ЗиС-5 – это та самая «трёхтонка», периодически мелькающая на страницах произведений о Великой Отечественной Войне. Именно на ней стояли первые «Катюши», на ней советские солдаты дошли до Берлина, о ней ходит огромное количество шоферских баек. Сегодня мы уделим им особое внимание и попробуем доказать, что набившее оскомину прилагательное «легендарный» как нельзя лучше подходит для этого грузовика.
Между АМО и ЗиЛом
Исстари любое большое дело на Руси начиналось с молитвы. Строительство завода Автомобильного московского общества в 1916 году стартовало в лучших традициях старины – с торжественного молебна по случаю закладки первого камня. А уже через семь лет после молитвы завод получил имя итальянского коммуниста Пьетро Ферреро. Такой вот поворот случился. Но как бы там ни было, этот завод – а назывался он АМО – смог пережить все перипетии истории, и сейчас мы его знаем под именем ЗиЛ.
Свою работу новое предприятие начало со сборки FIAT 15 Ter, потом были грузовики АМО-Ф-15, АМО-2 (собранные американские Autocar-5S), АМО-3, и только в 1933 году появился наш герой – ЗиС-5.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
По своей сути ЗиС-5 – это глубокий рестайлинг АМО-3. Какие задачи стояли перед конструкторами? Элементарные: сделать из чугуна, железа и дерева грузовик, который можно было бы ремонтировать в поле и который мог бы возить три тонны груза (АМО-3 перевозил только 2,5 тонны). И всё получилось в соответствии с техзаданием. При постройке обошлись даже без опытных экземпляров, ЗиС-5 сразу поставили на конвейер и первые десять собранных машин с конвейера отправились непосредственно заказчику. Весь автомобиль состоял из четырёх с половиной тысяч деталей, что даже для тридцатых было очень и очень скромно. Итак, рассматриваем.
Всё дело в раме
Многие могут отличить довоенный ЗиС-5 от грузовика военного времени, который иногда называют ЗиС-5В. Но мало кто знает, что этими двумя модификациями дело не ограничивается: в машинах довоенного периода можно выделить ещё два варианта. Их иногда называют просто «ранний» и «поздний» ЗиС. У завода не было официального деления серий – понятие рестайлинга хитрые маркетологи придумали гораздо позже.
Но приблизительнаяградация всё же существует: машины с 1933 до 1936-38 годов называют ранними, после 1938 и до начала войны – поздними. В 1936-1938 годах на выпускаемых грузовиках можно было встретить характерные черты как ранних, так и поздних моделей – что было под рукой, то и ставили. Во время изучения ЗиС-5 мы не только рассмотрим этот автомобиль, но отметим те детали, по которым можно отличить все три поколения московских грузовиков. Начнём, пожалуй, с рамы – ведь она основа любого автомобиля (разумеется, рамного).
ЗиСы довольно часто упрекали в слабости рамы, дескать, гнётся легко и сломать её просто. Отчего сложилось такое мнение? Всё дело в функциях рамы: она не только является несущим элементом конструкции, но и играет роль одной большой рессоры. Да, она действительно мягкая и даже имеет переменное сечение.
Такая своеобразная конструкция не только повысила плавность хода (если это словосочетание вообще уместно применить к ЗиСу, ха-ха!), но и помогла снизить вибрацию от работающего двигателя – подушек в его креплении не было, он был намертво прикручен к раме. Такое же крепление было и у мотора , но с её более жёсткой рамой результат получился прямо-таки зверский, а вот в ЗиСе пломбы из зубов не вылетают – спасибо мягкой раме.
Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка»
Коротко об истории Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей. В 1926 году...
32524 1 6 07.08.2015
Правда, есть и отрицательный момент: она действительно не слишком прочная, а с учётом нашей неуёмной тяги ездить с перегрузом (поместить в трёхтонный ЗиС-5 груз меньше четырёх с половиной тонн – просто позор) она и вправду иногда ломалась. И ремонтировать такую раму было бесполезно – по месту сварки она сразу расползалась, а болты её просто рвали. И тогда приходилось менять раму целиком, что даже с учётом элементарной конструкции становилось очень увлекательным занятием.
Кабина довоенного ЗиС-5 не лишена некоторого изящества, а вот кабина ЗиС-5В совсем иная. Описывать её словами не буду – можно посмотреть на фотографии. Поэтому перейдём сразу к сравнению кабин различных годов выпуска.
Все они – деревянные, но двери кабин военных ЗиСов не обшивались металлом – слишком дорого и долго. Крылья тоже были не штампованные, как на нашем грузовике, а более простые, с плоскими поверхностями – их просто выгибали, штамповку во время войны не применяли. На ЗиС-5В не было козырька над крышей, а вместо металлических брызговиков со штампованным рифлением и подножками стояли деревянные брызговики.
О том, что фара у ЗиС-5В была одна, думаю, знают многие – правую фару не ставили. С капота во время войны пропал лючок воздухозаборника, из-под сиденья – металлический короб. Вместо него стоял простой деревянный ящик, да и сами сиденья стали не подпружиненными дерматиновыми, а брезентовыми с набивкой из ватина. Также на военные ЗиСы не ставили передние тормоза – они были только на задней оси. На довоенных машинах ручки на боковинах капота и под крючки-фиксаторы были приклёпаны, во время войны их крепили сваркой.
А что отличает ранние и поздние довоенные ЗиСы?
На первых ЗиСах ремень уплотнителя крышек капота тоже держался на заклёпках, а на поздних машинах он укладывался «змейкой» через прорези. Внутри кабины было два ярких отличия: менялся кронштейн рулевого вала и выштамповка на моторном щите, которая на ранних ЗиСах проходила почти через весь щит, а на поздних её ребро стало короче.
Есть отличия и в кузове. Во-первых, на военных ЗиСах откидным был только задний борт, а вторых, на более поздних грузовиках стояли другие запорные устройства бортов.
