(редуктор) сильно перегревается или издает характерные шумы, в таком случае спасет ситуацию только его замена. Поменять данную деталь на самом деле несложно - с этим может справиться даже начинающий автолюбитель. И сегодня мы рассмотрим, как производится замена редуктора (ВАЗ 2106 «Шестерка»).
Обязательно ли менять его?
Конечно, есть и другие способы решения проблемы. Вместо того чтобы покупать новую деталь, можно произвести ремонт редуктора ВАЗ 2106. Однако делать это в гаражных условиях крайне не рекомендуется, поскольку выставить зазор в зацеплении шестерен правильно вы просто не сможете. Именно поэтому наиболее надежным решением будет покупка нового элемента. К счастью, стоимость его не столько велика (порядка 4 тысяч рублей), поэтому с точки зрения финансов ваши затраты будут минимальными.
Готовим инструменты
Для того чтобы заменить задний редуктор ВАЗ 2106 быстро и правильно, нам необходимо подготовить следующий набор инструментов:
- Комплект гаечных и
- «Плюсовую» и «минусовую» отвертку.
- Растворитель наподобие «Уайт спирита» или же бутылку бензина.
Приступаем к работе
Чтобы приступить к демонтажу моста, следует сначала загнать автомобиль на смотровую яму или же эстакаду. Затем необходимо слить масло и разъединить карданный вал с фланцем хвостовика шестерни.
После этого с машины снимаются полуоси и при помощи торцевого колюча откручиваются 8 крепежных болтов, которые соединяют редуктор с балкой. Дальше можно смело вынимать из автомобиля ВАЗ 2106 задний мост (редуктор). На этом этапе можно пойти двумя путями - установить новый элемент или попробовать поковыряться в старом. В первом моменте сборка элементов производится в обратной последовательности, а вот о том, как поступать во втором случае, расскажем в следующих разделах.
Об уплотнительных элементах и их замене
Отметим, что на первых моделях «Шестерки» соединение моста и фланцев делалось с уплотнением специальной прокладкой. Несколько лет спустя вместо нее на конвейере стали примерять герметизирующее маслостойкое средство. Поэтому в любом случае необходимо обновить данное уплотнение в процессе обратного монтажа.
Что необходимо делать далее? На следующем этапе нужно тщательно очистить поверхность разъемов редуктора от герметизирующего вещества, а затем при помощи тряпки, предварительно смоченной в бензине, обезжирить данную поверхность. Если вы пользуетесь позаботьтесь о дополнительных средствах защиты органов дыхательных путей. Также обезжириванию подлежат резьбы крепежных болтов и отверстия под них, расположенные в банке.
Затем редуктор моста монтируется в балку и равномерно (крест-накрест) затягивается болтами. Монтаж остальных элементов производится в обратной последовательности. Напоследок необходимо залить новое масло в задний мост.
Как залить масло?
Перед тем как раскрывать особенности замены, отметим, что данную инструкцию можно использовать не только для автомобилей модели 2106. Аналогичный алгоритм замены масла можно наблюдать у автомобилей ВАЗ модели 2101, 2102, 2104, 2105, а также модели 2107.
Итак, что нам нужно сделать для Сначала необходимо открутить шестигранным ключом сливную пробку. Далее ставим какую-нибудь емкость и откручиваем заливной элемент. После того как масло хорошо стекло, обратно заворачиваем пробку и при помощи специального масляного нагнетателя (либо большого шприца) закачиваем сюда Льем до уровня нижнего края отверстия. Далее закручиваем пробку, и на этом можно смело приступать к эксплуатации автомобиля.
Иногда вещество в редукторе может быть сильно загрязнено. В таком случае прежде чем залить новую жидкость, тщательно промываем картер КПП или редуктора смесью дизтоплива с маслом (не обязательно трансмиссионным). В пропорции выходит на литр масла около 300 миллилитров солярки.
Как производится регулировка редуктора ВАЗ 2106 своими руками?
Данная операция производится после каждой разборки и ремонта этой детали. Но не всегда. Определить, нужна ли регулировка редуктору, можно по наличию осевого люфта ведущих шестерен. Это делается при помощи индикатора с ценой деления в 0.01 миллиметр. Проверка на люфт выполняется при отсоединенном карданном вале путем перемещения фланца в осевом направлении.
Ножка индикатора устанавливается в торцевую часть фланца. При помощи регулировки натяга удаляется осевой зазор в подшипниках. Сделать подобную регулировку можно путем подбора по толщине регулировочных колец. Как далее меняется на автомобиле ВАЗ 2106 задний мост (редуктор)?
