Daimler+Chrysler
Слияние Chrysler с Daimler-Benz завершено
Вчера с ударами колокола на биржах Токио, Франкфурта, Нью-Йорка и еще 16 городов мира начались первые торги акциями компании DaimlerChrysler AG. Слияние немецкого промышленного гиганта Daimler-Benz AG с американским автопроизводителем Chrysler Corp. можно считать окончательно завершившимся.

На зданиях штаб-квартиры Daimler-Benz в Штутгарте и штаб-квартиры Chrysler в Обурн-Хиллз (штат Мичиган) вместо двух разных табличек появилась одна: DaimlerChrysler AG. Служащие двух промышленных гигантов по обе стороны Атлантики сменили свои визитки. Менеджер проектов дочерних фирм Daimler-Benz в СНГ и странах Балтии Беата Риболд сообщила корреспонденту Ъ, что скоро из Германии прибудут таблички и для российских офисов компании.
Daimler-Benz и Chrysler объявили о слиянии в мае нынешнего года. Сделка оценивалась в $35 млрд. Объединение гигантов произошло путем обмена акций Daimler-Benz и Chrysler на акции нового альянса. Акционерам германской компании досталось 57% DaimlerChrysler — немецкий концерн, по сути, получил контроль над американской компанией. Тем не менее слияние выгодно обоим партнерам: по прогнозам аналитиков, это усилит позиции обеих компаний на крупнейших автомобильных рынках — европейском и североамериканском. По объему продаж DaimlerChrysler будет автопроизводителем #5 в мире, уступая лишь General Motors, Ford, Toyota и Volkswagen. Кроме того, новый гигант станет мировым лидером на рынке внедорожников.
Объединятся, естественно, и дилерские сети компаний. Эта сторона сделки принесет больше выгод немцам. Daimler-Benz давно стремился на американский рынок, где покупатели не имеют привязанности к национальным товарам. Немецкий концерн уже разместил в США завод по производству внедорожников Mercedes M-Classe.
Завершена не только очередная мегасделка, закрыта очередная страница истории корпоративной Америки. С ударом колокола нью-йоркской фондовой биржи исчезла основанная в 1925 году американская корпорация Chrysler: DaimlerChrysler имеет германское "гражданство".
За семь с лишним десятилетий своего существования Chrysler Corp. пережила немало взлетов и падений. Во время Великой депрессии Chrysler сопутствовала удача, и через 10 лет после своего рождения компания обогнала по продажам Ford Co. и вышла на второе место в США, уступая лишь General Motors. В 30-х, 50-х и 60-х инженеры Chrysler разработали много технических новинок, что помогло компании сохранять независимость в то время, когда автоиндустрия была в значительной степени подвержена консолидации. Chrysler удалось удержать за собой 3-е место по продажам среди американских автокомпаний. Однако в 70-х годах корпорация была очень близка к банкротству: американцы предпочитали покупать более экономичные японские автомобили. Только усилия легендарного менеджера Ли Якокки, ранее работавшего в Ford и убедившего правительство США вмешаться в судьбу Chrysler, спасли компанию от краха. В 80-х Chrysler выпустил несколько удачных новинок, однако в начале 90-х вновь началась полоса неудач.
Так что в слиянии с Daimler-Benz Chrysler фактически искал одно — стабильность. Партнерство с немецким гигантом гарантирует Chrysler защиту в любой ситуации. В том числе и на российском рынке. По словам Беаты Риболд, представители компании Chrysler, у которой пока нет официального представительства в России, в самое ближайшее время приедут сюда перенимать опыт своих немецких коллег.

ИЛЬЯ Ъ-ВИНОГРАДОВ

По официальной версии, DaimlerChrys-ler был образован путем слияния двух равных компаний. Немецкий производитель люксовых легковых автомобилей и коммерческого транспорта Daimler-Benz "взял в жены" младшую из трех сестер американского автопрома – Chrysler Group, прославившуюся благодаря выпуску массовых и доступных легковых автомобилей. В качестве приданого предлагался легендарный внедорожный бренд Jeep. Окончательная договоренность об объединении была достигнута сторонами 1 ноября 1998 года, а сама сделка была совершена 16 ноября того же года.