В разное время можно было увидеть и разные диски колёс. Тут стоят довольно редкие диски, которые сейчас называют «репчатыми» из-за характерной формы вырезов. На ЗиСах можно было встретить диски и с двумя круглыми отверстиями, и с пятью. Кстати, уж если начали рассматривать фотографии, то наверняка возник вопрос: почему металл такой неровный? Откуда все эти раковины? Секрет прост: все основные металлические части этого автомобиля оригинальные. Но об этом стоит рассказать подробнее.
С миру по части
Если бы ЗиСы-5 могли просто стоять по 80 лет на одном месте в идеальном состоянии в ожидании хозяина, то вряд ли бы они сейчас так ценились. Вся деревянная конструкция за столько лет гарантированно превращается в труху, но вот его металлические части найти можно. Мы уже рассказывали подробно про то, как восстанавливали мотор ЗиС-5. На этой машине стоит практически такой же агрегат, поэтому не будем повторяться о тонкостях и . Про некоторые же другие детали рассказать надо.
На сегодняшний день у реставраторов нет возможности восстановить какой-то конкретный ЗиС, они все, как уже говорилось, безвозвратно сгнили. Поэтому приходится искать десятки и сотни разрозненных запчастей по всей территории бывшего СССР. Больше всего можно найти на месте активных боевых действий.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Статьи / Практика
Забытые технологии незабываемых моторов: реставрация двигателя ЗиС-5
Само собой, будут и реплики - машины, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трёхтонки. Но есть ещё места, где можно увидеть настоящий ЗиС, пусть даже и с новой кабиной и кузовом - дерево не...
12720 2 14 04.05.2016
В 1942 году войска Северо-Западного фронта Красной Армии в районе посёлка Демянск окружили основные силы второго армейского корпуса 16-й немецкой армии группы армий «Север». Произошло это на территории нынешней Новгородской области, которая тогда была Ленинградской, а вся операция стала известной под именем Демянский котёл. Кстати, 4 апреля 1942 именно тут был сбит лётчик Алексей Маресьев – тот самый, кто стал прототипом Мересьева из «Повести о настоящем человеке». И как раз на месте тех боевых действий в этом районе была найдена рама нашего ЗиСа.
Многим известна трагедия, произошедшая недалеко от деревни Мясной Бор Новгородской области. Тогда в окружение попала целая армия – Вторая ударная. Здесь погибли десятки тысяч солдат, многие пропали без вести. В этом страшном месте, в заболоченной долине, нашли задний мост от ЗиС-5.
Моторный щит был найден в районе Сталинграда – тут, думаю, объяснять нечего. Крылья и некоторое кузовное железо удалось отыскать в местах боёв Зимней войны – в Заполярье. Двигатель привезли из-под Смоленска.
Для того, чтобы укомплектовать эту машину, потребовалось десять лет поиска и около тридцати остовов других автомобилей.
Специалистам реставрационной мастерской не составит большого труда зашпатлевать и выровнять все поверхности. Но зачем? Щербинки на металле и следы коррозии делают этот ЗиС-5 только лучше – по крайней мере, он выглядит так, как должен. Да, у него не крутятся наконечники на рукоятках стеклоподъёмников, не совсем презентабельно выглядит центральный переключатель света (он же – замок зажигания). Всё это так изъедено коррозией, что проще сделать новые детали. Но это будет уже не ЗиС, а реплика. Поэтому пусть всё остаётся, как есть.
Легендарный – от слова «легенда»
Прежде чем сесть за руль Захара Ивановича, с ним надо познакомиться как можно ближе: он хоть и автомобиль, а личность очень известная. Мало того, про него ходит множество баек и легенд. Расскажу всего несколько историй, но во всё верить, скорее всего, не стоит.
Кабину ЗиС-5 иногда обзывают обидным прозвищем – деревенский туалет. И всё из-за того, что она деревянная и щелей в ней не меньше, чем в этом прекрасном архитектурном сооружении. Да и дизайн, если честно, тоже у них общий, особенно интерьер. Так вот, согласно одной из баек, опытные солдаты зимой предпочитали ездить не в кабине грузовика, а в кузове. Там можно укутаться потеплее, а если лечь прямо за кабиной, то там и дуть будет меньше, чем в самой кабине, и даже можно вполне успешно вздремнуть. В кабине этого не даст сделать холод и тряска. Доля истины в этом утверждении есть, поэтому эту байку можно считать правдивой. А вот следующая легенда не только правдива, но и подтверждена на практике.
У ЗиСа нет блокировки дифференциала. Да и не больно-то она нужна: шесть цилиндров тянут с самых низких оборотов, и если надеть на задние колёса цепи, то ЗиС на бездорожье способен уделать даже американский , не то что захватчиков (кстати, оба они не так давно тоже были у нас на тест-драйве). Но наши дороги настолько непредсказуемы, что застрять на них можно и на этом автомобиле. Тут бы как раз и помогла блокировка, но её нет! Что делать?
Тут шоферов выручали механические тормоза. Привод задних тормозов – механический, с помощью тяг. Если отсоединить тягу от колодки с неподвижного колеса, затем потянуть рычаг стояночного тормоза, то дифференциал заблокируется, и колесо начнёт вращаться. Этот способ применялся достаточно широко, да и владелец этого ЗиСа тоже им пользовался. Так что байку о блокировке можно смело отнести к разряду достоверных фактов.
Следующая история, скорее, выдуманная, хотя при хорошем стечении обстоятельств может быть и правдой.
Характеристики двигателя ЗиС-5 таковы, что максимальный крутящий момент – а это почти 280 Нм – достигаются уже при 1 300 оборотах в минуту. На второй передаче можно не только трогаться, но и ездить на холостых оборотах. Поэтому и родилась легенда о том, как военный шофёр ехал-ехал и уснул за рулём. Было это в глубокой колее в 12 часов ночи. К пяти утра он проснулся и понял, что ехал всю всё это время – как ЗиС полз по колее на второй передаче, так и полз. Больше похоже на сказку, но чисто теоретически такое возможно, веры в мотор ЗиС-5 у нас не меньше, чем в возможности русской колеи.
