Технические стандарты
Последовательное введение в действие Европейской комиссией технических стандартов, определяющих требования к двигателям внутреннего сгорания и используемому топливу, привело к значительному улучшению экологических характеристик автомобильной техники и всех видов горючего.
По сравнению с первыми нормативами стандарта Евро-0, введенным в действие в 1988 году, современные стандарты Евро-5 и Евро-6 (последний вступил в действие в январе 2015 года) обуславливают настолько жесткие требования к двигателям и топливу, что для соответствия им техники автопроизводителям пришлось понести колоссальные затраты. Однако благодаря этому выиграла не только экология, страдающая от огромного числа выбросов, но произошло и серьезное улучшение эксплуатационных характеристик двигателей.
Требования, предъявляемые стандартом Евро-5 и Евро-6 к топливу, традиционно продолжили ужесточать нормативы по содержанию в нем примесей и вредных веществ, образующихся при сгорании: как для бензинов, так и для дизтоплива.
Дизтопливо
По сравнению со своим предшественником – топливом стандарта Евро-4, дизтопливо, отвечающее стандарту Евро-5, должно иметь в своем составе еще меньшее количество серы (менее 10 мкг/кг). Продукты горения серы не только загрязняют воздух, но и негативно влияют на узлы и агрегаты двигателя. Топливо нового стандарта уменьшает создание нагара и коррозию двигателя, снижает скорость окисление моторного масла. Стандарт требует также снижения уровня ароматических углеводородов (не более 11%). Благодаря этому минимизируется выхлоп сажевых частиц в атмосферу, продлевается срок службы сажевых фильтров и катализаторов. Цетановое число топлива стандарта Евро-5 тоже повышено до 51.8-52. Это обуславливает более мощную и плавную работу двигателя, работающего на таком топливе. Особенно заметен эффект от использования топлива стандарта Евро-5 на двигателях, специально разработанных для его применения, с топливной системой «Насос-форсунка» и Common Rail. Стандарт Евро-6 продолжает снижение уровня серы в дизтопливе до практически минимального. Остальные параметры сохранятся на том же уровне.
Согласно результатам эксперимента, проведенного группой итальянских исследователей, двигатель, выполненный в соответствии с требованиями стандарта Евро-6 за 30 минут работы в закрытом помещении объемом 30 куб. м. выделил меньше вредных веществ, чем три последовательно зажженные и сгоревшие сигареты за аналогичное время.
Бензин
Бензины, соответствующие стандарту Евро-5, обязаны иметь минимально допустимое содержание серы (в 15 раз меньшее количество по сравнению с предшественником). Это благотворно сказывается не только на внешние выбросы, но и на замедление окисления топливной системы и двигателя, образование нагара, «старение» моторного масла. Стандарт также уменьшает допустимое количество бензола и иных ароматических углеводородов в продуктах горения бензина.
Примечательно, что стандартом Евро-5 установлены настолько жесткие технические условия к бензинам, что в отличие от дизельного топлива новый стандарт Евро-6 не предусматривает дополнительных мер по улучшению бензинов. Однако, производители грузовых автомобилей стандарта Евро-6 подсчитали, что потребление топлива благодаря использованию новых систем (аккумуляторная топливная система, SCR, EGR, фильтр для частиц) снизилось от 2 до 6% по сравнению с грузовиками стандарта Евро-5 . Расходы на техническое содержание в тоже время остались без изменений, а качество элементов позволяет рассчитывать на более долгий срок службы и менее дорогое содержание.
Таким образом, новые стандарты Евро-5 и Евро-6 служат не только для защиты окружающей среды, но и оказывают значительное влияние на долговечность и качество работы двигателей автомобилей.
«Универсальный Альянс» одним из первых начал предлагать своим клиентам топливо Евро-5. Также предприятие является одним из немногих, кто реализует топливо, соответствующее экологическим стандартам Евро-6.
Что такое стандарт Евро-6?
В 2016 году на сайте Российской Общественной инициативы была опубликована инициатива по ускорению перехода производства и продажи топлива класса Евро-6 к 2020 году. Голосов за нее было отдано всего 784, причем 634 было за, а 150 было против. С этого момента прошло уже полтора года, и на какой же стадии находится переход на новые стандарты? Какие же плюсы и минусы ожидают нас при данном переходе? Когда же начнется внедрение Евро-6 в России?
