Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется удлинённая версия - АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.

В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч.

Выпуск пассажирских автобусов был возобновлён после войны, в 1946 году.
Тогда был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году. Один из них сохранился в музее Мосгортранса.

Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а так же в качестве памятников в некоторых городах и сараев в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого машины ЗиС-155 бегали по маршруту Москва - Ялта, страшно представить себе сколько и как в нём ехать было..) Получился огромный, роскошный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) - в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
До наших дней в идеальном состоянии ЗиС-127 сохранился в музее в Таллине. Ещё по территории б.СССР есть несколько машин в состоянии "сарай на заднем дворе автобазы".

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 и более км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В - городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши.
Была применена переднемоторная компоновка, которая в последующем перекочевала на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы ещё встречаются...

В то же время производством автобусов занялись во Львове, на заводе, который раньше занимался выпуском автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, он не нуждается в представлении.. Изначально выглядел так. Огромные окна в потолке (у дальнего, более раннего - тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Заднемоторная компоновка, движок ЗиЛовский. Начал выпускаться ещё в 1956 году, с тех пор многократно упрощался и преображался.

Изменений по ходовке за всё время производства было довольно мало.

И в конце концов 695 превратился в такого родного и знакомого всем нам труженика пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 (а по факту - до 2010!!!) года.

В конце 50-ых ЛАЗ занялся разработкой междугородних автобусов. Были десятки интересных вариантов, в серию же пошли единицы. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ - Украина. Вспомните "Королеву Бензоколонки". Узнали?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий мировой прорыв.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
- Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета - за участие в ралли.
- Серебрянная медаль кузовостроителей - за конкурс кузовов.
- Большой приз и Кубок оргкомитета - за технические испытания.
- Большой кубок - за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель - инженер-испытатель С.Борим).
Вот такая она, "Украина-67"

Вернёмся к ЛиАЗу, который в 1962 году приступил к выпуску легенды. ЛиАЗ-677. Тёплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды, знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они ещё бегают, но в большинстве городов давно переплавлены "на кастрюли" .

Было множество вариантов исполнения. например для крайнего севера.

Тем временем инженеры Укравтобуспрома подготовили сюрприз.

1970 год. Первый В МИРЕ низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый - ЛАЗ360ЭМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса - "360"). Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с./132кВт) вместе с электрогенератором распологался спереди (скорее всего за водительским местом), а ведущие колёса были задние, связанные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был также кузов с необычным художественным решением - гнутые в вертикальной плоскости лобовые стёкла и трапецевидные боковые окна. Длинна автобуса составляла - 11.000мм.

Некоторое время спустя стало понятно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически разработана заново. Для обновлённой версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической передачей, но с передними ведущими и управляемыми колёсами - таким образом появлялась возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длинне автобуса. Двигатель у нового автобуса также поменял своё положение в салоне - теперь он находился с правой стороны от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил наименование ЛАЗ-360 (то есть, с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).

Оригинал взят у doroshenko_us в ПАЗ Турист-люкс 8,5 м

В 1967 году в Ницце на 18-й Международной автобусной неделе был продемонстрирован автобус ПАЗ-665Т, где он был отмечен большой серебряной медалью Комиссариата Франции по туризму. Успех от показа автобуса заставил Павловский автобусный завод приступить к созданию совершено нового автобуса, который не будет иметь аналогов среди зарубежных производителей.

Весной 1968 года приступили к эскизной проработке нового автобуса. Новый автобус получил первоначально обозначение ПАЗ-Люкс и ПАЗ-Турист. В дальнейшем новая машина получила наименование ПАЗ-Турист-люкс 8,5. Главным конструктором автобуса был С. И. Жбанников. За внешний вид нового автобуса отвечал дизайнер М. В. Демидовцев, первые наброски по будущему автобусу он делал еще в январе 1968 года. Впоследствии он назвал этот проект самым удачным художественным решением за всю его долгую жизненную деятельность. Ниже представляю фрагменты зарисовок-эскизов, сделанных М. В. Демидовцевым при разработке дизайна данной модели автобуса. Эти уникальные зарисовки нашел Дмитрий Дашко в архиве Юрия Доматовского.

В ноябре 1968 года основной комплект рабочих чертежей был передан в экспериментальный цех. Автобус был собран 29 марта 1969 года, с номером кузова ЭЦ-106. ПАЗ-Турист-люкс имел длину 8,5 метров, ширину 2,5 метра и высоту кузова 2,78 метра. В качестве силового агрегата использовали хорошо себя зарекомендовавший двигатель ЗИЛ-130, мощностью 150 л.с. Использовали пятиступенчатую КПП от ЗИЛ-130. Впервые на автобусе марки ПАЗ на этой модели применили заднее расположение двигателя. Пониженная высота в пропорции с длиной 8,5 метров, визуально придавала автобусу ощущение стремительности. ПАЗ-Турист-люкс был окрашен в ослепительно белый цвет. Сиденья пассажирского салона были ярко-вишневые. Между собой заводчане прозвали свою машину "Авророй"

