С момента появления трансокеанских пассажирских линий (возникли в 1840-х годах для регулярных пассажирских перевозок между континентами) обслуживающие их пассажирские лайнеры довольно медленно "набирали вес": тоннаж типичного парохода-лайнера XIX века обычно насчитывал всего лишь несколько тысяч регистровых тонн. После первого неудачного опыта создания парохода-гиганта - речь о британском лайнере Great Eastern 1858 года (тоннаж 18 915 регистровых тонн) - судоходные компании долго остерегались строить крупные корабли. Лишь в конце 1880-х годов стали появляться первые пассажирские пароходы размером более 10 000 регистровых тонн (всего до 1900 года таковых было построено 37), затем в 1901-м появился первый лайнер тоннажем более 20 000 тонн - Celtic компании "Уайт стар", а в 1907 году появились Lusitania и Mauretania "Кунарда", преодолевшие рубеж в 30 000 тонн. В 1911 году был наконец-то преодолён рубеж в 40 000 тонн: "Уайт стар лайн" спустила на воду первый лайнер-гигант ХХ века - Olympic размером 45 324 регистровых тонны, призванный обслуживать пассажирскую линию Саутгемптон-Нью-Йорк.





Первый лайнер-гигант оказался кораблём-везунчиком - даже встреча с германской подлодкой в Первую мировую закончилась тем, что ко дну пошел не лайнер-гигант, а сама германская субмарина; Olympic спокойно проработал на североатлантических линиях до 1935 года после чего умер естественной смертью корабля - был списан на металлолом. А вот родные братья "Олимпика" прославились печальной славой. О судьбе спущенного в 1911 году на воду лайнера Titanic излишне много говорить - весь мир знает, что этот пароход погиб в своём первом же рейсе, унеся за собой на дно более 1500 жизней.
Titanic , 46 328 тонн

Чуть более везучим оказался третий из братьев - Britannic (48 158 тонн). Спущенный на воду в 1914-м, из-за начавшейся войны он не успел поработать на пассажирских линиях, но в 1915 году был переделан под госпитальное судно британского ВМФ и в таковом качестве совершил пять рейсов в Восточное Средиземноморье. Шестой рейс в ноябре 1916 года оказался роковым: Britannic погиб в Эгейском море подорвавшись на вражеской мине, став самым крупным кораблём, потопленным в Первую мировую войну; вместе с судном погибли 30 человек.

"Кунард" - извечный конкурент "Белой Звезды" - не мог не отреагировать на создание соперником сразу трёх кораблей-гигантов. В 1913-м компания спустила на воду свой первый лайнер-гигант - то была Aquitania тоннажем 45 647 тонн, бороздившая моря с 1914 по 1949 годы, пережившая обе мировые войны; к концу 30-х лайнер оставался единственным действующим четырёхтрубным кораблём мира.


Aquitania в сравнении с Капитолием Соединённых Штатов

Создание британцами сразу четырёх гигантов сподвигло германское пароходство "Гамбург-Америка" создать свои пассажирские лайнеры сверхкрупных размеров, превзошедшие корабли англичан. Первым из "Большой тройки" в 1913-м году стал Imperator (52 117 т), затем на воду были спущены Vaterland ("Фатерлянд", 54 282 тонны) и Bismarck (56 551 т). Из-за начавшейся в августе 1914-го войны первые из братьев очень недолго успели поплавать на линии Гамбург-Нью-Йорк, а Bismarck и вовсе ни разу не вышел в рейс под немецким флагом. С началом войны Vaterland оказался заблокирован в Нью-Йорке и в 1917-м достался американцам, два других парохода после войны пришлось отдать англичанам в качестве репарационных платежей.

Imperator достался компании "Кунард" и получил имя Berengaria



Bismarck был отдан "Уайт стар лайн" и получил имя Majestic . В 1914-1935 годах он удерживал звание самого крупного судна мира.




Vaterland остался у американцев под новым именем Leviathan и до 1934 года плавал на линии Нью-Йорк-Шербур-Саутгемптон-Гамбург

Первая мировая война нанесла сильный удар по трансатлантическому пассажирскому судоходству: лишь к концу 20-х годов пассажиропоток между Северной Америкой и Европой вновь превысил отметку 1 000 000 пассажиров в год (для сравнения, в 1913-м Атлантику пересекли 2,6 миллионов пассажиров). Тогда же, к концу 20-х, вновь оживилось соперничество между пароходными компаниями Европы. Германская компания "Норддойчер Ллойд" на полученые от США деньги (то были компенсационные выплаты за конфискованные в 1917-м году немецкие суда) решила создать два новых лайнера-гиганта:
Bremen 1928 года постройки, 51 656 регистровых тонн


и Europa 1930 года, 49 746 т.

Новые германские лайнеры оказались самыми технически передовыми судами своего времени - Bremen первым из кораблей-гигантов стал обладателем Голубой ленты Атлантики (до него лайнеры-гиганты не показывали рекорды скорости), а Europa - второй. Оба лайнера-рекордсмена обслуживали германские пассажирские линии до 1939, затем началась война. Bremen не пережил войны (он сгорел в 1941 году), а Europa в 1945 стала трофеем американцев, которые передали этот лайнер Франции в качестве компенсации за спалённую ими "Нормандию" (о ней чуть ниже). У французов под именем Libertе этот лайнер плавал до 1962 года, когда был отправлен на слом.

Да и сами французы в конце 20-х не сидели сложа руки. В 1927 в эксплуатацию был введён Ile de France - первый французский лайнер-гигант (43 153 тонны). На создавшую его French Line л айнер проработал более 30 лет.


Фото после Второй мировой войны.


Затем в 1930 году французами на воду был спущен L"Atlantique , 40 945 тонн - первый лайнер-гигант, созданный для работы на несевероатлантических линиях (L"Atlantique плавал на линии Бордо - Рио-де-Жанейро - Буэнос-Айрес). Корпус этого судна был разработан русским инженером Владимиром Ивановичем Юркевичем. Отличительной чертой двух французских гигантов стал великолепный новаторский дизайн внутренних помещений в стиле Ар-деко. В отличие от Ile de France этот корабль прожил очень недолгую жизнь.


Наконец, в начале 30-х в гонке пароходов-гигантов появился совершенно новый игрок - Италия, где по инициативе амбициозного лидера Бенито Муссолини пароходные компании приступили к созданию двух новых крупномасштабных лайнеров. Первым на воду был спущен Rex (51 062 тонны).