Вернемся немного к истории. Борьба за чистоту «дыхания» двигателей началась еще в далеком 1988 году. Когда в Европе был утвержден новый тех регламент, требующий снизить в выхлопе крупнотоннажных автомобилей содержание следующих примесей: окиси углерода, оксида азота и остаточных углеводородов. Имя же ЕВРО-0 стандарт получил, только после смены стандарта на ЕВРО-1 в 1993г. Далее стандарты менялись все быстрее и быстрее и становясь все строже, Евро-2 1996г, Евро-3 2000г, Евро-4 2005г, Евро-5 2009г. С момента внедрения первого стандарта удалось добиться снижения выбросов вредных веществ: СО(угарный газ) от 2,72 до 9,3 раза, NOx(оксид азота) от 2,4 до 7,9 раз, и взвешенные частицы от 20 до 50 раз. Разбег в измерениях объясняется различными нормативами для каждой категории транспортных средств.
ЕВРО-6, также еще больше ужесточает нормы по выбросу газов в атмосферу.
| Стандарт | CO | HC | NOx | PM |
Дымность |
| Евро-5 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | |
| 1.5 | 0.13 | 0.4 | 0.01 |
Есть одна интересная особенность, заключаемая в том, что если сравнивать нормы для бензиновых и дизельных автомобилей, то для бензина нормы не поменялись.
Экологичность стандарта Евро-6
Для того чтобы соответствовать всем нормам, автопроизводителям пришлось вложить немалые средства в подготовку двигателей работающих по новым стандартам. Концерну Daimler AG (Германия) вывод Mercedes Actros стоит миллиард евро, Renault Group в разработку автомобилей Евро-6 вложила 2 миллиарда евро. Как видим деньги далеко не маленькие, даже для таких крупных компаний.
Чтобы вложится в новые нормативы конструкторам пришлось немало потрудится. Чтобы нейтрализовать оксид азота в выхлопных газах были разработаны сложные инженерные системы: рециркуляция выхлопных газов (EGR), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR) с впрыском водного раствора мочевины 32,5% (AdBlue). SCR организует впрыск в поток отработанных газов, строго выверенное количество жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксид ванадия), в последствии чего происходит реакция превращения оксидов азота в азот и воду. Данное нововведение позволяет сократить расход топлива на 3%. Несмотря на явные плюсы в виде экологичности и топливной экономии, есть и минусы. Установка дополнительного оборудования и необходимость заливать жидкость AdBlue увеличивает стоимость владения и эксплуатации транспортного средства. Для AdBlue требуется установка отдельной емкости. Также жидкость имеет нижний температурный предел в 11 0С, после достижения которого она замерзает. Расход AdBlue для грузовых машин составляет 2-3,5% от расхода топлива, так что в конечном итоге цена эксплуатационных расходов только возрастает.
Внедрение Евро-6 в России. Шаги.
Надо понимать, что несмотря на готовность автопроизводителей форсировать переход на Евро-6, тем не менее смысла они в этом не видят, по крайней мере в России. Все дело в том что для перехода необходимо повышать качество топлива, а нефтяники признаются, что еще не успели реконструировать свои перерабатывающие заводы. И в условиях низких цен на нефть данная модернизация для них будет просто разорительна. На текущий момент в стране реализуется в основном топливо стандарта Евро-5. Главное выбирать правильного поставщика работающего с нефтезаводами напрямую, ООО Авиос готово поставить любое количество топлива Евро-5 по оптовой цене.
Учитывая непростую экономическую ситуацию в стране, падающий курс рубля и нестабильную цену на нефть, в ближайшее время внедрение стандарта Евро-6 не обсуждается.
Начиная с сентября 2015 года, новые правила регулирования экологических норм Евро-6 начали применяться ко всем новым транспортным средствам: к легковым, грузовым автомобилям и некоторым другим средствам передвижения, в том числе автобусам и легким коммерческим автомобилям. В преддверии ввода очередных норм ужесточения в 2015 году в мире автомобилистов прокатилась легкая волна паники, люди испугались, что из-за ужесточений некоторые производители не смогу подстроиться под новые эко форматы и модели на время будут не доступны в продаже.