Однако положа руку на сердце нужно признать, что никто не верил в абсолютную равнозначность брачующихся. Daimler-Benz располагал существенно большей финансовой мощью и инженерным потенциалом, и для него было важно в полную силу заявить о себе на быстрорастущем американском рынке. Chrysler же подобный союз сулил возможность выйти на новый экономический и технический уровень и позволял составить серьезную конкуренцию Ford и General Motors.

Главой нового концерна, который вошел в пятерку крупнейших автопроизводителей в мире, стал бывший директор Mercedes-Benz – Юрген Шремп. Именно ему принадлежала идея слияния двух компаний, тем более что в те годы глобализация была в моде. BMW объединился с Rover и Land Rover, Ford приобрел Volvo, Jaguar и Aston Martin, Volkswagen обзавелся Lamborghini и Bentley, а также заявил о желании возродить Bugatti.

Медовый месяц

В те годы Chrysler работал хотя и с небольшой, но все-таки прибылью, и немецкие коллеги предложили свою помощь по повышению рентабельности подразделения. Одним из первых проектов, который Chrysler осуществил при поддержке Mercedes-Benz, стал запуск производства ретро-хэтчбека PT-Cruiser, вышедшего на рынок в 2000 году и символизировавшего обновление марки. Машина была принята американцами на ура и хорошо продается до настоящего времени. Затем с использованием платформы Mercedes SLK был построен спортивный Chrysler Crossfire, но объемы продаж этой модели невелики, и оттого производство малорентабельно. Понимая острую необходимость обновления модельного ряда, мерседесовцы предоставили одну из своих самых удачных платформ Е-класса для создания семейства Chrysler 300C и его производных, которые позиционируются ниже Mercedes и потому оснащаются собственными, более доступными моторами.

Ведомый духом экономической свободы и борьбы за оптимизацию производства, Юрген Шремп устремил свой взор на Восток – азиатский автомобильный рынок был и остается самым быстрорастущим. Для снижения издержек на производство и оптимизации затрат на разработку новых моделей было решено расширяться в направлении Азии.

В начале нового тысячелетия концерн решился создать межнациональный гарем. DaimlerChrysler приобрел 43% акций Mitsubishi Motors и 50% акций корейской Hyundai Motor. В Mitsubishi был даже назначен новый президент – выходец из DaimlerChrysler – Рольф Экродт, он должен был лоббировать интересы немецкой стороны в Японии. Широчайшая география автомобильных марок и совмещение разных культур производства обещали дать мощный синергетический эффект, и в первую очередь на инженерном уровне. Машины разных марок предполагалось строить на общих платформах и использовать общие силовые агрегаты. Для чего в Америке тремя сторонами был даже построен совместный моторный завод GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), рассчитанный на выпуск 840 000 бензиновых моторов для легковых автомобилей и паркетных внедорожников.

Подобную практику давно применяет концерн Volkswagen, без тени смущения использующий общие агрегаты сразу на пяти собственных брендах – Volkswagen, Bentley, Audi, Seat и Skoda. А недавно на Audi даже стали устанавливать моторы от суперкаров Lamborghini. Однако серьезные концептуальные различия между брендами Mercedes и Chrysler сильно ограничили возможности для подобного сотрудничества – консервативные покупатели не простили бы Mercedes использование американских комплектующих, качество которых традиционно ниже немецких. Зато для Chrysler сотрудничество с азиатскими компаниями сулило хорошие перспективы. Тем более что спрос на японские и корейские машины в США рос существенно более высокими темпами, чем на продукцию американских марок.

Но оптимистичным прогнозам не суждено было сбыться. В Азии случился очередной финансовый кризис, и одновременно с этим Mitsubishi оказалась втянута в громкий скандал. Топ-менеджмент компании скрывал информацию о смертельно опасных конструктивных дефектах некоторых моделей Mitsubishi, что существенно повлияло на продажи марки как в самой Японии, так и в США и едва не довело компанию до банкротства.

Первые ссоры

Череда неудач сильно пошатнула позиции DaimlerChrysler на мировом рынке, что вынудило Шремпа продать большую часть акций Mitsubishi и Hyundai. Одновременно с этим начались проблемы и у Chrysler – 2004 год подразделение закончило с убытками. В итоге стало ясно, что стратегический план провалился. Продав остатки акций Hyundai, Юрген Шремп признал свое поражение и оставил пост президента DaimlerChrysler. Бразды правления принял Дитер Цитше, ранее возглавлявший подразделение Chrysler Group.