Затем был спущен Conte di Savoia , 48 502 тонны. Оба лайнера начиная с 1932 года плавали на линии Генуя-Нью-Йорк. Самым знаменитым из двух итальянских братьев стал Rex , в 1933 отвоевавший у немцев Голубую ленту. Менее крупный Conte di Savoia скоростных рекордов не ставил. На линии оба лайнера эксплуатировались до весны 1940 года, затем после вступления Италии в войну встали на прикол и бесславно погибли под бомбами англо-американских самолётов.
Conte di Savoia



Британия тоже подключилась к возобновившейся гонке: обойдя временно отставшие "Кунард" и "Уайт стар" отличилась компания "Канадиен пасифик" - в 1931 на линию Саутгемптон-Квебек-Монреаль ею был выведен лайнер Empress of Britain (42 348 регистровых тонн). В сентябре 1939 года этот корабль был реквизирован для британского ВМФ и в октябре 1940 был потоплен германской подлодкой, став самой крупной жертвой Кригсмарине во Вторую мировую войну.

Для лайнеров-гигантов 1932-й год стал своеобразным акме - тогда воды Атлантического океана бороздили сразу 12 кораблей тоннажем более 40 000 регистровых тонн каждый; в порядке убывания тоннажа начиная с самого крупного:

Majestic

Leviathan

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Empress of Britain

L"Atlantique
Впрочем, счастливым временем для траналантического судоходства 1932-й год точно не назовёшь - бушевала Великая Депрессия, поэтому в тот год Северную Атлантику пересекли всего 751 592 трансатлантических пассажиров, к 1934 году их число и вовсе упало до 460 000. После 1932 года стал резко редеть численный состав "Лиги гигантов": поплавав всего 15 месяцев в январе 1933 года , во второй половине 1930-х выведены из эксплуатации и отправлены на слом Olympic и три трофейных немца (Leviathan, Majestic и Berengaria ); Aquitania осталась единственным кораблём-гигантом 1910-х годов, находящимся в эксплуатации.
Но им на смену пришла более чем достойная замена - три лайнера-сверхгиганта размером более 80 000 регистровых тонн каждый.

Первым из них стал французский лайнер Normandie , в мае 1935 года вышедший в свой первый рейс. Этот лайнер стал самым русским из кораблей-гигантов ХХ века: корпус судна был разработан уже упомянутым инженером Владимиром Юркевичем, систему обеспечения непотопляемости для «Нормандии» разработали другие русские инженеры - И.П. Полуэктов, И.Н. Бохановский и B.C. Вержебский, гребные винты для судна разработал ещё один русский эмигрант - Александр Харкевич, а в создании роскошного внутреннего интереьера судна принял участие художник Александр Яковлев. В момент создания тоннаж судна составлял 79 280 т, но затем тоннаж был увеличен 83 423 т; вплоть до 1940 года Normandie удерживала звание самого крупного пассажирского судна мира и одновременно с этим в 1935-36 и 1937-38 годах она удерживала звание самого быстрого судна мира - Голубую ленту Атлантики - стал первым, после "Лузитании" и "Мавритании", пассажирским кораблём ХХ века, побившим одновременно и рекорд величины, и рекорд скорости.








Но Normandie не суждено было прожить долгую жизнь - в августе 1939 году лайнер прибыл в Нью-Йорк и застрял здесь из-за начавшейся войны в Европе, в декабре 1941 года после вступления США в войну лайнер был реквизирован американским правительством, началось переоборудование лайнера под войсковой транспорт. В самый разгар работ в феврале 1942 года на судне вспыхнул пожар, погиб 1 человек, а вместе с ним погибла и Normandie .

Главной соперницей Normandie во второй половине 30-х стала англичанка Queen Mary (1936 год, 81 237 т) новой объединённой компании "Кунард Уайт стар".

В длину лайнер был равен 311 метрам


Лайнер пережил Вторую мировую войну и после войны в 1949-1967 годах продолжил работу на линии Саутгемптон-Нью-Йорк; целых 15 лет этот корабль удерживал не без труда отнятую у Normandie Голубую ленту Атлантики. В 1967 году Queen Mary была отведена в калифорнийский порт Лонг-Бич, где и поныне служит в качестве гостиницы.

(Рядом с Queen Mary находится Б-427, бывшая подлодка Тихоокеанского флота СССР, ныне корабль-музей)

В 1940 году на воду была спущена сестра Queen Mary - лайнер Queen Elizabeth (83 673 тонны), самый большой пассажирский лайнер ХХ века. С 1946 по 1968 года это корабль плавал на линии Саутгемптон-Шербур-Нью-Йорк, затем был продан в Гонконг на переделку; в январе 1972 года там же в Гонконге этот корабль сгорел.
Queen Elizabeth

Европа долго оправлялась от последствий Второй мировой войны, поэтому первым послевоенным лайнером-гигантом стал американец - судно United States 1952 года , 53 329 тонн. Американский лайнер стал последним обладателем Голубой ленты Атлантики и удерживал её вплоть до своей отставки в 1969 году.

В 1969 году United States был поставлен в Филадельфии на прикол и стоит - а вернее, гниёт - там уже 46 лет.

К концу 50-х трансатлантическое пассажирское мореплавание вновь оживилось - в 1957 и 1958 Северную Атлантику на корабле пересекли более 2 миллионов пассажиров (и столько же пересекли океан по воздуху). Спустя 15 лет после завершения войны европейцы вновь стали строить корабли-гиганты. Франция в 1958 году оправила в отставку Ile de France и приступила к созданию замены для него - в 1961 был спущен лайнер France (66 343 т), предназначенный для работы на линии Гавр-Саутгемптон-Нью-Йорк.

Английская компания "Пенинсула энд Ориент" в начале 60-х ввела в эксплуатацию два новых лайнера-гиганта, созданных для работы на линии Саутгемптон - Суэцкий канал (но после июня 1967 плавали через Южную Африку) - Австралия; то были лайнеры Oriana (41 910 т) и Canberra (45 270 т). Оба судна обслуживали пассажирскую линию до 1973 года, а потом были перепрофилированы в круизные лайнеры.
Oriana




Canberra




В 1960-х годах в уже затухавшую гонку лайнеров-гигантов вернулась Италия - в 1963 году ею был спущен на воду лайнер Raffaello (45 933 т), через год - лайнер Michelangelo (45 911 т). Обе сестры работали на линии Генуя-Нью-Йорк.
Raffaello




Michelangelo

К середине 60-х годов на океанских пассажирских линиях продолжали плавать 8 лайнеров-гигантов - максимальное их число после 1930-х годов; 6 из 8 лайнеров-гигантов обслуживали европейско-североамериканский маршрут, 2 - европейско-австралийский. Но такой вид транспорта как океанский лайнер уже доживал свои последние годы: в 1961 году Северную Атлантику по воде пересекли 750 тысяч пассажиров, а по воздуху - 2 миллиона, к 1964 доля кораблей в трансатлантическом пассажиропотоке сократилась до 17% (в 1957 было 50%), а к 1970 и вовсе упала до 4%. Одна за другой судоходные компании стали выводить свои лайнеры из эксплуатации на пассажирских линиях, а сами линии закрывать - в 1969 с линии был снят United States , в 1974 - France (был продан в Норвегию и отправлен работать на круизах), в 1975-м закончили свою работу итальянцы Raffaello и Michelangelo (после многих мытарств их отправили на слом).
И вот эту самую "эпоху тлена" в 1969 году на линию Саутгемптон-Нью-Йорк вышел работать последний пассажирский лайнер-гигант ХХ века - англичанка Queen Elizabeth 2 (69 053 регистровых тонны), совмещавшая работу на пассажирской линии с круизной деятельностью. К середине 70-х единственными конкурентами этого лайнера на североатлантическом маршруте оставались советские средние лайнеры "Александр Пушкин" и "Михаил Лермонтов", и польский лайнер "Стефан Баторий", но в следующем десятилетии и этих соперников не стало.
Пассажирский лайнер Queen Elizabeth 2 в XXI век вошёл в гордом одиночестве.

