Многорычажная, независимая. Является достаточно уязвимым элементом у Фокусов, так как содержит 8 рычагов и 14 сайлентблоков.

Если со временем Ваша подвеска начинает громыхать, при езде появляется небольшой вихляние кормы - значит эта статья для Вас.

Рисунок: Скриншот из программы по подбору запчастей, подвеска Форд Фокус 1 и 2. на ней изображены все основные рычаги задней подвески На схеме обозначены:

5А638 - сайлентблок продольного рычага, 5500А рычаг «косточка», 5500b - рычаг «серп», 5К652 - большой поперечный рычаг, НВ1 - болты крепления (всего 8 шт.), НВ3 - болт сайлентблока (4 шт.)

5500b является серповидным рычагом, на седане и универсале они отличаются по форме (в данной схеме нарисован рычаг для универсала).

Стрелки указывают на развальные болт, гайку и шайбу, которые нужно менять при каждом снятии рычага (если этого не сделать, то в стенде сход-развала не возможно будет выставить нужные углы установки задних колёс).

5А638 - сайлентблок заднего продольного рычага, как правило требует замены вместе с рычагами. Крепится болтами НВ3, которые поставляются только в оригинале (с переменной резьбой).

5500А это малый поперечный рычаг, так называемая «косточка». Данные рычаги воспринимают большую нагрузку, рекомендую устанавливать оригинал, Febi, Lemforder или Meyle.

Рисунок - серп задней подвески Форд Фокус 1, 2(седан и хетчбек)

Серпы на универсале

На автомобилях в кузове универсал устанавливались с завода серповидные рычаги другой формы, это сделано из за того, что в унивресале больше идет нагрузка на багажник, и при максимальной загрузке багажника на крупных ямах могли быть удары стандартного серповидного рычага об кузов. Серповидные рычаги универсала напоминают по форме банан. При покупке рычагов для универсала можно купить стандартные рычаги от седана и хетчбека, потому что "банановидные" рычаги стоят дороже и меньше выбор, это или китайские рычаги или дорогие оригинальные. Стандартные "серповидные" рычаги стоят дешевле ие есть хорошие аналоги. Как показывает практика, сообщения с форумов и прочее, стандартные "серпы" от седана спокойно устанавливаются на универсал, и это не приводит ни к каким ударам или износу.

Рисунок - Серповидный рычаг универсала "банан"

На автомобилях Форд Фокус 2 устанавливаются два варианта задней подвески.

Первый вариант подвески (прямые рычаги) является одинаковым с подвеской Форд Фокус 1, имеет прямые под пружинные рычаги. Прямые рычаги бывают оригинальными и не оригинальными.

Рисунок- Прямые рычаги (Оригинальный номер Форд: 1357317)

Рисунок Прямые рычаги на автомобиле Фокус 2
На «прямых» рычагах устанавливается стойка стабилизатора «шпилька» (1719542) .

Второй вариант подвески отличается подпружинными рычагам - они там"гнутые". Такие рычаги по статистике встречаются в 1 случае из 10 автомобилей. Рычаги бывают только оригинальные. Можно ставить рычаги от мазды 3, они абсолютно такие же, на них даже есть штампик FoMOCo.

Так же у подвески с "гнутыми рычагами" другой тип стойки стабилизатора. Для того, чтобы определить, какой тип подвески установлен на Вашем автомобиле, бывает недостаточно посмотреть по ВИН номеру в каталоге - там, в большинстве случаев, не видно, какие у Вас рычаги задней подвески.

Чтобы определить, какие рычаги (первый или второй вариант) на Вашем автомобиле, необходимо подойти к автомобилю со стороны выхлопной трубы, заглянуть под бампер и посмотреть на под пружинный рычаг, на который устанавливается пружина. Если он прямой, значит у Вас соответствующая подвеска и стойка стабилизатора - шпилька. Если рычаг "кривой" то стойка стабилизатора г -образная.

Рисунок - Задний поперечный «гнутый» рычаг (оригинальный номер Форд: 1548460)

Особенности замены рычагов задней подвески .

Всего в задней подвеске Форд 6 заменяемых при ремонте рычагов - 2 "косточки" 2 "Серпа" и 2 "под пружинных". Чаще всего они изнашиваются одновременно, люфты появляются в каждом из них. Тогда их меняют все вместе, но бывают и исключения, можно менять отдельно "косточки" или "серпы" например.