Новый босс сразу же принялся за серьезную реструктуризацию всего концерна и в первую очередь его убыточного американского подразделения. Марку Dogde, вслед за Chrysler и Jeep, было решено вывести на международный рынок, придав ей более эмоциональный и молодежный имидж. Благо серьезные убытки, которые приносил Chrysler, с лихвой покрывались доходами легкового и грузового подразделения Mercedes-Benz. Последующие два года, потраченные Цитше на борьбу с издержками, так и не привели к желаемому результату. Напротив, убытки, приносимые Chrysler, росли из года в год. Так, только по итогам последнего квартала 2006 года, продажи Chrysler снизились на 7%, что привело к чистым убыткам в размере 124 млн евро. Однако это еще не самый плохой показатель – в третьем квартале убытки составили 1,2 млрд евро. А суммарный убыток, который принесло американское подразделение за прошедший год, равняется 1,12 млрд евро.

Тумбочка между кроватями

Понимая, что дальнейшее промедление угрожает всему концерну DaimlerChrysler, Дитер Цитше объявил о новой реструктуризации компании, которая приведет к сокращению 13 000 рабочих мест, но к 2009 году должна сделать Chrysler вновь рентабельной и увеличить объемы продаж на 400 000 автомобилей. При этом в производство должно быть запущено 13 обновленных моделей и 20 абсолютно новых.

Одновременно с планами по реструктуризации Дитер Цитше объявил о возможной продаже американского подразделения или заключении стратегического союза с кем-то из крупных автопроизводителей. Агентом по поиску потенциальных партнеров назначена компания JPMorgan Chase & Co., которая сразу же разослала предложения всем заинтересованным инвесторам.

По неофициальным данным, DaimlerChrysler планирует выручить от продажи американского подразделения 10,4 млрд евро. Однако аналитики Wall Street Journal оценивают Chrysler всего в $5 млрд. Для сравнения: на момент слияния с Daimler-Benz в 1998 году стоимость компании составляла около $35 млрд. Таким образом, каждый год нахождения внутри концерна стоил Chrysler более $3 млрд.

За последние три недели Chrysler сватали всем, кто хотя бы теоретически мог его приобрести. Поговаривали даже о возможности покупки американского подразделения Олегом Дерипаской, владеющим "Группой ГАЗ" и недавно ставшим собственником завода по производству Chrysler Sebring. Также в списке потенциальных женихов числились альянс RenaultNissan, который пока не может похвастаться сильными позициями в США, и корейская Hyundai, нуждающаяся в дилерской сети Chrysler и в ее производственных мощностях в Америке. Но пока все они открещиваются от возможной покупки, ссылаясь на те или иные обстоятельства.

В настоящее время наиболее вероятным покупателем Chrysler аналитики считают концерн General Motors. Крупнейший мировой автопроизводитель нуждается в инженерном потенциале Mercedes-Benz, к которому он, безусловно, получит косвенный доступ. К тому же есть надежда, что для спасения Chrysler GM сможет получить субсидии от правительства. Ведь в 1979 году Chrysler был единственным из американских автопроизводителей, получившим государственную помощь, что тогда спасло компанию от разорения. Возможно, ему удастся вновь разжалобить правительство.

Кроме того, о приобретении Chrysler Group всерьез подумывают сразу несколько производителей из Китая и Индии. Они давно пытаются прорваться на американский рынок, но сделать это своими собственными силами для них пока весьма затруднительно. А вот приобретение пусть и убыточной, но все равно достаточно сильной компании Chrysler с приданым в виде пары раскрученных брендов, да еще по вполне доступной цене, дает азиатам хороший шанс для вхождения на крупнейший мировой автомобильный рынок, где ежегодно продается 16 – 17 млн автомобилей.

Фондовые торги в Европе накануне завершились повышением ведущих индексов. Основные европейские индексы достигли шестилетнего максимума. Одним из «локомотивов» этого роста стал пятый по величине в мире германо-американский автомобилестроительный концерн DaimlerChrysler. Его акции выросли на 3,6% после информации о том, что компания планирует продать свое убыточное американское подразделение Chrysler.