На самом деле все как мы знаем оказалось не так драматично, как того ожидали на первый взгляд и «резкое урезание» вредности выбросов ни коим образом не сказалось на возможностях полюбившихся нам марок и производителей создавать свои четырёхколёсные шедевры.
В качестве доказательства мы сделали небольшое руководство, чтобы раз и навсегда развеять все мифы относительно экологического нормирования Euro-6.
Зачем требуется вводить новые стандарты Евро-6?
Не секрет, что автомобили сжигающие ископаемое топливо выбрасывают на выходе токсичные газы и твердые частицы (к примеру сажу) загрязняющие воздух и окружающую среду. Особенно этим грешат дизельные моторы грузовых автомобилей и различных автобусов. Работая под нагрузкой, их моторы производят больше опасных веществ. А так как грузовики и автобусы являются неотъемлемой частью городского пейзажа, то большая часть всей этой опасной взвеси оседает именно в больших и малых городах.
Страдают от них не только жители городов, заболеваемость которых из года в год бьёт все новые рекорды, но и наши четвероногие друзья и даже растения. Гибель зеленых «легких планеты» вызывает ускоренное скапливание диоксида углерода в верхних слоях атмосферы, прогрессирует парниковый эффект, изменяется весь климат планеты.
Эти основные причины вынудили большинство стран разработать или принять экологические стандарты, по которым автопроизводители должны создавать свои транспортные средства, постепенно уменьшая вредные выбросы.
Говоря о выбросах, вот основные составляющие вредного «меню» выхлопа автомобиля:
NOx (оксиды азота), PM (твердые частицы) и СО (оксиды углерода).
Общие правила Евро
Около 20 лет назад дизельные двигатели были наиболее загрязняющими атмосферу ДВС. Все «благодаря» несовершенным принципам работы моторов, работавшим на ДТ, длительные поиски оптимальной температуры сгорания топлива, неполноценность дизельного топлива по сравнению с бензином (если мы говорим об экологии), а также отсутствию в автомобилях того времени систем очистки.
Таким образом, Европейская комиссия решила ограничить влияние дизельных двигателей на окружающую среду путем создания экологического законодательства в Европе. Первая часть получила название Euro 1 и была применена в 1993 году. Было создано несколько классов разделивших отличаюшихся по вредности и урону окружающей среде выхлопов. Один класс для легковых автомобилей, три для легких коммерческих машин и один или два для тяжелых коммерческих транспортных средств (грузовиков и автобусов).
В цифрах стандарты Евро 1 для трех категорий выглядели следующим образом:
легковые автомобили: CO 2,72 г/км || PM 0,14 г/км
CO 2,72 г/км || PM 0,14 г/км
CO 5,17 г/км || PM 0,19 г/км
CO 6,9 г/км || PM 0,25 г/км
грузовые автомобили и автобусы (<85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВтч || PM 0,61 г/кВтч
грузовые автомобили и автобусы (> 85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВт * ч || PM 0,36 г/кВтч
Обратите внимание, что у первых двух категорий отсутствовали ограничения на выбросы NOx (оксидов азота), а стандарты для грузовиков/автобусов определялись производимой мощностью, а не преодоленным расстоянием.
Как развивался стандарт Euro?
Каждые последующие четыре года Евро стандарты становились все жестче и суровее для автопроизводителей. В 2000 году новый стандарт Евро-3 ввел предельные значения NOx в 0,50 г/км для легковых автомобилей и легких коммерческих машин. Также почти на 50% сократились нормы по выбросам CO и твердых частиц, примерно на 20%.
Последние на сегодняшний день изменения в правила были введены с приходом Евро 5, который вступил в силу в сентябре 2009 года и снизил выбросы до следующих стандартов:
легковые автомобили: CO 0,5 г/км || NOx 0,18 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 0,5 г/км || NOx 0,18 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 - 1760 кг): CO 0,63 г/км || NOx 0,235 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 - 3500 кг): CO 0,74 г/км || NOx 0,28 г/км || PM 0,005 г/км
CO 1,5 г/кВт * ч || NOx 2 г/кВтч || PM 0,02 г/кВтч
Следует отметить, что тяжелые транспортные средства (грузовики и автобусы) теперь находятся в одной категории.
Евро- 6, какие изменения?