ПАЗ-Турист-люкс состоял из трех отсеков, разделенные между собой перегородками. В первом отсеке располагался пассажирский салон и площадка, занимаемая местом водителя и экскурсовода. Комфортабельный автобус был рассчитан на 24 пассажирских мест, которые были оборудованы индивидуальным электрическим освещением, каждое пассажирское сидение имело возможность регулировки. Кресла были анатомические с подголовниками, импортного производства. На каждое кресло принудительная потолочная вентиляция распределяла воздушные потоки. Место водителя и гида было опущено на 20 см, относительно уровня пассажирских сидений, чтобы не ограничивать путешествующим обзор вперед. Для хорошего обзора были применены гнутые боковые и передние панорамные стекла больших размеров. Эти стекла изготовили на Саратовском заводе технического стекла. Кресло гида было вращающееся. Для обеспечения экскурсий гид имел в своем распоряжении микрофон и магнитофон. В пассажирском салоне, под крышей, были смонтированы багажные полки, отделанные искусственной кожей на поролоновой основе. Для удобства пассажиров была опущена центральная часть пола, что позволило сделать главный проход высотой 1,85 метра, при общей высоте кузова 2,78 метра.

Во втором отсеке ПАЗа разместили бар, умывальник и гардероб для верхней одежды. Там же разместили розетку для подключения электробритвы. В третьем отсеке располагался багажный отсек, доступ в который обеспечивался как через правую и левую боковые двери в задней части кузова, так и изнутри салона. Эти же двери с откидными подножками использовались, как аварийные выходы. Две перегородки между отсеками и заднее расположение двигателя позволило снизить шум от двигателя в пассажирском салоне до уровня легкового автомобиля.

После сборки, в первых числах апреля 1969 года, автобус был отправлен на испытательный полигон НАМИ. ПАЗ-Турист-люкс 8,5 на момент испытаний получил гос. номер 42-28 проба. С полигона НАМИ в мае 1969 года автобус отправили на 19-й Международную автобусную неделю. ПАЗ-Турист-люкс 8,5 совершил туристическое ралли по маршруту: Москва - Киев - Будапешт - Вена - Венеция - Милан - Ницце. Для выезда за границу автобус получил г/н 00-41 АЕВ, из выездной серии.

ПАЗ-Турист произвел фурор на автобусной неделе. По результатам конкурса экипажу вручили Большой приз президента Французской республики (севрскую фарфоровую вазу с автографом Шарля де Голля) и приз «Золотая Ника», а главный конструктор Сергей Иванович Жбанников и дизайнер Марк Васильевич Демидовцев удостоились диплома «За техническое совершенство».

После такого грандиозного успеха, автобус отправили на доработку в Павлово-на-Оке. К концу 1970 года ПАЗ-Турист был модернизирован. У автобуса наконец-то появилось цельное понарамной лобовое стекло, изменено расположение светотехники, в аварийных дверях круглое окно заменили трапецеидальным. ПАЗ-Турист-люкс был окрашен вновь в белый цвет, имея коричневую и черную продольные широкие черные полосы. На автобусе удалось убрать самый главный недостаток, жару и духоты в пассажирском салоне, которые возникали из-за больших гнутых боковых стекол под солнцем. Для решения этой проблемы на ПАЗе установили кондиционер.

Сам создатель дизайна автобуса к моменту модернизации своего детища, отбыл на Волжский автозавод (ВАЗ), где был главным дизайнером до конца своих дней (до 1 июня 2011 года). Автобус планировали отправить на очередное туристическое ралли, но в 1971 году на Автобусную неделю решили никого не отправлять. Автобус планировали даже для участия в международном конкурсе автобусов в Монте-Карло, в Монако в 1971 году. Несмотря на нанесенную маршрутную табличку Москва - Монте-Карло, этим планом сбыться не удалось.

Добавлять слово «люкс» к модернизированному автобусу не стали, обозначения по официальным стандартам также не присвоили. Во избежание путаницы на заводе ему было присвоено новое наименование ПАЗ-8,5Т.

В первом полугодии 1970 года начались работы над новым городским автобусом ПАЗ-3202. За основу была взята концепция, примененная в конструктивных и дизайнерских решениях машины ПАЗ-Турист-люкс 8,5. Техническая документация была готова к ноябрю 1970 года, а в марте 1971 года опытный ПАЗ-3202 выехал из экспериментального цеха. Но это уже другая история, если бы...

В конце 1971 года, из цеха выезжает очередной ПАЗ-8,5Т, созданный по накопленному опыту создания туристического ПАЗ-Турист-люкс 8,5 и городского ПАЗ-3202. Автобус имел по дизайну внешние черты ПАЗ-3202. От ПАЗ-Турист-люкс 8,5м он отлирчался тем, что вместо задней аварийной двери по левой боковине была глухая панель, окно в правой аварийной двери отсутствовало и появилось большое стекло в заднем багажном отсеке. Окрашен автобус был по типу опытного ПАЗ-3202: белый с красными продольными полосами разной ширины.