Сведения о том, что крупнейший мировой производитель автомобилей General Motors ведет переговоры с концерном DaimlerChrysler о покупке подразделения Chrysler, появились еще в конце прошлой недели. По данным Reuters, автогигант DaimlerChrysler получил несколько заявлений от компаний, заинтересованных в покупке Chrysler Group. Британская Sunday Times, в частности, назвала среди потенциальных покупателей южнокорейскую Hyundai Motor, которая заинтересована в получении доступа к дилерским сетям Chrsyler в США. Однако пресс-секретарь Hyundai Motor в Сеуле эту информацию опроверг.

В случае же покупки Chrysler группой General Motors, эта сделка будет свидетельствовать о переменах не только в американской автоиндустрии, но и в рыночной традиции Соединенных Штатов вообще, считают эксперты, ведь Chrysler был единственной компанией в истории страны, которую государство 20 лет назад спасло от разорения.

Слияние германского Daimler и американского Chrysler в 1998 году называли «браком по расчету». Сегодня, когда Chrysler в третий раз после объединения объявил о миллиардных убытках, партнеры из Штутгарта говорят о желании рассматривать любые далеко идущие стратегические варианты его реструктуризации. Проще говоря, немецкая сторона готова избавиться от американского партнера любой ценой.

Гендиректор DaimlerChrysler Дитер Цетше недвусмысленно дал понять, что они рассматривают «все варианты, чтобы найти лучшее решение для обеих компаний». В 1999 году, когда слияние Daimler и Chrysler было завершено, доля последнего на американском рынке составляла 19%. Сейчас она упала до 12,9%.

По мнению некоторых экспертов, руководители крупнейших американских автопроизводителей, таких как GM, Ford или Chrysler по-прежнему отказываются признать конкуренцию в том виде, как она существует на самом деле. Вкупе с нежеланием профсоюзов идти на уступки это заведомо ставит американскую автоиндустрию в невыгодное положение по сравнению с зарубежными производителями.

Так считает и профессор Школы бизнеса Университета штата Мэриленд Питер Мориси , который прокомментировал ситуацию Радио Свобода.

Почему слияние оказалось менее удачливым, чем, скажем, той же давности аналогичный альянс французского Renault и японского Nissan?
- Слияние Daimler и Chrysler с самого начала было бессмысленным. Обе компании выпускали и продолжают выпускать продукцию с высокими затратами. Daimler делает машины класса люкс, Chrysler - в основном автомобили среднего класса для повседневного пользования. Daimler не смог улучшить качество и снизить затраты на заводах в Германии, в такой же степени это ему не удалось сделать в отношении Chrysler.
Существенная разница с тандемом Renault-Nissan состоит в более низких трудовых затратах у последнего, ибо его рабочие не связаны с крупнейшим американским Объединенным профсоюзом рабочих автомобильной промышленности. Daimler и Chrysler же представлены в этом профсоюзе. В результате трудовые затраты у них вдвое выше, чем у Nissan.
Коллективный трудовой договор тормозит выпуск пользующихся спросом автомобилей. Автомобильный профсоюз не склонен проявлять гибкость, когда требуются уступки, необходимые для того, чтобы повысить конкурентоспособность персонала компании на глобальном рынке труда.

- Какой же интерес к Chrysler у General Motors?
- Объединение Chrysler и General Motors явных выгод не принесет. Обе компании в целом мало заботятся о снижении трудовых затрат, мало что делают для снижения влияния профсоюза и потеряли доверие массового американского покупателя. Для General Motors и Chrysler, возможно, имеет смысл сотрудничать в таких сферах, как разработка новых двигателей и трансмиссий, потому что ни одна компания, кроме Toyota, не может позволить себе роскошь таких разработок в одиночку. Однако оперативно-производственное слияние, означающее, скажем, разработку общей модельной платформы, приведет к тому, что крайслеровские модели слишком будут походить на джи-эмовские «шевроле» и «бьюики», отпугивать покупателей от продукции объединенной компанией. Такая компания будет пользоваться на рынке меньшим удельным весом, чем две отдельные компаний в сумме.