Признаки неисправности задней подвески Форд Фокус.

Симптомы, свидетельствующие о неисправности задней подвески - во-первых это посторонние звуки, во-вторых это рысканье задней части автомобиля при езде, ну и разумеется, при осмотре на СТО можно увидеть состояние сайлентблоков и подвески вцелом.

Неоригинальные детали.

Если Вы выяснили что у Вас стоят то значит Вы можете приобрести комплект задней подвески Фокус по приемлемой цене. Если рычаг "гнутый" то Вы можете приобрести такой рычаг только оригинальный (Косточки и серпы можно купить при этом не оригинальные).

Полный комплект задней подвески Форд Фокус производят несколько фирм. Mapco, Meyle, Ruville, Teknorot и другие, редко встречающиеся в Санкт-Петербурге у поставщиков.

Mapco (китайская Германия, бюджетный вариант, существует два варианта - с комплектом болтов номер запчасти- 53612/1 и без комплекта болтов 53612).

Рисунок - комплект рычагов для Форд Фокус, Mapco 53612/1

Рисунок - .

Вторая фирма это Meyle, производство Германия, качество хорошее.

Существует комплект фирмы Ruville (935259S ). Он дороже, но в него, помимо рычагов и болтов, входит дополнительно два сайлентблока кулака ("бабочки") которые тоже всегда меняются.

Рисунок - комплект задней подвески Форд Ruville 935259S

(обратите внимание на то, что в комплект входят "бабочки" сайлентблоки и отбойники амортизатора)

Подвеска автомобилей с приводом на передние колеса в основном полунезависимая на задних колесах на эластичной «П» – образной балке.

Устройство задней показано на рисунке.

Простота конструкции;
Высокая жесткость в поперечном направлении;
Малая масса;
Возможность изменять характеристики изменением геометрии поперечного сечения балки.
Такая система имеет также недостатки:

Неоптимальное изменение развала колес;
Особые требования к геометрии днища автомобиля в месте крепления.
Задняя балка

Устройство независимой задней подвески

Для улучшения управляемости автомобилей и повышения комфортабельности часто применяется независимая задняя на стойках с продольными и поперечными рычагами. Устройство ее показано на рисунке.
Независимая подвеска

Такая конструкция имеет следующие преимущества:

Относительная простота конструкции;
Небольшая масса и стоимость;
Улучшенные характеристики развала и схождения колес при работе.

Наряду с достоинствами, у такой схемы имеются недостатки:

Ограниченные пределы начальной установки развала колес;
Повышенный шум при обработке дорожных неровностей из-за расположения опор стоек непосредственно в кузове.

Многорычажная задняя подвеска

На автомобилях среднего и более высокого классов, которые предполагают высокий уровень комфорта при движении и улучшенную управляемость применяют многорычажную заднюю. Один из вариантов такой конструкции показан на рисунке.

Многорычажная подвеска

Она имеет следующие преимущества:

Возможность обеспечения оптимальных углов установки колес при работе;
Возможность улучшения комфортабельности движения;
Пониженный уровень шумов и вибраций, передаваемых на кузов.

К недостаткам можно отнести:

Высокая стоимость изготовления;
Высокая трудоемкость обслуживания и ремонта.

При использовании независимой многорычажной задней подвески конструкторы могут обеспечить оптимальное изменение как развала, так и схождения задних колес при прохождении поворотов.

Правильно подобранное сочетание жесткости резиновых элементов может обеспечить эффект так называемого «подруливания». Этим термином называют индивидуальное изменение схождения задних колес под действием центробежной силы, которое компенсирует боковое скольжение колеса.

К сожалению, разработка такой конструкции требует большого объѐма опытно – конструкторских работ и, соответственно, значительных затрат. Именно поэтому многорычажные подвески не получили широкого распространения на автомобилях малого и среднего классов.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА

Задняя подвеска автомобиля зависимая, включает в себе направляющее устройство, упругие элементы и устройства, гасящие колебания кузова.

Рис. 4-30. Задняя подвеска: 1 - распорная втулка; 2 - резиновая втулка; 3 - нижняя продольная штанга; 4 - нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 - нижняя опорная чашка пружины; 6 - буфер хода сжатия; 7 - болт крепления верхней продольной штанги; 8 - кронштейн крепления верхней продольной шатнги; 9 - пружина подвески; 10 - верхняя чашка пружины; 11 - верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 - опорная чашка пружины; 13 - тяга рычага привода регулятора давления задних тормозов; 14 - резиновая втулка проушины амортизатора; 15 - кронштейн крепления амортизатора; 16 - дополнительный буфер хода сжатия; 17 - верхняя продольная штанга; 18 - кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 - кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 - регулитор давления задних тормозов; 21 - амортизатор; 22 - поперечная штанга; 23 - рычаг привода регулятора давления; 24 - обойма опорной втулки рычага; 25 - опорная втулка рычага; 26 - шайба; 27 - дистанционная втулка

Направляющее устройство. Балка заднего моста связана с кузовом шарнирно при помощи реактивных штанг: двух нижних 3 (рис. 4-30) и двух верхних 17 продольных и одной поперечной штангой 22. Продольные штанги передают толкающие и тормозные усилия от ведущих колес через балку заднего моста на кузов. поперечная штанга удерживает кузов от боковых смещений. Реактивные штанги крепятся к кронштейнам кузова и балки заднего моста через резинометаллические шарниры, которые конструктивно выполнены одинаково и отличаются только размерами. Шарнир состоит из резиновой втулки 2, установленной в проушине штанги, распорной втулки 1, которая проходит через отверстие резиновой втулки, упорной шайбы и болта крепления штанги.

Упругие элементы подвески состоят из витых цилиндрических пружин 9, двух основных буферов 6 хода сжатия и дополнительного буфера сжатия 16. Пружины под статической нагрузкой 295 кгс сортируются на две группы А и Б. Группы маркируются аналогично группам пружин передней подвески, т. е. группа А - желтой полосой, группа Б - зеленой. Установленная на подвеске пружина опирается верхним концом на опорную чашку 10 через резиновую изолирующую прокладку 11, которая размещена в стальной штампованной чашке 12 кузова. Нижний конец пружины опирается в чашку 5 балки заднего моста через изолирующую пластмассовую прокладку 4. Основные буфера 6 установлены внутри пружин и закреплены грибовидным соском в отверстиях верхних опор 10. Дополнительный буфер 16 установлен на кронштейне, прикрепленном болтами к днищу кузова.

Гасящее устройство состоит из двух гидравлических амортизаторов, устройство которых описано ниже.

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ПОДВЕСКИ

Снятие. Поднимите заднюю часть автомобиля и установите на подставки. Снимите задние колеса.

Отсоедините карданный вал от фланца ведущей шестерни главной передачи.

Отсоедините шланг гидропривода тормозов от стальной трубки, установленной на мосту, и примите меры, предотвращающие утечку жидкости из системы тормозов.

Отсоедините от кузова кронштейн заднего троса стояночного тормоза, снимите оттяжную пружину переднего троса и, отвернув контргайку и регулировочную гайку, освободите ветвь заднего троса. Отсоедините от кронштейна на балке моста тягу привода регулятора давления задних тормозов. Отсоедините верхние концы амортизаторов.

Поставьте под балку заднего моста гидравлический домкрат. Отсоедините продольные и поперечную штанги от кронштейнов на кузове, опустите домкрат и снимите моста.

Приступите к разборке подвески:

Снимите амортизаторы с кронштейнов на балке моста;

Отсоедините продольные и поперечную штанги от кронштейнов на балке моста.

Детали задней подвески показаны на рис. 4-31.

Установка задней подвески проводится в последовательности, обратной снятию.

При этом устанавливайте на подвеске пружины класса А (с желтой маркировкой), в исключительных случаях, когда нет пружин такого класса, допускается установка пружин класса В (с зеленой маркировкой).

Чтобы исключить повреждение и чрезмерное затягивание упругих втулок шарниров штанг и амортизаторов:

Нагрузите заднюю часть автомобиля так, чтобы расстояние от балки моста до лонжерона кузова, замеренное в 100 мм от кронштейна поперечной штанги (рис. 4-32), составляло 125 мм;

Затяните динамометрическим ключом гайки на болтах крепления продольных и поперечной штанг, а также на пальцах крепления амортизаторов к балке моста и к кузову.

ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

Перед проверкой все детали тщательно промойте.

Резиновые детали, втулки и защитные покрытия при мойке предохраняйте от действия растворителей.

Пружины. Проверьте упругую характеристику пружин по контрольным точкам (рис. 4-33), предварительно трехкратно обжав их до соприкосновения витков.

Примечание. По длине под нагрузкой 2950 Н (305 кгс) пружины разделяются на два класса. Класс А - длина больше 273 мм и класс В - длина менее 273 мм. Пружины класса А маркируются желтой краской на наружной стороне витков, а класс В - зеленой краской.

Рис. 4-31. Детали задней подвески: 1 - нижняя продольная штанга; 2 - резиновая втулка; 3 - кронштейн крепления нижней продольной штанги к кузову; 4 - распорная втулка; 5 - верхняя продольная штанга; 6 - дополнительный буфер хода сжатия; 7 - пружина; 8 - верхняя чашка пружины; 9 - буфер хода сжатия; 10 - верхняя ихолирующая прокладка пружины; 11 - амортизатор; 12 - нижняя изолирующая прокладка пружины; 13 - поперечная штанга

Рис. 4-32. Схема установки задней подвески: 1 - лонжерон кузова; 2 - кронштейн поперечной штанги; 3 - балка заднего моста; Х=125 мм

Рис. 4-33. Основные данные для проверки пружины задней подвески

Проверьте, нет ли деформации пружины. Если упругость пружины не соответствует данным (рис. 4-33) или деформации могут стать причиной нарушения работоспособности пружины замените ее.

Проверьте состояние резиновых опорных прокладок пружин; в случае необходимости замените их новыми.

Штанги. Проверьте:

Не деформированы ли штанги; если возможно, выправьте их;

Нет ли трещин на кронштейнах балки заднего моста и кузова; при обнаружении трещин - отремонтируйте кронштейны;

Состояние упругих втулок шарниров штанги; при необходимости замените их новыми, пользуясь комплектом приспособлений 67.7820.9517.

Никогда не задавались вопросом, каким образом инженеры определяют и подбирают какой тип подвески нужен в автомобиле и какие материалы нужно использовать при производстве этой подвески? Вот краткая версия: . Инженеры работают в рамках ограниченной конструкции подвески, продиктованной требованиями к ее схеме, бюджету и общей архитектуре автомобиля.

Инженеров ждут долгие месяцы кропотливых расчетов и десятки, сотни внесенных в конструкцию доработок, после того как ими будут получены исходные данные о требуемых в конструкции автомобиля улучшениях и изменениях, о данных кинематики и соответствии автомобиля тем или иным целям (внедорожник, седан, спорткар, коммерческий фургон).

Затем инженеры, в тесном сотрудничестве с дизайнерами, занимающимися компоновкой подвески и приданию правильной формы схеме передней и задней подвески в ансамбле всего автомобиля, подгоняют окончательные точки крепления, добавляют или изменяют втулки и сайлентблоки, конструкцию рычагов и иные переменные атрибуты.

В итоге может получиться одна из пяти самых распространенных систем подвесок легковых автомобилей, в вариации наиболее подходящей именно для этой модели автомобиля.

Представляем вам пять наиболее распространенных конфигураций подвески автомобилей:

Неразрезной мост

Краткое описание: Использует неразрезной кожух полуосей для жесткого закрепления колес. Идея прочна как сама полуось, поэтому так полюбилась всем инженерам занимающимся проектированием и разработкой внедорожников, пикапов и коммерческих развозных автомобилей.

Очевидный недостаток конструкции подвески: неровность под одним из колес заставит переместиться противоположное колесо, ведь они неразрывно связаны между собой. Неразрезной мост соединяет два ведущих колеса, полуоси, дифференциал и корпус оси. К сожалению, вся эта конструкция представляет собой неподрессоренные массы автомобиля, влияющие на качество езды и ухудшающие поведение автомобиля при ускорении и торможении, особенно в транспортных средствах, обладающих высоким крутящим моментом.

Двухрычажная подвеска на двойных поперечных рычагах

Пара боковых рычагов, которые иногда называют двойными поперечными рычагами, предлагает лучший контроль над кинематикой, чем McPherson.

Среди преимуществ: верхний рычаг, который короче нижнего рычага оптимизирует ориентацию пятна контакта шины при кренах кузова, увеличивая поперечное сцепление. Подвеска достаточно компактна и обладает меньшей высотой, чем другие виды подвесок. Ее предпочитают устанавливать под низкими капотами спортивных автомобилей вроде Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Многорычажная подвеска

Наиболее изысканный и гибкий по настройкам тип подвески, в котором используется сочетание множества отдельных небольших рычагов. Количество рычагов разнообразно и зависит от того какие настройки подвески и геометрии требуются при работе подвески в разнообразных условиях эксплуатации.

В систему многорычажной подвески как правило входят три поперечных рычага отвечающие за боковую фиксацию колеса, один продольный линк, удерживающий колесо в продольном направлении.

Реализация многорычажного подхода в подвеске позволяет повысить поперечную жесткость и требуемые изменения сходимости с соблюдением соответствующих вертикальных и продольных показателей. Многорычажная подвеска отлично справляется с обработкой нагрузок при замедлениях и ускорениях, при этом также хорошо себя ведет при скоростных маневрах и на неровностях.

В общем и целом, этот тип подвески наиболее универсален, но к сожалению, это и одна из самых дорогих типов автомобильных подвесок, в основном из-за сложности конструкции и легковесных материалов использующихся в производстве рычагов.

Торсионная балка

Часто встречается в задней подвеске бюджетных моделей. Этот механизм использует продольные рычаги и поперечный упругий элемент роль которого играет торсион.

В то время как торсионная балка не является полностью зависимой подвеской, как неразрезной мост, это все же не по-настоящему независимая подвеска.

Установка более жестких втулок помогает компенсировать скручивание балки из стороны в сторону, но за это приходится расплачиваться большей жесткостью конструкции при эксплуатации, впрочем, в некоторых транспортных средствах используются механизм Ватта или тяга Панара, для улучшения поперечной жесткости без ущерба для удобства передвижения. Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, которые крепятся на подвеске дальше, чем в других механизмах создают условия для более объемного багажника и грузового пространства.

McPherson

Это самый популярный тип передней подвески из всех используемых в современных автомобилях. Является логическим продолжение развития подвески на двух рычагах, но обладает только одним из них (нижним), вместо второго рычага- шарнир с усиленным демпфером с конической пружиной, на которые возложена двойная обязанность, гашение вертикальных колебаний и удержание колеса в заданной горизонтальной плоскости.

Конструкция подвески отличается компактными размерами и небольшой толщиной в средней и верхней части по сравнению с многорычажной и двухрычажными подвесками, что делает ее идеальной для моделей автомобилей с поперечными двигателями. Также она проста в исполнении и дешева в конструировании.

Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженеров по оптимизации развала.

Первый серийный автомобиль с многорычажной подвеской, увидел мир в 1961 году и это был Jaguar E-type. Со временем, полученный успех решили закрепить применением данного типа и на передней оси автомобиля (например, отдельные модели Audi). Использование многорычажной подвески обеспечивает автомобилю невероятную плавность движения, отличную управляемость, а заодно способствует снижению шума. Начиная с 1980-х годов, инженеры компании Mercedes Benz, вместо пары сдвоенных, стали применять на своих автомобилях пять раздельных рычагов: два из них держат колесо, а остальные три обеспечивают ему необходимое положение в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

В сравнении с более простой двухрычажной подвеской, многорычажный вариант просто находка для максимально удачной компоновки узлов и агрегатов. Более того, имея возможность менять размеры и форму рычагов, можно намного точнее устанавливать необходимые характеристики подвески, а благодаря эластокинематике (законам кинематики любой подвески, которая имеет в своем составе эластические элементы) задняя подвеска обладает еще и подруливающим эффектом на поворотах.

Как правило, оценивая подвеску транспортного средства, большинство автолюбителей, в первую очередь, обращают свое внимание на такие ее свойства как уровень управляемости, комфортность, и устойчивость (в зависимости от приоритетов последовательность может быть другой). Поэтому, им абсолютно все равно, какой тип подвески установлен на их автомобиле и какая у него конструкция, главное, чтоб он просто соответствовал всем необходимым требованиям. В принципе, оно и правильно, ведь выбор типа подвески, расчет ее геометрических параметров и технических возможностей отдельных составляющих – это задача инженеров. При разработке и конструировании, транспортное средство проходит массу всевозможных расчетов, тестов и испытаний, а значит, подвеска стандартного автомобиля уже обладает оптимальными потребительскими характеристиками, удовлетворяющими требования большинства клиентов.

Подвеска с виртуальной осью поворота колеса

Такая подвеска применяется на легковых автомобилях Фольксваген Фаэтон. При подвеске переднего колеса на четырех рычагах ось его поворота проходит не через верхний и нижний шарниры поворотной стойки, как это имеет место у известных конструкций подвески, а через точки пересечения продленных осей верхних и нижних рычагов.

Рис. Подвеска с виртуальной осью поворота колеса:
1…4 – направления продольных осей рычагов; R – центр колеса; A – центр опорной поверхности колеса; n – вынос оси поворота по отношению к центру опорной поверхности; nv – вынос оси поворота по отношению к центру колеса; p – плечо обката; a – плечо действия возмущающих сил; AS – точка пересечения оси поворота колеса с плоскостью дороги

Таким образом ось поворота колеса расположена как бы в свободном пространстве и меняет свое местоположение при повороте колеса. Поэтому такую ось поворота колеса называют виртуальной. Данная конструкция позволяет существенно приблизить ось поворота колеса к его средней плоскости. Это положительно сказывается на величинах плеча обката и плеча действия возмущающих сил, благодаря чему улучшаются характеристики управляемости и устойчивости автомобиля

Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 15 (рис.17) и соединителя 14, которые сварены между собой через усилители. В задней части к рычагам подвески приварены кронштейны 16 с проушинами для крепления амортизаторов, а также фланцы 2, к которым крепятся болтами оси задних колес. Спереди рычаги подвески имеют приварные втулки 3, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4. Через шарнир проходит болт, соединяющий рычаг подвески со штампованно-сварным кронштейном 5, который крепится к лонжерону кузова приварными болтами. Пружина 12 подвески опирается одним концом на чашку амортизатора 1, а другим через изолирующую прокладку 13 в опору, приваренную к внутренней арке (брызговику) кузова. На шток амортизатора задней подвески устанавливаются буфер 7 хода сжатия, закрываемый крышкой 8 с кожухом 6, и детали крепления амортизатора - распорная втулка 11, подушки 10 и опорная шайба 9.

Рис. 17. Детали задней подвески

Амортизатор 8 (рис. 18) задней подвески гидравлический, телескопический, двустороннего действия. Он крепится болтом 9 к кронштейну продольного рычага подвески. Верхнее крепление амортизатора штыревое: лток крепится к верхней опоре 5 пружины подвески через резиновые подушки 6, чашку 2 и опорные шайбы 3. Между пружиной 1 и опорой 5 установлена изолирующая прокладка 4. Нижняя часть пружины упирается в чашку 7. Детали амортизатора показаны на рис. 19.

Рис. 18. Крепление амортизатора

В ступице 13 (см. рис. 18) установлен двухрядный радиально-упорный подшипник 12, подобный подшипнику ступицы переднего колеса, но меньшего размера. В отличие от ступицы переднего колеса, где внутреннее кольцо подшипника устанавливается на ступицу с гарантированным натягом, подшипник 12 имеет переходную посадку. Он фиксируется в ступице стопорным кольцом 16, а на оси 14 гайкой 15. Ось колеса своим фланцем крепится болтами 10 к фланцу балки задней подвески. К ступице колеса крепится болтами и установочными штифтами 17 тормозной барабан 11.

Рис. 19. Детали амортизатора задней подвески

1 - гайка клапана отдачи; 2 - пружина клапана отдачи; 3 - тарелка клапана отдачи; 4 - шайба; 5 - диски клапана отдачи; 6 - дроссельный диск клапана отдачи; 7 - поршень; 8 - кольцо поршня; 9 - тарелка перепускного клапана; 10 - пружина перепускного клапана; 11 - ограничительная тарелка; 12 - дистанционная втулка; 13 - резервуар; 14 - шток; 15 - опора буфера сжатия; 16 - гайка; 17 - прокладка; 18 - защитное кольцо штока; 19 - сальник; 20 - уплотнительное кольцо резервуара; 21 - направляющая втулка штока; 22 - цилиндр; 23 - обойма клапана сжатия; 24 - пружина впускного клапана; 25 - тарелка клапана сжатия; 26 - дроссельный диск клапана сжатия; 27 - диски клапана сжатия; 28 - корпус клапана сжатия; 29 - резино-металлический шарнир.

СНЯТИЕ И РАЗБОРКА ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Установите автомобиль на подъемник или смотровую канаву. Откройте заднюю дверь и снимите в багажном отсеке катушки с ремнями безопасности, боковую и заднюю облицовки. Ослабьте гайки крепления амортизаторов к кузову. Снимите колпаки ступиц колес и ослабьте гайки крепления задних колес. Затем вывесьте заднюю часть автомобиля и снимите колеса.

Снимите трос стояночного тормоза в сборе, для чего:

отсоедините крепление троса к кузову и к рычагам подвески;

снимите тормозные барабаны;

отсоедините наконечники троса от рычагов ручного привода тормозных колодок, а фланцы наконечников оболочки от тормозных щитов.

Отсоедините тормозные шланги от трубопроводов тормозной системы, приняв меры, предотвращающие утечку тормозной жидкости. Отсоедините упругий рычаг привода регулятора давления задних тормозов от кронштейна продольного рычага подвески, сняв стопорную шайбу, а затем серьгу с оси. Установив подставки под кронштейны рычагов подвески, опустите автомобиль. Открутите гайки крепления амортизаторов к кузову и снимите шайбу 3 (см. рис. 18) и резиновые подушки 6. Установите под передние колеса автомобиля упоры и, подняв заднюю часть автомобиля, снимите пружины, защитные кожухи штоков и буфера хода сжатия.

Отсоедините кронштейны рычагов подвески от лонжеронов кузова и снимите балку задней подвески в сборе с амортизаторами. Отсоедините амортизаторы от рычагов подвески. При необходимости замены тормозного щита или ступицы колеса отверните болты 10 крепления оси ступицы колеса и щита тормоза к фланцу рычага подвески и снимите щит в сборе с тормозными колодками, а ось 14 в сборе со ступицей 13 и подшипником 12. Без необходимости не рекомендуется стягивать ступицу с подшипника оси, так как при этом возможно повреждение подшипника. Если же возникла необходимость замены подшипника, первоначально выпрессуйте ось 14 ступицы. При этом внутренняя половина внутреннего подшипника может остаться на оси. Его снимите универсальным съемником, используя специальные лыски на оси. Затем снимите стопорное кольцо 16 и выпрессуйте подшипник 12, прикладывая нагрузку на внутреннее кольцо подшипника. Перед выпрессовкой подшипника тщательно очистите внутреннюю полость, особенно на выходе подшипника, чтобы не допустить выкрашивания кромки ступицы.

При износе или повреждении резинометаллических шарниров рычагов подвески отверните гайки с болтов и разъедините кронштейны и рычаги подвески. Приспособлением для замены резино-металлического шарнира во втулке рычага подвески выпрессуйте из втулок рычагов резинометаллические шарниры.

РАЗБОРКА И СБОРКА АМОРТИЗАТОРОВ

Порядок разборки амортизатора отличается незначительно от последовательности разборки стойки передней подвески, а именно:

после снятия опоры 15 (рис. 19) буфера сжатия и отвертывания гайки 16 ключом для гайки корпуса амортизатора, выньте из резервуара рабочий цилиндр 22 со штоком 14 и его деталями, выньте направляющую втулку 21 штока из рабочего цилиндра, а затем поршень со штоком и слейте жидкость; используя приемы, описанные при разборке стойки передней подвески, разберите клапаны сжатия и отдачи и снимите со штока все детали. Сборка амортизатора проводится в обратной последовательности, при этом клапан сжатия запрессуйте в цилиндр. Гайку резервуара затяните.

ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ ПОДВЕСКИ

Перед проверкой все детали тщательно промойте. Резиновые детали при мойке не подвергайте действию растворителей.

Рычаги подвески

Проверьте состояние рычагов подвески, соединителя и усилителей балки подвески. Если будут обнаружены трещины или деформации указанных элементов балки, замените рычаги подвески в сборе. Проведение сварочных работ и рихтовка подвески не допускаются. Приспособлением для контроля рычагов задней подвески проверьте, не деформированы ли рычаги подвески.

Убедитесь, что резьбовые отверстия во фланцах рычагов не повреждены и находятся в хорошем состоянии. В противном случае выправьте резьбу, а при невозможности замените рычаги подвески.

Проверьте состояние резинометаллических шарниров рычагов подвески. Их замените при разрывах и одностороннем выпучивании резины, при подрезании и износе резины по наружному торцу шарнира.

Пружины

При обнаружении осмотром трещин или деформаций витков замените пружину новой. Проверьте осадку пружины, для чего трехкратно прожмите пружину до соприкосновения витков, затем приложите к ней нагрузку 295 кгс. Длина пружины под указанной нагрузкой должна быть не менее 233 мм. Если пружина с желтой маркировкой (класс А) имеет длину менее 240 мм, смените ее маркировку на зеленую (класс Б).

Сжатие пружины проводят по оси пружины подвески, а опорные поверхности должны соответствовать поверхностям опорных чашек амортизатора и кузова. Проверьте состояние резиновых опорных прокладок пружин. При необходимости замените их новыми.

Амортизаторы и детали их крепления

Проверьте состояние и работоспособность амортизаторов:

при вертикальном положении амортизатора (штоком вверх) выполните несколько полных ходов растяжение-сжатие, после чего шток амортизатора должен перемещаться без провалов и заеданий. Усилие при отбое (растяжении) должно быть больше, чем при сжатии. При этом не должно быть стуков и прочих шумов, а также подтекания жидкости.

При обнаружении указанных дефектов отремонтируйте или замените амортизаторы:

убедитесь в хорошем состоянии резиновых втулок нижних проушин амортизаторов; при необходимости замените их, используя приспособление для замены резиновых втулок в проушинах амортизаторов;

проверьте состояние резиновых подушек 6 (см. рис. 18) крепления штока, замените их, если они разрушены или повреждены;

проверьте состояние буфера хода сжатия и защитного кожуха штока. Если кожух поврежден и не обеспечивает защиту штока от прямого попадания грязи, его замените. Буфер хода сжатия замените при его разрушении или повреждении.

Ступицы колес, подшипники

Проверьте состояние резьбовых отверстий под болты крепления дисков колес, посадку грязеотражательного кольца. Проворачивай— те ступицу в обоих направлениях, качение при этом должно быть плавным. Поврежденные или изношенные подшипники замените, используя для их выпрессовки оправку для выпрессовки подшипника ступицы заднего колеса, а для запрессовки - оправку для запрессовки подшипника ступицы заднего колеса. Ступицу напрессуйте оправкой.

СБОРКА И УСТАНОВКА ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Сборку и установку задней подвески проведите в порядке, обратном разборке и снятию с учетом следующего:

запрессовку резинометаллического шарнира во втулку рычага подвески проводят на прессе трубчатой оправкой с наружным диаметром 6* и внутренним 20 мм;

амортизатор установите так, чтобы точка А на нижней чашке была обращена в сторону колеса (см. рис.18);

гайки крепления нижних проушин амортизаторов и рычагов крепления к кронштейнам кузова затяните соответственно моментами 7,6-9,8 и 6,8- 8,4 кгс м при статической нагрузке автомобиля 320 кг (4 человека на сиденьях и 40 кг груза в багажнике);

гайки крепления кронштейнов рычагов подвески затяните момента— ми 3,2-4,1 кгс м;

при вынужденной замене подшипников ступиц задних колес следят за тем, чтобы оправка при запрессовке нового подшипника в ступицу давила только на наружное кольцо подшипника. После запрессовки установите стопорное кольцо и запрессуйте ось ступицы. При этом оправка должна давить на внутреннее кольцо подшипника. После замены подшипника установите новую или бывшую в употреблении, но на другом автомобиле, гайку оси и затяните ее моментом 19-23 кгс м, одновременно поворачивая ступицу в обоих направлениях;

на заднюю подвеску установите пружину того же класса, какой установлен на передней подвеске. В исключительных случаях, когда на передней подвеске установлены пружины класса А, а для задней подвески пружины такого класса нет, допускается установка на задней подвеске пружин класса Б. Но недопустима установка на заднюю подвеску пружин класса А, если на передней подвеске установлены пружины класса Б. Пружины класса А маркируются желтой краской на внешней стороне средних витков, класса Б - зеленой. После установки подвески прокачивают тормозную систему.

Замена задних опор амортизаторов и пружин BMW E46/E36