Ну, и последняя байка. Говорят, многие водители возили с собой запасные полуоси, привязанные проволокой к раме. Это правда. Их менять приходилось, но это не конструкторская ошибка, а наоборот – мера предосторожности, которая помогала сберечь редуктор заднего моста, который в случае поломки поменять намного сложнее, чем полуось. Кстати, конструкция трансмиссии тоже полностью укладывается в концепцию простоты и надёжности. Тип картера заднего моста ЗиСа-5 часто называют «банджо» – уж больно он похож внешне на этот музыкальный инструмент. Его крышка крепится болтами, снять её легко, а там уже и до полуосей недалеко. Кардан «спайсер-500» вообще был вечным, так же, как и четырёхступенчатая коробка передач без синхронизаторов.
А что ещё возили водители с собой? Под сиденьем расположен не только бензобак, но и инструментальный ящик. Объём не слишком большой, но кое-что туда укладывали всегда. Например, две монтировки и шланг с манометром. Последняя вещь в ЗиСе была просто незаменимой.
Как бы во время войны не упрощали конструкцию, одним из подвесных агрегатов двигателя всегда был компрессор для накачки колёс. Без него шофёру было бы слишком тяжело, поэтому даже несмотря на его высокую стоимость, компрессор устанавливали всегда. Доступ к нему осуществлялся через лючок в полу кабины.
Кстати, запасное колесо у нашей машины крепится на кронштейне под задней частью кузова, а на военных ЗиСах оно было сбоку от кабины.
Почти всегда с собой возили запас топлива. Расход у ЗиСа-5 вполне сравним с некоторыми современными военными машинами – 25-30 литров на 100 километров, а объём бензобака составлял 60 литров. В гражданской жизни этого обычно хватало – среднее расстояние, на которое обычно ездили ЗиСы, было около 20 км в одну сторону. А вот в войну запас возить надо было обязательно. Умные люди для этого использовали небольшие канистры, литров по 15-20, зачастую трофейные, зато некоторые ставили в кузов сразу бочку литров на 200. Запас хороший, но мы же помним про слабость рамы, причём именно в этом месте она была особенно непрочной. Лишняя нагрузка сокращала срок службы рамы. А впрочем, вряд ли тогда об этом задумывались вообще.
Что же, пора уже за руль – Захар Иванович ждёт к себе в гости.
За рулём ЗиСа-5
Жалобы на сквозняки в кабине ЗиСа оправданы – щели тут есть везде. Но всё же сносный комфорт тут есть, причём относительно современника нашей трёхтонки – известного советского ГАЗ-АА. По крайней мере, в ЗиСе больше места, есть куда и ноги поставить, и руль в живот не упирается. Долго рассматривать приборную панель не будем – ничего интересного на ней нет. Указатель давления масла в двигателе, переключатель света, амперметр, спидометр, плафончик подсветки и ручка «подсоса» – всё, что есть на панели. Кстати, во всех модификациях она всегда оставалась одинаковой. Органы управления тоже стандартные: руль, рычаги КПП и стояночного тормоза, под панелью – рычажок заслонки воздухозаборника. Рычажка указателей поворота здесь нет, ибо самих указателей нет тоже. Нет и зеркал заднего вида – всё очень и очень просто.
О знаменитой советской «трехтонке» военных лет слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что история производства машин этой «семьи» продолжалась свыше трех десятилетий и закончилась лишь в год 20-летия Великой Победы. Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и специальных автомобилей, построенных с использованием агрегатов, узлов, кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает четырех десятков разновидностей. Но поскольку в кадрах кино- и фотохроники, художественных фильмах тех лет и современных «новоделах» остались в основном обычные грузовики с бортовой платформой, сегодня мы вспомним только о них.
Предшественниками ЗИС-5 были машины АМО-2 и АМО-3, грузоподъемностью 2,5 т, выпущенные в 1930–1933 годах, общим количеством около 35 тыс. штук. Они имели заокеанское происхождение и не слишком хорошо подходили для отечественных условий эксплуатации. В частности, имели непривычные у нас гидроприводы тормозов, и слабоватые (для полного веса 5,3 т), 60-сильные моторы. Поэтому в конце 1932 года конструкторским коллективом под руководством Евгения Ивановича Важинского был разработан АМО-5 (с 1933 года – ЗИС-5), трехтонный грузовик с 73-сильным двигателем, усиленными рессорами и механическим рычажно-тросовым приводом тормозов. Несмотря на то что мощность была увеличена, силовой агрегат оставался «всеядным» – летом мог работать даже на керосине. Двигатель ЗИС-5 – 6-цилиндровый нижнеклапанный рядный, с диаметром цилиндра 101,6 и ходом поршня 114,3 мм, с рабочим объемом 5,55 л, послужил впоследствии основой для послевоенных моторов грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ-158.
Другими особенностями этого довоенного силового агрегата были однокамерный карбюратор с «восходящим» потоком смеси, система охлаждения без термостата и жалюзи, а также шестеренчатые приводы генератора и водяного насоса, расположенные по обе стороны блока цилиндров. Тонкостенные стальные сменные вкладыши подшипников коленчатого вала еще не применялись, их заменяла баббитовая заливка постелей под шейки вала. Масляных каналов в блоках цилиндров почти не было, и смазка к коренным подшипникам подавалась системой «внешних» трубок внутри поддона картера.
Большая часть двигателей имела обычное батарейное зажигание, но были моторы ЗИС-5 с зажиганием и от магнето.
Грузовики ЗИС-5 имели 6-вольтовую систему электрооборудования, хотя у автобусов ЗИС-8, строившихся на базовых агрегатах этих машин, напряжение в бортовой сети было уже 12 В.