Перед окончательной сборкой редуктора следует проверить также зацепление шестерен. Для того чтобы это сделать, нужно покрасить зубья устройства какой-нибудь яркой краской. Слишком жидкую для этой работы использовать не рекомендуется, так как по своим свойствам она не подходит (попросту растечется по зубьям). Но и густой не следует отдавать предпочтение - такая не выжмется из промежутков между элементами (то есть результат от нее - никакой). После нанесения краски необходимо вращать ведущую шестерню в разных направлениях. При этом необходимо останавливать обороты, когда она попадает на ведомую. Делать это нужно до тех пор, пока на зубьях не будет четкого пятна контакта. По нему мы и определяем правильность регулировки.
Если в ходе выполнения работ у вас появилась необходимость в перемещении ведомой шестерни, сделать это можно при изменении толщины набора регулировочных прокладок. Последние устанавливаются между торцом шестерни и внутреннего кольца заднего подшипника.
Итак, мы выяснили, как заменить на автомобиле ВАЗ 2106 задний мост (редуктор) и каким образом правильно его отрегулировать. Кстати, на сервисах за подобную работу берут от 2 до 3 тысяч рублей - почти полную стоимость самой заменяемой детали.
Подшипники заднего моста, боковой зазор и положение пятна контакта в зацеплении главной пары регулируют на заводе, и, как правило, они не требуют регулировки при эксплуатации. Их регулировка необходима только после переборки моста и замены деталей, а также при большом износе подшипников. Боковой зазор в зацеплении главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления и, как следствие, к повышенному шуму заднего моста или поломке зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен.
Регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни
Необходимость в регулировке подшипников можно определить по наличию осевого люфта ведущей шестерни. Осевой люфт замеряют при отсоединенном карданном вале с помощью индикатора с ценой деления не более 0,01 мм при перемещении фланца в осевом направлении. Ножка индикатора при этом должна упираться в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни.
Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни следует устранять регулировкой предварительного натяга. Предварительный натяг регулируют путем подбора толщины регулировочного кольца 5 (см. ).
Регулировку необходимо выполнить следующим образом:
Расшплинтовать и отвернуть гайку 1, снять фланец 2, сальник 3 и внутреннее кольцо подшипника 4;
Заменить регулировочное кольцо 5 новым, толщина которого должна быть меньше заменяемого на величину осевого люфта плюс дополнительно 0,05 мм при пробеге автомобиля меньше 1000 км или 0,01 мм - при пробеге автомобиля более 10 000 км;
Поставить на место внутреннее кольцо подшипника, новый сальник, фланец и затянуть гайку моментом 160-200 Н·м (16-20 кгс·м), затем проверить легкость вращения ведущей шестерни. Если для вращения ведущей шестерни требуется большее усилие, чем было до регулировки, то необходимо заменить регулировочное кольцо, увеличив его толщину на 0,01-0,02 мм.
После окончания регулировки преднатяга подшипника необходимо затянуть гайку моментом 160-200 Н·м (16-20 кгс·м) до совпадения прорези в гайке с отверстием под шплинт. Гайку для совпадения отверстия под шплинт с прорезью гайки необходимо только затягивать, так как в противном случае из-за недостаточной затяжки возможно проворачивание внутреннего кольца наружного подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, увеличение осевого люфта подшипников. При затяжке гайки фланца необходимо производить проворачивание ведущей шестерни для правильной установки роликов в подшипниках.
После регулировки необходимо проверить нагрев подшипников после движения автомобиля со скоростью 60-70 км/ч в течение 20-30 мин. При этом нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве необходимо уменьшить преднатяг.
Регулировку преднатяга при замене подшипников ведущей шестерни и шестерни главной передачи производить в следующем порядке:
Необходимо отрегулировать положение ведущей шестерни путем подбора регулировочного кольца 7 (см. ), обеспечив размер (109,5±0,02) мм - расстояние между общей осью полуосевых шестерен и торцом ведущей шестерни, прилегающим к регулировочному кольцу 7;
Подбором регулировочного кольца 5 отрегулировать преднатяг подшипников ведущей шестерни. При правильной регулировке момент сопротивления вращению ведущей шестерни должен находиться в пределах 150-200 Н·м (15-10 кгс·см) для новых подшипников или 70-100 Н·м (7-10 кгс·см) для работавших подшипников. Если момент сопротивления вращению подшипников окажется в пределах нормы, необходимо зашплинтовать гайку, в противном случае следует повторить регулировку. При этом, если момент сопротивления вращению оказался меньше требуемого, необходимо уменьшить толщину регулировочного кольца, а если больше - необходимо подобрать кольцо большей толщины.