- Но хоть можно будет вернуть на рабочие места тысячи людей, которых Chrysler намерен уволить?
- Слияние с General Motors не позволит Chrysler сохранить 13 тысяч рабочих мест. Наоборот, слияние подразумевает еще большие сокращения. Единственный способ сделать эти две компании конкурентоспособными состоит в том, чтобы платить работникам меньшую зарплату, предоставлять
более скромные льготы, при этом добиваясь повышения производительности, более гибкого рабочего распорядка.
И если профсоюз не хочет ухода своих членов из автоиндустрии в другие отрасли, он должен согласиться с сокращением их прав, замедлением роста зарплат, создать более благоприятные условия для развития компаний. В противном случае американская автомобильная отрасль продолжит терять рабочие места.

«ДАЙМЛЕРКРАЙСЛЕР АГ» («DaimlerChrysler AG»), транснациональная корпорация, ведущий мировой производитель легковых автомобилей и внедорожников, а также крупнейший производитель коммерческих автомобилей, включая автобусы. Штаб-квартиры - г. Штутгарт (Германия), г. Оберн-Хилс (США).

Концерн «ДаймлерКрайслер АГ» образован в ноябре 1998 года в результате слияния «Daimler- Benz AG» и «Chrysler Corporation».

История « Daimler-Benz AG» ведёт начало с 1886 года, когда изобретатели Г. Даймлер и К. Бенц независимо друг от друга построили свои первые транспортные средства с двигателем внутреннего сгорания. Эти изобретения послужили фундаментом для формирования двух автомобильных компаний - «Benz & Cie AG» (основана в 1883) и «Daimler Motoren Gesellschaft» («DMG»; 1890). В середине 1890-х годов первые автомобили «Бенц» появились в Москве и Санкт-Петербурге. Серийные модели «Бенц Виктория» и «Бенц-Вело» послужили прототипами первого российского автомобиля Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе, построенного в 1896. В 1900 году компания «DMG» выпустила первый автомобиль, носивший имя «Мерседес».

В 1926 году «DMG» и «Benz & Cie AG» объединились в концерн « Daimler-Benz AG». Его логотипом становится трёхлучевая звезда, символ моторизации в трёх сферах - на земле, в небе и на море. Компании принадлежат нововведения в автомобилестроении: антиблокировочная система тормозов (ABS), подушка безопасности, электронная система динамической стабилизации (ESP), система активного демпфирования колебаний кузова (ABC), система экстренного торможения (BAS), керамические тормозные диски (С-BRAKES), система тормозного управления (SBC).

«Chrysler Corporation» основана в июне 1925 года У. П. Крайслером. В 1930-е годы компания была вторым по величине автопроизводителем, уступая лишь концерну «Дженерал Моторс». В 1928 компания приобрела фирму «Dodge», обеспечив себе прочные позиции на мировом автомобильном рынке. Ещё больше они укрепились, когда вслед за выпуском легковых и грузовых автомобилей «Chrysler Corporation» приступила к производству военной техники. В 1983 компания предложила новую концепцию в автомобильной индустрии, выпустив на рынок первый мини-вэн «Крайслер Вояджер». Эта модель вызвала немало подражаний. На сегодняшний день по всему миру продано более 10 миллионов мини-вэнов «Крайслер». В 1987 в структуру «Chrysler Corporation» вошла компания «Jeep».

Ныне «ДаймлерКрайслер АГ» включает несколько подразделений. Группа «Mercedes Car Group» выпускает автомобили марок «Майбах», «Мерседес-Бенц» и «Смарт». Группа «Chrysler» производит легковые автомобили, микроавтобусы и внедорожники под марками «Крайслер», «Джип» и «Додж». Группа коммерческих автомобилей выпускает автобусы марок «Мерседес-Бенц» и «Сетра», а также грузовые, малотоннажные автомобили и мини-вэны марок «Мерседес-Бенц», «Фрейтлайнер», «Стерлинг», «Вестерн Стар», «Американ ЛаФранс» и «Мицубиси Фузо». Подразделение «DaimlerChrysler Financial Group» обеспечивает финансовые услуги, включая лизинг и страхование. Кроме того, «ДаймлерКрайслер АГ» владеет 30-процентным пакетом акций «European Aeronautic Defence and Space Company» («EADS»), лидирующей компании на мировом рынке авиационных и оборонных технологий.

