Многие считают, что стандартизация охватывает только какие-то технические средства, механизмы, аппараты, интерфейсы, файлы изображений и видео. И, что EURO - это некие требования к составу того, или иного топлива. На самом деле, это не так.

ЕВРО - это в первую очередь экологический стандарт, ограничивающий состав выхлопных газов бензиновых и дизельных автомобилей. Даже не двигателей, а самих автомобилей. Эта статья о том, как развивался стандарт ЕВРО, как менялись общественные взгляды, как ужесточались экологические требования и к чему всё это привело.

История

Поначалу все дизельные автомобили были большими, дымными и вонючими. Ни о какой их массовой эксплуатации не могло быть и речи. Ситуация начала меняться на рубеже 1970-х годов, когда технологии дошли до того, что смогли создать компактный дизельный двигатель для легкового автомобиля. Стало ясно, что главным тормозом является убежденность покупателя в том, что дизель - "грязная" технология, годная разве что для железных дорог.

Автопроизводителям необходимо было сломать этот стереотип и дать зелёный свет дизельному легковому автомобилю. Так в 1970 г. Европейкий Союз Транспортных средства малой грузоподъемности выпустил первый стандарт на выбросы выхлопых газов для легковых автомобилей. Второй стандарт вышел только через 22 года, в 1992 г. и стал называться Нормой выбросов Евро (Euro emission standard).

Евро-1

Напомню, что в то далекое время шла нешуточная борьба с тетраэтилсвинцом, который добавляли в бензин с целью увеличить его октановое число. Такой бензин назывался этилированным, а свинец, содержащийся в выхлопных газах вызывал серьезнейшие заболевания нервной системы.

Исследования, проведенные в США положили конец этилированному бензину на территории США. В Европе происходили схожие процессы и в июле 1992 года вышла директива EC93, согласно которой этилированный бензин был запрещен. Кроме того предписывалось уменьшить выбросы СО (окись углерода) с помощью установки каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Стандарт получил название ЕВРО-1. Он был обязателен для всех новых автомобилей, начиная с января 1993 года.

Предельные нормы выбросов:

Евро-2

Euro 2 или EC96 был введен в январе 1996 г. и все автомобили произведенные с января 1997 г. должны были отвечать новому стандарту. Главная задача Евро 2 - борьба за уменьшение количества несгоревших углеводородов в выхлопных газах и повышение КПД двигателей. Кроме того, были ужесточены нормы выбросов CO и соединений азота - NOx.

Стандарт затронул как бензиновые, так и дизельные автомобили.

Евро-3

Euro 3 или EC2000 был введен в январе 2000 г. и все автомобили, выпущенные с января 2001 г. должны были полностью ему соответствовать. Наряду с дальнейшим сокращением предельных норм, в стандарте лимитировалось время прогрева двигателя автомобиля.

Евро-4

Введенный в январе 2005 г. стандарт Euro 4 относился к автомобилям, выпущенным с января 2006 г. В этом стандарте акцент был сделан на дальнейшее сокращение вредных выбросов от дизельных двигателей - сажи (твердые частицы) и оксидов азота. Для того, чтобы соответствовать стандарту, некоторые дизельные авто пришлось оснастить сажевым фильтром.

Евро-5

Стандарт введен в сентябре 2009 г. Акцент в нем сделан на дизельных технологиях. Особенно на выбросах твердых частиц (сажи). Для соответствия стандарту Евро-5, присутствие сажевого фильтра в выхлопной системе дизельного автомобиля становится обязательным.

Евро-6

Самый последний стандарт, введенный в сентябре 2014 г. и обязательный для автомобилей, выпущенных с сентября 2015 г. В нем выбросы вредных веществ сокращаются на 67% по сравнению с Евро 5. Добиться этого, можно только с применением специальных систем в системе выхлопа автомобиля.

Так для нейтрализации соединений азота требуется инъекция мочевины в выхлопные газы или SCR-система, слишком дорогая для небольших легковых автомобилей.

Топливо

Понятно, что для обеспечения высоких экологических характеристик автотранспорта, моторное топливо тоже должно быть досточно чистым, что не выгодно владельцам нефтеперегонных заводов. Однако, прогресс не стоит на месте и в 1996 году был принят общеевропейский стандарт на дизельное топливо - EN590.