Евро 6 является следующим шагом в регулировании экологичности, оно в основном направлено на ограничение уровня выбросов CO2 ниже среднего показателя 130 г/км на всю автомобильную линейку компании. Как ни странно Euro 6 уже был введен для грузовых автомобилей и автобусов с декабря 2013 года. Два года спустя за ними последовали легковые и легкие грузовые автомобили.
Новый стандарт Евро 6 вряд ли можно назвать революционным изменением, скорее его стоит рассматривать как улучшенный вариант Евро 5, так как изменения по выбросам в прошлом году будут незначительными. Их вы можете увидеть здесь:
легковые автомобили: NOx 0,08 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): NOx 0,08 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 - 1760 кг): NOx 0,195 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 - 3500 кг): NOx 0,125 г/км
грузовые автомобили и автобусы: NOx 0,4 г/кВт * ч || PM 0,01 г/кВт * ч
Как видим уменьшения коснулись только оксидов азота, нормы по твердым частицам и по оксидам углерода остались на прежнем уровне стандарта Евро- 5.
Придется ли платить больше из-за Евро-6?
В качестве покупателя автомобиля вы не почувствуете большой разницы, ни в мощности, ни в динамике. Единственное что возможно вы заметите- небольшое повышение цены на машины совместимые с Евро-6, поскольку производителям придется несколько усовершенствовать системы фильтрации отработавших газов.
Те, кто на самом деле почувствует на себе отрицательное влияние, так это крупные европейские или американские (в некоторых штатах с самыми жесткими экостандартами в мире, например, Калифорния) транспортные компании, поскольку со временем им придется произвести замену автомобилей с устаревшими системами очистки выхлопа, чтобы уложиться в нормативы.
Нужно ли покупать автомобиль с Евро- 6 в России? Специально- нет. Поскольку даже стандарт Евро-5 будет еще долгие годы оставаться основным эталонным и экологически чистым вариантом автомобиля.
Как автопроизводители делают свои автомобили совместимыми со стандартом Евро- 6?
Существует три основных способа сделать дизельный двигатель более экологичным:
I. Рециркуляции отработавших газов (EGR) - которая сокращает выбросы оксидов азота, но может увеличить расход топлива
II. Selective Catalytic Reduction (SCR) выборочное каталитическое восстановление- оно также сокращает количество оксида азота NOx, но использует для этого специальные присадки. Из минусов- увеличение веса транспортного средства, добавление дополнительных расходных материалов.
III. Сажевый фильтр (DPF) - который уменьшает количество твердых частицы в дизельном выхлопе, но добавляет больше работы по техническому обслуживанию и вес транспортного средства.
Эти технологии уже можно найти на большинстве современных автомобилей с дизельным двигателем, обычно они используются в комбинации. Вы, по крайней мере, наверное, уже слышали об использовании добавки AdBlue... Применяется она в тех же целях.
Наряду с этим, Европейская комиссия также разработала новые процедуры тестирования и специфические требования для достижения новых стандартов.
Повлиял ли стандарт Евро-6 на бензиновые автомобили?
Как мы сказали выше, изменения Евро-6 по сравнению с предыдущим стандартом не очень сильно заметны. Поэтому для бензиновых моторов никаких изменений нет.
Стандарты Евро - 6 для бензиновых транспортных средств в настоящее время установлены на следующем уровне:
легковые автомобили: CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 - 1760 кг): CO 1,81 г/км || NOx 0,075 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 - 3500 кг): CO 2,27 г/км || NOx 0,082 г/км || PM 0,005 г/км
Сложив всё вышеперечисленное можно сказать нижеследующее: Евро- 6 фактически никак не повлияет на количество денег в вашем кошельке если в живете в России или являетесь частным автовладельцев в странах Европы/США. Расходы потерпят лишь транспортные компании, которым для снижения среднего уровня выбросов придется начать обновление своего автопарка.
Автомобили совместимые с системой Евро-6 будут потреблять меньше топлива, чем точно такие же модели, но сделанные для работы по экостандарту Евро-5. Бензиновые автомобили с Евро-6 никак не изменятся, поскольку нормы для них остались прежними.
Стандарт Евро-6 был введен с сентября 2015 года.