Акционерами «ДаймлерКрайслер АГ» являются инвесторы из Европы, США и других стран. В обращении находится около миллиарда акций корпорации; ими торгуют на всех ключевых фондовых биржах мира, включая нью-йоркскую, франкфуртскую, токийскую.

Продукция «ДаймлерКрайслер АГ» производится в 17 странах. Общее число занятых во всех подразделениях компании (2005) более 382 тысяч человек, рыночная капитализация компании - около 43,9 миллиардов евро. В 2005 продано более 4,8 миллионов единиц автотранспорта; прибыль концерна составила 5,2 миллиарда евро.

«Даймлер-Бенц» - немецкий производитель автомобилей и двигателей внутреннего сгорания. Компания была основана в 1926 г. и преобразована в «Даймлер-Крайслер» в 1998-м.

История создания

В 1880 годах Готлиб Даймлер и Карл Бенц независимо друг от друга изобрели высокоскоростной двигатель. В 1885 г. Даймлер со своим деловым партнером Вильгельмом Майбахом разработал то, что впоследствии развилось в современный бензиновый мотор.

Примерно в то же время Карл Бенц использовал велосипедную технологию и четырехтактный двигатель и создал один из первых автомобилей. В 1883 году после долгой борьбы с нестабильными деловыми партнерами и требованиями банков он основал Benz & Co Rheinische Gasmotoren-Fabrik. Он стал одним из первых двух автомобилестроительных предприятий в Германии. В 1886 г. Карл Бенц получил на свой трехколесный самоходный «Моторваген» патент № 37435, навсегда изменивший мировую транспортную систему. Его жена Берта активно участвовала в делах мужа, выкупив акции бывшего партнера за счет своего приданого. Она продвигала изобретения Бенца, совершив на недавно запатентованном автомобиле 190-км пробег.

Компания Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) была основана в 1890 г. пожизненными деловыми партнерами Готтлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом. В 1885 г. они изобрели двигатель внутреннего сгорания, а в 1886-м успешно оборудовали им мотоцикл, лодку и дилижанс. Их мотор был не только меньше, чем другие, но и значительно мощнее. Уже в 1892 г. после успеха с двигателем они начали производить автомобили. Разногласия с акционерами вынудили Даймлера и Майбаха уйти из бизнеса. В 1894 году они вернули себе компанию. В 1900 г. Готлиб скончался, и Майбах управлял DMG, пока не покинул предприятие в 1907 г.

Обе компании продолжали работать во время и после Первой мировой войны. Однако на них повлиял экономический кризис, последовавший за подписанием Версальского договора. Benz & Cie и DMG заключили соглашение о защите взаимных интересов в 1924 г., которое должно было действовать до 2000 года. Однако в 1926 г. было принято решение завершить полное слияние. Так родился «Даймлер-Бенц». И «Мерседес-Бенц» стал совместным автомобильным проектом.

Вторая мировая

Во время Второй мировой войны, как и многие компании, «Даймлер-Бенц» по воле правительства производил вооружение. После вторжения в Польшу нацисты захватили большую часть немецких промышленных объектов, чтобы начать подготовку к «молниеносной войне».

В 1936 г. стартовал выпуск двигателей «Даймлер-Бенц» для немецких военных. Поскольку производственных мощностей не хватало, в том же году в скрытом месте недалеко от Берлина был построен новый завод. К 1941 году компания поняла, что война будет длительной, и производство гражданских автомобилей на ее объектах было прекращено.

Поскольку рабочей силы не хватало, «Даймлер-Бенц» начал нанимать женщин, а также использовал труд военнопленных и гражданских лиц, принудительно вывезенных из стран Западной Европы. Также применялся труд заключенных концлагерей, построенных рядом с производственными мощностями. Компания не отрицала, что с рабочими во время войны обращались бесчеловечно, и не скрывала своих связей с нацистами.

Восстановление

Все зарубежные активы компании были конфискованы и проданы в обеспечение послевоенных репараций. Таким образом, она вернулась к тому состоянию, в котором она была 20 лет назад. Денацификация сменила руководство «Даймлер-Бенц». Главный завод стал центром техобслуживания военной техники союзников. Потребовался год, чтобы получить разрешение от американцев возобновить производство автомобилей. На восстановление завода ушло еще 2 года. Реконструкция была полностью завершена только в 1951 г.