"Ойл-Экспо" - оптовые поставки дизельного топлива по Москве и области.

Зачастую ко мне на блог (да и на канал), приходит очень много вопросов касательно катализатора, а у некоторых читателей в голове есть еще много заблуждений. Одно из них (для примера) — что если удалить эту часть глушителя, то для автомобиля это ОЧЕНЬ плохо, он буквально встанет и откажется ехать! Я решил ответить на все вопросы сразу, поэтому сегодня будем говорить: — стоит ли его удалять или не стоит (какие есть плюсы и минусы такой манипуляции), какой будет расход после вырезания, нужно ли прошивать ЭБУ (и чем это грозит), ну и пару слов про «обманку». В общем будет интересно, как обычно видео версия в конце …

В самом начале хочется сказать — что этот узел НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЧЕМ-ТО ВАЖНЫМ для автомобиля, да в меня сейчас полетят «куча камней», мол — что ты такое говоришь, а как же ЭКОЛОГИЯ? Но если откинуть все восклицания «зеленых», то автомобиль без катализатора – будет работать ЛУЧШЕ, РАСХОД будет ниже, ну и немного вырастит МОЩНОСТЬ.

Для чего нужен катализатор

НО чтобы ваш автомобиль нормально ездил вам нужно «прошиться» под пониженный экологический класс (обычно это ЕВРО2) или поставить обманку. Иначе программа в ЭБУ не даст вам нормально ездить.

Прошивка под ЕВРО2 и обманка – что это значит?

Как я написал сверху — второй датчик кислорода (нижняя лямбда) контролирует вредные выбросы. Их количество сейчас жестко регламентируется Европейскими стандартами, которые получили название «ЕВРО», я сейчас не буду рассказывать о ЕВРО «0-1» нас интересует именно второе поколение.

Итак, что такое ЕВРО2 . Ввели его давно, а именно в 1996 году. НА тот момент машины получили инновационную систему, а именно катализатор. Как мы все с вами знаем, со временем он может забиваться, да и топливо тогда было не такое как сейчас, в нем было много серы, что способствовало забиванию сот намного быстрее, и как мы с вами знаем, машина начинала душить сама себя. Тогда инженеры установили датчик кислорода, он был всего один, и нужен был для улавливания CO2 в камере перед каталитическим нейтрализатором.

Если уровень CO2 повышался, это косвенно говорило о том — что катализатор забился (то есть проявляется эффект противодавления) датчик посылал эту информацию в ЭБУ и происходила корректировка зажигания, а именно уменьшение подачи топливной смеси. Таким образом, мощность намного падала, машина не ехала и владелец «волей-неволей» должен был ехать на СТО и менять эту запчасть.

НО как мы с вами знаем ценник, мягко говоря — ВЫСОКИЙ, поэтому многие владельцы просто удаляли эти соты и МОЩНОСТЬ ВОССТАНАВЛИВАЛАСЬ!

НО как? ДА все просто, уровень CO2 в камере перед нейтрализатором намного падал, датчик кислорода это фиксировал (что все в порядке) и машина ехала бодро и не принужденно. Устраивало это всех, НО ТОЛЬКО НЕ ЭКОЛОГОВ! Поэтому они ввели стандарт ЕВРО3 (сейчас уже существует стандарт ЕВРО5). Что изменилось, да просто появился второй датчик кислорода (нижняя лямбда) за катализатором. Принцип работы здесь такой — первая лямбда (перед фильтром) фиксирует уровень вредных веществ, вторая (после него) должна зафиксировать уровень намного меньший, потому как вредные вещества разложились.

Если вы удаляете соты катализатора , то оба датчика будут фиксировать одинаковые значения («второй» подает информацию в ЭБУ), таким образом — будет гореть CHECK ENGINE, мощность упадет, машина не едет. Теперь это не решает проблему.

Что делается прошивкой под ЕВРО2? Меняется прошивка в ЭБУ, вместо норм ЕВРО3,4, ставятся нормы ЕВРО2. Суть всех этих действий банальна — просто отключаем вторую нижнюю лямбду (остается только одна верхняя), машина начинает ездить как положено, без занижения мощности.