Queen Elizabeth 2 была "отправлена на пенсию" в 2008 году.

На протяжении нашего столетия форма кораблей претерпела значительные изменения.

В 1900 году пароходы имели острый вертикальный форштевень и косую эллиптическую корму. Палубы пролегалиот носа к корме, описывая плавную дугу с характерной седловатостью. Затем кормовую часть судна стали округлять.

В 1930-е годы начали строить корабли с выступающим форштевнем. Эта форма широко распространена и в наши дни. В 60-е годы судостроители вновь возвращаются к транцевой корме, то есть корме с плоским срезом, хорошо известной еще со времен парусного флота. В это же время начинают строить суда с бульбообразным носом. Название его связано с торпедообразным, шарообразным или бочкообразным утолщением в подводной части, благодаря которому скорость корабля резко возрастает, а топлива расходуется меньше.

В 50-е годы в кораблестроении отказались от клепальных молотков. Суда стали строить из сварных конструкций.

А с конца 60-х корабелы начинают руководствоваться исключительно принципом рациональности. Теперь обтекаемую форму придают только подводной части судна, а в остальном геометрия корабля предельно проста: прямые палубы, ребристые надстройки. Всюду царят вертикальные и горизонтальные линии.

Исключения делаются лишь для пассажирских лайнеров. Судовые машины за последние сто лет тоже сильно изменились. В начале века самые быстроходные суда приводились в движение турбинами. Впервые ими был оснащен в 1901 году «Кинг Эдуард» -- паром, курсировавший между берегами пролива Ла-Манш. А спустя всего шесть лет турбинное судно «Лузитания» завоевало Голубую ленту.

В 1912 году появляются морские теплоходы. Первый из них назывался «Зеландия»; плавал он под датским флагом. В 20--30-е годы создаются суда с дизельным и турбоэлектрическим приводом. Одновременно совершенствуются котлы высокого давления. Начиная с 60-х годов в кораблестроении все чаще применяется дизельный двигатель, работающий на быстром ходу. Он занимает куда меньше места, чем громадный тихоходный дизельный мотор. Во время второй миро­вой войны получили распространение суда с газотурбинными двигателями.

Осталось упомянуть еще о так называемых атомоходах. Правда, профессионалы утверждают, что этот термин не совсем точен. Дело в том, что атомный реактор лишь вырабатывает энергию, благодаря которой вода в судовом котле нагревается и превращается в пар; он-то и приводит в движение турбины. Чаще всего атомный реактор устанавливают на военных кораблях. Взяв на борт запас уранового «горючего», авианосец или подводная лодка могут находиться в открытом море очень долго. Атомными реакторами оснащены и некоторые арктические ледоколы.

Первым из них стал советский атомоход «Ленин», построенный в 1959 году. Большинство современных крупных судов имеет специальные подруливающие устройства, которые устанавливают на носу или на корме. Благодаря им корабль может двигаться боком, что очень удобно для маневрирования в узких ак­ваториях. Если бы не эти рули, никакое судно не смогло бы швартоваться или отчаливать без помощи буксира.

5: Отлично 4: Хорошо 3: Средне 2: Плохо 1: Ужасно

Пароходы Германии конца 19 - начала 20 века

Метки

Пароходы Германии конца 19 - начала 20 века

В самом конце XIX века за место под солнцем начинают бороться Германия и Япония, пришедшие, по образному выражению В. И. Ленина, "к столу капиталистических яств, когда места были заняты"*.

* (Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 32, С. 83.)

Началась интенсивная подготовка к борьбе за передел мира, и эту исключительную по своим масштабам деятельность возглавила кайзеровская Германия. Выдающийся германский политический деятель рейхсканцлер Отто Бисмарк и другие немецкие стратеги считали, что в первую очередь стране нужен мощный флот, с помощью которого Германия упрочит свое положение великой колониальной державы, получит новые рынки сбыта и сможет более широко вывозить сырье из заморских владений.

Как мы знаем, в течение нескольких десятилетий в Германии существовали две крупные трансатлантические компании: "Гамбург - Америка Лайн" и "Норддейтчер Ллойд". Но в борьбе за Голубую ленту они не представляли особой опасности для фаворитов Атлантики, поскольку в основном занимались перевозками эмигрантов и пользовались преимущественно второсортными пароходами английской постройки. Так было до 1877 года, пока во главе компании "Норддейтчер Ллойд" не встал новый президент Ломанн. Этот блестящий предприниматель тщательно изучил опыт своих соперников: Кунарда, Гийона и других - и пришел к выводу, что будущее - за быстроходными лайнерами, на которых высокая скорость сочетается с безопасностью плавания и удобствами для пассажиров.

В 1880 году Ломанн собрал совет директоров, на котором было принято беспрецедентное решение: построить сразу 12 пассажирских лайнеров для работы на линии Бремен - Саутгемптон - Нью-Йорк, причем таких, что, если они и не станут обладателями Голубой ленты, то, во всяком случае, будут серьезными конкурентами самых резвых трансатлантиков.

Директора хотели, чтобы новые суда строились в Германии, но президент остудил их патриотический пыл, убедив их, что пока Германия не накопит необходимый опыт постройки первоклассных лайнеров, заказы следует разместить в Англии. В то же время Ломанн поставил вопрос о необходимости послать на английские судостроительные предприятия как можно больше немецких специалистов, чтобы они проникли в тайны британского корабельного мастерства и впоследствии смогли возглавить строительство конкурентоспособных лайнеров у себя на родине.

Первым из заказанных судов был пароход Эльбе, построенный в 1881 году. В первом же рейсе этот лайнер принес владельцам 20% стоимости, затраченной на его постройку. За Эльбе последовали другие суда, названные в честь немецких рек: Верра, Фульда и другие. Эти пароходы сразу же включились в борьбу за Голубую ленту и приобрели большую популярность у пассажиров.

