салона. Это действительно удобно: если забыл настроить таймер «автономки» в самом Volvo, можно сделать это из дома через программу с простым и понятным интерфейсом.

Еще VOC работает как противоугонная система слежения и служба экстренных вызовов. В случае срабатывания подушек безопасности автомобиль подаст сигнал оператору, и если водитель будет не в состоянии ответить, на место происшествия, которое определят по GPS-координатам, вышлют бригаду медиков и полицию.

Заплатив за VOC, вы получаете двухлетнее бесплатное обслуживание (кнопка экстренного вызова SOS работает 5 лет). В дальнейшем за каждый год придется платить абонентскую плату в 12 тыс. руб. Вердикт: когда заработаю на Volvo XC60 D5, на VOC экономить не стану.

Не пробил!

А теперь самое время вернуться к пропаже антифриза. Когда на обратном пути в зеркале заднего вида появились клубы белого дыма, сердце екнуло: неужели причина неуемного расхода - пробитая прокладка головки блока цилиндров?! Заглядываю под капот - нет, жидкость в бачке не кипит и не убывает стремительными темпами, значит, дело в другом. С собой был номер ЗР с материалом Стаса Панина «Сажа и лажа» про особенности дизелей, бросился перечитывать. И тут же успокоился: так работает регенерация. И ведь знал, что мотору на тяжелом топливе надо периодически «прокашливаться», вот только на практике ни разу не сталкивался с процессом. Думал, ну, выплюнет глушитель черный заряд, как древний «Икарус». Но нет - процесс регенерации растянулся на 15 минут и сопровождался светлым, а не темным дымом. Век живи - век учись.

А причину утечки антифриза нашли в сервисном центре уже по возвращении. Оказывается, сотрудник дилерского центра допустил оплошность, когда проводил предпродажную подготовку, и не затянул хомут на патрубке, который вел к «печке». Оттуда и сочилась жидкость, причем заметить это можно только на подъемнике - течь была у самого моторного щита. Досадная оплошность, конечно. С другой стороны, некритичная, и исправление ее для клиента не будет стоить ни копейки. И наверняка после инцидента контроль за выполнением работ станет жестче.