Но такие вмешательства в прошивку не совсем хорошо. Все дело в том, что выпускают их не сами производители, а «народные умельцы», ладно что просто отключается вторая «лямбда», то есть просто корректировка показаний. А может быть этот программист захочет заложить какие-то не понятные алгоритмы в ЭБУ, мотор от этого точно не выиграет. Тут нужно быть очень осторожным.

Поэтому нашли второй выход, и как я считаю, он более правильный – установка обманки. Что такое обманка – по сути это «проставка» перед вторым датчиком кислорода, она как бы отодвигает его на большее расстояние от выхлопных газов, он фиксирует больше кислорода и начинает работать нормально.

Сейчас есть несколько вариантов обманок:

• Пустая . Это просто трубка с очень тоненьким отверстием на конце (та часть, которая вкручивается в глушитель), с другой стороны вкручивается датчик кислорода. Через нее проходит ограниченное количество вредных веществ из выхлопа, нет превышений и поэтому CHECK не горит.
• С мини-катализатором внутри . То есть прямо в «проставке» находятся как бы мини соты, которые также очищают выхлоп именно для фиксирования нормальных значений.
• Угловые . Это оба описанных сверху вида, только они делаются углом под 90 градусов, нужны для сложных мест.

Плюсами обманки, является то — что не нужно лезть в ЭБУ и менять стандартную прошивку, а также цена (выбил соты, накрутил обманку и все, можно уложиться в 3000 – 5000 рублей).

Расход топлива

После того как вы удалили этот фильтр, многих мучает вопрос о расходе топлива – вырастит он или нет? Конечно же — он упадет (так считаю я), кто бы что не говорил. Давайте думать логически — если есть этот фильтрующий элемент он представляет из себя препятствие, которое нужно преодолеть отработанным газам, а соответственно двигатель будет тратить больше усилий чтобы их протолкнуть (расход немного увеличивается). Если этого элемента – НЕТ, то и «отработка» будет проходить намного легче – топливо экономится.

Конечно, не стоит ожидать какой-то глобальной экономии, обычно это около 3% (максимум), но стоит отметить — что расход немного упадет.

Плюсы и минусы удаления

Я подготовил небольшую табличку с плюсами и минусами что будет, если удалить катализатор

МИНУСЫ	ПЛЮСЫ
Увеличение вредных веществ в выхлопе, снижение экологической составляющей	Не нужно покупать новый катализатор, ведь он стоит очень даже недешево
Запах выхлопа, становится намного токсичнее, иногда этот выхлоп проникает в машину (неприятно пахнет)	Небольшое увеличение мощности (реально небольшое в уровень погрешности, около 3%)
Звук выхлопа. После выбивания сот катализатора, желательно ставить пламегаситель иначе будет звенящий звук от пустой «банки» (особенно на высоких оборотах)	Можно установить вместо пустой банки

Присоединение России к Женевской конвенции привело к тому, что в стране были введены нормативные акты, которые установили стандарты на выброс вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах и попадающих в воздух. В этих документах четко прописаны статьи, в которых указывается на то, что в эксплуатации должны находиться только те автомобили, которые полностью соответствуют европейским стандартам относительно выбросов вредных веществ.

Экологические классы автомобилей

После проведения огромного количества лабораторных исследований были получены данные, говорящие о том, что в течение года среднестатистический автомобиль потребляет из окружающей среды почти 4 тонны кислорода, а после переработки в воздух выбрасываются следующие вещества:

• угарный газ - около 800 кг;
• углероды - 200 кг;
• оксиды азота - 40 кг.

Если взять во внимание статистику, что количество автомобилей с каждым днем увеличивается, то можно только догадываться, чем это грозит окружающей среде. Экологические службы давно уже стали уделять этому вопросу особое внимание. Понятно, что запретить эксплуатацию автомобилей невозможно, поэтому было решено разработать нормы, регламентирующие регуляцию выбросов вредных веществ с выхлопами. Выполнять их обязали всех производителей автомобилей.

Что такое экологический класс автомобиля?

Это понятие подразумевает разделение всех существующих автомобилей на отдельные категории. Отнесение к той или иной категории осуществляется в зависимости от содержания вредных веществ в отработанных газах. Также важен уровень вредности от испарений топлива, которое используется для конкретного автомобиля.