Отдельно надо сказать, что данный красно-белый ПАЗ-8,5Т имел обозначение ПАЗ-3202Т. Официально подтвердить это не удалось, но так был подписан автобус в заводском альбоме. Тем не менее конструкторы ПАЗа, подтверждали, что красно-белый ПАЗ-8,5Т имел обозначение ПАЗ-3202Т.

На время испытаний автобус получил гос. номер 42-55 проба. Следует отметить, что модернизированному первому ПАЗ-8,5Т вернули его прежний гос. номер 42-28 проба. Зимой 1971-1972 года была создана еще одна модификация ПАЗ-3203, которая представляла собой упрощенный ПАЗ-3202Т. Автобус предназначался для междугородних пассажирских рейсов. На ПАЗ-3203 отсутствовал задний багажный отсек и бар. Убрали также аварийную заднюю дверь. В остальном автобус был унифицирован с автобусом ПАЗ-8,5Т и ПАЗ-3202Т. За счет багажного отсека и бара, было увеличено количество пассажирских мест до 33. Автобус был окрашен в коричневый цвет. ПАЗ-3203 с мая по октябрь 1972 года проходил испытания на полигоне НАМИ, при которых были выявлены проблемы с жесткостью кузова. В результате чего, все работы по данной машине были закрыты.

На этом история ПАЗ-Туриста не заканчивается. В 1973 году для участия на выставке “Автосервис-73” был подготовлен первый экземпляр ПАЗ-8,5Т. Во второй раз автобус изменил свой цвет. На этот раз автобус демонстрировался в белом цвете с зеленой продольной полосой. Автобус был продемонстрирован широкой публики, что не осталось без внимания. Например корреспондент журнала “За Рулем” в июле 1974 года буквально восхищался автобусом. Об его удобстве он писал следующее:

"ПАЗ-Турист", который экспонировался на выставке "Автосервис-73", радует глаз своей формой. Он более обтекаем по сравнению с другими автобусами, но и при нынешней моде на "угловатость" выглядит вполне современным. На корпусе фары и все детали сделаны мягко утопленными, лобовое стекло цельное, и это придает кузову пластичность. Светлая окраска подчеркивает легкость машины. Только взглянув на автобус, вы уже представляете себя, что он комфортабелен. И сразу убеждаетесь в этом, как только откроете дверь в салон. Здесь приятно и удобно. Все продумано до мелочей. Туристы, отправляющиеся в дальние путешествия, должны чувствовать себя прекрасно. У кресел подголовники в белых чехлах, обивка сделана из пористого материала, отвечающего современным требованиям гигиены автомобильного сиденья. В таком кресле можно и хорошо отдохнуть, и почитать поздним вечером в пути, когда за окном ничего не видно, а индивидуальный светильник на гибкой подставке не помешает соседу. Это не единственные светильники в салоне. Естественно, есть потолочные плафоны, есть и синие лампочки ночного освещения. Вместе с хорошей изоляцией от шума и вентиляцией все это делает путешествие приятным.

Комфортабельный автобус настолько удивил широкую публику, что было даже объявлены сроки начала его серийного производства. Было заявлено о планах начала серийного производства с 1975 года, но этому не суждено было сбыться.

К сожалению, автобусы семейства ПАЗ-Турист так и не пошли в серийное производство. Главной причиной принятия такого решения явилась полная разунификация со всеми прочими перспективными автобусами, создаваемыми в отрасли. Большую роль сыграл здесь и силовой агрегат от ЗИЛа.

В 1976 году на экраны страны выходит кинофильм “Развлечения для старичков” режиссера Андрея Разумовского, по сценарию фильма, пять пенсионеров, бывших рабочих высокой квалификации, собирают уникальный автобус из разбитых на испытаниях машин. В конце фильма в роли создаваемого ими автобуса появляется первый ПАЗ-8,5Т опять в новом цвете. На этот раз автобус сменил продольную зеленую полосу на синюю. Гос. номер на автобусе был уже 42-50 проба.

Судьба автобусов была следующая. ПАЗ-3203 остался на полигоне НАМИ, где видимо и был утилизирован. ПАЗ-3202Т после испытаний был разукомплектован и пришел в полную негодность на рубеже 70х годов на складах ОВК ПАЗ.Самый первый ПАЗ-Турист 8,5 м, модернизированный до ПАЗ-8,5Т, после съемок фильма доживал свой век на заводе ПАЗ. Сильно обшарканный автобус еще можно было заметить в дальних углах завода на рубеже 90х годов, после чего он окончательно исчез... Вероятно всего его банально порезали на лом.