В трансмиссии применялось двухдисковое сцепление. 4-ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов, и переключать скорости приходилось с «двойным выжимом» сцепления. При первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при втором – включалась очередная требуемая скорость. В промежутках между двойным выжимом сцепления выравнивались скорости вращения валов в КПП, что и позволяло обходиться без синхронизаторов. Но при переходе с высших передач на низшие приходилось еще делать «перегазовку», для дополнительной помощи выравниванию оборотов валов в КПП. Коробка передач ЗИС-5 выполнялась заодно с картером сцепления, несла блок педалей сцепления и тормоза, рычаг стояночного торможения, а также оборудовалась механическим одноцилиндровым компрессором для накачивания шин.
В карданных передачах машин еще не применялись промежуточные опоры валов и известные сегодня открытые крестовины на игольчатых подшипниках качения, их заменяли закрытые шарниры с подшипниками скольжения.
Задний мост автомобиля имел двойную главную передачу, с парой конических и парой цилиндрических шестерен, и полуоси полностью разгруженного типа. Такая схема агрегата сохранялась и на всех последующих грузовиках ЗИС и ЗИЛ, с колесной формулой 4 × 2.
Тормозная система с тросово-рычажным приводом механизмов передних колес и тягами привода задних имела два независимых привода. Рабочий привод от педали действовал на все колеса, а ручной стояночный – только на задние. Интересно, что в каждом заднем тормозном механизме было по четыре колодки. Две из них приводились только от педали рабочего торможения, а другая пара – только от «ручника».
Довоенные грузовики ЗИС имели кабины с металлической обшивкой (каркас был деревянным) и передние штампованные «круглые» крылья ковшового типа. Основная модель была выпущена в количестве 325 051 штук, а прочих бортовых модификаций с колесной формулой 4 × 2 (девять разновидностей, в том числе и газогенераторные варианты) было изготовлено еще около 20 тыс.
По состоянию на июнь 1941 года в Красной Армии было 104 200 грузовиков ЗИС. Немало попало их в Вооруженные силы и с объявлением мобилизации, хотя в народном хозяйстве страны они тоже оставались. Эти машины и получили наибольшее распространение в войсках в первые два самых тяжелых года Великой Отечественной войны. Дошли ли грузовики ЗИС-5 предвоенной сборки фронтовыми дорогами до Победы – неизвестно. Но история сохранила фото одной из таких машин, ориентировочно начала 1945 года – в одном из освобожденных городов Европы.
С началом войны появилась упрощенная модификация ЗИС-5В, которая с 1942 года начала выпускаться в Ульяновске («УльЗИС»), а с 1944 года и в Миассе (Челябинская область, «УралЗИС»). Эти машины получили полностью деревянную кабину, обшитую вертикальными рейками, прямые сварные крылья, только один задний откидной борт. Передних тормозных механизмов уже не устанавливали, а все колодки задних тормозов управлялись параллельно либо от педали, либо от ручного рычага стоянки. Часть машин не имела и правой фары. С 1942 по 1947 год было изготовлено 207 260 «военных» экземпляров.
После Победы головной завод, московский ЗИС, около года выпускал переходную модель ЗИС-50, внешне – фронтовую «трехтонку», но с мотором и коробкой передач ЗИС-120. С теми самыми агрегатами, с которыми с 1947 года был начат выпуск грузовиков ЗИС-150. Ульяновский завод переключился на выпуск «полуторок» ГАЗ-ММ, а ЗИС-5В остался лишь в производственной программе Уральского автозавода.
Следующая разновидность, УралЗИС-5М, сохранила внешний вид машины ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно.
Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.
В конце 1955 года был начат выпуск машины УралЗИС-355. Она напоминала первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.
Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падающим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы. По послевоенным прямым «потомкам» ЗИС-5 статистикой выпуска мы, увы, не располагаем.
В 1957–1958 годах с конвейера УралЗИСа сходила модель 355В, имевшая все тот же довоенный облик и двигатель от машины новой модели, 355М, производство которой еще только предстояло освоить. А с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки» – УралЗИС-355М. В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М.
Эта машина явилась неким «симбиозом» грузовиков марок ГАЗ и ЗИС и внешне уже ничем не походила на «трехтонку» из военного лихолетья. Она унаследовала кабину и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. Но от довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли на «эмку» проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41).
Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.
Трудовая слава (если такое определение применимо к технике) грузовиков УралЗИС-355М явилась достойным продолжением боевой славы машин ЗИС-5.
В 2006–2009 годах журналы «Коммерческий транспорт» и «Автотрак» опубликовали цикл статей, посвященных модели 355М. В обоих случаях один и тот же автор, М. Соколов из г. Барнаула, опубликовал свыше двух десятков воспоминаний шоферов, работавших на «эмках». Сейчас нашим читателям вряд ли интересны фамилии и адреса ветеранов войны и труда, указанные в упомянутых материалах, но отдельные факты, приведенные ими в своих письмах, думаем, стоит повторить и здесь.
Люди вспоминали, что машины грузоподъемностью 3,5 т приходилось грузить по 5–6 т, «до обратного прогиба рессор», но техника не ломалась.
«Уралочки» без перегрева моторов работали там, где «закипали» ЗИЛ-164.
Преодолевали речные перекаты, когда колеса полностью скрывались под водой, и с ходу брали на дорогах снежные переметы высотой до крыльев. Повторить подобные «подвиги» на ГАЗ-51, по словам шоферов, было бы бессмысленной затеей. Заметим, что речь шла в основном об эксплуатации машин в восточных районах Союза ССР, куда и попало большинство грузовиков «УралЗИС».
Алтайский водитель груженым «Уральцем» по весенней распутице свыше 10 км тянул тросом постоянно буксовавший ЗИЛ-130, оказавшийся неспособным к самостоятельному движению в таких условиях.
У кемеровского шофера во время ледовой переправы УралЗИС-355М провалился в полынью и затонул на глубине около 3 м. Через сутки усилиями двух гусеничных тракторов, ломая прибрежный лед, машина была вытянута на сушу и не имела при этом сколько-нибудь серьезных повреждений. А еще через двое суток, после просушки, «продувки» и замены масел и смазок она вышла в рейс и продолжала нормально работать.