Активизировала свою деятельность и вторая германская компания "Гамбург - Америка Лайн", однако в отличие от "Норддейтчер Ллойд" она с самого начала стала строить свои новые суда не за границей, а в Германии, в основном на верфи "Вулкан" в городе Штеттине. Лайнеры немецкой постройки оказались превосходными. Эти пароходы - Аугуста Виктория и Фюрст Бисмарк - ни в чем не уступали шедеврам английского судостроения, и директора компании "Норддейтчер Ллойд" начали требовать, чтобы следующие суда из намеченной серии в 12 единиц строились дома.

Президент Ломанн был вынужден уступить, и вскоре пассажирский флот компании пополнился отличными лайнерами германской постройки Шпрее и Хафель, которые развивали весьма высокую скорость - 19 уз.

Постепенно немецкие компании выбились в лидеры: так, за десятилетие 1881-1891 годов компания "Норддейтчер Ллойд" перевезла 738668 трансатлантических пассажиров, "Гамбург - Америка Лайн" - 525900, "Уайт Стар" - 371193, "Кунард Лайн" - 323900, "Инман Лайн" - 322930, "Гийон Лайн" - 273836 человек.

Но германские судовладельцы не желали почивать на лаврах. При поддержке правительства они начали наращивать свой тоннаж исключительно высокими темпами. Только за период 1891-1899 годов тоннаж транспортного флота страны возрос более чем на четверть миллиона регистровых тонн.

Помимо лайнеров Аугуста Виктория и Фюрст Бисмарк "Гамбург - Америка Лайн" построила еще два роскошных парохода, рассчитанных, так же как и два вышеназванных трансатлантика, в основном на богатых путешественников: Колумбию и Норманнию. Но все эти пароходы отошли на второй план после ввода в эксплуатацию огромного лайнера Кайзер Вильгельм дер Гроссе, сооруженного на верфи "Вулкан" в Штеттине в 1897 году.

Проект судна разрабатывала группа первоклассных специалистов во главе с Робертом Циммерманом. Он 11 лет проработал на верфях Англии, прекрасно усвоив тот колоссальный опыт, который накопили английские судостроители. В частности, Циммерман участвовал в проектировании знаменитого лайнера Сити оф Роум, и теперь полученные знания и практические навыки он с блеском использовал при работе над проектом германского исполина.

Пароход был спущен на воду 3 мая 1897 года в присутствии кайзера. Это был четырехтрубный гигант длиной почти 200 м с двумя паровыми машинами общей мощностью 28000 л. с. Судно принимало на борт более 1700 пассажиров первого, второго и третьего классов.

Германский колосс Кайзер Вильгельм дер Гроссе по прозвищу "Большой Кайзер"

19 сентября 1897 года капитан Энгельгарт повел пароход в первый рейс из Бремерхафена в Нью-Йорк, а уже через несколько месяцев "Большой Кайзер", как его ласково называли немцы, стал первым германским обладателем Голубой ленты с результатом 5 суток 20 часов, причем этот рекорд был запланирован еще на стадии разработки проекта.

В контракте на постройку парохода было оговорено, что если он не разовьет заданной скорости или если на нем откажет какое-либо устройство, заказчик не примет судно и вернет его фирме-строителю. Более того, владелец лайнера "Норддейтчер Ллойд" потребовал, чтобы вместо традиционных ходовых испытаний судно совершило пробный рейс в Америку и обратно, и только после этого оно будет принято заказчиком. Все эти условия были выполнены, и вот теперь страна торжествовала: ее пароход стал фаворитом Атлантики.

Правда, у "Большого Кайзера" вскоре появилось второе прозвище: "Качающийся Вилли" - уж слишком сильно его раскачивало с борта на борт даже при не очень сильных штормах. Пришлось спешно ставить на нем скуловые кили, чтобы не отпугнуть пассажиров, страдающих от морской болезни.

Пароход завоевал огромную популярность. Совершить на нем рейс стремились крупные политические деятели, писатели, знаменитые актеры. Сам великий Энрико Карузо в 1903 году пересек на лайнере Атлантику.

В биографии гигантского парохода было немало нелегких испытаний и чрезвычайных происшествий. Так, в ноябре 1906 года на выходе из порта Шербур лайнер столкнулся с английским пассажирским пароходом. Оба судна получили серьезные повреждения, не обошлось без человеческих жертв. Аналогичные происшествия случались с "Большим Кайзером" и в ряде других рейсов.

В 1913 году в связи с бурным ростом эмигрантских перевозок пароход был модернизирован, и помимо дешевых кают третьего класса на лайнере оборудовали огромный твиндек для размещения эмигрантов. Но компании не долго пришлось снимать сливки с эмигрантского бизнеса. Началась первая мировая война, и пароход бесславно погиб, о чем мы расскажем ниже.

С появлением Кайзера Вильгельма дер Гроссе и других быстроходных лайнеров компания "Норддейтчер Ллойд" стала очень популярной. Богатые пассажиры боролись за право совершить рейс на пароходе этой компании. Во всяком случае, около трети всех пассажиров, ступивших на нью-йоркский причал в 1898 году, имели в кармане билеты "Норддейтчер Ллойд".

Одновременно с "Большим Кайзером" на верфи города Шихау был построен лайнер несколько меньших размерений - трехтрубный пароход Кайзер Фридрих, Он предназначался для работы в паре с Кайзером Вильгельмом дер Гроссе, но, хотя это был хороший, добротный пароход, он оказался не столь быстроходным, а поэтому, согласно условиям контракта, судовладельцы вернули его на верфь. Отвергнутый гигант год стоял на приколе, потом его на год зафрахтовала "Гамбург - Америка Лайн", затем пароход еще 12 лет оставался не у дел, пока его не купила французская компания. История с Кайзером Фридрихом стала поучительным уроком для всех судостроительных фирм: знаменитая компания показала, что она не намерена шутить и что, если в чем-то ее требования останутся невыполненными, пароход - пусть даже самый преотличный по всем другим параметрам - не будет принят и вернется с позором на верфь, а это чаще всего приводило к разорению фирмы.

В 1900 году германский рейхстаг принял закон, по которому правительство взяло на себя обязательство финансировать постройку гражданских судов, пригодных для использования в качестве вспомогательных боевых кораблей. Особой поддержкой пользовались те фирмы, которые строили свои суда на германских верфях, из германских материалов, по проектам, разработанным в Германии и утвержденным имперским канцлером, с применением на этих судах угля и провизии немецкого производства и с экипажем немецкого происхождения.