АвтоВАЗ резко снизил цены на свои машины в Европе. По сообщению немецкого издания AutoBild, универсал Lada Kalina в Германии теперь можно купить за 6 950 евро вместо прежних 9 490 евро. Причина заключается в скором введении экологических требований Евро-6, которым модели из Тольятти не соответствуют. Дилеры намерены поскорее распродать остатки, чтобы начать реализацию обновленных машин, поставки которых начнутся с 1 мая. Как ранее сообщил президент АвтоВАЗа Бу Андерссон в эфире телеканала «РБК-ТВ», вскоре Lada будут удовлетворять всем новым европейским требованиям, включая обязательное оснащение машин датчиками давления в шинах, заправку систем кондиционирования иным типом фреона и выполнение требований стандарта Евро-6. Последний пункт вызывает в последнее время все больше вопросов.
Когда и где начнет действовать Евро-6
Изначально нормы Евро-6 должны были вступить в силу еще 31 декабря 2013 года, но еврокомиссия из-за неготовности производителей сдвинула срок на 1 сентября 2015 года. Именно с этого момента на территории стран Евросоюза нельзя будет выпускать и продавать автомобили, сертифицированные на нормы ниже Евро-6.Действие стандарта распространяется на все 28 стран Евросоюза, а также на особые территории, находящиеся вне Европы, но принадлежащие членам ЕС.
Что изменится
Как и прежние стандарты, нормы Евро-6 регламентируют количество вредных веществ в выхлопных газах: оксид азота (NOx), угарный газ (CO), углеводороды (THC и NMHC) и твердые примеси в атмосфере (PM). Побочным эффектом мероприятий по снижению выбросов является снижение диоксида углерода CO2 и расхода топлива. Однако впервые в регламенте прописан и параметр, который в Европе давно является одним из ключевых в таблице технических характеристик автомобиля. Речь о среднем количестве выбрасываемого углекислого газа. Согласно нормам Евро-6, легковой автомобиль не должен выпускать более 130 г. CO2 на 1 км пути.
Евро-6 вводит серьезные ограничения для дизельных двигателей на выбросы оксида азота (NOx), который оказывает негативное влияние на здоровье людей. Если прежде основной ущерб для окружающей среды чиновники Евросоюза видели в оксиде углерода (CO) и совершенствовали в основном бензиновые моторы (уровень CO у дизелей изначально невелик), то теперь обратили внимание на очень высокий уровень NOx, бороться с которым на дизелях очень сложно. Уровень NOx для них снизили со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, при этом требование для бензиновых моторов (60 мг/км) осталось прежним.
Как обеспечить Евро-6
Для соответствия нормам Евро-6 бензиновые моторы не требуют серьезных переделок. Большая часть нормативов для них совпадает с требованиями Евро-5, остальные можно решить перенастройкой электроники управления двигателем. С дизелями сложнее – чтобы обеспечить снижение уровня оксида азота, требуется применять сложные схемы рециркуляции выхлопных и систему впрыска так называемой мочевины, которую продают под коммерческим названием AdBlue. Этот состав заправляется в отдельный бак автомобиля и подается в систему нейтрализации выхлопных газов, помогая эффективно дожигать оксид азота. AdBlue требует места, стоит недешево и замерзает при темепературах ниже –11 градусов, что неприемлемо для стран с холодным климатом. Некоторые производители научились обходиться без мочевины, используя только рециркуляцию, но такая система получается слишком сложной и дорогой.
Что такое мочевина
Мочевина или диамид угольной кислоты – химическое соединение, являющееся конечным продуктом метаболизма белка у млекопитающих. В промышленности используется продукт, синтезированный из аммиака и углекислого газа. Искусственная мочевина широко применяется в сельском хозяйстве в качестве удобрения, а также в промышленности. Например, из нее синтезируют смолы для изготовления древесно-волокнистых плит в мебельном производстве. Наконец, мочевина применяется для очистки промышленных выхлопов предприятий, тепловых электростанций, котельных и мусоросжигательных заводов. Объемы ежегодного производства мочевины во всем мире достигают 100 млн тонн. Автомобили используют состав под названием AdBlue – непахучий раствор мочевины.