В отдельных сибирских автохозяйствах машины 355М переоборудовались в лесовозные тягачи и с единственной ведущей осью, наряду со специальными полноприводными тягачами МАЗ-501, вывозили бревна с лесных делянок. Кстати, почти все факты, приведенные ветеранами, иллюстрированы соответствующими фотографиями, что исключает вероятность «рыбацких баек».
Отмечая высокие тяговые качества и проходимость «эмок», справедливости ради добавим, что большинство этих машин уже на заводе комплектовалась шинами «Вездеход» с протектором типа «елочка». Обычные грузовики ЗИЛ и ГАЗ таких шин почти не имели, за исключением отдельных партий ГАЗ-53, появившихся позже. И все же в отсутствие переднего ведущего моста немалую роль играют и тяговые характеристики мотора в сочетании с передаточными числами в трансмиссии. Ведь у фронтовых ЗИС-5, прошедших вместе с войсками пол-Европы по всем дорогам и без них, вездеходных шин не было...
Показали грузовики УралЗИС-355М и примеры долговечности. Обратимся снова к фактам, приведенным М. Соколовым со слов ветеранов.
Водители, начинавшие работать еще на ЗИС?5, подчас не хотели пересаживаться с «эмок» на более современные ГАЗ-53 и ЗИЛ-130, и средний срок работы человека на одной и той же машине по 16–18 лет никого не удивлял.
В Кемеровском АТП в 1987 году еще было более сотни «эмок», регулярно выходивших на линии, а ведь их возраст «набежал» уже под четверть века и более.
Но рекорд принадлежит, видимо, шоферу из Узбекистана, который всю свою трудовую жизнь, 38 (тридцать восемь!) лет, проработал на одном-единственном «УралЗИСе», сохранив его в оригинальной заводской комплектации!
А какова была долговечность самих ЗИС-5 и их ранних модернизаций?
Автор этих строк, например, летом 1978 года не раз видел такие машины в пристанционных поселках вдоль Транссибирской магистрали. А в трамвайно-троллейбусном управлении г. Владивостока в тот год еще работала техничка контактной сети – ЗИС-5М с прямыми крыльями военного образца, выпуска до 1956 года.
В Первопрестольной же и в 1980-х годах еще были известны два «ЗИСа».
На кондитерской фабрике им. П.А. Бабаева УралЗИС-355 служил для внутренних перевозок по территории, и только смерть работавшего на ней ветерана-фронтовика поставила машину на прикол. А в 16-м таксомоторном парке столицы тогда же еще работала поливомоечная «бочка» ЗИС-5. Московским любителям истории советской автомобильной техники эти факты известны.
- Андрей Кузнецов
| механическая 4-ступ. | |
|---|---|
| Производитель | ЗИС |
| Тип | механическая |
| Число ступеней | 4 |
| Передаточные отношения | |
| 1 передача | 6,60 |
| 2 передача | 3,74 |
| 3 передача | 1,84 |
| 4 передача | 1,00 |
| Задняя передача | 7,63 |
| Тип шестерней | прямозубые, скользящие |
| Синхронизаторы | нет |
| Переключение | напольный рычаг |
| ЗИС-5В с мотором ЗИС-5М | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | - | ||||||||||||||||||||||||||
| Заводы | ЗИС , УльЗИС , УралЗИС | ||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель |
|
||||||||||||||||||||||||||
| КПП | ЗИС-5 | ||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 3100 кг | ||||||||||||||||||||||||||
| ЗИС-50 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Годы производства | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| УралЗИС-355 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Годы производства | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель |
|
||||||||||||||||||||||||||||
| КПП | ЗИС-5 | ||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная база | 3810 | ||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 6125 | ||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина | 2280 | ||||||||||||||||||||||||||||
| Высота | 2160 | ||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передняя | 1520 | ||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задняя | 1676 | ||||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 3150 | ||||||||||||||||||||||||||||
ЗИС-5 («трёхтонка») - советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны.
Выпускался с по на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина . Во время войны упрощённую военную модификацию ЗИС-5В (обозначение условное) выпускали заводы ЗИС (1942-1946), УльЗИС (1942-1944) и УралЗИС (1944-1947). В 1934-1948 гг. только на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5 с модификациями, плюс в 1947-1948 гг. 13 896 ед. переходной к ЗИС-150 модели ЗИС-50.
Энциклопедичный YouTube
ЗИС-5В - упрощённая модификация военного времени, выпускалась на ЗИСе в 1942-1946 (126 215 ед. из них 66,9 тыс. в годы войны), УльЗИСе в 1942-1944 (10,4 тыс.) и УралЗИСе в 1944-1947 (8,5 тыс. в годы войны);
- ЗИС-5У - модификация с возможностью установки зенитного пулемёта (специальная турель в кузове и отверстие в тенте)
- ЗИС-5УС - модификация с приспособлениями для подвески носилок
- ЗИС-6 - шестиколёсный (6 × 4) грузовик повышенной проходимости грузоподъёмностью 4 т с двухскатной ошиновкой задних мостов, серийно выпускался в 1934-1941. Произведено 21 239 ед. Летом-осенью 1941 на шасси ЗИС-6 устанавливались первые установки реактивного залпового огня (гвардейские миномёты) БМ-13 и БМ-8 «Катюша ». На удлиненном шасси ЗИС-6 в 1935 были собраны экспериментальные 28-местные автобусы ЗИС-6 «Люкс» , на укороченном шасси ЗИС-6К (в усиленном серийном варианте обозначалось как ЗИС-34) в 1939 был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11 , выпущенный в 1940-1941 в количестве 16 ед. по числу произведённых шасси ЗИС-34;
- ЗИС-8 - городской автобус на удлинённом шасси ЗИС-11, серийно выпускался на ЗИСе в 1934-1936, произведено 547 ед. Позже по чертежам ЗИСа производился рядом предприятий в нескольких городах СССР, например, московский завод «Аремкуз» выпускал автобусы по типу ЗИС-8 до 1940. Кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Общая пассажировместимость 29 чел., включая 22 сидячих места;
- ЗИС-10 - седельный тягач (4 × 2), выпускался малой серией в 1938-1941. Выпущено 766 тягачей, включая 4 опытных образца в 1935 году. Колёсная база тягача соответствовала обычному ЗИС-5. Грузоподъёмность 3,5 т. Контрольный расход топлива 41 л/100 км;
- ЗИС-11 - удлинённое шасси (4 × 2) для пожарных автомобилей (например, ПМЗ-1 и ПМЗ-2). В 1934-1936 гг. произведено 3047 ед. Колёсная база 4420 мм, грузоподъёмность 3,5 т;
1 / 5
ЗИС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931-1933 гг.) - локализованного варианта модели АМО-2 (1930-1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar Dispatch SA, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки . В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были советского производства.
Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработано 25 модификаций из которых 19 были поставлены на производство. С учётом моделей АМО-2, АМО-3, ЗИС-50, УралЗИС-5М и УралЗИС-355 , предшествовавших и последовавших за ЗИС-5 и ЗИС-5В , производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958, а с учётом глубокомодернизированной модели УралЗИС-355М (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) - до 1965 года.
Особенности конструкции
Конструкция грузовика ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО-ЗИС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова. Основной упор был сделан на упрощении конструкции и повышении ремонтопригодности с одновременным увеличением грузоподъёмности и проходимости.
Для этого нижнеклапанный двигатель фирмы Hercules, производимый для АМО-3, был форсирован с 66 л.с. при 2400 об./мин. до 73 л.с. при 2300 об./мин., рабочий объём увеличен с 4880 до 5550 см³; изменены радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач и конструкция карданного вала; усилены рама и мост, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колёс заменен на механический (привод задних механический, как и на АМО-3). Передний бампер устанавливался только на экспортных модификациях и автобусных шасси. В отличие от АМО-3, у ЗИС-5 кабина была без брезентовой боковины.
Не относясь к автомобилям повышенной проходимости, ЗИС-5 за счет низкооборотного тяговитого 6-цилиндрового мотора (ЗИС-5) был пригоден для круглогодичной эксплуатации по дорогам всех категорий. Тяговые возможности грузовика были близки к моделям со всеми ведущими колесами, а установка задних колес с развитыми грунтозацепами и, тем более, цепей противоскольжения значительно увеличивали его проходимость. Особенность конструкции - недостаточная жесткость рамы на скручивание, тем не менее, также способствовала повышению проходимости, повышая рабочие ходы колес при переезде дорожных неровностей. Двигатель легко пускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Гружёный ЗИС-5 мог буксировать прицеп полной массой до 3,5 т. Средний пробег до капремонта составлял 70 тыс. км(а у аккуратных и 100 тыс. км.).
В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена - появилась вторая фара и откидные боковые борта. В 1946-1948 гг. выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50, оснащавшаяся двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.) с эксплуатационным расходом топлива 30 л/100 км, против 34 л/100 км у ЗИС-5.
Экспорт
В 1934 партия из 100 шт. ЗИС-5 была продана в Турцию. По версии журнала «За рулём», ЗИС-5 стал первым экспортированным автомобилем советского производства , однако до этого, в 1931-1932 годах небольшая партия автомобилей Я-5 была поставлена в Монголию . Экспортный ЗИС-5 отличался от серийной модели никелированным радиатором и наличием бампера из двух стальных никелированных полос. В дальнейшем на экспорт поставлялся также ЗИС-14 с удлиненной колесной базой и теми же особенностями комплектации, что и ЗИС-5, а также автобус ЗИС-8 . В 30-е годы грузовики и автобусы ЗИС экспортировались в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. Достаточно большой парк автомобилей ЗИС образовался в Финляндии после Советско-финской войны, и тем более, на оккупированных Германией территориях СССР в 1941-1944.
В послевоенный годы производство этого грузовика было передано на Уральский автозавод в городе Миасс, где его модифицированный вариант выпускался под маркой УралЗИС-355В,выпускавшийся до 1963 года.
Серийные и опытные модификации на базе ЗИС-5
От АМО-3 к ЗИС-5
По-хорошему история ЗИС-5 началась не в 1933 году, когда этот автомобиль встал на конвейер, а двумя годами раньше, 1 октября 1931 года, когда на 1-ом Государственном автомобильном заводе завершилась масштабная реконструкция, позволившая в несколько раз увеличить его производственные мощности, развернув по-настоящему массовый выпуск грузовиков.
Ее результатом, в частности, стал пуск первого в стране автомобильного конвейера, а сам завод получил имя товарища Сталина. Вместо устаревших АМО-Ф15 в его цехах освоили производство более грузоподъемных АМО-3, за основу для которых взяли американский «Автокар», до этого времени понемногу собираемый под обозначением АМО-2 из импортируемых машинокомплектов. Его наследник АМО-3, разработанный в 1928-1930 годах под руководством начальника конструкторского отдела завода Б.Д. Страканова, изготавливали уже на отечественной агрегатной базе. Под капот автомобиля устанавливали бензиновый двигатель, в основе которого лежала конструкция двигателя американской компании «Геркулес». Как и намечалось, реконструкция позволила резко нарастить темп выпуска: если в 1931 году из заводских ворот вышло 2,8 тыс. грузовиков, то в 1932 году – уже более 15 тыс.!