Так и не решив проблему партнера для Кайзера Вильгельма дер Гроссе, компания в 1901 году заказала новый лайнер - на этот раз на верфи "Вулкан". В отличие от Кайзера Фридриха пароход Кронпринц Вильгельм оказался достойным того, чтобы идти в одной упряжке со своим прославленным собратом. Внешне похожий на Кайзера Вильгельма дер Гроссе, новый трансатлантик отличался еще большей роскошью и комфортом. На нем было увеличено количество кают "люкс", появилась "почтовая комната", самое широкое распространение получило электричество - и не только для освещения. Тут были и электрозажигалки для курильщиков, и электрические часы, и электрические вентиляторы и т. д. Взамен устаревших кнопок для вызова стюардов в каютах первого класса появились телефонные аппараты. Пользуясь благоприятной ситуацией, компания "Норддейтчер Ллойд" заказала еще два скорохода - Кайзер Вильгельм II и Кронпринцессин Сесилия. Все эти лайнеры, названные именами царственных особ из династии Гогенцоллернов, будучи отличными пассажирскими судами, состояли в то же время в резерве ВМФ Германии. Как мы видим, визит кайзера на английский лайнер Тевтоник, построенный в полном соответствии с требованиями военно-морского ведомства, оказался не праздным любопытством.

Не дремала и конкурирующая компания "Гамбург - Америка Лайн". Когда разразилась испано-американская война, Испания, которой не хватало вспомогательных крейсеров, в 1898 году купила у этой компании два парохода: Колумбию и Норманнию. На эти деньги "Гамбург - Америка Лайн" решила заказать такой лайнер, который по своим скоростным качествам мог бы состязаться со всеми претендентами и обладателями высшего приза Атлантики.

10 января 1900 года в том же городе Штеттине в присутствии кайзера был спущен на воду великолепный четырехтрубный пароход Дейчланд. По роскоши и комфорту он превосходил "Большого Кайзера". Для внутренней отделки были применены редкие породы деревьев, бронза; салоны первого класса украшали дорогие картины и японские гобелены. Если на Кайзере Вильгельме дер Гроссе для эмигрантов было выделено более 1000 мест, то Дейчланд строили, ориентируясь в основном на имущих пассажиров. Во всяком случае, из 1283 пассажирских мест только 280 предназначалось для эмигрантов.

Стоимость парохода по тем временам была огромной - 12,5 миллионов марок, но владельцы не жалели средств - ни своих, ни правительственных - лишь бы привлечь богатую публику.

Обладатель голубой ленты Дейчланд

Уже в первом рейсе Дейчланд под командованием капитана Альберта установил рекорд Атлантики, опередив Кайзера Вильгельма дер Гроссе на шесть часов.

Хотя в интервью с газетчиками капитан клялся, что он и в мыслях не имел состязаться с "Большим Кайзером", он тут же скромно заявил, что его лайнер, развивавший невероятную среднерейсовую скорость 23,38 уз, еще имел некоторый резерв быстроходности.

О том, как Дейчланд шел к своему рекорду, сохранилось эмоциональное описание представителя Международного Красного Креста, который поинтересовался, в каких условиях работают моряки на немецком пароходе (об этом мы еще будем говорить на страницах нашей книги). Этот представитель спустился в котельное отделение и был потрясен видом кочегаров, которые работали обнаженными по пояс и постоянно обливались из шланга холодной водой.

Однако цель оправдывает средства... Установив рекорд, Дейчланд удерживал его (с небольшими перерывами) до 1907 года, когда Голубая лента надолго перешла к новым кунардовским гигантам Мавритании и Лузитании.

Сам же Дейчланд недолго оставался на трансатлантической линии. Из-за огромного расхода топлива и сильнейшей вибрации немцы отказались от дальнейшего штурма рекордов на этом пароходе и переоборудовали его в сравнительно тихоходное круизное судно на 500 пассажиров, поменяв не только паровые машины, но и название. Под именем Виктория Луиза пароход сделал несколько круизных рейсов по Средиземному морю, к берегам Вест-Индии и Норвегии, пока не началась первая мировая война.

Сначала Викторию Луизу решили использовать в качестве вспомогательного крейсера и выполнили ряд модернизационных работ. Однако, поскольку при переделке рекордсмена Атлантики в круизное судно мощность его паровых машин была уменьшена в два с лишним раза, его сочли слишком тихоходным, так что воевать этому пароходу так и не довелось.

Когда в 1919 году победители начали делить между собой флот поверженной Германии, Виктория Луиза была в таком плачевном состоянии, что никто из союзников не польстился на бывший лайнер. Оставленный немцам пароход был отправлен на верфь "Вулкан" в Штеттин, где его еще раз модернизировали, сняли половину труб, переделали пассажирские помещения, оставив всего 36 спальных мест первого класса, ликвидировав эмигрантские помещения и оборудовав 1350 мест для пассажиров третьего класса. Пароход снова сменил имя и стал теперь называться Ханза. Под этим именем он в 1921-1924 годах работал на линии Гамбург - Нью-Йорк, но особого успеха не имел и вскоре пошел на слом.

Наряду с престижными судами, специально строящимися для побития рекордов Атлантики, германские судовладельцы заказывали и более тихоходные и, следовательно, более экономичные пароходы. Так, в 1905 году для компании "Гамбург - Америка Лайн" были построены два трансатлантика: Америка и Кайзерин Августа Виктория. Эти суда развивали скорость на 4-5 уз ниже, чем фавориты Атлантики, но при этом расходовали в два раза меньше угля, а снижение скорости было щедро компенсировано исключительно высоким уровнем комфорта. Так, на лайнере Америка была оборудована специальная анфилада комнат для кайзера, огромные каюты "люкс", роскошные салоны и другие помещения. И вообще немецкие лайнеры начала века отличались какой-то нарочитой тяжеловесностью и монументальностью. Так, на "Большом Кайзере" главный обеденный салон был высотой в три этажа, на Кронпринцессин Сесилии - в четыре, и они производили впечатление скорее помпезных соборов, нежели помещений для приема пищи.

Именно в период 1905-1914 годов начали закладываться основы принципиально новой концепции трансатлантического лайнера. Его рассматривали уже не как скучную, рациональную машину для переброски пассажиров через океан, а как плавучую волшебную шкатулку, Зазеркалье, пещеру Аладдина, удивительное царство радостей, комфорта, интересных встреч, исполнения любых желаний и прихотей, остров прекрасного времяпровождения. После второй мировой войны, когда воздушные лайнеры нанесли сокрушительный удар трансатлантическому пассажирскому флоту как транспортному средству, эта концепция легла в основу дальнейшего развития морских пассажирских судов.

Некоторые из экономических пароходов германских компаний имели столь высокий уровень комфорта, что ими стали пользоваться не только для пересечения Атлантики, но и для длительных неторопливых путешествий "куда глаза глядят". Так, пароходы Кливленд и Цинциннати компании "Гамбург - Америка Лайн" были зафрахтованы американской туристской компанией для организации интереснейших, незабываемых кругосветных круизов из Нью-Йорка через Гибралтар на Дальний Восток и через Сан-Франциско в Гамбург. Эти суперкруизы были с блеском выполнены в 1909-1910 годах. Но еще раньше, в 1900 году, компания "Гамбург - Америка Лайн" стала строить чисто круизные суда, которые получили самое широкое развитие после второй мировой войны, а особенно сейчас, в самом конце XX века. Первым чисто круизным судном стал пароход Принцессин Виктория Луиза, построенный в 1900 году, а вслед за ними - пароход Кобра, На этих судах были оборудованы только каюты первого класса. Богатые путешественники в зимние месяцы совершали на этих пароходах замечательные прогулки по Средиземному морю.