Несмотря на медленный старт, к 1947 году компания возобновила производство на всех своих заводах в Германии. Два предприятия продолжали выпускать грузовики. На двух других объектах производственные площади были полностью разрушены и их пришлось отстраивать заново. Первая прибыль появилась через 3 года после окончания войны.

Всемирная экспансия

Восстановившись, компания быстро росла и ставила рекорды по продажам. Ее рост был обусловлен не только внутригерманским спросом, но и экспортом.

После реструктуризации валюты 1948 года экономика Западной Германии вошла в период фантастического промышленного роста и низкой инфляции. Это резко контрастировало с экономической депрессией и неконтролируемой инфляцией после Первой мировой. В 1954 г. ежегодный оборот Daimler-Benz достиг миллиарда марок. Количество автомобилей Mercedes-Benz, проданных за это время, стало одним из символов немецкого экономического чуда.

До 1950 годов «Даймлер-Бенц» был вынужден полагаться на независимых дистрибьюторов, но это было рискованно и неэффективно, поэтому началось расширение собственной торговой сети. К 1955 г. по всему миру насчитывалось 178 генеральных дистрибьюторов.

Daimler-Benz воспользовался возможностью расширить свои производственные мощности на международном рынке. В результате начался период быстрой международной экспансии. Были открыты заводы в Бразилии, Аргентине и Индии. Правительства этих стран в обмен на импортную лицензию требовали использования местных ресурсов. Производство расширилось в Иран, Турцию и Южную Африку.

Завоевание США

Одним из крупнейших факторов успеха компании в этот период был ее прорыв на американский рынок. Североамериканское отделение было основано в 1955 году. «Даймлер-Бенц» начал сотрудничать с австрийским импортером автомобилей класса люкс Max Hoffman, который базировался в Нью-Йорке. Партнер предложил своим дилерам по всем Соединенным Штатам продавать Mercedes-Benz 300SL Gull Wing. Автомобиль был настолько популярен, что 80% всех произведенных моделей 300SL были проданы американским клиентам.

Мотоспорт также помог создать репутацию Mercedes-Benz как производителю машин для искушенного клиента. «Даймлер-Бенц» участвовал в самых известных автогонках. Например, компания участвовала в Carrera Panamericana Mexico, а также в гонках Гран-При. По отзывам пользователей, успех в соревнованиях способствовал укреплению репутации «Мерседеса» как технологически передового люкс-автомобиля.

Коммерческий транспорт был двигателем роста компании в послевоенный период. В 1949 г. был представлен Mercedes-Benz L 3250. В том же году было завершено создание ФРГ. Новая республика потребовала новой системы общественного транспорта, и начался выпуск столь необходимых грузовых автомобилей и автобусов «Даймлер-Бенц».

Стабильный лидер

В 1960 годах экономический бум предыдущего десятилетия обеспечил компании «Даймлер-Бенц» стабильность. В 1970-х автопром страдал от потрясений из-за нефтяного кризиса 1973 года. Многие правительства вынуждали производителей создавать экономичные транспортные средства, чтобы избавиться от зависимости от иностранной нефти. Тем не менее немецкая компания сохранила свои позиции. В Европе она стала лидером на рынке автомобилей класса люкс, а также автобусов и грузовиков.

Международная экспансия сменилась внутренней. В 1960 и 1970 годах были расширены несколько заводов. Появилась новая продукция. Несмотря на финансовую стабильность, в руководстве «Даймлера-Бенца» произошли серьезные изменения. 14% акций компании были проданы правительству Кувейта, а еще 29% - «Дойче Банку».

«Даймлер-Бенц» быстро рос с конца 1950 годов. Но для сохранения доли рынка компании необходимо внедрять инновации. Этот новаторский дух присутствовал с момента ее создания в конце 19 века и продолжался более 100 лет. Ниже перечислены только некоторые из десятков технологических достижений, сделанных за этот период:

• Daimler-Benz начал производство моделей с климат-контролем без применения хлорфторуглеродов задолго до остальных производителей.
• Для максимально эффективной работы автомобиля используется сеть, которая объединяет все его системы. Эта функция стала стандартной в 1992 году. Технология была создана Bosch для промышленного использования, но «Даймлер-Бенц» адаптировал ее для своих автомобилей класса люкс за несколько лет до других автопроизводителей.