Станут ли машины дороже
По расчетам компании Bosch, выпускающей топливную аппаратуру, автомобили, соответствующие стандарту Евро-6, находятся приблизительно в том же ценовом диапазоне, что и аналогичные модели стандарта Евро-5. Однако это касается в большей мере бензиновых автомобилей. Дизельные, как правило, требуют дооснащения дополнительными узлами, что неизменно повышает их стоимость. Если автомобили массой не более 1700 кг могут обойтись сравнительно одним только накопительным нейтрализатором оксидов азота, то для более тяжелых машин требуется сложная система нейтрализации с использованием жидкости AdBlue.Придет ли конец дизелям
Дизельные моторы в Европе уже перестали считаться чистыми и вызывают все больше недовольства у экологов. Чиновники, в свою очередь, пытаются надавить на владельцев дизельных автомобилей и говорят о введении для них повышенных сборов. Например, мэр Лондона Борис Джонсон заявил о создании особо чистой зоны города к 2020 году, за въезд в которую владельцы дизельных автомобилей должны будут платить по 10 фунтов. Во Франции, где подавляющее большинство автомобилей оснащено дизельным мотором, уже в этом году будут повышены пошлины на солярку и расширены льготы для тех, кто захочет сменить дизельные автомобили на более чистые. Таковыми чиновники считают гибриды и электрокары, обещая субсидии в размере 10 тыс. евро.
Введение Евро-6 могло бы продлить жизнь дизельных моторов, но усложнение конструкции автомобилей и рост эксплуатационных затрат может сам по себе привести к отказу от их использования. Например, обновленный Opel Insignia с переработанным мотором 2,0 CDTi мощностью 170 л. с. уже требует заправки AdBlue. А руководитель марки Skoda в России Любомир Найман в беседе с корреспондентом сайт предположил, что эре дизелей приходит конец, поскольку никто из водителей легковых машин не захочет связываться с дополнительными неудобствами, связанными с использованием AdBlue. Не исключено, что в перспективе дизельными останутся только большие грузовики.
Когда Евро-6 станет обязательной в России
В соответствии с Техническим регламентом № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2014 года на территории России действует стандарт Евро-5. Однако из-за того, что в стране по-прежнему не везде можно найти высококачественное топливо, пригодное для современных двигателей, жители сельской местности отказывались от покупки машин с Евро-5. А Минпромторг, в свою очередь, временно приостановил действие регламента. Фактически переход на Евро-5 в России произошел 1 января 2015 года, когда вступит в силу технический регламент Таможенного союза № 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».
Сроки введения Евро-6 на территории нашей страны пока не регламентированы, но некоторые местные автопроизводители утверждают, что уже готовы к ужесточению экологических требований. АвтоВАЗ уже к лету намерен адаптировать под Евро-6 Kalina и внедорожник 4х4 для поставок в Европу. А «Группа ГАЗ» еще в 2010 году на Международном автотранспортном форуме представила автобусы, соответствующие стандартам Евро-6.
Историческая справка: Первый экологический стандарт Евро-1 был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года. Этот стандарт регулировал содержание CO, СН и NO в выхлопах и распространялся на все транспортные средства, включая спецтехнику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Требования к выбросам CO и NO для бензиновых и дизельных моторов не отличались, однако для дизелей регламентировались еще и объемы выброса твердых частиц.
Евро-2, введенный в 1995 году, ужесточал нормы выброса CO почти втрое. В Россию они пришли лишь десять лет спустя – до этого момента в стране не было ни качественного топлива, ни современных систем впрыска топлива, без которых выполнить Евро-2 было невозможно.
Принятые Евросоюзом в 1999 году нормы Евро-3 регламентировали снижение уровня выбросов еще на 30-40%, а для бензиновых двигателей появилась норма на количество углеводородов в выхлопе. В России эти стандарты заработали с 1 января 2008 года.
Нормы Евро-4 заработали в Евросоюзе в 2005 году, сделав выхлопы чище еще на 65-70%. Россия приняла на себя эти требования 1 января 2013 года с оговоркой о возможности поставок грузовых шасси и базовых транспортных средств, выпущенных до 31 декабря 2012 года, с сертификатами Евро-3.
В 2009 году Евросоюз ввел в действие стандарт Евро-5, который существенно сократил количество взвешенных частиц в выхлопе дизельных двигателей и ввел нормы на летучие органические вещества у бензиновых. С начала девяностых годов прошлого века объемы выбросов твердых частиц дизельными двигателями сократились на 99%, а количество оксида азота уменьшилось на 98%.
Иван Ананьев
Фото: Russian Look / Fotobank.ru
Что бы кто ни говорил, но крупнейшие российские нефтяные компании, как правило, осознают свою экологическую ответственность. И без лишней помпы, но последовательно работают над снижением выброса вредных веществ в атмосферу.
И вот самое свежее тому доказательство - нефтяная компания «Роснефть» приступила к промышленному выпуску улучшенных высокооктановых бензинов марок АИ-95-K5 «Евро-6» и ATUM 95 «Евро-6». Эти бензины значительно превосходят по экологическим показателям и эксплуатационным свойствам все выпускаемое сейчас в России топливо класса «Евро-5». Заметим, что бензины «Евро-6» обладают повышенной моющей способностью, удаляя до 62% отложений в двигателе и предотвращая появление новых.
Напомним, что принятый в 2015 году экостандарт «Евро-6» близок к действующему экологическому стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Согласно нормам «Евро-6», выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять менее 130 граммов на километр пути.
Способность промышленности выпускать высококачественные бензины можно смело считать маркером уровня развития экономики в частности и страны в целом, - считает директор аналитического департамента компании «Альпари» Александр Разуваев. - Ездить можно на каком угодно топливе. Но если мы говорим о стране XXI века, о промышленно развитой стране, то качество топлива должно быть соответствующим. Поэтому правильно, что «Роснефть» выпускает бензины «Евро-6» с улучшенными экологическими показателями. Нам нужно, чтобы экономика была качественной и умной. Так что это хорошая новость, - отмечает эксперт.
Между тем по результатам испытаний новых бензинов «Роснефти» «Евро-6» выяснилось, что при их использовании снижается содержание угарного газа в выхлопе (CO) на 9,5%, различных углеводородов - на 3,6% и оксидов азота - на 3,9%. Самое удивительное тут то, что в «повернутой» на экологичности транспорта Европе топливо с такими эксплуатационными и экологическими характеристиками до сих пор не производится, несмотря на три года действия требований «Евро-6»! Что особенно характерно, так это то, что вся рецептура и технология производства новых экологичных бензинов разработана специалистами корпоративного научного комплекса и ряда НПЗ «Роснефти». В свою очередь высокие характеристики бензинов «Евро-6» подтверждены заключением АО «Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти». По результатам квалификационных испытаний эксперты ВНИИНП рекомендовали новое топливо к производству и применению на автомобильной технике.
По словам начальника отдела топлива Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти Михаила Ершова, бензин «Евро-6», который разработала «Роснефть», содержит ужесточенные нормы по ряду показателей. «По содержанию серы, по содержанию ароматических водородов, в том числе бензола канцерогенного, по содержанию олефиновых водородов и концентрации фактических смол в топливе. По всем ним нормы были ужесточены относительно экологического класса К-5, который сегодня является стандартом для всех выпускаемых бензинов. Для бензина «Евро-6» мы проводили моторно-стендовые испытания в сравнении со стандартным бензином экологического класса К-5 и в результате установили, что бензин «Евро-6» обладает улучшенными экологическими свойствами. То есть, в отработавших газах снижается концентрация вредных веществ оксидов углерода, оксидов азота и не сгоревших водородов. Также такой бензин обладает улучшенными эксплуатационными свойствами. При его работе снижается количество отложений в топливной системе автомобиля», - отмечает Михаил Ершов.
Между тем бензины АИ-95-K5 «Евро-6» и ATUM 95 «Евро-6» имеют и другие преимущества над прочими марками топлива, что подтвердила целая серия тестов, проведенная «Роснефтью». Так, заливка в бак бензина класса «Евро-6» приводит к снижению на 12,5% количества отложений на впускных клапанах и на 12,7% - отложений в камере сгорания мотора.
Одним словом, старт производства новых марок топлива стал дополнительным вкладом «Роснефти» в дело защиты окружающей среды. Использование нового экологичного вида бензинов снизит уровень загрязнения автомобилями воздуха, что особенно актуально в крупных городах. При этом компания планирует и в дальнейшем развивать свое производство высокотехнологичных видов топлива и нефтепродуктов в соответствии со своей стратегией развития до 2022 года.