И тем не менее, АМО-3 оказался лишь переходной моделью: сразу после запуска в серию в него начали внедрять одно усовершенствование за другим: модернизировали коробку передач, увеличили объем радиатора , заменили гидравлический привод передних тормозов на механический, а двойной карданный вал на одинарный. У серийных грузовиков исчез пижонский передний бампер, который сохранили только на выставочных образцах. Грузоподъемность нарастили с 2,5 до 3 т, а мощность двигателя, получившего воздушные фильтры – с 60 до 73 л.с. В результате всех перечисленных нововведений вышел автомобиль с более высокими характеристиками, который и получил название ЗИС-5. Первые десять его экземпляров сошли с заводского конвейера в июне 1933 года, в 1934 году суточный выпуск этих автомобилей был доведен до 65 ед. и по итогам 1937 года превысил 60-тысячную отметку.
Машина для наших условий
Конструкция ЗИС-5 была типична для трехтонок начала 1930-х: карбюраторный двигатель, прочная клепаная рама, полностью рессорная подвеска, привод на задний мост, двухместная металлодеревянная кабина и полностью деревянная платформа. Шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов, рабочий объемом которого составлял 5,55 л, мог потреблять даже керосин. В целом автомобиль отличался простотой конструкции, был ремонтопригоден и неприхотлив. Его средний пробег до капремонта удалось довести до 70 тыс. км.
Помимо трех тонн в кузове «Захар» мог буксировать еще и 3,5-тонный прицеп. То есть его можно было использовать уже в качестве автопоезда, что повышало эффективность перевозок, а в воинских частях – в качестве тягача артиллерийских орудий. Тем более что испытания показали превосходную проходимость ЗИС-5, которая еще более увеличилась при установке шин с развитыми грунтозацепами.
До самой войны автомобиль выпускали практически в неизменном виде, но после начала боевых действий его конструкция была максимально упрощена: более чем на 100 кг уменьшена металлоемкость кабины, убраны одна из фар головного света и передние тормоза, а штамповку передних крыльев заменили гибкой, используя для этого обычный листовой прокат. Подобная модификация получила обозначение ЗИС-5В – именно в таком виде грузовик изготавливали с 1942 года в Ульяновске, куда в 1941 году эвакуировали часть оборудования из Москвы, а затем его производство было передано в Миасс, где возобновилось с июля 1944 года.
Вся Захарова семья
На базе «Захара» массово выпускали широкий спектр автофургонов, автоцистерны и топливозаправщики, а также коммунальные машины, включая поливальную и пескоразбрасывающую. Для пожарных автомобилей завод в 1934 году завод освоил модификацию ЗИС-11, колесную базу которой увеличили с 3810 до 4420 мм. Позже появились и другие длиннобазные грузовики, из которых наиболее известен ЗИС-12 с максимально опущенной бортовой платформой, получившей надколесные ниши (в том числе применялся для монтажа прожекторных и зенитных установок). Для буксировки полуприцепов с 1938 по 1941 год изготавливали модификацию ЗИС-10 с установленным за кабиной седельно-сцепным устройством.
С целью упрощения эксплуатации в удаленных регионах страны, в 1936 году начался мелкосерийный выпуск газогенераторного ЗИС-13, который работал на древесных чурках. Тремя годами позже ему на смену пришла усовершенствованная модель ЗИС-21, в качестве топлива для которой также можно было использовать угольные брикеты. Мощностью его двигателя была невелика, всего 45 л.с., из-за чего грузоподъемность пришлось снизить до 2,4 т. Здесь интересно добавить, что история этих газогенераторных грузовиков после войны продолжилась в Миассе, где с мая 1946 года развернули выпуск ЗИС-21 на базе ЗИС-5В, что побудило Наркомат среднего машиностроения в ноябре того же года определить Уральский автозавод ведущим по выпуску газогенераторных ЗИСов». В 1947-1948 годах на его конвейер встал модернизированный ЗИС-21А, а в 1952 году ему на смену пришел «УралЗИС-352», который благодаря применению центробежного нагнетателя, подававшего воздух в газогенератор, мог работать на деревянных чурках любой влажности.
С 1934 по 1936 год на базе ЗИС-5 серийно строили 29-местный автобус ЗИС-8 с металлической обшивкой деревянного кузовного каркаса (сделано 547 ед.), а в 1938 году в серию пошел более обтекаемый и эстетичный 34-местный ЗИС-16 с форсированным до 84 л.с. двигателем (сделано 3250 ед.).
Неплохо зарекомендовал себя «Захар» и на воинской службе, став одним из самых известных грузовиков Второй Мировой. Кроме того, по требованию военных, которые хотели получить автомобиль с более высокими проходимостью и грузоподъемностью, в 1940 году на заводе начали выпуск разработанного на базе ЗИС-5 полугусеничного ЗИС-22, а в 1941 году – полноприводного ЗИС-32. К сожалению, война нарушила планы по разворачиванию их производства – до эва
куации каждую из моделей удалось изготовить всего в двух сотнях экземпляров. Позже, когда завод в 1942 году вновь приступил к работе, производство полугусеничных автомобилей было возобновлено под обозначением ЗИС-42М и продолжалось до 1944 года, но и в этот период их было сделано не так много – 6372 ед. Зато к началу Великой Отечественной армию успели насытить унифицированными с ЗИС-5, но отличавшимися более высокой проходимостью ЗИС-6 с колесной формулой 6х4 – начиная с 1934 года и до окончания производства в 1941 году их изготовили в количестве чуть более 21,4 тыс. В частности, эти грузовики стали базой для создания первых реактивных установок залпового огня, получивших название «Катюша», а также ремонтных летучек и автотопливозаправщиков для механизированных частей.
В Москве выпуск ЗИС-5 свернули в 1948 году, изготовив в количестве более 587 тыс., а в Миассе на конвейере «УралЗИСа» под собственным индексом он продержался вплоть до февраля 1956 года, когда на конвейер встала модификация с обтекаемыми крыльями передних колес, получившая обозначение УралЗИС-355 и выпускавшаяся до 1958 года.
Героическая «Трехтонка» ЗИС-5 остался в памяти, как один из двух советских грузовиков 30-х – 40-х годов прошлого века, чьи заслуги трудно переоценить. Наряду с «Полуторкой» он являлся основным «автотружеником» во время Великой Отечественной Войны. Без преувеличения, ретро авто ЗИС-5 можно назвать одной из самых интересных страниц истории советского автомобилестроения.