С приближением первой мировой войны поток эмигрантов из голодной Европы в американский рай возрастал. Достаточно сказать, что в последние пять предвоенных лет интенсивность этого потока составляла в среднем 700 тысяч человек в год. Поэтому немецкие судоходные компании непрерывно усиливали свой флот для перевозки эмигрантов, причем от судна к судну условия жизни для неимущих пассажиров неуклонно улучшались. Перевозка эмигрантов стала отдельным направлением деятельности предпринимателей и потребовала комплексного решения ряда вопросов, которые не ограничивались только заказом новых эмигрантских пароходов.

Чтобы бедняк, пожелавший выехать из Европы, не дай бог, не растратил свои гроши где-то на стороне, компания "Гамбург - Америка Лайн" приобрела под Гамбургом 25000 м2 территории и построила там целый городок, в котором эмигранты жили в ожидании своего парохода. В этом городке все: и бараки, и лавки, и бани и прочие сооружения - принадлежало компании. И теперь все деньги, которыми располагал эмигрант до начала морского путешествия, он оставлял судоходной компании.

Более того, судовладельцы очень заботились, чтобы эмигранты были полностью изолированы не только от города Гамбурга, но и от "чистых" пассажиров. Поэтому для бедноты были оборудованы отдельный зал ожидания, отдельный причал и особый трап, по которому искатели счастья, никак не соприкасаясь с имущими пассажирами, поднимались на борт парохода. А там уже действовали свои законы, по которым эмигранты не имели право покидать пределы твиндека, чтобы своим видом не омрачать настроения почтеннейшей публики.

Надо сказать, что, хотя немецкие компании несравненно улучшили условия обитаемости для эмигрантов, их жизнь на пароходе все-таки продолжала оставаться весьма тяжелой.

Дадим небольшую справку. Как правило, пассажировместимость больших немецких пароходов составляла около 2500 человек, в том числе порядка 500 каютных пассажиров и 2000 эмигрантов. Но три четверти парохода принадлежали имущим путешественникам, а 2000 обитателей эмигрантских твиндеков ютились в чреве гигантского парохода, не имея даже права выйти подышать свежим воздухом на открытую палубу.

Когда пароход прибывал в Нью-Йорк, эмигрантов не спешили выпустить в город. Их направляли на островок Эллис, расположенный напротив Манхаттана, и там они находились на карантине в полной зависимости от местных властей. Специальные чиновники от медицины придирчиво проверяли состояние здоровья вновь прибывших и при малейшем подозрении на болезнь бедолагу немедленно возвращали в Европу. Только за период 1892-1924 годов таких "отбракованных" было ни много ни мало, как 250 тысяч человек.

Индустрия трансатлантических пассажирских перевозок становилась все более сложным делом: ведь это не шутка - принять на борт несколько тысяч человек, обеспечить безопасность их плавания, создать для богатых пассажиров роскошную, а для бедных - сносную жизнь, предоставить всем находящимся на борту спальные места, помещения для приема пищи, отдыха, развлечений, наконец, прокормить это огромное количество людей. Приведем без всяких комментариев перечень основных видов провизии, которые принимал в начале нашего века германский трансатлантический лайнер перед выходом в очередной рейс: мяса - 17500 кг, сала - 600 кг, птицы - 4500 кг, овощей - 4000 кг, свежих фруктов - 3750 кг, мармелада - 375 кг, картофеля - 30000 кг, апельсинов - 80 ящиков, лимонов - 25 ящиков, консервированных фруктов - 1000 кг, муки и хлеба - 20000 кг, яиц - 40000 штук, сахара - 2500 кг, масла - 3750 кг, соков - 1000 бутылок, орехов - 50 кг, молока - 6000 л, кофе - 1250 кг, чая - 100 кг, шоколада и какао - 150 кг, подсолнечного масла - 200 бутылок, вина и пива - около 10000 бутылок, минеральной воды - 6500 бутылок и т. д.

И надо сказать, что все эти проблемы решались на германских лайнерах очень четко, с традиционной немецкой аккуратностью и педантизмом. Огромный маятник, роль которого исполняли исполины-лайнеры, совершал свои колебания от одного берега Атлантики к другому с точностью отменного часового механизма.

Первый пароход, как и его аналоги - это вариант поршневой паровой машины. Кроме того, такое название применяется к аналогичным устройствам, оснащаемыми паровой турбиной. Впервые рассматриваемое слово в обиход ввел российский офицер. Первая версия отечественного корабля такого типа возведена на базе баржи «Елизавета» (1815 год). Ранее подобные суда именовали «пироскафами» (на западный манер, что в переводе означает лодку и огонь). Кстати, в Росии подобный агрегат был впервые построен на комбинате Чарльза Бендта в 1815 году. Этот пассажирский лайнер курсировал между Санкт-Петербургом и Крондштатом.

Особенности

Первый пароход в качестве движителей оснащался гребными колесами. Имелась вариация от Джона Фиша, который экспериментировал с конструкцией весел, приводимых в действие паровым устройством. Эти приспособления располагались по бортам в отсеке шпангоутов или за кормой. В начале ХХ столетия на замену гребным колесам пришел усовершенствованный гребной винт. В качестве энергоносителей на машинах использовались уголь и нефтепродукты.

Сейчас подобные суда не строятся, однако некоторые экземпляры до сих пор находятся в рабочем состоянии. Пароходы первой линии, в отличие от паровозов, использовали конденсацию пара, что позволяло снизить давление на выходе цилиндров, значительно повышая коэффициент полезного действия. На рассматриваемой технике также могут применяться эффективные котлы с жидкостной турбиной, которые практичнее и надежнее жаротрубных аналогов, монтируемых на паровозы. Предельный показатель мощности пароходов до периода середины 70-х годов прошлого века превосходил аналогичный параметр дизельных двигателей.

Первый винтовой пароход был абсолютно не требователен к сорту и качеству топлива. Строительство машин подобного типа длилось на несколько десятилетий дольше, чем выпуск паровозов. Речные модификации ушли из серийного производства значительно раньше, чем их морские «конкуренты». Речных действующих моделей в мире осталось всего несколько десятков.

Кто изобрел первый пароход?

Паровую энергию применял для придания объекту движения еще Герон Александрийский в первом веке до нашей эры. Он создал примитивную турбину без лопастей, которая эксплуатировалась на нескольких полезных приспособлениях. Многие подобные агрегаты были отмечены летописцами 15-го, 16-го и 17-го века.

В 1680 году французский инженер проживая в Лондоне, предоставил местному королевскому обществу проект парового котла с предохранительным клапаном. Через 10 лет он обосновал динамический термический цикл парового двигателя, однако готовую машину так и не построил.