В заключение хочется сразу сказать, что у нас в стране нет централизованного ни автомобильного музея, не тем более автобусного. Есть множество частных и государственных узко-направленных технических музеев. На основание этих фактов, прошу воздержаться от выражений, не уберегли уникальный автобус. Более правильнее было бы сказать, не создали уникальный автобусный музей...

К сожалению и своему стыду, я до сих пор не приобрел книгу Дениса Дементьева и Николая Маркова “Автобусы ПАЗ история и современность”. При наличии этой книги, некоторые моменты истории автобуса семейства “ПАЗ-Турист” были рассмотрены здесь более подробно...

(с) Юрий Дорошенко

Наша редакция рассказывает об особенностях общественного транспорта в СССР.

На фото: конечная остановка троллейбуса маршрута № 2 рядом с Центральным выставочным залом («Манеж»).

Некоторое время тому назад я решил замахнуться на книгу по истории СССР. И считаю, что если в этой книге не будет бытовой фактологии, то это будет скучная книга. Нет, ну что принципиального нового можно написать сугубо в формате «перечисление дат и имён»? Всё уже написано. А вот бытовая сторона – это совсем другое дело. Быт – это ежедневная жизнь человека, его самые простые поведенческие стереотипы, о которых он даже не задумывается.

Материальные объекты в основном пока ещё существуют – если не физически, то, по крайней мере, на фотографиях и киноплёнке. Но как зафиксировать, например, тактильные ощущения? Ну, например, ощущение от ребристого колёсика часов, которое каждое утро подкручивали миллионы людей, заводя свои наручные механические часы. Или, скажем, ощущение во время перемотки карандашом магнитофонной кассеты ради экономии энергии батареек в переносном кассетном магнитофоне. А некоторый зуд в кончиках пальцев в момент нажатия клавиши «пуск» кассетного магнитофона «Весна-202» (слегка плавное опускание, потом лёгкое амортизирующее сопротивление клавиши и – характерный щелчок)? Или запах наматываемой на катушку проявочного бачка в полной темноте фотоплёнки? Да мало ли что ещё, что составляло многие совершенно типовые действия и ощущения в те ещё не очень стародавние времена, но которые ушли – ушли из-за изменения политического и экономического строя, да и просто в силу цивилизационных изменений техносферы.

Ну вот, например, приведу пример таких стереотипных действий на примере того, как в советской Москве человек добирался из одного пункта в другой. Поведенческие стереотипы на локации «наземный общественный транспорт». Рассматриваемое время – вторая половина 70-х – начало 80-х годов прошлого века. Итак.

Наземный общественный транспорт был таким же, как и сейчас – автобус, троллейбус, трамвай и маршрутное такси.

Стоимость проезда в автобусе составляла 5 копеек, в троллейбусе – 4 копейки, в трамвае – 3 копейки, а в маршрутном такси – 15 копеек с человека. Маршрутных такси было немного (если сравнивать с количеством автобусов и троллейбусов). Видимо это было связано с их высокой стоимостью по сравнению с автобусами, троллейбусами и трамваями. То есть такого разнообразия маршруток, как сегодня, не было (я имею в виду большого количество маршрутов их движения).

Маршрутные такси были автомобилями RAF (в обиходной речи – «рафик»). Вот такие:

2

В маршрутках проезд оплачивался точно так же, как и сейчас – водителю давались деньги. Водитель давал сдачу, если она требовалась.

Автобусы ещё в начале 70-х годов можно было видеть в виде старых Зил-158, вот таких:

3

Но уже к середине 70-х на всех линиях (в Москве) ходили только ЛИАЗ-677М, вот такие:

4

На фото, кстати, изображён маршрут 89, который ходил по Кутузовскому проспекту от Триумфальной арки, через проспект Калинина и почти до самого Кремля («Площадь Ногина»).

Вот на этой фотографии примерно 1980 года по Кутузовскому едет вполне возможно 89-й маршрут:

5

Просторно в те времена было на Кутузовском. Сейчас и поверить сложно.

Пассажирские «Икарусы» «гармошка» появились в Москве где-то на Олимпиаду. Я как-то не зафиксировал точное время их появления на линиях наземного городского транспорта. В 70-х «Икарусы» были привычны в основном как транспорт для туристов, особенно иностранных, с характерной надписью «Intourist» на борту.

6

Кроме того «Икарусы» работали на междугородних линиях.

7

Ну а затем они появились и на городских пассажирских линиях Москвы.

8

Сперва они ходили от конечных станций метро в т.н. «спальные районы» (например от метро «Каширская», которая была конечной до 1985 года). Пассажиропоток там был адский. Что понятно – районы были новые, народу много, а метро ещё не подвели. «Гармошки» – Ikarus 280 – сильно выручали.

Впрочем, что-то я отвлёкся. Я ведь начал про поведенческие стереотипы, а уехал на автобусе. Так что про троллейбусы и трамваи рассказывать не буду. Ограничимся простой констатацией, что они были. И их было много.