К вредным испарениям относятся:

• СО - оксид углерода;
• NO - оксид азота;
• углеводороды;
• твердые вещества мелких фракций;

Внимание! Отношение автомобиля к экологическому классу определяется на стадии прохождения таможенного контроля, когда автомобиль пересекает границу Российской Федерации. Пометка экологического класса ставится в техническом паспорте, идущем вместе с автомобилем.

Классификация автомобилей по стандартам

Евро-1 - это один из самых первых стандартов, который осуществляет контроль количества вредных компонентов, содержащихся в отработанных газах. Он применялся только по отношению к транспортным средствам, оборудованным бензиновым типом двигателя. Стандарт регулировал количество оксидов углерода, азота и углеводорода в выхлопах. Поскольку это был самый первый стандарт, он считается самым лояльным по отношению к транспорту, но и одновременно с этим достаточно жестоким к окружающей среде.

Евро-2 - это уже усовершенствованный стандарт, в котором говорится о снижении содержания вредных веществ в отработанных газах в 3 раза. На территории Российской Федерации он вступил в свою законную силу в 2005 году. Полное применение началось только с 2006 года.

Евро-3 - в данном стандарте говориться о регуляции содержания негативных компонентов в отработанных газах транспортного средства оборудованных не только бензиновым, но и дизельным двигателем. Норма Евро-3 имеет еще большие требования к выхлопам. По сравнению с предыдущими стандартами предусматривается снижение почти на 40%.

Евро-4 - этот стандарт стал, активно применяться на территории Европы с 2005 года. На территории России он начал действовать только с 2010 года. Согласно ему, снижение состава негативных компонентов в отработанных газах должно быть на 40% по сравнению с предыдущим стандартом.

Евро-5 - это один из самых популярных стандартов, который применяется в наше время. Он стал обязательным с 2008 года. Ему должны соответствовать все новые автомобили с высокой грузоподъемностью, реализация которых проводится на территории Евросоюза. Соответствие легкового транспорта этим нормам стало требоваться с 2009 года. На территории России нормы ввели с 2015 года.

Как узнать к какому классу относится автомобиль?

Существует три самых верных способа, благодаря которым можно узнать принадлежность транспортного средства к экологическому классу:

• анализ ПТС автомобиля - вполне возможно, что там есть отметка, указывающая на определенный стандарт;
• поиск в таблице Росстандарта;
• запрос через базу данных в режиме онлайн, указав только VIN.

Экологический класс в ПТС

В первую очередь узнать какому именно стандарту отвечают выхлопы автомобиля можно с помощью ПТС. Это паспорт транспортного средства, содержащий основные технические данные. Если это документ нового типа, то узнать нужную информацию можно в графе 13. Чаще всего класс пишется словами.

В том случае, когда документ не нового образца, то данное примечание может быть в графе «Дополнительные пометки».

Внимание! Если в ПТС не нашлось ответа на этот вопрос, то отыскать информацию можно в таблице Росстандарта.

Экологический класс в таблице Росстандарта

Ведомство, занимающееся сертификацией транспортных средств, в соответствии со специальными стандартами Российской Федерации, разработало специальную таблицу, при помощи которой можно узнать, к какому экологическому классу относится автомобиль.

К основным критериям, которые учитываются при определении класса автомобиля, относится год производства и страна производитель. В список производителей входят не только страны Европы, но и располагающиеся за её пределами. При составлении таблицы учитывались не только требования ЕЭК ООН, но и другие нормы которые используются на территории других стран-производителей.

Удивительно то, что российские ведомства разрабатывают данную таблицу, но наша страна в списке отсутствует. Причиной этому является то, что все вышеуказанные критерии были введены в действие на территории страны недавно. Именно поэтому не совсем корректно сравнивать автомобили старого производства и выпущенных сначала 2000-х годов с автомобилями европейского производства, отвечающих всем необходимым нормам.

Если после того, как вы узнали класс автомобиля по таблице, остались любые непонятные моменты или вопросы, то дополнительно можно узнать по VIN коду.