В 1705 году от Лейбница был представлен эскиз паровой машины Томаса Сэвери, предназначенной для поднимания воды. Подобное устройство вдохновило ученого на новые эксперименты. Как свидетельствуют некоторые сообщения, в 1707 году было выполнено путешествие по в Германии. По одной из версий, лодка оснащалась паровым механизмом, что не подтверждено официальными фактами. Впоследствии судно было разрушено озлобленными конкурентами.

История

Кто построил первый пароход? Томас Сэвери продемонстрировал паровой насос для откачки воды из шахт еще в 1699 году. Через несколько лет усовершенствованный аналог представил Томас Ньюкмен. Имеется версия, что в 1736 году инженер из Великобритании Джонатан Халс создал корабль с колесом на корме, который приводился в движение при помощи парового устройства. Доказательств успешного тестирования такой машины не сохранилось, однако, учитывая особенности конструкции и количество потребления угля, эксплуатацию вряд ли можно назвать удачной.

Где был испытан первый пароход?

В июле 1783 года французский маркиз Жоффуа Клод презентовал судно типа «Пироскаф». Это первое официально задокументированное судно на паровом двигателе, которое приводилось в движение посредством горизонтального парового механизма с одним цилиндром. Машина вращала пару гребных колес, которые размещались по бортам. Испытания проводились на реке Сене во Франции. Корабль прошел примерно 360 километров за 15 минут (приблизительная скорость - 0,8 узла).

Затем двигатель вышел из строя, после чего француз прекратил опыты. Наименование «Пироскаф» длительный период использовалось во многих странах как обозначение судна с паровой силовой установкой. Этот термин во Франции не потерял актуальности по сегодняшний день.

Американские проекты

Первый пароход в Америке представил изобретатель Джеймс Рамси в 1787 году. Испытание лодки проводилось на Судно перемещалось при помощи водометных двигательных механизмов, функционирующих от энергии пара. В том же году соотечественник инженера провел тестирование парового корабля Perseverance («Настойчивость») на реке Делавэр. Эта машина приводилась в движение посредством парного ряда весел, которые работали от паровой установки. Агрегат создавался вместе с Генри Фойготом, поскольку Британия блокировала возможность экспорта новых технологий в свои бывшие колонии.

Название первого парохода в Америке - «Настойчивость». Следом за этим Фитч и Фойгот соорудили 18-метровое судно летом 1790 года. Паровое судно оборудовалось уникальным весельным движителем, осуществляло рейсы между Берлингтоном, Филадельфией и Нью-Джерси. Первый пассажирский пароход этой марки способен был перевозить до 30 пассажиров. За одно лето судно преодолело порядка 3-х тысяч миль. Один из конструкторов заявил, что лодка осилила 500 миль без каких-либо проблем. Номинальная скорость плавательного средства составила около 8 миль в час. Рассматриваемая конструкция оказалась вполне удачной, однако дальнейшая модернизация и совершенствование технологий позволили существенно доработать корабль.

«Шарлота Дантес»

Осенью 1788 года шотландские изобретатели Саймингтон и Миллер сконструировали и провели успешные испытания небольшого колесного катамарана на паровом ходу. Испытания состоялись на озере Далсвинстон-Лох, в десятикилометровой зоне от Дамфриса. Теперь мы знаем, как называется первый пароход.

Уже через год они протестировали катамаран аналогичной конструкции длинной 18 метров. Паровая машина, используемая в качестве двигателя, смогла выдать скорость 7 узлов. После этого проекта Миллер отказался от дальнейшей разработки.

Первый пароход в мире типа «Шарлотта Дантес» изготовил конструктор Сайнмингтон в 1802 году. Судно было построено из дерева толщиной 170 миллиметров. Сила парового механизма составила 10 конских сил. Корабль эффективно эксплуатировался для транспортировки барж в канале Форт-Клайд. Собственники озера опасались, что выдаваемая пароходом струя отвода пара способна повредить береговую линию. В связи с этим они запретили использование подобных кораблей в своей акватории. В итоге инновационное судно было оставлено хозяином в 1802 году, после чего пришло в полную негодность, а затем его разобрали на запасные части.

Реальные модели

Первый пароход, который использовался по прямому назначению, построил в 1807 году. Изначально модель называлась North River Steamboat, а позже - «Клермонт». В движение она приводилась путем наличия гребных колес, испытывалась на рейсах по Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. Расстояние передвижения экземпляра - вполне приличное, учитывая скорость 5 узлов или 9 километров в час.

Фултон на радостях оценил подобную поездку в том плане, что он смог опередить все шхуны и прочие лодки, хотя, мало кто верил в то, что пароход способен пройти хотя бы одну милю в час. Невзирая на саркастические замечания, конструктор пустил улучшенную конструкцию агрегата в работу, о чем ни капли не пожалел. Считается, что он первый построил конструкцию типа приспособления «Шарлотта Дантес».

Нюансы

Американское судно с гребными колесными элементами под названием «Саванна» в 1819 году пересекло Атлантический океан. При этом корабль большую часть пути прошел под парусами. Паровые машины в этом случае служили дополнительными двигателями. Уже в 1838 году пароход «Сириус» из Британии пересек Атлантику полностью без использования парусов.

В 1838 году был построен винтовой пароход «Архимед». Его создал английский фермер Френсис Смитт. Судно представляло собой конструкцию с гребными колесами и винтовыми аналогами. При этом намечалось значительное улучшение характеристик, по сравнению с конкурентами. В определенный период подобные корабли вытеснили парусники и прочие колесные аналоги из эксплуатации.

В военном флоте внедрение паровых силовых установок началось во время обустройства самоходной батареи «Демологос», возглавляемую Фултоном (1816 год). Данная конструкция сначала не нашла широкого применения по причине несовершенства движителя колесного типа, который отличался громоздкостью и уязвимостью для противника.

Кроме того, сложность имелась с размещением боевой части оборудования. О нормальной бортовой батарее не могло идти и речи. Для вооружения оставались лишь небольшие промежутки свободного пространства на корме и носу судна. При уменьшении количества орудий, возникла идея повышения их мощности, которая реализовалась в оборудовании суден крупнокалиберными пушками. По этой причине пришлось делать оконечности тяжелее и массивнее со стороны бортов. Данные проблемы были частично решены с появлением гребного винта, позволяющего расширить сферу применения парового двигателя не только в пассажирском, но и военном флоте.

Модернизация

Пароходофрегаты - именно такое название получили средние и крупные боевые единицы на паровом ходу. Такие машины логичнее больше причислить к классическим пароходам, чем фрегатам. Крупные корабли не удалось удачно оборудовать подобным механизмом. Попытки такого оформления предпринимали англичане и французы. В итоге боевая мощь была несопоставима с аналогами. Первым боевым фрегатом с паровым силовым агрегатом считается «Гомер», который создан во Франции (1841 год). Он оснащался двумя десятками орудий.