Поистине, ЗИС-5 был культовым грузовиком времен Великой Отечественной Войны. В народе он получил уважительные прозвища «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка» или «Трёшка».
Основным заводом, занимавшимся выпуском ЗИС-5, был завод им. Сталина, причём все детали были исключительно отечественного производства. По количеству выпускаемых грузовиков он уступал лишь знаменитому , настолько он был популярен в Советской Армии и в народном хозяйстве.
Прототипом ЗИС-5 «Трехтонки» считается грузовик АМО-Ф15. В то далёкое время грузовиков катастрофически не хватало, масштабы производства Ф-15 были очень малы. Завод АМО выпускал автомобили до 1931 года, но ещё раньше всем было понятно, что машина морально и технически устарела. Валюты для приобретения машин из-за границы не было, и было принято решение строить собственные.
В 1933 году после автопробега Москва-Каракум-Москва, где участвовали машины АМО-3, грузовик решили модернизировать, и его дальнейшая усовершенствованная версия получила название ЗИС-5. Так «Трехтонка» была поставлена на конвейер без предварительной разработки и сборки опытного экземпляра 1 Октября 1933 года.
На машину сразу был установлен удачно сконструированный выносливый двигатель. Все его детали инженеры постарались сделать такими прочными, что даже при самом неумелом ремонте, повредить, а тем более сломать, их было почти невозможно. Всего около 4,5 тыс. деталей входило в ЗИС-5, что позволяло разбирать и ремонтировать её практически без использования спецоборудования.
Именно благодаря своей исключительной ремонтопригодности ретро авто ЗИС-5 и были столь популярны в народе, да и по своей надежности им не было равных, как говорят сейчас: машина была «не убиваемая». Вдобавок, имея собственный вес 3 тонны, ЗИС-5 мог брать до 5 тонн груза, плюс 3 тонны в прицепе.
Имея превосходное сочетание параметров двигателя, точно вымеренные размеры кузова и идеально подобранные передаточные числа в трансмиссии, ЗИС-5 по своим характеристикам приближалась, чуть ли не к полно приводным вездеходам.
При полной загрузке Трехтонки, 77% всей её массы ложилось на задний мост, отчего находясь на слабом грунте или даже на мягкой почве, она отлично справлялась с плохим качеством дороги. Этому ещё способствовали колеса большого диаметра.
Следует отметить, что двигатель объёмом 5,555 литра и мощностью 73 л. с. не имел проблем с запуском в любую погоду. Аппетит у него по нашим меркам был «зверский» — 33 литра на 100 км. Но кто тогда думал о расходе? Использовался бензин марки А-55, а в жаркую погоду машина вообще могла ездить даже на керосине. В отличие от «Полуторки», где бензин поступал самотеком, в ЗИС-5 уже стоял бензонасос.
Стоить отдать должное эластичной раме «Трехтонки». Работая словно рессора, она помогала колесам и подвеске плавно преодолевать неровности дороги. Такая эластичность рамы достигалась благодаря особой термообработке и отсутствию сварных швов; поперечины для придания жесткости и другие различные детали рамы не приваривались к лонжеронам, а крепились клёпочным соединением.
На базе ЗИС-5 создавались и другие советские автомобили, так называемого, «специального назначения для народных нужд». Это были и автобусы, и пожарные автомобили, и передвижные типографии, и передвижные госпитали и даже передвижные мясокомбинаты, а также снегоочистители и бронемашины и многие другие модификации. На некоторые Трехтонки устанавливались прожектора ПВО и зенитные пушки.
Чего только не придумывали конструкторы, и как только не модифицировали они ЗИС-5! Даже вместо бензинового двигателя устанавливали газогенераторы – от чего они могли ездить на дровах и угле.
В армии чаще всего ЗИС-5 использовался для перевозки военнослужащих, а так же в качестве передвижных медицинских пунктов и хирургических отделений. Любопытно и то, что машину пробовали устанавливать на железнодорожное полотно, и некоторые экземпляры ездили-таки как по обычным дорогам, так и по рельсам.
В военное время советский автомобиль ЗИС-5 использовался в качестве бортового грузовика, причем универсального назначения. Но и это не основное его призвание; достаточно широко он использовался в качестве бензовозов, ремонтных летучек и спецфургонов для высших чинов. Кстати, ЗИС-5 послужил основой для создания трёхосного грузовика ЗИС-6, на которые устанавливались реактивные установки БМ-13, которые носили ласковое название «Катюша».
Когда в 1941 году немцы подступили к Москве, завод спешно эвакуировали на Урал, где основался новый завод уже под названием Урал-ЗИС, причем головная конструкторская школа осталась в Москве. На уральском заводе двигатель получил дополнительную доработку, и теперь именовался как ЗИС-5М. После того как угроза взятия столицы миновала, производство грузовиков возобновились на заводе ЗИС в Москве.
В послевоенные годы демобилизованная с военной службы «Трехтонка» нашла широкое применение и в мирное время, освоив гражданские специальности. В колхозах, а позднее и в совхозах ЗИС-5 был самым желанным грузовиком. Многие председатели мечтали иметь в своем автопарке с десяток таких машин. В эксплуатации они находились вплоть до конца 70-ых годов, но некоторые экземпляры исправно продолжают работать до сих пор.
Компания «SEVCO» реализует погрузочно-разгрузочную технику, складское оборудование и запчасти к ним на территории Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего-Новгорода и многих других областей. Занимаясь продажей, сервисным обслуживанием и ремонтом погрузчиков уже более 20 лет, компания приобрела завидную репутацию успешного и надежного партнера у тысяч российских клиентов. Всем заинтересованным лицам достаточно позвонить по телефону, указанному на сайте комании, и получить всю интересующую информацию по вопросам сотрудничества.