Я в детстве не любил метро (как, впрочем, и сейчас) и когда можно было ездил только наземным транспортом. Если я хотел, скажем, доехать до Кремля или до Арбата из дома, то сперва ехал от дома автобусом до Триумфальной арки, а там пересаживался на троллейбус (39 или 2) или автобус 89. Механизм оплаты и в автобусах, и в троллейбусах и трамваях был разнообразным.

Если в автобусе (троллейбусе, трамвае) было достаточно мало людей, то надо было самому подойти к автомату и купить себе билет. Автоматы стояли напротив каждой двери.

В часы-пик обычно была давка. Людей порой напихивалось в автобус столько, что ни вздохнуть. Тогда механизм был иным – надо было ближайшему к тебе человеку передать 5 (4 или 3) копейки на проезд и дождаться, когда твоя монета докочует до билетного автомата и назад к тебе вернётся уже билетик.

9

Бывали конечно сбои в системе – деньги ты передал, а билетика так и не дождался. Обычно такое бывало, когда на остановке входило сразу много людей и очень многие сразу предавали за проезд. В итоге где-то на эстафете происходил сбой. Скорее всего какой-нибудь злоумышленник прикарманивал твой пятак.

Автоматы для билетов в Москве были двоякими. Во-первых, были настоящие автоматы. Они использовались на автобусах. Вот такого типа:

10

Внешне они могли несколько варьироваться, но общий принцип был такой. В автомат кидался пятак. Затем до упора нажимался рычаг. Кстати, сейчас уже никак не могу вспомнить – надо было кидать именно пятак, или можно было кинуть набор монет, в сумме дающих 5 копеек (например, 3+2). Но точно нельзя было кинуть, скажем, монету 10 копеек и получить сдачу. В этом было неудобство. Например, если у тебя не было пятака, но была монета в 10 копеек, то надо было просить у кого-нибудь из пассажиров её разменять.

В провинциальных городах таких автоматов не было. Или, во всяком случае, если они и были ещё где-то кроме Москвы, то далеко не везде. Помню как-то у нас гостил мой дядя из Рыбинска. Я ещё был довольно маленьким и дядя куда-то со мной поехал. Мы зашли в автобус и он послал меня купить билеты, протянув гривенник (монету в 10 копеек). Я возразил, что надо два пятака. Дядя сказал, что мол ерунда, можно одну монету бросить и купить два билета. Я упорствовал. Дядя рассердился и сам пошёл за билетами. Я со злорадством наблюдал, как он возвращается довольно обескураженным. Разумеется на одну монету 10 копеек купить в автомате билеты у него не получилось.

Зато такие аппараты представляли удобство в борьбе с мелкими мошенниками (типа нас, школьников), которые в противном случае просто отматывали бы себе билеты, не платя за них (о чём, ниже). А в таком автомате билет не получишь, пока не кинешь монету.

Зато такие автоматы открывали широкое поле для мошенничества со стороны водителей. Как они мошенничали? Если нажать на рычаг автомата, то из специальной щели должен выйти билет на проезд в полный размер. Но нередко автомат выдавал, так сказать, укороченную версию – 2/3, а то и половину билета. Это как раз химичили некоторые водители. Дело в том, что они отчитывались мелочью из таких автоматов в соответствии с тем количеством билетов, которые были проданы с бобины. Количество купленных билетов, умножаются на 5 копеек – получается сумма, которую водитель должен сдать. Однако если автомат подкрутить и он будет за раз давать не целый билет, а только часть билета, то понятно, что за целый день с бобины будет оторвано меньшее число билетов, чем внесено денег. Скажете – мелочёвка? Однако если таким образом умный водитель «экономил», скажем, 100 билетов за смену, то это давало ему 5 рублей дополнительного «приработка». А за 20 смен? Не так уж и мало по советским временам. Даже если учесть, что он с кем-нибудь делился. Но, конечно, так поступали не все, а только самые «умные». В итоге к 80-м годам эти автоматы были заменены на более простые автоматы, которые, собственно, были не автоматами.

Вот так выглядел совсем старый аппарат для продажи билетов:

11

Тут всё очень просто. В верхнюю щель бросаешь монеты, а справа отматываешь нужное количество билетов. Вот в него можно было бросить, скажем, 15 копеек, и сразу отмотать себе три билета. Это был рай для детей, которые традиционно не желали покупать себе билетов. Забегает толпа школьников, окружает его, чтобы водитель не видел в заднее зеркало, и отматывает ленту билетов, не заплатив.

Этот автомат, кстати, хотя и выглядел угловато, но имел некоторую хитрость, которую с некоторой натяжкой можно назвать примитивным автоматизмом. Как хорошо видно на фотографии, монеты падали на совершенно плоскую горизонтальную металлическую крышку. Но ведь за целый день монет может скопиться очень много. Неужели они так и накапливались горкой? Нет. Эта металлическая крышка имела механизм, реагирующий на вес. И по мере накопления монет, крышка немного опускалась с одной стороны и монеты проваливались вниз.