В завершение

Середина 19 века знаменита комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась аналогичная вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 конских сил.

Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса под ватерлинией, исчезла необходимость приема балласта, а также появилась возможность достичь водоизмещения в несколько десятков тонн.

Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не препятствовала обустройству палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа. Чарльз Парсон в 1894 году создал опытный корабль «Турбиния», испытания которого доказали, что паровые суда могут отличаться быстроходностью и использоваться в пассажирских перевозках и военном оснащении. Этот «летучий голландец» показал рекордную на то время скорость - 60 км/ч.

Волжские суда, пароходы (и теплоходы) и прочие плав. средства на старых фотографиях и открытках. Часть фото из архива Владимира Самарцева.

Немного из истории судоходства на Волге:
Веками по Волге суда ходили лишь исключительно под парусом или с помощью тягловой силы животных или людей, то есть бурлаков. Но в конце концов и на великой русской реке наступило время судов на паровой тяге. Первые пароходы на Волге появились в конце 1810-х - начале 1820-х годов, они принадлежали помещику Д. П. Евреинову. Также существовали два волжских парохода, которые принадлежали князю Всеволоду Всеволожскому, который в 1817 году лично совершил поездку на одном из них в Казань. Конструктором одного из судов являлся Пётр Соболевский. Становление пароходства на Волге замедлилось из-за монополии шотландского предпринимателя Карла Бёрда до 1842 года, и за этот период на Волге было построено всего 16 пароходов.

В 1843 году по решению правительства было создано «Общество пароходства по Волге» с центром в Санкт-Петербурге, а регулярная пароходная навигация организована с 1846 года. Впоследствии на Волге были организованы и другие крупные пароходные общества - «Самолётъ», «По Волге», «Кавказъ и Меркурий», а также множество небольших компаний, которые конкурировали друг с другом. Пассажирские речные перевозки долгое время считались невыгодными, в первую очередь из-за длительности путешествия на пароходах и высокой стоимости проезда. Только после существенного повышения мощности паровых машин на Волге появились достаточно быстрые по тому времени пароходы. В Самаре первый регулярный пассажирский рейс состоялся 16 апреля 1860 года.

Каждая компания судовладельцев имела свою, обособленную группу названий пароходов. Сделано это было для того, чтобы по имени судна легко можно было узнать, какому обществу они принадлежат. В частности, пароходная компания «По Волге» имела суда «Царь», «Царица», «Царевич», «Царевна», «Государь» и «Государыня». Общество «Дружина» называло свои пароходы именами святых – «Александр», «Павел», «Михаил», «Владимир», «Олег» и «Игорь». Названия, более близкие к теме путешествий, придумали в пароходной компании «Самолет» - «Путник», «Странник», «Турист», и даже «Телеграф» и «Депеша». Некоторые владельцы присваивали пароходам свои фамилии - «Субботин», «Чернов», «Лев Сорокин», «Королев» и «Иван Любимов». В Нижнем Новгороде были пароходы с названиями «Миссисипи», «Колорадо» и «Ниагара».

Однако уже вскоре наступил кризис пароходного промысла на Волге. В 1875 году на реке работало около 600 пароходов, и пассажирские компании стали сильно страдать от взаимной конкуренции. Многие компании стали работать себе в убыток, едва-едва покрывая расходы на топливо. В результате стоимость пароходных перевозок упала, некоторые общества полностью разорились и были вынуждены за бесценок продавать суда и прочее имущество.

В 1918 году суда частных пароходств были национализированы. В советское время действовали разные государственные пароходства, долгое время использовались суда дореволюционной постройки. Многие пароходы были переименованы. В годы Великой Отечественной войны на Волге действовала Волжская флотилия, которая осуществляла военные перевозки, а на Верхней Волге и у Сталинграда обезвреживала мины и принимала участие в нескольких сражениях.

01. Косовые на Волге

02. Переправа через Волгу, №35

03. Волга, на буксире, издание К. Головкина в Самаре

04. Самара, вид на Волгу, №60

05. Затон в Самаре

06. Волга, пароход "Межень" №16 (год постройки - 1884, год списания неизвестен). На нём бывал император Николай II с семьёй.

07. Волга, пароход "Межень"

08. Волга, пароход "Миссисипи"

09. Волжская №8 дноочистительная машина "Грязнуха"

10. Волга, у пристани общества "Кавказ и Меркурий"

11. Волга, пароход общества "Самолёт" "Князь Владимир святой"

12. Волга, группа пассажиров на пароходе

13. Волга, пассажирский пароход общества К и М ("Кавказ и Меркурий") №30

14. Виды Волги, отход парохода

15. Волга, пароход "Пётр Великий", №5

16. Волга, буксирный пароход, №13

19. Волга, мимо Жигулей, №67

20. Волга, "в горах"

21. Баржи на Волге

22. Волга, пароход "Гончаров" общества "Самолёт"

23. Караван на Волге, №20

25. Самара, берег близ дачи Аннаева

26. Волга, пароход общества "Кавказ и Меркурий" "Фельдмаршал Суворов"

27. Волга, пароход общества "Кавказ и Меркурий" "Фельдмаршал Суворов", №62

28. Волга, пароход "Александр II", фотограф А.П. Васильев в Самаре

29. Волга, пароход "Геннадий Ратков Рожнов" общества "Самолёт"

30. Волга, пароход "Александр" общества "Русь"

31. Самара, пароход "Нижегородец", №66

32. Волга, пароход общества "Самолёт", №17

33. Волга, пароход "Пушкин", фотограф А.П. Васильев в Самаре

34. Пароход "Царевич"

35. Пароход "Император Николай II"

36. Волга, пароход общества К и М

37. Теплоход "Царьград", позже переименован в "Урицкий"

38. Волга, пароход "Цесаревич Николай", №2

39. Волга, пароход "Пётр Великий" №9

40. Буксирный пароход "Самара"

41. Волга, пароход "Дворянка"

42. Пароход "Парижская коммуна", а слева буксир "Беднота"

43. Пароход "Кремль"

44. Волга, буксир "Украинец" рядом с селом Батраки (ныне г. Октябрьск), 1927 год

45. Пароход "Василий Лебедев-Кумач"

46. Волга, пароход около пос. Моркваши (ныне г. Жигулёвск), 1930-е годы

47. Волга, пароход "К.С. Станиславский", фото Семёна Фридлянда, 1950-е годы (построен в 1909 г., списан в 1973)

48. Волга, суда около Нижнего Новгорода, фото Семёна Фридлянда, 1950-е годы

49. Волга, суда около Нижнего Новгорода, фото Семёна Фридлянда, 1950-е годы

50. Волга, пароходы "Павел Бажов" и "Вера Фигнер" у речного вокзала Казани, фото Семёна Фридлянда, 1950-е годы

Приглашаю всех в группу "История Поволжья и реки Волги"