После регулировки преднатяга подшипников необходимо установить в мост дифференциал в сборе и произвести регулировку преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи.
Регулировка преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен и главной передачи
Регулировка без замены подшипников.
Снять полуоси и вынуть редуктор из картера моста (для заднего моста с балкой типа банджо);
При снятых стопорных пластинах 14 (см. ) и ослабленных крышках 17 подшипников дифференциала регулировочными гайками 16 установить осевой зазор 0,01 мм в подшипниках дифференциала (см. )
Установить индикатор, как показано на , и проверить боковой зазор в зацеплении шестерен, который должен быть в пределах 0,15-0,25 мм. Проверку производить в не менее чем в шести точках, каждый раз проворачивая шестерню;
Отпустить для увеличения бокового зазора регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни и на столько же пазов завернуть противоположную гайку. Для уменьшения бокового зазора указанные операции выполняются в обратном порядке;
Отрегулировать величину преднагяга, для чего сжать подшипники в осевом направлении:
На 0,1 мм при пробеге автомобиля менее 1000 км;
На 0,05 мм при пробеге более 10 000 км;
Контроль осуществлять по углу поворота регулировочной гайки. Поворот одной гайки навстречу другой на ширину паза соответствует сжатию подшипников на 0,05 мм;
Затянуть болты крепления крышек подшипников дифференциала и проверить боковой зазор зацеплений зубьев шестерен главной передачи;
Закрепить болтами стопорные пластины на крышках подшипников;
Установить редуктор в картер моста;
Установить полуоси.
Регулировка при замене подшипников.
Для регулировки подшипников необходимо:
Снять полуоси, крышку картера и прокладку крышки (для неразъемного заднего моста);
Снять полуоси и вынуть редуктор из картера (для заднего моста с балкой типа банджо);
Отвернуть болты крепления крышек, снять крышки, вынуть дифференциал и регулировочные гайки 16;
Измерить динамометром остаточный момент трения подшипников ведущей шестерни;
Выпрессовать с коробки дифференциала внутренние кольца подшипников и напрессовать новые;
Поставить на место дифференциал с новыми подшипниками, плотно поджав их наружные кольца;
Вставить регулировочные гайки 16 в резьбовую часть картера заднего моста, по возможности ближе к подшипникам, и установить крышки 17 согласно имеющимся маркировкам на крышках подшипников и на картере заднего моста;
Закрепить крышки подшипников болтами с усилием, не препятствующим завинчиванию регулировочных гаек 16 (отверстия в картере под болты предварительно должны быть смазаны анаэробным герметиком);
Поджать подшипники регулировочными гайками до получения небольшого преднатяга. Во время поджатия подшипников ведомую шестерню необходимо проворачивать на несколько оборотов в одну, затем в другую сторону для правильной установки роликов в подшипниках;
Поочередно подтягивая регулировочные гайки подшипников дифференциала, добиться увеличения момента сопротивления вращению ведущей шестерни на 150-300 Н·м (15-30 кгс·см) относительно остаточного момента сопротивления вращению, измеренного после снятия дифференциала;
Установить индикатор, как показано на , и проверить боковой зазор в зацеплении шестерен, который должен быть в пределах 0,15-0,25 мм. Для увеличения зазора отпустить регилировочную гайку со стороны ведомой шестерни и на столько же пазов завернуть гайку со стороны ведущей шестерни для сохранения преднатяга подшипников. Для уменьшения бокового зазора указанные операции выполняются в обратном порядке;
Вращение регулировочных гаек необходимо заканчивать затяжкой. Например, если требуется отпустить гайку на один паз, то следует отпустить ее на два, а затем на один паз затянуть. Это гарантирует соприкосновение гайки с наружным кольцом подшипника и отсутствие смещения кольца при работе;
Окончательно затянуть болты крепления крышек подшипников, закрепить болтами стопорные пластины на крышках подшипников;
Установить прокладку и заднюю крышку (для неразъемного заднего моста);
Установить редуктор в картер моста (для заднего моста с балкой типа банджо);
Установить полуоси.
Проверка зацепления по пятну контакта
После окончательной сборки и регулировки редуктора моста следует проверить зацепление шестерен. Для этого необходимо окрасить зубья краской. Следует учесть, что очень жидкая краска растекается и пачкает поверхность зубьев, слишком густая - не выжимается из промежутков между зубьев. Притормаживая ведомую шестерню, вращают в обоих направлениях ведущую до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта.