Позднее эти автоматы заменили на совсем уж примитивную конструкцию Вот такую:

12

Правда выглядела она более современно. Тут уж и вовсе всё элементарно. Винт справа, которым надо было отматывать себе билет, одновременно приводил в движение и резиновую ленту, на которую падали монеты. И тем самым монеты попадали внутрь ящика.

Кстати, для детей (и сосем уж наглых взрослых дяденек) был ещё один способ бесплатно получить билет на проезд. В былые времена возле дверей висели вот такие круглые оригинальные боксы «для использованных билетов».

13

Некоторые пассажиры перед выходом выбрасывали туда свои билеты. Ну а некоторые другие пассажиры (дети прежде всего) их оттуда доставали и обеспечивали себя, таким образом, бесплатными билетами, до которых ни один контролёр не докопался бы. Позднее эти боксы «для использованных билетов» как-то тихо исчезли. Не знаю – или руководители транспорта поняли, что автопредприятия таким образом сами освобождают безбилетников от наказания, а может уборщицам по вечерам было лень очищать эти боксы, что тоже вероятно. В общем, как-то постепенно эти ящички «для использованных билетов» вышли из оборота.

Были и другие способы оплаты проезда. Водители автобусов (троллейбусов и трамваев) разовые билеты не продавали. Зато они продавали специальные книжечки с талонами на проезд – по десять талонов в одной книжечке.

Вот на этой фотографии запечатлена такая книжечка для ленинградского трамвая.

14

В Москве для наземного транспорта были точно такие же.

Эти книжечки не давали никакого преимущества по стоимости проезда. И были удобны только тем, что вместо звенящих монет в кармане можно было носить лёгкую и «тихую» книжечку. Оплатить ими проезд можно было двумя способами. Либо, оторвав талон, бросить его в билетный аппарат и отмотать себе билет. Это, вообще говоря, было довольно бессмысленно, поскольку на одну бумажку надо было получить другую бумажку. А чаще всего эти талоны просто компостировали при помощи вот таких компостеров:

15

Это более щадящий вариант, поскольку для того, чтобы проделать перфорации в талоне, надо было просто резко опустить рычаг вниз.

Но бывали и более зверские варианты компостера.

16

Чтобы прокомпостировать талон таким устройством, надо было со всей силы ударить по нему ладонью. Мужчины справлялись с этим без труда. А вот у некоторых женщин и детей это могло вызвать сложности.

Кстати, не обходилось без мухлежа и тут. Некоторые компостеры рычажного типа делали в талонах не перфорации (т.е. отверстия), а оставляли тиснение в виде какого-нибудь номера, не прорывая талон насквозь. Иные умельцы (наверное из тех, что регулярно читали рубрику «Домашнему мастеру. Советы» журнала «наука и жизнь») могли дома путём проглаживания утюгом восстанавливать такие талоны в почти первозданном виде и использовать их повторно. Правда позднее все компостеры стали пробивать отверстия. Лафа кончилась.

Получив билет, советский пассажир мог спокойно положить его в свой карман и забыть про него (по крайней мере, до тех пор, пока на горизонте не появится контролёр). Но некоторые люди (снова дети – в первую очередь) проверяли не является ли этот билетик «счастливым». Номера билетов были шестизначными. Если сумма левых трёх цифр равнялась сумме правых трёх цифр, билет считался «счастливым». Бытовало поверье, что такой билет надо было съесть. Правда я ни разу не видел, чтобы кто-нибудь проделывал такую операцию.

Ну что ещё? Контролёры. Контролёры ходили не часто, однако время от времени нападали на одинокие транспортные средства. И редко с какого маршрута контролёры уходили пустыми. «Зайцев» было очень много, причём далеко не только детей.

Первоначально в 70-е штраф за безбилетный проезд составлял один рубль. Это было немало по советским меркам. Однако несложно посчитать, что человек, проехавший 20 раз на автобусе без билета, уже, так сказать, компенсировал этот штраф. А с 21-го безбилетного проезда он уже, что называется, начинал экономить. Если взять усреднённо, что взрослый человек ехал на работу на одном автобусе, то за день он совершал две поездки (туда и обратно). А за месяц – 48 (в месяце, кроме февраля, в среднем 24 рабочих дня). То есть он должен был бы в месяц потратить на дорогу только на автобусе 2 рубля 40 копеек. А если он ехал на двух автобусах (с пересадкой), то в два раза больше. Если предположить, что он регулярно не платил за поездки, но один раз в месяц попадался контролёрам и его штрафовали, то его чистая экономия на этом деле составляла 1 рубль 40 копеек (если он пользовался только одним автобусом) и выше, если он делал пересадки. А ведь он мог не попасться контролёрам и два месяца подряд, а то и дольше.

