Какие концепты пойдут в серию? Каков новый образ бренда Lada? Как улучшить репутацию «АвтоВАЗа»? На эти и другие вопросы «Ленте.ру» ответил главный дизайнер Волжского автозавода Стив Маттин.

Какие из шести концептов, представленных на Московском автосалоне (ММАС-2016), увидят свет и когда, а какие, может быть, так и останутся концептами?

Маттин: Надеюсь, все они рано или поздно увидят свет. Могу сказать, что вопрос производства Vesta SW Cross уже решен. Машина встанет на конвейер во второй половине 2017 года. Кстати, ее внешность будет очень близка к тому, как выглядел представленный концепт: спортивный кузов с элементами кроссовера. Вероятность запуска в производство седана Vesta Cross также высока. Машина еще не согласована окончательно, однако можно ожидать, что Vesta Cross появится в продаже одновременно с Vesta SW Cross.

Идем дальше, XRay Cross - этот проект пока находится на стадии обсуждения. Мы стараемся оптимизировать для него бизнес-план. Для этого и выставили концепты XRay Cross, а также XRay Sport и Vesta Sport - чтобы посмотреть на реакцию публики, посчитать примерные объемы производства. Если говорить отдельно о спортивных концептах, важно понимать, что они основаны на уже выпускаемых моделях. То есть это уровень чистого дизайна. У машин колоссальный потенциал, а наладить их выпуск не так сложно.

Наконец, последний концепт - XСode. Это иллюстрация того, как со временем изменится язык дизайна бренда. Другие модели по сути являются прибавлением в существующем семействе. А вот XСode - это уже следующее поколение. Мы хотели показать, что «икс-образный» дизайн не является временным признаком моделей Vesta или XRay, нет, это ДНК бренда, которое будет проявляться в грядущих поколениях Lada.

Когда впервые была представлена XRay, концепт был очень ярким. А вот серийная машина многих разочаровала, она оказалась чересчур обычной. Почему не удалось воплотить первоначальные идеи?

Не было такой задачи. Тогда, в 2012 году, мы только начинали, важно было показать, что настала новая эра развития бренда. А для этого, в первую очередь, требовалось разработать уникальный образ Lada. Поэтому концепт создавался вообще без инженерной поддержки. Это был дизайн в чистом виде. Конечно, мы могли бы выставить седан Vesta, который к тому времени был готов. Но мы хотели дать понять, что «АвтоВАЗ» выходит в новые сегменты рынка. Кроме того, была цель заинтересовать людей. И тут концепт отработал на все 200 процентов. Позже, когда началась работа над серийным кроссовером, мы решили сохранить название XRay, чтобы у людей не возникало ощущения, что модель, о которой они столько слышали, куда-то пропала.

Концепт XCode, иллюстрирующий следующее поколение Lada, такой же «умозрительный» или все-таки ближе к серийной машине?

Скажем так: он посредине между чистым виденьем будущего и теми концептами, которые близки к производству. Пока под него не подведена ни одна заводская платформа. Это в процессе обсуждения. Но я очень надеюсь, что нам удастся создать что-то действительно близкое к XCode, потому что реакция людей на эту машину была потрясающей.

Разработанный вами образ Lada выполнен с чистого листа. Словно до этого завод машин не выпускал. Почему вы отказались от идеи преемственности дизайна?

Это один из важнейших вопросов, которые мне пришлось решить. Я проработал 18 лет в Mercedes-Benz, четыре года в Volvo - и вот меня пригласили в «АвтоВАЗ». Зачем? Чтобы все поменять. Если посмотреть на историю Lada, марка долгое время существовала в вакууме. По понятным причинам западные машины не могли составить ей конкуренцию. Потребитель в лучшем случае выбирал между «Жигулями» и «Москвичом». Однако времена изменились. И когда людям стали доступны европейские, японские и корейские машины, Lada превратилась в бренд, который выбирали из-за отсутствия денег. Поэтому в обществе естественная привязанность к отечественной марке тесно переплетается с ненавистью к ней же. Я хочу это изменить. Сделать так, чтобы люди гордились тем, что приобретают Lada. Для этого нужно начать с чистого листа, выработать язык дизайна, которого раньше не было.

Однако другие автомобильные компании эксплуатируют ностальгические чувства. Спросом пользуются Mini Cooper и Fiat 500, делающие акцент на ретро. Думаете в случае с «АвтоВАЗом» это бы не сработало?