Совет! Найти идентификатор можно в разных местах в зависимости от производителя: на двигателе, кузовной стойке рядом с сиденьем водителя, на торпедо со стороны водителя, под обшивкой пола или дверных порогах и всегда в ПТС.

Узнать экологический класс с помощью VIN

Узнать о классе транспортного средства можно по VIN коду на специальном сайте Росстандарта. На интернет странице ведомства для этого есть специальный онлайн сервис. Именно через него можно сделать соответствующий запрос.

У этого способа есть свое одно самое большое достоинство - это точность полученного результата. В определенную графу вводится номер VIN и отправляется запрос. После распознания идентификатора выдается результат, в котором описываются следующие данные:

• марка автомобиля;
• тип транспорта;
• номер одобрения;
• дата выпуска документа и срок его действия;
• тип экологического класса.

Внимание! Узнать нужную информацию возможно только в том случае, если данный VIN есть в базе Росстандарта. Вполне возможна ситуация, когда его там нет. В таком случае владельцу транспортного средства придется самостоятельно обращаться в соответствующее ведомство.

Заключение

Введение в силу специальных экологических норм относительно содержания определенных вредных компонентов, содержащихся в отработанных автомобилем газах, дало возможность провести разделение машин по экологическим классам. В том случае, когда состав негативных веществ в выхлопах очень высокий, владельцу автомобиля придется оплатить транспортный сбор и пошлину, величина которых зависит от класса.

Более подробную информацию о новом экологическом классе Евро-5 узнаем в следующем видео:

Евро3, Евро2 и пр. это так называемые нормы токсичности или экологические классы. Когда речь идет о имеют ввиду немного другое, но используют эти же слова. Подробнее об этом ниже.

Евро2. Одно из главных отличий систем Е3 от Е2 в том что на системах Е2 в выхлопной системе стоит только перед катализатором, так называемый управляющий по нему система определяет состав выхлопных газов и делает необходимую коррекцию, или как еще говориться осуществляется обратная связь по топливоподаче. От сюда и название "управляющий". Системе под нормы Е2 в общем все равно что там после датчика, есть там или нет и в каком он состоянии. На такой системе при необходимости или по желанию можно безболезненно удалить.

Евро3. На системах же под нормы Е3 (или выше) после в выпускную систему ставят еще один , по нему собственно система и определяет как работает , то есть его эффективность. Если на такой системе отсутствует или вышел из строя, то это неминуемо приведет к появлению ошибок по катализатору и естественно к зажиганию лампы . На некоторых авто при этом еще включается режим ограничения мощности (аварийный режим) и прочие неприятности. Один из самых распространенных кодов ошибок появляющихся при этом это P0420 - "Низкая эффективность катализатора".

Россия 83. Это системы без и без обратной связи по топливоподаче. Но эти системы обязательно имеют в своем составе элементы ручной подстройки состава смеси, либо в виде физических регулировочных винтов или потенциометров CO (RCO), либо в виде доступных настроек с диагностического оборудования (виртуальный RCO). Автомобили с такими системами уже давно в нашей стране не выпускаются. И на Россию-83 можно далеко не всякий .

Евро0 .. Как уже возможно догадались, такого экологического класса не существует, это просто общепринятый в мире жаргонизм. Так называют где полностью отключены контроль за нейтрализатором и оба , обратной связи по топливоподаче нет. Но не следует путать это с Россией 83, потому что в прошивках под Е0 отсутствует возможность ручной регулировки смеси. То есть подстройки состава смеси нет вообще никакой, ни по обратной связи (по ), ни ручной. Особо хорошего в этом конечно нет, но бывают ситуации где такая прошивка спасает положение. Например установка ГБО 3-го поколения. Или для желающих поизвращаться с системой выпуска, установка всевозможных прямотоков и пр. для увеличения мощности. Так вот, если в этой "модной" системе выпуска нет места ни под один , хороший выход - на Евро0.

Теперь, представим вышесказанное, в сжатом лаконичном виде.
Типа некой памятки.

Е3 - есть обратная связь и контроль за нейтрализатором (Два датчика кислорода до и после катализатора)

Е-2 - есть обратная связь, нет контроля за нейтрализатором (Один датчик кислорода перед катализатором)

Е0 - без обратной связи, без возможности ручной подстройки смеси (Нет ни одного датчика кислорода)

Россия 83 - без обратной связи, с возможностью ручной подстройки состава смеси, с помощью физических винтов или потенциометров или с диагностического оборудования.