Безлюфтовых редукторов не бывает. Все редукторы в мире имеют люфт, и если иногда производитель декларирует свои редукторы как безлюфтовые – это мера допущения, которая принимается как показатель точности передачи.
На нашем сайте часто упоминается продукция Nabtesco как безлюфтовые редукторы. Но для работы редуктора люфт необходим, иначе это противоречит условию смазываемости редуктора. Другое дело – точность редуктора. Это понятие более сложное, нежели просто отсутствие или наличие механического люфта. Безусловно, она включает в себя и люфт, но для потребителя вопрос точности – это минимальный поворот выходного вала при воздействии на выходной вал полезной нагрузки. То есть в этот параметр также должна входить и жесткость редуктора на кручение, как способность сопротивляться действующей на выходной вал полезной нагрузки. И вот по показателям точности, как совокупности люфт+упругий прогиб редуктора, редукторам Nabtesco нет равных.
Итак, рассмотрим понятие точности безлюфтовых редукторов Nabtesco:
Люфт, механический люфт, зазор редуктора – как угол поворота, выходного вала, при котором «свободный» входной вал останется неподвижным. Люфт редукторов Nabtesco – величина статистическая и у редукторов даже из одной партии она статистически разная. В среднем величина люфта составляет около 0,3...0,5 угловых минут. Но так ли просто определить люфт, если редуктор собран практически без зазоров, и любой поворот выходного вала не происходит свободно, а лишь после приложения значительного усилия? Определение люфта в данном случае трудно и не очевидно, поэтому Nabtesco оперирует понятием мертвого хода редуктора.
Мертвый ход редуктора – комплексная величина, показывающая угол поворота выходного вала при воздействии на него 3% от номинального крутящего момента, при жестко заделанном входном валу. Согласно каталогам Nabtesco эта величина декларируется не более 1 угловой минуты. На самом деле, мертвый ход безлюфтовых редукторов Nabtesco гораздо ниже заявленной в каталоге 1 угловой минуты, так как в каталогах Nabtesco ясно сказано: «не более 1 угловой минуты». То есть любой редуктор Nabtesco из любой партии должен удовлетворять этому условию. Но напомним, что в это значение входит как собственно люфт, так и упругая деформация звеньев редуктора при приложении небольшого, всего 3% от номинального, крутящего момента.
Торсионная жесткость редуктора – угол закрутки выходного вала при жестко заделанном входном валу, при приложении к выходному валу полезной нагрузки, равной 100% номинального крутящего момента. Эта величина измеряется на испытательных стендах и представляет собой петлю гистерезиса, площадь которой равна работе, проделанной испытательным стендом при закрутке редуктора 100% номинального крутящего момента сначала в одну сторону, потом в другую. Этот показатель снимается для каждого (каждого!) безлюфтового редуктора Nabtesco, покидающего ворота завода-изготовителя в Японии, результаты испытаний записываются в файл – протокол испытаний, и предоставляются заказчику по требованию.
Для примера приведем выдержку из протокола испытаний одного и того же редуктора RV-25N (см. также и серии RV-N) , нагруженного трижды:
По горизонтальной оси отложен крутящий момент на выходном валу в Нм, по вертикальной оси – угол поворота выходного вала под воздействием крутящего момента. Входной вал заблокирован.
Минимальная площадь петель гистерезиса, как уже говорилось, - это и есть показатель того, что механическая работа, как произведение силы на перемещение (то есть произведение крутящего момента на угол поворота) в наших условно безлюфтовых редукторах минимальны, при этом минимален именно сомножитель угла поворота в данном произведении. Что как раз и свидетельствует о высокой жесткости редуктора, а, следовательно, о его точности.
Конечно, возможно снизить показатели люфта и мертвого хода, специалисты Nabtesco вполне способны это сделать: иногда по спецзаказу такие редукторы производятся. Но в этом случае по экспоненте возрастает момент сопротивления редуктора, то есть растут два важных показателя: крутящий момент холостого хода (то есть момент, потребный для холостого вращения редуктора без полезной нагрузки) и КПД. Поэтому, при производстве своих безлюфтовых редукторов Nabtesco принимает некий оптимум для повышений эксплуатационных характеристик. И тот факт, что в год мы производим более 400 000 редукторов, свидетельствует, что оптимум выбран верно.
Несмотря на то, что безлюфтовые редукторы – это мера фантазии, некоторое условное допущение производителя, мы гордимся точностью и объективностью параметров точности условно безлюфтовых редукторов Nabtesco.