Был конечно риск дважды в месяц наскочить на контролёров, но даже в этом случае была некоторая экономия (40 копеек), а три раза в месяц и более стать жертвой контролёров – это было очень маловероятно. В общем, был резон не платить за проезд и не очень париться из-за возможного штрафа. В итоге ближе к 1980 году (точнее не помню время перехода) штраф подняли до 3 рублей. Это уже стало более ощутимым и как видно из предыдущих выкладок, даже одной встречи в месяц с контролёрами было уже достаточно, чтобы нанести своему личному бюджету удар ниже пояса. В итоге, количество «зайцев» уменьшилось. Но, разумеется, никакие штрафы не могли запугать детей и подростков.

Вот что я понимаю под поведенческими стереотипами. Когда-то это всё было настолько очевидным, что даже глупо было бы это специально описывать. Но прошло время. И это всё исчезло. А через какое-то время и вовсе забудется. Что не есть гут. Это всё надо включать в книги. Ибо – дух эпохи.

18 апреля 1924 года был пущен первый автобусный маршрут. Были ли попытки пустить автобус до этого? И как дальше развивался этот вид транспорта в Москве? Ответы на эти вопросы вы узнаете ниже.

Какие автобусы появились в Москве первыми, как по городу ездили праворульные машины, куда делись двухэтажные автобусы и многое другое.
0-14 мест, пустили их в 1847 году. В 1890-е годы московские предприниматели пытались обновить этот вид транспорта, обращались в городскую Думу с предложением пустить по улицам Москвы омнибусы – автомобильный общественный транспорт, который в Европе к тому времени уже появился. Но власти города отказали, обосновав это тем, что такой транспорт будет слишком громоздким и широким для узких московских улиц.

Тем не менее в 1907 году была попытка пустить первый автобус.

1. Автобус «Даймлер» в Марьиной Роще, 1907 год.

Но первая автобусная линия в Москве была по сути пригородной “маршруткой” - от Марьиной Рощи до Останкино, поскольку городские власти не хотели, чтобы создавалась конкуренция трамваю, принадлежащему городу. Эта ветка была открыта открыта 17 июля 1907 года и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG. Проезд от Москвы до Останкино стоил 15 копеек.

2. Автобус «Даймлер» в Останкино, 1907 год.

В следующем 1908 году было пущено еще два «пригородных» маршрута – от Петровского Парка до Покровского-Глебова, и от Семёновской заставы до Измайловского зверинца. А в конце июля 1908 года Управление городских железных дорог приобрело “самодвижущийся омнибус”, который ездил в течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, быстро вышел из строя, возможно из-за плохих мостовых. Это была первая попытка пустить автобус именно в самом городе, в его центре.

3. Анлийский праворульный «Лейланд» на Площади Свердлова, середина 1920-х годов – первый московский автобус.

Но в 1920-е годы город быстро рос, и потребности в перевозках населения увеличивались, трамвайная сеть была перегружена, и Министерство жилищно-коммунального хозяйства решило организовать регулярное автобусное сообщение. И вот, 18 апреля 1924 года было запущено нескольких импортных и самодельных автобусов, переделанных из грузовиков, по дачной линии Пресненская застава – Серебряный Бор. Эксплуатация линии показала хорошие результаты, и летом этого же года МЖКХ запустило маршрут уже в черте города. Он связал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Интересно, что расписания движения сначала не было, автобусы просто ходили из одной точки в другую без определённого графика. Курсировало сначала всего 8 автобусов английской фирмы «Лейланд». Они могли развить максимальную скорость 30 километров в час, и вмещалось в них 28 человек.

4. «Лейланд» на Шереметьевской улице в Марьино роще, конец 1920-х годов.

Вот как писала об этом газета “Рабочая Москва” от 9 августа 1924 г.:

“Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути – 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая”.

Для эксплуатации автобусов был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.

В 1925 – 1926 гг. большинство автобусов стояло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МЖКХ выделило под новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав. За год московские автобусы перевезли уже 32,6 млн. пассажиров (трамвай – 467,7 млн.). Продолжали поступать новые машины, преимущественно те же английские “Лейланды”.

В 1927 г. Про проекту архитектора Константина Мельникова и инженера Владимира Шухова в стиле конструктивизм был построен специализированный автобусный парк-гаража на 125 машин “Лейланд” на Бахметьевской улице, который был сдан окончательно в эксплуатацию в 1929 году. Сейчас в этом здании находится «Еврейский музей и центр толерантности», в 2008-2012 годах располагался центр современной культуры «Гараж».

5. Агитационный автобус у Бахметьевского гаража, конец 1920-х – начало 1930-х годов (тут еще лучше видна “праворульность”, при этом входная дверь для пассажиров на заказ сделана также с правой стороны)

На момент открытия гаража в Москве работало уже 13 автобусных маршрутов общей протяжённостью 113,8 км, и ездило по ним больше 130 «Лейландов».

В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский автозавод (сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 года). Завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина, или ЗИС, и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.

6. Автобус АМО-4 на площади Свердлова, 1933 год.