"Отключить второй ДК (вторую лямбду)" и (или) убрать катализатор - по нашему значит перешить на Евро2

"Отключить все лямбды" и первый и второй ДК - по нашему значит перешить на Е0.

Евро 2 – общеевропейские нормы (экологический стандарт) токсичности отработавших выхлопных газов автотранспорта. Стандарт оговаривает параметры холодного пуска двигателей и сокращает объем токсичных допустимых выбросов примерно на 25% по сравнению с ЕВРО 1. В 1995 году введен в Евросоюзе вместо Евро 1, а в 1999 году заменен стандартом Евро 3.

В России стандарт топлива Евро-2 введен осенью 2005 года.

Дизельное топливо класса ЕВРО 2 слишком загрязняет воздух

По состоянию на 2006 год отечественный автопарк на 90 процентов состоял из автомобилей, соответствующих стандартам Евро 0, на 5 процентов – Евро 1, на 4 процента – Евро 2. Лишь один процент автомобилей соответствовали классу Евро 3. Так что непонятно, что следует делать с огромным количеством техники (работающей в сельском хозяйстве, ЖКХ, на погрузке-разгрузке, в строительстве), которой требуется модернизация для работы на более качественном топливе. В России эксплуатируется десятки-сотни тысяч единиц техники, работающей на бензиновом и дизельном топливе Евро-2.

Регламент на ЕВРО 2

22.04.2006 в России начал действовать новый ». Документ установил, что вся функционирующая на территории РФ автотехника должна по выбросам загрязняющих веществ соответствовать экологическому стандарту не ниже Евро-2.

Новый регламент назвал технические требования к автомобилям и установленным на них ДВС экологического класса Евро 2:
— категорий M(1), M(2) максимальной массой не более 3,5 т, N(1) с искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми) и дизелями технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 83-04 (уровни выбросов В, С, D), Правилами ЕЭК ООН N 24-03 с дополнением 1 (только для дизелей);
— категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(1), N(2), N(3) с дизелями и газовыми двигателями — технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 49-02 (уровень выбросов В), Правилами ЕЭК ООН N 24-03 с дополнением 1 (только для дизелей).
В приложении 3 к Регламенту установлены основные техтребования к топливу для автотехники:
— для бензина: концентрация свинца не более 10 мг/дм3; концентрация серы не более 500 мг/кг; объемная доля бензола не более 5%; давление насыщенных паров летом: 45-80 кПа, зимой: 50-100 кПа;
— для дизельного топлива Евро класса 2: цетановое число не менее 49; плотность при 15 o С 820-860 кг/м 3 ; концентрация серы не более 500 мг/кг; фракционный состав – 95% объема перегоняется при температуре не более 360 o С; смазывающая способность не более 460 мкм.

Для дизтоплива класса Евро 2 пик популярности закончился

Реализация бензина марки АИ-95 класса Евро 2 в РФ запрещена с 01.01.2011. С сентября 2011 Правительство России намеревалось запретить продажу АИ-92 стандарта Евро 2, но возникший дефицит топлива вынудил перенести запрет более чем на год.

Российские производители автомобилей и топлива заявили о возможности перейти к требованиям ЕВРО-2 в разные сроки, причиной чему стали неодинаковые условия и степень готовности. Так, автопроизводители были почти сразу готовы выпускать автомобили, соответствующие требованиям ЕВРО-2, а нефтепереработчикам требовалось время для модернизации НПЗ и разработки документов, регулирующих обращение топлива класса ЕВРО 2.

Временное возвращение в том числе дизельного топлива Евро 2 позволило нефтяникам нарастить выпуск продукции, что позволило снизить нехватку самого распространенного горючего. Запрет на оборот в России топлива Евро-2 вынудил весной 2011 года закрыться на профилактику, что и стало одной из причин топливного кризиса в некоторых регионах. ФАС предъявила топливным компаниям обвинение в сговоре, но нефтяники объясняли нехватку топлива тем, что государство пытается регулировать рыночные цены на ГСМ.