Что такое стандарт Евро-6?

В 2016 году на сайте Российской Общественной инициативы была опубликована инициатива по ускорению перехода производства и продажи топлива класса Евро-6 к 2020 году. Голосов за нее было отдано всего 784, причем 634 было за, а 150 было против. С этого момента прошло уже полтора года, и на какой же стадии находится переход на новые стандарты? Какие же плюсы и минусы ожидают нас при данном переходе? Когда же начнется внедрение Евро-6 в России?
Вернемся немного к истории. Борьба за чистоту «дыхания» двигателей началась еще в далеком 1988 году. Когда в Европе был утвержден новый тех регламент, требующий снизить в выхлопе крупнотоннажных автомобилей содержание следующих примесей: окиси углерода, оксида азота и остаточных углеводородов. Имя же ЕВРО-0 стандарт получил, только после смены стандарта на ЕВРО-1 в 1993г. Далее стандарты менялись все быстрее и быстрее и становясь все строже, Евро-2 1996г, Евро-3 2000г, Евро-4 2005г, Евро-5 2009г. С момента внедрения первого стандарта удалось добиться снижения выбросов вредных веществ: СО(угарный газ) от 2,72 до 9,3 раза, NOx(оксид азота) от 2,4 до 7,9 раз, и взвешенные частицы от 20 до 50 раз. Разбег в измерениях объясняется различными нормативами для каждой категории транспортных средств.
ЕВРО-6, также еще больше ужесточает нормы по выбросу газов в атмосферу.

Стандарт	CO	HC	NOx	PM	Дымность
Евро-5	1.5	0.46	2.0	0.02
	1.5	0.13	0.4	0.01

Есть одна интересная особенность, заключаемая в том, что если сравнивать нормы для бензиновых и дизельных автомобилей, то для бензина нормы не поменялись.

Экологичность стандарта Евро-6

Для того чтобы соответствовать всем нормам, автопроизводителям пришлось вложить немалые средства в подготовку двигателей работающих по новым стандартам. Концерну Daimler AG (Германия) вывод Mercedes Actros стоит миллиард евро, Renault Group в разработку автомобилей Евро-6 вложила 2 миллиарда евро. Как видим деньги далеко не маленькие, даже для таких крупных компаний.
Чтобы вложится в новые нормативы конструкторам пришлось немало потрудится. Чтобы нейтрализовать оксид азота в выхлопных газах были разработаны сложные инженерные системы: рециркуляция выхлопных газов (EGR), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR) с впрыском водного раствора мочевины 32,5% (AdBlue). SCR организует впрыск в поток отработанных газов, строго выверенное количество жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксид ванадия), в последствии чего происходит реакция превращения оксидов азота в азот и воду. Данное нововведение позволяет сократить расход топлива на 3%. Несмотря на явные плюсы в виде экологичности и топливной экономии, есть и минусы. Установка дополнительного оборудования и необходимость заливать жидкость AdBlue увеличивает стоимость владения и эксплуатации транспортного средства. Для AdBlue требуется установка отдельной емкости. Также жидкость имеет нижний температурный предел в 11 0С, после достижения которого она замерзает. Расход AdBlue для грузовых машин составляет 2-3,5% от расхода топлива, так что в конечном итоге цена эксплуатационных расходов только возрастает.

Внедрение Евро-6 в России. Шаги.

Надо понимать, что несмотря на готовность автопроизводителей форсировать переход на Евро-6, тем не менее смысла они в этом не видят, по крайней мере в России. Все дело в том что для перехода необходимо повышать качество топлива, а нефтяники признаются, что еще не успели реконструировать свои перерабатывающие заводы. И в условиях низких цен на нефть данная модернизация для них будет просто разорительна. На текущий момент в стране реализуется в основном топливо стандарта Евро-5. Главное выбирать правильного поставщика работающего с нефтезаводами напрямую, ООО Авиос готово поставить любое количество топлива Евро-5 по оптовой цене.
Учитывая непростую экономическую ситуацию в стране, падающий курс рубля и нестабильную цену на нефть, в ближайшее время внедрение стандарта Евро-6 не обсуждается.

Впервые разговоры о необходимости создания единого экологического стандарта, который регулировал бы все транспортные средства, начались в 1950-е годы. Причиной тому стали проведенные исследования, показавшие повышенное загрязнение окружающей среды. Однако сам стандарт «Евро-1», ограничивающий допустимый уровень выброса вредных веществ, был принят лишь в 1992 году, заменив собой базовый стандарт, который позже был переименован в «Евро-0».