Во второй половине 1930-х годов автобус развивался всё больше и больше, им были охвачены не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 гг. были сняты трамвайные пути, – автобус на следующий день после снятия заменял трамвай.

В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, курсировали два ночных маршрута: “Б” (по Садовому кольцу) и № 24 (площадь Свердлова – автозавод им. Сталина).

7. Автобусы ЗИС-8 на площади Свердлова, начало 1930-х годов.

В начале войны большая часть подвижного состава и ремонтно-технической базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды местной противовоздушной обороны. В Бахметьевском гараже были устроены центральные авторемонтные мастерские, на которых ремонтировались фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету создать колонну из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. 169 тыс. ленинградцев-блокадников было перевезено по льду Ладожского озера.

С начала 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом начали восстанавливать движение автобусов по маршрутам. К концу 1945 г. было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн. пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. число автобусов повысилось до 600 за счет ремонта старых автобусов, а число маршрутов до 32 (322 км), перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г. было пущено ещё 7 новых маршрутов.

8. ЗИС-16 у главного входа ВСХВ, 1939 год.

После войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам времени, и не способны удовлетворить возросший пассажиропоток.

9. Послевоенный автобус АКЗ-1, сделанный на основе грузовика. Такие производились в 1947-48 годах. Фотография с ежегодной выставки Мосгортранса перед ВВЦ на день города.

Поэтому к 1946 году на автозаводе им. Сталина был спроектирован новый автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест. Летом 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала ходить на первом маршруте (пл. Свердлова – Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы – в сентябре 1947 г.

10. Новые автобусы ЗИС-154, 800-летие Москвы, 1947 год. Садовое кольцо, район Гончарных переулков.

В 1950-е годы автобус становится основным наземным пассажирским транспортом города, причины этому – интенсивное снятие трамвайных линий, с заменой автобусами, кроме этого – быстрая массовая застройка окраин города, куда быстрее и проще всего было пустить именно автобус, а не трамвай с троллейбусом.

11. Старый ЗИС-16 и новый ЗИС-154 у Белорусского вокзала, 1950 год.

В 1949-1959 гг. доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов (в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 г. – трамвай). Развитие продолжается и в 1960-е годы, когда новые жилые массивы строили гораздо быстрее, чем проводили туда линии метро или троллейбуса, поэтому выходом был именно автобус. К 1963 г. объем перевозок на автобусе сравнивался почти с объемами перевозок на метро. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.

12. ЗИС-155 на Старокалужском шоссе, в районе села Семёновское и Ленинского проспекта, 1958 год. Жаркий день, мотор автобуса перегревается, поэтому открыта половина крышки радиатора.

13. ЗИС-154 (справа) и ЗИС-155 (слева), выставка Мосгортранса.

Все эти процессы повлекли за собой изготовление новых моделей автобусов. Небольшой ЗИС-155 не мог уже справиться с растущим пассажиропотоком, к тому же он имел некоторые конструктивные дефекты. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158, который появился на улицах города осенью 1957 года.

К началу 1960-х годов ЗИЛ-158 постепенно вытеснил ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ).

14. ЗИЛ-158, кадр из фильма «Операция “Ы” и другие приключения Шурика», 1964 год, Хамовники.

В середине 60-х годов основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых маршрутов автобусов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы. Количество автобусов увеличилось с 3312 до 4480. С 1954 по 1962 годы было открыто 4 новых автобусных парка – 6-й, 7-й, 8-й и 9-й.

15. ЗИЛ-158, выставка Мосгортранса.

16. Двухэтажный автобус-прицеп с тягачом DS-6, выпущенный в ГДР. Всего изготовлено было 7 экземпляров, для Москвы был закуплен один (в порядке эксперимента) по личной инициативе Хрущёва (есть версия, что машина была подарена) в 1959-м году.

17. Другая модель двухэтажного автобуса из Германии – Do-56 . Вместе с DS-6 они ходили по 3 маршруту, потом по 111 от университета до площади Свердлова. Маневренность такого большого автобуса на улицах Москвы была низкой, а зимой, в гололёд, машину сильно заносило и был велик риск опрокидывания, так что эксперимент не был особо удачен. Кроме этого, люди боялись ездить на втором этаже, набивались в первый. В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажные автобусы всё реже выходили на линию. Наконец в 1964 г машины были списаны и порезаны на металлолом.

18. ЛИАЗ-677, Новогиреево, 1974 год.

19. Икарус-180, Дмитровское шоссе, начало 1970-х годов.

20. Икарус-280, 1990-е годы.

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий - дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия - как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто - поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года - «ЗИС», с 1956 - «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. - то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами - в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также - передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать - двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей - ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия - что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат - автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми - число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства - но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов - мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 - особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров - словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус - благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы - их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр - всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная - служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» - грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести - сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) - так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света - что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов - там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» - пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток - его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади - прямо мимо выхлопной трубы.

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины - до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) - и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши - подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания...