В наши дни серию ZZ заменяет серия ZR , имеющая двойной механизм VVTi , что дает ей больший момент и топливную экономичность.

История серии ZZ: разработкой двигателя занимались в Америке пятеро японских инженеров, для установки его на новую Короллу, поэтому целевые характеристики опирались на американские движки конкурентов - хотелось сделать самый легкий и самый моментный движек в этом сегменте. По долговечности и ремонтопригодности никаких целей не было - маркетологам это не нужно, значит, ими можно пожертвовать....

Затем, на некоторое время этот двигатель стал "глобальным" но позже для рынков японии и европы Тойотой были разработаны новые серии двигателей такого объема, а серия ZZ максимально закрепилась на американском рынке и рынках Китая, Бразилии, Турции...

По моему мнению, на двигатель оказало сильное воздействие сотрудничество Тойоты с GM , которое в то время выглядело как "сумасшедшая любовь".

В таблице приведены цифры, показывающие, ради какого конкретно прироста момента затеяли всю эту катавасию:

Интернет полон информации о попытках бороться со звуками из цепного механизма, описаниями замены колец, которая не приводит к снижению масленого аппетита, отдельно описаны потрахушечки с экологическими прибамбасами двигателя... Я заострю Ваше внимание на отдельных одиозных решениях, кажущихся наиболее сумасшедшими:

1. Блок цилиндров. Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции, зато технологичнее. Ремонтных размеров ЦПГ не существует - сломалось маслосъёмное кольцо на поршне, официалы меняют блок цилиндров по гарантии....

2. Картер. Для компенсации потери жесткости в блоке, картер выполнили составным из 2-х элементов - плита, объединяющая коренные крышки каленвала и масляный поддон - такое решение можно видеть на двигателях Мазды серий FD и FS с начала 80-х по наши дни. Заимствование у Мазды (она как раз принадлежала GM в начале девяностых) легко заметить взглянув на масленый поддон - делать его такой хитрой формы не было никакого резона! Посмотрите, когда в Японии разрабатывали двигатель NZ- серии, проблему жесткости и масляный поддончик решили изящнее и логичнее:

3. ЦПГ : Двигатель 1ZZ-FE спроектировали длинноходным (диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм.) - это даёт лучшие тяговые характеристики на низах, заодно улучшается топливная экономичность (меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). А для большего снижения веса двигателя и силы трения, конструкторы уменьшении диаметр и длину шеек коленчатого вала - неизбежно увеличивая нагрузки на них и износ.

Так же в погоне за снижением трения разработали поршень хитрой формы, подобно дизельному - с камерой в поршне, в этом случае на дизелях применяют принудительное масленое охлаждение днища поршня, но здесь его нет, что приводит к более быстрому образованию нагара на поршне. Ещё, чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - что до предела ухудшило тепловой режим (и приводит к быстрой закоксовке колец на состарившихся маслах). И на последок, Т-образные в проекции поршни этих моторов начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их предшественники.

С 2001 года Тойота попыталась "улучшить" кольца, что бы они залегали позже (уменьшив их высоту) - но это "шаманство" не устраняет причину проблем. Естественно, расточка блока цилиндров этого мотора в принципе невозможна. Известны случаи замены этого мотора по гарантии про пробеге в 40 000 миль.

4. Головка блока цилиндров. Одноразовая, за счет "нетрадиционных" (тонких, с лазерным напылением) седёл клапанов. Регулировка клапанов возможна только у официалов, т.к. требует набора регулировочных стаканчиков, изготовленных с невероятной точностью, т.к. он заменяет стаканчик уже притершийся в головке. Рекомендую продавать машину вместо регулировки клапанов - для данного мотора, состояние головки является предельным индикатором!

5. Привод механизма газораспределения - осуществляется тонкой однорядной цепью. В своё время ремни полностью вытеснили цепи из механизмов привода ГРМ, т.к. они гораздо тише, просты в обслуживании (замена через 100-140 тыс.) и дружественны потребителю. В презентации S.Adachi, K.Horio, Y.Nakamura, K.Nakano и A.Tanke раскрывают причины, по которым была выбрана цепь - она тоньше! Суммарно длину двигателя уменьшили на 33 мм, табличка ниже показывает дальнейшую логику выбора - победил вариант с наименьшим числом деталей, но с самой длиной цепью, что приведёт к шумной работе и более быстрому износу в процессе эксплуатации:

6. Масленый насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении - как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки. Недостатка два - в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (поршни подвое движутся в одной фазе, а балансирных валов нет!) и длинному маслоприёмнику нужно большее время после запуска для забора масла, и само маслоснабжение хуже, чем при насосе погруженном в масляный поддон (как на большинстве других моторах Тойоты) - уверен, в будущем Тойота вернётся к насосам погруженным в масляный поддон!

7. Система зажигания: На ранних версиях использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а позже её заменили на DIS- 4, с отдельной катушкой на каждый цилиндр. Никакого измеренного преимущества для пользователя этой системы я не знаю! Что мешает в обычной системе с отдельным модулем и одним коммутатором подавать искру в нужный момент на каждую свечу, если управляющие сигналы рассчитаны для каждой свечи!?

Здесь используется 4 катушки, 4 коммутатора и такой двигатель нельзя мыть под давлением....

Один такой модуль зажигания стоит как мобильный телефон - естественно, я считаю это не обоснованно его сложностью или реальной трудоемкостью, а считаю простым примером "абонентской платы" производителю, которую заплатит каждый владелец этого двигателя хотя бы один раз за период владения!

8. Впускной коллектор на ранних версиях был стальным, с патрубками равной длинны. Позже его заменили на полностью пластиковый, который может деформироваться на сильном морозе, вызывая подсос воздуха и проблемы с холодным запуском - что поделаешь, климат в США гораздо мягче, чем в наших широтах.....

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

Двигатель 3ZZ-FE - входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Выпуск силового агрегата начался в 2000 году, закончился в 2007. Этот мотор пришёл на смену легендарного движка 4А.

Характеристики и особенности моторов

Мотор 3ZZ -FE имеет высокие технические характеристики. Двигатель 3ZZ - это немного модифицированная версия 1ZZ. Отличие составляет коленчатый вал с уменьшенным ходом поршня до 81.5 мм. В отличие от 4А, на базе 3ZZ не создавались модификации вообще, существует только одна версия.

Toyota Corolla с мотором 3ZZ-FE

Рассмотрим, основные технические характеристики 3ZZ-FE:

Двигатель 3ZZ-FE

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 3ZZ -FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

Процесс проведения ТО двигателю 3ZZ-FE

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.

Неисправности и ремонт

Как и любой другой мотор, Тойота 3ZZ имеется ряд недостатков, которые перешли от его старшего собрата. В принципе проблемы и недостатки те же, как и способы, их решения. Рассмотрим, основные неисправности и устранения неполадок:

• Стук в моторе. В этом случае, зачастую, это растянутая цепь ГРМ, которую необходимо заменить. Также стучать могут клапаны - сказывается отсутствие гидрокомпенсаторов.
• Вибрация. Для начала стоит проверить подушки двигателя. Если дело не в них, то не стоит обращать внимания, это конструктивные особенности мотора.
• Повышенный расход масла. Подошло время подкинуть кольца. Также, стоит проверить масляные колпачки.
• Плавают обороты. Стоит проверить датчик РХХ и дроссельную заслонку.

Вывод

Двигатель 3ZZ -FE - достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Первые моторы линейки ZZ появились еще в 1998 году. Они были сконструированы с целью замены морально устаревших силовых агрегатов серии А. Конкретно первым представителем был ДВС 1ZZ-FE. по сравнению с предыдущей линейкой, был значительно увеличен. Практически все детали и узлы стали изготавливать из других материалов, что позволило существенно повысить эксплуатационные характеристики мотора. Давайте более подробно поговорим об этом силовом агрегате.

Немного общей информации

Как уже было отмечено выше, первые двигатели серии ZZ появились еще в 1998 году, а выпускались они до 2007 года. Но по сути, это канадская разработка, так как именно там был сконструирован первый такой двигатель внутреннего сгорания. В дальнейшем Япония занималась изготовлением, установкой и реализацией. По большей части, 1ZZ-FE устанавливался на автомобили для внутреннего рынка. Несколько позже машины с этими силовыми агрегатами стали поставлять в Европу и Россию.

Для нас же этот мотор еще несколько лет назад оставался не до конца изученным. О его конструктивных особенностях многие мотористы знали, но только в больших городах. Сейчас, конечно же, такой проблемы нет, ведь 1ZZ широко распространен в РФ. Мотор в основном устанавливают на топовые модели поэтому этот двигатель заменил скорее 3S-FE, нежели А серию. Ну а сейчас пойдем дальше и поговорим о технических характеристиках.

Фото двигателя 1ZZ-FE и его модификации

Этот японский мотор славился повышенными мощностными характеристиками и надежностью. За все время производство были выпущены следующие модификации:

• 1ZZ-FE - наиболее распространенный и массовый мотор линейки. Изготавливался на японском заводе в США. Мощность силового агрегата составляет от 120 до 140 л. с., в зависимости от модификации.
• 1ZZ-FED - более мощный силовой агрегат. Ключевое отличие от классического варианта в кованых облегченных шатунах. Мощность - 140 л. с. Производился на заводе в Японии.
• 1ZZ-FBE - экспортная версия, которая была разработана исключительно для Бразилии. Двигатель функционировал на биотопливе стандарта Е85.

В это же время есть порядка шести модификаций 1ZZ-FE. Ресурс двигателя не отличается, а вот мощность изменяется от 120 до 140 л. с. Стоит заметить, что мотор данной линейки устанавливался более чем на 15 моделей автомобилей "Тойота", на "Шевроле" и "Понтиак".

Двигатель 1ZZ-FE: отзывы, технические характеристики

Что касательно потребительских отзывов, то многие автомобилисты отмечают, что этот двигатель относительно беспроблемный и ходит достаточно долго. Но есть у него, по словам водителей, один существенный недостаток - большой расход масла. Японские инженеры пытались устранить эту проблему, но, видимо, ничего не вышло, так как проблема никуда не ушла.

Что касается технических характеристик, то это рядная 4-ка на 16 клапанов с системой газораспределения VVTi. Объем мотора составляет 1,8 литра, а его мощность - порядка 120-140 лошадиных сил. Ресурс двигателя 1ZZ-FE - примерно 200 000 моточасов, что достаточно много. Расход топлива по городу более 10 литров, а вот по трассе этот силовой агрегат показал себя как достаточно экономичный. Он потребляет порядка 6,2 литров, в смешанном цикле - примерно 8 литров горючего. Количество моторного масла - 3,8 литра. Желательно лить синтетику 5w30 с необходимыми допусками.

Об особенностях конструкции

Японская компания на момент изготовления данного мотора внесла в него большое количество новшеств. Тут в качестве основного материала для изготовления блока был использован сплав алюминия. Это сделало мотор значительно легче, но он стал более уязвим к перегревам. Гильзы тонкостенные чугунные. Они вплавлены в материал блока. Стоит заметить, что блок цилиндров тут имеет целый ряд особенностей, о которых необходимо сказать. Во-первых, использована открытая рубашка охлаждения. Такое решение позволило несколько увеличить технологичность при изготовлении ДВС, но в это же время прочность блока понизилась.

Потерю прочности конструкторы решили компенсировать следующим образом. Картер был соединен с крышками коренных подшипников. Получилось так, что линия разъема проходила по оси что и увеличило прочность и жесткость блока в целом.

О техническом обслуживании

Хотелось бы отметить, что двигатель 1ZZ-FE, технические характеристики которого мы рассмотрели, не слишком "капризный" и прощает своему владельцу многое, но до поры до времени. В техническом обслуживании этого силового агрегата нет ничего особенного, главное - это соблюдать регламентные сроки. Стоит придерживаться следующих правил, которые предписаны заводом изготовителем:

• замена моторного масла каждые 10 000 километров, в тяжелых условиях эксплуатации - 5 тыс. км;
• регулировка зазоров клапанов ГРМ каждые 20 тыс. км.;
• замена каждые 150-200 тыс. км.

Японский мотор 1ZZ-FE считается одноразовым. Это значит, что выполнить капитальный ремонт невозможно. Обусловлено это тем, что перегильзовать гильзы не выйдет, так как это не предусмотрено производителем. Это касается и Поэтому рекомендуется обслуживать этот двигатель как можно лучше, ведь если он заклинит, то отремонтировать его будет сложно. Хотя в настоящее время появились немецкие ремкомплекты.

Основные болезни мотора

Что касается различных неисправностей, то встречаются они здесь не слишком часто. Тем не менее беспроблемным этот силовой агрегат назвать нельзя. Иногда владельцы сталкиваются со стуком в двигателе и его шумной работой. Обычно это признак того, что растянулась цепь ГРМ. Если пробег порядка 150 тысяч километров, то её рекомендуется просто заменить. Также стоит проверить успокоитель и натяжитель, так как они тоже могут доставить хлопот.

Еще одна довольно характерная проблема для данного силового агрегата - большой расход масла. Обычно проблема решается установкой маслосъемных колец 2005 года и позже. Раскоксовка и другие подобные мероприятия зачастую малоэффективны. Стоит заметить, что после 2002 года данную проблему полностью решили, поэтому желательно при покупке такого авто отдать предпочтение силовому агрегату этих годов.

Коротко о главном

Многих автомобилистов очень волнует вопрос ресурса двигателя 1ZZ-FE. Довольно сложно сказать, через какой пробег силовой агрегат выйдет из строя. Тем не менее на форумах встречается информация, что моторы ходят порядка 150-200 тысяч километров. На самом же деле это не так. Во-первых, замена цепи ГРМ осуществляется каждые 150-200 км. Следовательно, мотор точно живет дольше. Во-вторых, 200 000 моточасов - это достаточно много. Понятно, что далеко не каждый ДВС столько отработает, ведь многое зависит от режимов эксплуатации и обслуживания.

Довольно часто встречаются экземпляры с пробегом под 300-400 тысяч километров. Поэтому смело можно говорить о 500 тыс. км. Хотя добиться такого пробега будет непросто, ведь обслуживание в этом случае должно быть действительно хорошим. Ну а в случае чего всегда можно купить контрактный двигатель 1ZZ-FE с небольшим пробегом.

Как продлить ресурс мотора?

Как уже было отмечено выше, многое зависит от водителя. Во-первых, это качественная смазка. Моторное масло стоит покупать только то, которое рекомендовано заводом изготовителем, или аналог, имеющий соответствующие допуски. Во-вторых, масло желательно менять своевременно. Но не стоит делать это каждые 2-4 тысячи километров. В нормальных условиях эксплуатации оригинальная смазка ходит порядка 10 тысяч с небольшой потерей характеристик. Необходимо стараться не допускать масляного голодания, так как это может привести к значительному снижению ресурса ДВС.

Неполадки в системе охлаждения могут привести к перегреву двигателя "Тойоты" 1ZZ-FE. Так как головка блока выполнена из алюминия, то её может повести. Этот мотор уже лучше заменить на контрактный. Желательно подбирать щадящий режим эксплуатации. Всякого рода кик-дауны негативно сказываются на силовом агрегате, поэтому длительной езды на высоких оборотах лучше избегать.

О тюнинге японского мотора

Всякого рода усовершенствования этого силового агрегата выполняются не так часто, в виду его низкой ремонтопригодности. Но все же есть желающие получить из 120 л. с. - 200 и более. Обычно в этом случае устанавливают японский компрессор Toyota SC14 и интеркулер для охлаждения. Меняют форсунки и топливный насос на более производительные. Тонкая настройка всех систем мотора может дать прибавку в мощности до 40 %.

Но есть и другой вариант, позволяющий повысить мощность до 300 л. с. и более. Однако такая доработка обойдется гораздо дороже, нежели сам двигатель. Для такого тюнинга приобретают кит-комплект Garrett GT284, форсунки 550/630 сс, а также меняют топливный насос. Дальше устанавливают кованые шатуны и поршни под другое сжатие. Также электронный блок управления меняется на Apexi Power FC. Далеко не многие решаются на подобные переделки, ведь стоит это действительно недешево, но результат оправдает все ожидания. Чаще всего таким образом переделывают двигатель 1ZZ-FE 1,8 литра.

Несколько интересных деталей

Мы уже разобрались с тем, какой ресурс двигателя 1ZZ-FE. В идеальных условиях можно добиться порядка 500 000 километров. Но на практике обычно не более 350 тыс. км. Именно по этой простой причине покупать б/у авто с таким мотором нужно крайне внимательно. Ведь есть вероятность того, что вам попадется ДВС, который практически выработал свой ресурс. В этом случае вы не сможете выполнить его капитальный ремонт. Единственное, что остается сделать, - это купить контрактный силовой агрегат. Обойдется он примерно в 60 000 рублей, плюс работы по снятию и установке. Итого примерно 75 тысяч. Стоит оно того или нет, решать только вам.

В целом же двигатель 1ZZ-FE, характеристики которого мы рассмотрели в данной статье, многие автомобилисты очень хвалят. Если проблема жрасхода масла на нем уже решена, то все, что остается делать для его длительной и бесперебойной работы - это вовремя проводить обслуживание. Конечно, есть у этого мотора и свои недостатки, но зачастую они просто и быстро решаются и связаны скорее с эксплуатацией, нежели с какими-либо конструктивными особенностями.

Подведем итоги

Японский двигатель серии ZZ определенно заслуживает внимания. Очень жаль, что разработчики не предусмотрели возможность капитального ремонта, а возможно, намеренно сделали конструкцию именно таковой с целью улучшения эксплуатационных характеристик. Одно можно сказать точно: мотор этот неплохой и пользуется большой популярностью. Из его конструктивных особенностей стоит выделить лишь вибрации. Полностью от них избавиться не удастся, можно лишь только заменить заднюю подушку крепления ДВС, что не всегда помогает решить проблему.

Для своего времени данный силовой агрегат имел уникальные эксплуатационные характеристики. Двигатель 1ZZ-FE из Японии - это всегда высокий уровень надежности. Хоть разработка и считается отчасти американской, ведь тут используется система газораспределения DOCH, которую придумали в США. Но все дальнейшие модификации разрабатывались непосредственно в Японии. Чтобы мотор работал долго и исправно, его необходимо обслуживать и периодически заниматься мелким ремонтом. Понятно, что перегревы необходимо полностью исключить, ведь это может привести к капитальному ремонту. Вовремя проведенные регламентные работы - уже половина успеха.

Эра борьбы за экологическую чистоту и экономичность привела к невероятному устареванию легендарных тойотовский двигателей серии A. Данные агрегаты невозможно было привести к нужным критериям экологичности, обеспечить необходимое сокращение выбросов, привести к современным допускам. Поэтому в 2000 году в свет вышел агрегат 3ZZ-FE, который изначально планировался для Toyota Corolla. Также мотор стали устанавливать на одну из модификаций Avensis.

Несмотря на позитив в рекламе, двигатель оказался не самым удачным в своем сегменте. Японцы применили максимум технологичных и актуальных решений, сделали все по методичке экологической чистоты, но пожертвовали ресурсом, качеством работы, а также практичностью сервиса. Начиная с серии ZZ, у компании Тойота больше не было миллионников. А Короллы 2000-2007 лет выпуска часто нуждаются в свапе.

Технические характеристики мотора 3ZZ-FE

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Если сравнивать линейку A с серией ZZ, можно отыскать сотни интересных решений. Это целый комплект оборудования для улучшения экологических стандартов, а также для повышения экономичности поездки. Также порадовали изменения в части коленвала, который стал более разгруженным. В сравнении с уменьшился ход поршня, чем производитель добился уменьшения объема и облегчения всего блока.

Основные характеристики мотора следующие:

Номер двигателя находится на специальном выступе, прочитать его можно со стороны левого колеса. При снятом агрегате номер не будет проблематично найти, но на многих агрегатах он уже изрядно стерся.

Преимущества и положительные факторы 3ZZ-FE

Про достоинства этого агрегата разговор окажется коротким. В этой генерации японские конструкторы позаботились о кошельке клиента разве что при определении объема масла в 3.7 л – у вас останется 300 гр из канистры на доливку. Небольшой вес также можно отнести к достоинствам агрегата.

Стоит учитывать такие выгоды эксплуатации:

• экономичность в любых условиях поездки, а также минимальные выбросы вредных веществ в атмосферу;
• хорошие форсунки, надежная катушка зажигания, не нужна частая регулировка зажигания и чистка системы;
• поршни надежные и легкие, это один из немногих элементов поршневой системы, который здесь живет долго;
• неплохое навесное – японские генераторы и стартеры живут довольно долго и не вызывают проблем;
• работа до 100 000 км без поломок, если вовремя меняется масло и комплект фильтров для агрегата;
• механическая коробка служит столько же, сколько и двигатель, с ней не возникает особых проблем.

Также ряд деталей в ГБЦ и топливной аппаратуре имеют простую конструкцию. К примеру, это один из немногих агрегатов, в которых можно промыть инжектор своими руками. Правда, более эффективной будет промывка на сервисе. Не вызывает особых проблем и система охлаждения двигателя. Но при любой поломке стоит сразу же устранять проблемы – перегрев чреват очень серьезными проблемами.

Проблемы и неприятные моменты в эксплуатации 3ZZ-FE

Как и 1ZZ, этот двигатель обладает целым комплексом проблем и недостатков. Можно найти фотоотчеты о ремонте, на которых видны объемы работ при замене колес или переборке ГБЦ. Капремонт здесь вообще делать нельзя, так что ресурс агрегата ограничивается 200 000 км, дальше придется менять двигатель на контрактный, и редко владельцы снова покупают ZZ.

Основные проблемы, о которых говорят владельцы, следующие:

1. Очень малый ресурс и невозможность ремонтировать блок. Это одноразовый мотор, чего от Toyota не ожидаешь.
2. Цепь ГРМ гремит. Даже до гарантийного пробега у многих начинался звон под капотом, который не устраняется даже заменой натяжителя цепи.
3. Вибрация на холостых. Это визитная карточка всей серии моторов, так что замена подушек двигателя не решает данную проблему.
4. Провал при трогании с места. Часто замешана в этом система питания, впускной коллектор, а также баги стоковой прошивки ЭБУ.
5. Нестабильный холостой ход, падают обороты без причины. Обилие экологической техники оказывается реальной проблемой для диагностики, порой очень сложно отремонтировать авто.
6. Мотор троит. Особенно это возникает, если замена топливных фильтров не выполнена вовремя, залито плохое топливо.
7. Маслосъемные колпачки. Менять их приходится часто, а по пути также устранять ряд других проблем в ГБЦ.

Не меняя вовремя свечи, вы получите ряд недостатков двигателя в работе. К примеру, придется выполнять столь редкую процедуру, как замена сальников свечных колодцев. Особое внимание стоит уделить датчику температуры. Если он сломается, вы упустите момент перегрева, мотору придет конец.

Регулировка клапанов нужна ручная, нет компенсаторов. Зазоры клапанов обычные – 0.15-0.25 для впускных, 0.25-0.35 для выпускных. Стоит купить книгу по ремонту, любая ошибка вызовет ряд проблем. Кстати, после настройки и ремонта ГБЦ происходит притирка клапанов, ездить приходится аккуратно.

Обслуживание и регулярный сервис – что делать?

Менять масло лучше каждые 7500 км пробега, хотя в руководстве указано 10 000 км. Многие владельцы в отзывах говорят об уменьшении интервала замены до 5 000 км. Именно в таком режиме удобнее менять масляный фильтр, топливные фильтры. Через каждые 30 000 осматривают ремни генератора. Цепь лучше заменить на 100 000 км вместе с натяжителем. Правда, цена такой процедуры очень высокая.

Вместе с заменой цепи часто необходима замена помпы. На таком же пробеге меняют термостат, обязательно чистят дроссельную заслонку, если это не делалось раньше. Если пробег подходит к 200 000 км, ремонт и дорогое обслуживание не имеет смысла. Лучше присматривать контрактный мотор или искать замену для свапа в виде другого типа двигателя.

Тюнинг и турбирование 3ZZ-FE – есть ли смысл?

Если вы только купили машину с данным агрегатом, то можете заметить, что стоковой мощности хватает только для города, да и то без особых преимуществ. Так что может зародиться мысль о тюнинге. Этого делать не стоит по многим причинам:

• любое увеличение потенциала двигателя в виде мощности и момента уменьшит и без того малый ресурс;
• комплекты турбин выведут из строя мотор за 10-20 тысяч километров, а менять придется немало деталей;
• сам процесс модификации топливной и выпускной системы затянет на очень большую сумму денег;
• максимальный процент увеличения потенциала – 20%, вы даже не почувствуете этого прироста;
• комплекты чарджеров стоят дорого, их установка потребует обращения на дорогую станцию.

Также придется перепрошивать ЭБУ, работать с головкой блока, устанавливать прямоточный выхлоп. И все это ради дополнительных 15-20 лошадиных сил, которые будут убивать мотор очень быстро. Такой тюнинг не имеет никакого смысла.

Выводы – стоит ли покупать 3ZZ-FE?

В качестве контрактных агрегатов имеет смысл смотреть на данный двигатель, если вы хотите продать автомобиль, а старый мотор вышел из строя. В ином случае стоит присмотреть другой двигатель, который также устанавливался на кузов вашего автомобиля. Проверить это можно с помощью сервисов Тойота или задать вопрос опытному мастеру на СТО.

Двигатель сложно назвать хорошим. Единственным его преимуществом будет экономичность, которая также сравнительная. Если крутить мотор и пытаться выжать из него всю душу, расход повысится до 13-14 литров на сотню в городе. Тем более, ТО и ремонт мотора будут стоить довольно дорого.