Европейские экологические стандарты устанавливают строгое ограничение на допустимое количество выброса различных загрязняющих атмосферу веществ. Каждый новый «Евро» стандарт еще сильнее ужесточает эти ограничения, снижая интенсивность загрязнения окружающей среды.

Европейским экологическим стандартом регулируется выброс следующих веществ:

1. Углекислый газ
2. Углеводород
3. Оксид азота
4. Твердые частицы

На данный момент в РФ действует стандарт «Евро-5», который был принят правительством в июле 2016 года. В Европе же принят новый «Евро-6», снижающий уровень выброса вредных веществ более, чем в 2 раза.

«Евро-0»

Этот стандарт называют базовым. Свое название «Евро-0» он получил с появлением «Евро-1». Будучи принятым в Европе в 1988 году, он не вводил особых ограничений, а лишь незначительно регулировал выброс вредных веществ бензиновыми двигателями, способных оказать негативное влияние на окружающую среду.

«Евро-1»

Этот стандарт был разработан ООН, а принят Европейским Союзом в 1992 году. Он стал большим шагом на пути к улучшению экологии, поскольку значительно снизил допустимый уровень выброса оксида углерода.

«Евро-2»

Вместе с принятием «Евро-2» в 1995 году был введен запрет на продажу бензина, имеющего октановое число меньше 95. Этот стандарт серьезно ужесточил требования, предъявляемые к автомобилям с дизельным двигателем. «Евро-2» стал первым стандартом, который был принят в России. Однако произошло это с задержкой в 10 лет.

«Евро-3»

Этот стандарт, принятый в 2000 году, ужесточил требования, сократил допустимый уровень выброса вредных веществ в среднем на 40%. Например, максимальное содержание серы в бензине уменьшилось с 500 г/км до 150 г/км. Разработка новых двигателей, соответствующих «Евро-3», прошла с трудностями, которые были связаны, в первую очередь, с необходимостью замены системы впрыска, из-за чего значительно падала мощность двигателей.

«Евро-4»

С 2005 года все автомобили должны были иметь сертификат, доказывающий соответствие характеристик двигателя новым требованиям. Этот стандарт уменьшил допустимые нормы еще на 70%. В России данный стандарт был принят лишь в 2010 году. Одна из причин задержки была связана с неизбежным ростом цен на российские автомобили, который обязательно бы последовал за принятием нового стандарта.

«Евро-5»

Этот стандарт был принят в ЕС в 2008 году. Однако распространялся он тогда только на грузовую технику. Действовать для легкового транспорта он начал через год. «Евро-5» не только вновь ужесточил требования, но и предусматривал изъятие из оборота всего топлива, не соответствующего новым стандартам, до конца 2015 года. Новый стандарт также стал учитывать пробег автомобиля, встроенные системы сокращения выбросов вредных веществ и возможность переоборудования двигателя под новые требования. В России он был принят в 2016 году.

«Евро-6»

Действующий стандарт был принят в Европе в 2015 году. Он не оказал особого влияния на бензиновые двигатели, но очень серьезно ужесточил требования к дизельным. Допустимое количество вредных веществ сократилось в среднем в 3 раза. Например, максимальный допустимый выброс NOx снизился с 2 до 0,4 г/кВт-ч.

ГОСТ РФ 305-2013 и «Евро-5»

Российский ГОСТ практически полностью соответствует стандарту «Евро-5» в ограничениях по выбросу вредных веществ. Они имеют одинаковые показатели общего загрязнения, зольности, содержания воды, кислотности и большинства других требований. Однако между ними есть и несоответствия, которые заключаются в колоссальной разнице по допустимому содержанию серы (10 мг/кг по «Евро-5» и 500 мг/кг по ГОСТу), а также незначительных расхождениях по некоторым другим показателям.

Компания «Конекс Oil» - доставка дизельного топлива «Евро-5» по Москве и Московской области.

Новейший стандарт экологической безопасности для автомобилей Евро-6 придет на смену действующему с 1 января 2018 года, - если, конечно, ничего не изменится на законодательном уровне. Что это значит для автомобилистов? Транспортные средства, которые имеют товарные коды согласно УКТ ВЭД 8701 20, 8702, 8703, 8704, 8705 (тягачи для полуприцепов, автобусы, легковые автомобили, грузовики, некоторые специальные ТС) при пропуске на таможенную территорию Украины и должны соответствовать действующему стандарту Евро. В этом году это еще , а с 1 января 2018 - Евро-6.

Будут ли выведены из эксплуатации автомобили без Евро-6?

Цепочка некомпетентных публикаций в СМИ стала причиной серьезной тревоги автовладельцев, посчитавших, что машины, не соответствующие стандарту Евро-6, придется утилизировать или как минимум поставить на прикол. На этот волнующий многих вопрос есть только один ответ: весь транспорт, который находится на территории Украины, уже растаможен и зарегистрирован в установленном порядке, можно будет эксплуатировать и далее без каких-либо ограничений . Введение Евро-6 распространится на импортные авто с пробегом, которые можно будет пригнать в Украину, и на новые автомобили, реализуемые в салонах. С 1.01.2018 все они должны будут соответствовать стандарту Евро-6.

Что изменит Евро-6 для желающих купить авто?

Для желающих пригнать б/у автомобиль, включительно с применением сниженных ставок акцизного сбора (согласно ), это значит, что с начала следующего года минимальный возраст пригоняемого авто составит не более 3 лет, - поскольку в Европейском Союзе эконормы Евро-6 введены в 2015 году. Все, что старше, станет «непроходным». За исключением - у них отсутствует двигатель внутреннего сгорания, а значит требования количества вредных выбросов в атмосферу к ним неприменимы. Гибридные же автомобили, оборудованные ДВС, в плане экологических требований приравниваются к обычным бензиновым или дизельным ТС.

Итак - если ничего не изменится, через несколько месяцев у украинцев, желающих приобрести автомобиль, будет на выбор три варианта. Первый - из салона, что не каждому по душе или же не по карману. Второй - , но при этом с сомнительным выигрышем по стоимости: цены на новые авто у нас и в ЕС схожи, соответственно, стоимость двух-трехлетних автомобилей не особенно отличаются от аналогичного показателя на местном рынке, а если добавить растаможку - в финале вся операция может утратить коммерческий смысл. Третий вариант - покупка из «энных» рук , находящегося не первый год в эксплуатации в Украине.

Что может изменится с введением или отменой экостандартов «Евро» в Украине?

Отменить «Евро»

Законопроект все требования «Евро» для б/у автомобилей, оставив их для лишь новых. В целом - идея небезосновательная: практически во всем ЕС нормы Евро касаются только производимых автозаводами и продаваемых в автосалонах новых автомобилей. Продавать, покупать, пригонять с других стран авто с пробегом фактически не запрещается.

Как регулирующий инструмент в отдельных странах могут применяться специальные, часто довольно высокие, ставки налогов на б/у автомобили, размер которых напрямую связан с количеством вредных веществ, производимых таким ТС. Тем не менее, недавно законопроект №5561 получил заключение от Главного научно-экспертного управления Верховной Рады. Интересно, что в документе присутствует немало фрагментов, позаимствованных из текста другого заключения - адресованного авторам , который мог легализовать эксплуатацию автомобилей на иностранной регистрации за «абонплату». Один из рисков, который увидели эксперты ГНЭУ в том и другом случае, заключается в том, что «…существует угроза превращения Украины в свалку б/у автомобилей ». Рано говорить, что документ №5561 обречен, но шансов быть вынесенным на голосование у него немного.

Вернуть для всех Евро-4

Еще один документ, нес менее радикальные задачи - «отодвинуть» эконормы до уровня Евро-4. Довольно компромиссное решение, которое могло бы устроить и производителей, и импортеров, и граждан. Тем не менее, заключение ГНЭУ к з/п №6238 очень похоже на текст к предыдущему документу, а на что похож текст заключения з/п №5561 — вам уже известно.

Основные риски, которые не позволяют экспертам ГНЭУ рекомендовать принятие этих документов в целом, - потенциальная возможность удара по рынку новых автомобилей, угроза экологической ситуации, риск превращения Украины в свалку старых автомобилей.

Отсрочить введение Евро-6 на 2 года

И это еще не все инициативы от нардепов: встречайте . В нем не предлагается ничего радикально отменять или изменять, а лишь введения Евро-6 на 2 года. В свое время, в ЕС стандарт Евро-6 был введен с опозданием на 2 года (в 2015 году вместо 2013-го). Производители не успевали, - да и не было острой необходимости поспешно переходить от Евро-5 к Евро-6.

Как вы уже догадались, этот законопроект также получил резюме от Главного научно-экспертного управления аппарата Верховной рады. Мы не станем цитировать основные тезисы этого заключения, поскольку суть их аналогична букве всех остальных заключений. Правда, у законопроекта №5624 шансы все же есть: он поддержан профильным комитетом ВР. Так что, пускай с замечаниями от ГНЭУ, но в сессионный зал он может быть вынесен.

Экологический стандарт Евро-6 начал действовать с сентября 2015 года. Его нормы применяются ко всем новым легковым и грузовым транспортным средствам, а также к лёгким коммерческим автомобилям и автобусам.

Назначение стандарта Евро

Ни для кого не секрет, что транспортные средства на ископаемом жидком топливе загрязняют атмосферу твёрдыми частицами и опасными газами. Особенно это касается дизельных моторов грузового автотранспорта и пассажирских автобусов. Под нагрузкой такие силовые установки производят больше токсичных веществ, оседающих на территории зелёных зон, больших и малых городов.

Основными токсичными составляющими в выхлопе являются: оксиды азота (NOx), оксиды углерода (СО) и твёрдые частицы (PM). Поэтому были разработаны и приняты экологические стандарты, вынуждающие автопроизводителей создавать транспортные средства с минимальным количеством выбросов.

Основные нормы стандарта Евро

Ещё 20 лет назад самыми токсичными моторами были дизели. Так было из-за несовершенства дизельных двигателей, отсутствия систем очистки и неполноценности дизельного топлива. Чтобы ограничить влияние токсичных силовых установок на окружающую среду, Еврокомиссия решила создать европейское экологическое законодательство.

Первый стандарт Евро-1 вступил в действие в 1993 году. Согласно его нормам выхлопы были разделены на несколько классов исходя из вредности и наносимого окружающей среде урона. Нормы Евро-1 для легковых автомобилей, лёгкого и тяжёлого коммерческого транспорта представлены в следующей таблице:

Табл. 1 Экологический стандарт Евро-1 для дизельных двигателей

Тип транспорта	CO	NOx	PM
легковые автомобили	2,72 г/км		0,14 г/км
	2,72 г/км		0,14 г/км
	5,17 г/км		0,19 г/км
	6,9 г/км		0,25 г/км
грузовые автомобили и автобусы (	4,5 г/кВт*ч	8 г/кВт*ч	0,61 г/кВт*ч
грузовые автомобили и автобусы (> 85 кВт)	4,5 г/кВт*ч	8 г/кВт*ч	0,36 г/кВт*ч

Развитие стандарта Евро

После введения экологический стандарт Евро пересматривался каждые 4 года. С каждым разом его нормы становились всё суровее и жёстче для автопроизводителей. Так новый стандарт Евро-3, введённый в 2000 году, обозначил предельные значения NOx для легковых автомобилей и лёгкого коммерческого транспорта на уровне 0,50 г/км. Кроме того, нормы по выбросам твёрдых частиц сократились на 20%, CO – на 50%.

До недавнего времени последней редакцией экологического стандарта являлись нормы Евро-5, которые были введены в сентябре 2009 года. Согласно данным нормам выбросы регламентировались следующими значениями:

Табл. 2 Экологический стандарт Евро-5 для дизельных двигателей

Тип транспорта	CO	NOx	PM
легковые автомобили	0,5 г/км	0,18 г/км	0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг)	0,5 г/км	0,18 г/км	0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 - 1760 кг)	0,63 г/км	0,235 г/км	0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 - 3500 кг)	0,74 г/км	0,28 г/км	0,005 г/км
	1,5 г/кВт*ч	2 г/кВт*ч	0,02 г/кВт*ч

Нормы экологического стандарта Евро-6 сложно назвать революционными, поскольку они фактически стали улучшением стандарта Евро-5. Для дизельных двигателей изменения коснулись только оксидов азота (NOx), остальные уровни остались прежними:

Табл. 3 Экологический стандарт Евро-6 для дизельных двигателей

Тип транспорта	CO	NOx	PM
легковые автомобили	0,5 г/км	0,08 г/км	0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг)	0,5 г/км	0,08 г/км	0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 - 1760 кг)	0,63 г/км	0,195 г/км	0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 - 3500 кг)	0,74 г/км	0,125 г/км	0,005 г/км
грузовые автомобили и автобусы	1,5 г/кВт*ч	0,4 г/кВт*ч	0,01 г/кВт*ч

Необходимо отметить, что покупатели дизелей вряд ли почувствуют большую разницу в динамике и мощности автомобилей. Однако производителям придётся несколько увеличить цену на транспортные средства, соответствующие стандарту Евро-6. Это объясняется совершенствованием системы фильтрации отработанных газов. Тяжелее придётся транспортным компаниям в странах с суровыми экостандартами, поскольку им придётся менять парк авто с устаревшими системами очистки выхлопа.

Дизельные транспортные средства, совместимые со стандартом Евро-6, будут потреблять меньше топлива по сравнению с машинами предыдущего экостандарта. Бензиновые автомобили практически не изменятся, поскольку нормы Евро-6 остались прежними по сравнению с предыдущей версией экологических стандартов:

Табл. 4 Экологический стандарт Евро-6 для бензиновых двигателей

Как достигается совместимость с нормами Евро-6

Чтобы сделать дизельный мотор более экологичным, в настоящее время используются следующие направления доработки (на практике обычно внедряется комбинация перечисленных технологий):

• Выборочное каталитическое восстановление (Selective Catalytic Reduction) – с помощью специальных присадок сокращает уровень оксида азота NOx.
• Рециркуляция отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation) – сокращение выбросов оксида азота NOx. Возможно увеличение расхода топлива.
• Установка сажевого фильтра (Diesel Particulate Filter) – уменьшение уровня твёрдых частиц в выхлопе дизельного автомобиля. Увеличивается вес транспортного средства, усложняется его техническое обслуживание.

Вас неправильно информировали. Зеленая наклейка с четверкой вовсе не означает что у машины евро 4. Такую наклейку может получить бензиновый авто с евро 2. Эта цифра на наклейке означает класс авто по количеству загрязняющих веществ.

Нажмите, чтобы раскрыть...

а что же тогда означает евро4 у машины? это же и есть класс авто по количеству загрязняющих веществ.
в германии несколько параллельных классов?

Нажмите, чтобы раскрыть...

проблема будет, кмк, в россии с адблю, ее наличием в качественном виде и ее способностью замерзать на морозе.

Действительно, карбамид или мочевина – это распространенное удобрение, используемое в сельском хозяйстве. Но Adblue – это специально созданный продукт для использования в катализаторах SCR. Он производится из мочевины высокой степени отчистки и деминерализованной воды. Большинство предприятий, производящих удобрения, не пригодны для производства AdBlue, технология производства Adblue и мочевины для удобрений отличается. Необходимо изменить процесс производства и довести его до требуемого уровня. Это инвестиции и немалые. Само предприятие должно соответствовать международному стандарту качества производства ISO 9001. Для определения качества AdBlue создан специальный стандарт DIN 70070 и ISO 22241-1. Качество жидкости влияет на долговечность катализатора. Так что кустарные эксперименты неизбежно приведут к выходу из строя системы SCR или самого двигателя.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Система очень неудобна в условиях России, потому что жидкость замерзает при температуре –11,5 градусов С?

Во-первых, системы SCR оснащена подогревом, и пока двигатель работает, мочевина не замерзнет.
Во-вторых, еще на этапе принятия принципиального решения об использовании систем SCR в 2003–2004 годах проводились арктические испытания на севере Финляндии и Швеции в условиях 35-градусного мороза. Результаты показали, что бак с AdBlue полностью замерзает только через 2 дня. При этом после запуска двигателя он оттаивает полностью через 2 часа, но жидкость в количестве, необходимом для работы системы, доступна уже через 15 минут. Кстати, при замерзании AdBlue своих свойств не теряет, и оттаивающая жидкость с первой капли имеет те же свойства, что и нормальный раствор.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Срок хранения жидкости слишком мал?

Вопрос, с чем сравнивать. По официальной версии на сегодня гарантированный срок хранения жидкости – 1 год. Но уже сейчас участниками рынка обсуждается вопрос об увеличении этого срока до 15–18 месяцев. Испытания, проведенные производителями, показывают, что при соблюдении температурного режима от –5 до +25 градусов жидкость может храниться до 2-х лет. Такой срок хранения более чем достаточен. Учтите, что хотя жидкость может замерзать без потери свойств, допускать этого не следует, так как это сокращает срок хранения. При температурах выше +40 срок хранения AdBlue резко уменьшается.