В этом отношении Lada отличается от всех других марок. Классические модели производились в течение 40 лет с минимальными изменениями. Когда я пришел на завод, они все еще были на конвейере! Думаю, люди не успели по ним соскучиться. И даже сегодня наиболее культовая модель бренда - не только в России, но и по всему миру - Lada 4X4, это машина 40-летней давности. Хотите немного ретро? Так купите Lada 4X4. Лично я приехал сюда не для того, чтобы предаваться ностальгии, а, наоборот, двигать марку вперед, менять ее.

Как я уже говорил, внутри бренда этот автомобиль всегда будет иметь особенный статус. И его модернизация - один из важнейших проектов, над которым мы работаем. Когда новая 4х4 увидит свет, люди смогут узнать характерные черты классической модели. Но это не будет чем-то ностальгическим. Мы ищем правильную комбинацию, чтобы встроить ее в семейство машин с новой генетикой.

Главный вопрос - останется ли автомобиль настоящим внедорожником или начнет дрейфовать в сторону кроссоверов?

Мы знаем сильные стороны этой машины, в чем заключается ее уникальность. Она может проехать где угодно, она очень практична. Мы не хотим терять эти качества. У Lada 4X4 есть постоянная аудитория, нам известны ее запросы. И это все, что я пока могу сказать о проекте.

Расскажите о другой новинке, Lada Signature. «АвтоВАЗ» и раньше пытался делать удлиненные седаны, но они не пользовались успехом. Зачем вообще нужна машина представительского класса в бюджетном сегменте?

Прежде всего, хочу отметить, что Signature не нужно воспринимать как попытку перейти в более дорогой сегмент. Наоборот, ее главное преимущество - это отсутствие альтернативы с учетом наших ценовых рамок, довольно либеральных. Кроме того, Signature предоставляет пассажирам больше свободного пространства и комфорта, чем ближайшие конкуренты. Пока таких машин собрано совсем немного, только чтобы прощупать рынок.

Ее целевая аудитория - это частные предприниматели и чиновники невысокого ранга. Раньше они вынуждены были смотреть в сторону Ford или Skoda, теперь могут выбрать автомобиль отечественного производства. В перспективе мы подумаем, как увеличить пространство над головой или добавить кожаную отделку салона. Но пока что наша цель - просто собрать отзывы об автомобиле.

Как вы считаете, репутация «АвтоВАЗа» постепенно выправляется? Раньше вы говорили, что даже в Великобритании шутят про российские машины.

Думаю, что выправляется, но в большей степени это касается России. Мы особенно не занимаемся продвижением марки за рубежом. Может быть, со временем это изменится. Так что я ориентируюсь на мнение профессионального сообщества, на реакцию своих коллег по отрасли. Она положительная. Конечно, за короткий срок восприятие бренда не изменится. Даже в России потребуется еще много времени, чтобы люди ощутили перемены. Но знаете, можно ехать по Москве на сколь угодно дорогой машине, никто и головы не повернет. Но когда едешь на Vesta или XRay, видишь, как люди в дорогих машинах ее разглядывают, фотографируют и показывают пальцем. Меня это радует.

Конечно, ведь в России все, так или иначе, начинали с Lada. Молодежь любит эти машины тюнинговать…

Да, я видел - зачастую совершенно безвкусно, только чтобы автомобиль как-то отличался от базовой модели.

…а вы разработали Lada 4X4 Urban, которая по сути является классическим тюнингом в российском смысле слова. Минимум изменений, эффектный пластиковый «обвес». Думаете развивать это направление?

Я думаю так: зачем другие компании будут делать тюнинг, когда мы начнем выпускать спортивные версии? И они будут гораздо интереснее. Стремление людей как-то переиначивать ВАЗовские машины станет исчезать по мере расширения модельного ряда. Это своего рода смена потребительской философии. Когда делали Urban, мы исходили из того, что Lada 4X4 отлично продается, но в городе смотрится не так ярко, как могла бы. Мы подправили там, здесь, поставили другие колеса, немного занизили. А в отношении Kalina поступили диаметрально противоположно: увеличили ей клиренс в варианте Cross. То есть, покупатель может выбрать то, что ему действительно по душе. Сейчас мы думаем о специальных версиях машин, о расширении списка дополнительного оборудования.

Сказалась ли на вашей работе недавняя смена руководства?

За те годы, что я в компании, изменений всегда хватало. Однако отдел дизайна оставался стабилен. Каждый новый руководитель давал добро на то, что мы делаем. Конечно, всякая смена руководства - это неизбежный период адаптации. У всех различный стиль работы, даже график разнится. Важно, что среди перемен нам удалось сохранить устойчивость и разработать стратегию развития.

Если сравнить «АвтоВАЗ» с другими вашими местами работы, в чем специфика российского предприятия?

Что и говорить, разница между Mercedes-Benz, Volvo и Lada огромная. Например, дизайнерский центр Mercedes-Benz - это гигантское современное здание. В Volvo было скромнее, но когда я пришел в Lada, то испытал некоторый шок. С другой стороны, меня впечатлило, до какой степени «АвтоВАЗ» оказался компьютеризирован. Необходимое программное обеспечение для создания дизайна уже присутствовало. При помощи технологий Autodesk был создан концепт XCode. Так что у нас все в цифре, даже первый скетч художники делают на компьютере.

И еще отметил бы профессионализм сотрудников. Конечно, многое пришлось делать с нуля: собирать и обучать команду, создавать студию моделирования, потому что рано или поздно приходится уходить из виртуальности, чтобы сделать модель в железе. Но фундамент для развития присутствовал изначально. В конце концов, скромные ресурсы просто заставляют нас быть гибче.

Например, все нынешние концепт-кары домашнего производства. Прошлые мы заказывали в Италии, но в этот раз на нас надавили. Задача была сложная, но мы отлично справились. А некоторые именитые автопроизводители до сих пор не в состоянии сделать такую работу и вынуждены сидеть на контрактах. То есть, в Lada мне удалось достичь большего, чем в Mercedes-Benz или Volvo.

Н а Московском автосалоне 2012 года публику буквально поразил концепт Lada XRay авторства Стива Маттина, работавшего на тот момент в российской компании год. Сами по себе прототипы из Тольятти были зрителям не в новинку, и все уже привыкли к тому, что путь в серию им заказан по финансовым соображениям. Но в тот раз было объявлено о практическом значении «Иксрея»: он предвещал переход марки на единый – и очень выразительный! – стиль. Тогда, пожалуй, впервые широкой публике стало интересно, чем же знаменит Маттин.

О н не просто иностранец, приехавший на работу в Россию, а дизайнер с мировым именем, успевший поработать в крупнейших корпорациях и заслуживший престижные награды. В 1987 году Маттин начал работать дизайнером в Mercedes-Benz и уже через три года он получил должность старшего дизайнера, в которой он работал до 1993-го, когда его назначили дизайн-менеджером.

В «Мерседесе» британец отвечал за разработку внешности первого поколения А-класса. За эту работу он получил звание «Дизайнер года» от авторитетного журнала Autocar, а сама машина стала «первопроходцем» в классе премиальных компактвэнов. Кроме компактного городского автомобиля, Стив Маттин в начале 2000-х принимал активное участие в работе над Mercedes-Benz R-Class, S-Class, M-Class, GL, SL, SLK, SLR McLaren и Mercedes Maybach.

К ак именно Стив умудрялся «переключаться» со спорт-каров на роскошные представительские седаны и обратно, и при этом ни разу не ошибиться, до сих пор непонятно! Однако факт остается фактом: о многих работах дизайнера эксперты и потребители до сих пор говорят, как о «чем-то особенном» в линейке немецкой марки. И говорят заслуженно: как ни крути, а второе поколение SLK, минивэн R-класса и кроха А-класс действительно заставили по-новому взглянуть на продукцию чопорной немецкой компании.

В 2000 году Маттина вновь повышают, назначив старшим дизайн-менеджером. Однако дальнейшего повышения не предвиделось, зато очень удачно подвернулось предложение от шведской компании Volvo, руководство которой задумалось о серьезном ребрендинге. В 2004 году британский специалист принимает предложение и становится старшим дизайнером северной марки.

З десь у Маттина было гораздо меньше сложных проектов, но все же и на этом месте креативному художнику удалось устроить революцию и сотворить дизайн, который до сих пор остается «визитной карточкой» марки. И это при том, что ему приходилось совмещать обязанности шеф-дизайнера, вице-президента и члена правления компании. Под руководством британца на рынок вышло компактное семейство Volvo S60/V60, среднеразмерный кроссовер XC60, а также модели V40 и XC40. Все они на несколько лет определили фирменный стиль бренда.

Н есмотря на солидные должности, уроженец Великобритании недолго проработал в шведской компании. По слухам, руководитель китайского концерна Geely, которому принадлежит контрольный пакет акций Volvo, очень любит «дорабатывать» внешность продукции марки. Вот и «лицо» S60 пришлось ему не по вкусу. Подробности инцидента остаются под покровом тайны, однако Стив освободил занимаемую должность и предпочел работать на себя.

В 2010 году дизайнер начал преподавать в Университете Умео в Швеции, а также оказывал консалтинговые услуги в сфере развития брендов и дизайн-проектов. Когда в 2011-м Волжский автозавод начал поиски нового старшего дизайнера, выбор пал именно на британского специалиста. Президент АвтоВАЗа (в то время им был Игорь Комаров) делает Маттину предложение. Неплохая зарплата, сложные проекты и, главное, полная свобода действий. Что еще нужно художнику? Стив раздумывал недолго и уже в середине 2011 года переехал в Тольятти.

О тметим, что как только новость о новом назначении попала в прессу, многие издания преподнесли это негативно. Мол, «Мерседесы» у Маттина получались скучноватые, а «Вольво» так и вовсе не соответствовали «духу марки». И действительно: британец предпочитает не копировать уже готовые решения, а самостоятельно создает «иконы стиля» в автомобильном мире.

В 2012 году свет увидел концептуальный кроссовер Lada XRay, который сразу же поразил публику оригинальными формами, полностью отличными от известной потребителям продукции АвтоВАЗа. Новости о будущей новинке моментально стали едва ли не самым популярным запросом в российских поисковиках! А когда спустя два года на Московском автосалоне были показаны максимально близкие к серийным и , интернет просто взорвался! Смелый, оригинальный и запоминающийся дизайн – таких машин АвтоВАЗ еще не показывал. Путь обеих моделей до конвейера занял всего год. Они открыли банальную до неприличия и знакомую каждому россиянину «Ладу» с абсолютно новой стороны.

И вновь Маттин добился своего: Х-дизайн набирает популярность и даже удостоился быть скопированным. Никому ведь не нужно напоминать, как выглядят последние новинки от Mitsubishi? И у АвтоВАЗа есть главный козырь, чтобы называться первопроходцем: его XRay засветился на публике первым.

Немецкая глубинка всегда радует любителей пасторальных пейзажей. Вот и в окрестностях маленького городка Мальсхайм, что всего-то в 25 километрах от промышленного и шумного Штутгарта, тишь да гладь. Глядя на мирные красные черепичные крыши деревянных ангаров, сразу не догадаешься, что здесь скрывались «мессершмиты» и «юнкерсы», вылетавшие бомбить Францию семь десятков лет назад. Благополучно дожила до сегодняшних дней и взлетно-посадочная полоса построенной на окраине Мальсхайма в 1937 году базы «люфтваффе».

Сейчас на ее черном и мокром от дождя асфальте по-хозяйски расположилось не меньше полусотни «Мерседес-Бенцев». Перед моими глазами настоящая выставка достижений знаменитой трехлучевой звезды: здесь и стремительный SLS-AMG, и величественный S-класс, и элегантный SLK, и целый выводок электрических и не очень «Смартов». В общем, внушительная группировка! А рядом, на изумрудной травке полей, окружавших этот смотр передовых технологий, мирно паслись самые обыкновенные овечки. И столько в этом союзе природы и произведений рук человеческих гармонии и уюта, что не умилиться было невозможно.

Впрочем, и в главном дизайнерском центре старейшей в мире автомобильной фирмы, расположенном здесь же неподалеку, в Зиндельфингене, обнаружилось немало душевного.

Они мечтают

«Именно создание уютной атмосферы, чтобы владелец машины, сев за руль, почувствовал себя как дома, и есть первоочередная наша задача», - высокий, слегка нескладный дядька, показавшийся мне похожим на Джона Малковича, произносит слова мягко, полушепотом. Да и сам руководитель подразделения цвета и отделки Мартин Бремер воспринимается образцом комфорта. Разве что домашних тапочек ему не хватает. Особо Мартин упирает на натуральность применяемых в отделке материалов и эксперименты с дарами природы. Взяв в руки декоративную панельку с рисунком, напоминающим змеиную кожу, главный декоратор «Мерседес-Бенца» демонстрирует, какого эффекта можно добиться используя яичную скорлупу.

«Как они до такого додумались?» - моментально возникает вопрос. И тут же следует ответ: кроме 440 дизайнеров, занимающихся автомобилями ближайшего будущего, еще 60 сотрудников попросту... мечтают. Да-да, представляете себе работку? Эти ребята (впрочем, есть среди них и женщины) пять дней в неделю, по восемь часов в день воображают себе, как человечество будет перемещаться в пространстве, скажем, лет эдак через пятьдесят и какие ему для этого понадобятся транспортные средства.

Дотошность - признак мастерства

Сегодня сложно сказать, получит ли через полвека яичная скорлупа широкое применение в отделке, но сейчас в Зиндельфингене явно отдают предпочтение более прочным материалам - тканям, металлу, дереву, коже. Причем шкуры для пошива мерседесовского салона используют в основном от южноафриканских коров. И только источником самого дорогого сорта кожи - наппа - служат австрийские буренки. Их, как выяснили дотошные немцы, меньше кусают насекомые, поэтому и кожа получается наиболее качественная. Подобный тщательный подход к выбору материалов распространяется и на ткани. Правда, с мануфактурой более тесно работают не в Зиндельфингене, а в дизайн-студии в итальянском Комо. В том самом особняке, где некогда шили галстуки фирмы «Версаче», специально обученные люди размышляют, насколько эстетично материалы будут смотреться в салоне нового автомобиля, как их будет ощущать клиент.

И образцов тканей, кожи, ниток для строчки здесь имеется целое море. Уже только грамотно их скомбинировать - серьезная задача. Так еще при изменении хотя бы одного элемента во всей цепочке, скажем, цвета ниток в строчке сидений или отделке кожей передней панели, приходится заново проводить испытания подушек безопасности. Ведь новый краситель изменяет свойства материала на разрыв. А дерево нужно умудриться обработать так, чтобы на протяжении всего срока службы автомобиля отделка сохранила изначальный цвет. Иначе после замены, в случае, не дай бог, аварии новая декоративная планка будет отличаться от остальных, что, как я понял, для герра Бремера совершенно недопустимо.

От компьютеров до пластилина

Но до того, как интерьером будущего «Мерседес-Бенца» начинают заниматься сотрудники департамента отделки, он уже успевает вволю попутешествовать по другим кабинетам и студиям дизайн-центра в Зиндельфингене. Ведь от самых первых набросков до окончательного утверждения новой модели в производство проходит минимум три года. Между прочим, каких-то десять лет назад на это требовалось в два раза больше времени.

Существенно сократить сроки помогли, разумеется, компьютеры. Один из самых впечатляющих из них - волшебная стена. Большой экран размером примерно 7 на 3 метра, на который проецируется трехмерное изображение автомобиля, производит совершенно ошеломляющее впечатление. Его можно крутить как угодно, красить в любые цвета, заглядывать внутрь. На «волшебной стене» видно все до мельчайших деталей. Изображение настолько реалистично, что кажется, будто машину хоть сейчас можно завести и поехать!

И все же, несмотря на обилие вездесущей электроники, в Зиндельфингене, как 20 и 50 лет назад, макеты будущей машины лепят из пластилина. На начальной стадии дизайнеры готовят 3–5 машинок в масштабе 1:4. Причем на каждую уходит не меньше месяца. Ведь модельку не только нужно слепить, но и отделать самым тщательным образом. Тонюсенькие молдинги, миниатюрные эмблемки, игрушечные колесные диски изготавливают вручную в специальной мастерской. И после того как консилиум дизайнеров выберет самую подходящую из них, избранницу ваяют уже в полном размере.

К чему такие сложности? На мой вопрос Марк Феверстон, нарисовавший новый SLS, ответил, что никакая, даже самая продвинутая программа не способна передать те ощущения, которые получаешь от работы с настоящей, живой моделью. Разумеется, за этот кропотливый ручной труд платит покупатель машины, и платит немалые деньги. Зато получает в итоге не виртуальный автомобиль, а самый настоящий, который, как считают в Зиндельфингене, должен выглядеть актуально и модно минимум двадцать лет. Именно столько обязаны служить владельцам их «Мерседес-Бенцы»: не сломаться, не утратить качества отделки, не поблекнуть в глазах окружающих. А ведь два десятилетия службы в эпоху одноразовых товаров - это целая вечность.