В недолгий период производства «Волги» так называемого «первого выпуска» со звездой на радиаторе ГАЗ только учился выпускать новую модель. Отрабатывалась технология изготовления узлов и агрегатов, устранялись ошибки и недочеты различных систем автомобиля, определялся окончательный тип двигателя и заднего моста. К тому же почти всю конвейерную жизнь, до августа 1958 года, «Волгу» со звездой выпускали параллельно с ее предшественницей «Победой» на одном конвейере. Модернизированный вариант «Волги» ГАЗ-21, который за внешний вид условно зовут «вторым выпуском» появился в декабре 1958 года. Это - модификация того периода, когда «Волга» окончательно стала «зрелым», отработанным с конструктивной и технологической точки зрения автомобилем.

Интересно, что до начала серийного выпуска «Волги» на ее первых прототипах стояла облицовка радиатора, внешне напоминающая не «первый», а «второй» выпуск серийной модели - та же скругленная решетка в толстой рамке. Только отличалось количество вертикальных прорезей, что вполне закономерно - опытные машины всегда чем-то отличаются от будущих серийных. Но в процессе подготовки производства был принят альтернативный вариант с набором массивных горизонтальных брусьев и медальоном с пятиконечной звездой, предложенный художником-конструктором ГАЗа Джоном Вильямсом. Старая заводская легенда гласит, что так сделали по политическим мотивам - на варианте «со звездой» настоял Министр обороны, легендарный маршал Г.К. Жуков, которому машину показывали во время военной приемки. Позднее, когда Жукова отправили в отставку, на ГАЗе решили просто вернуться к исходному варианту внешности - звезда, являвшаяся одним из символов Советского строя, не нравилась зарубежным покупателям автомобиля, что могло мешать экспорту.

Верно это или нет, но первый серийный вариант «со звездой» получился очень красивым. Вскоре на дорогах страны появилось около 31 тысячи «Волг» с такой внешностью. Однако с точки зрения технологии серийного производства, облицовка со звездой получилась невыгодной - она содержала слишком много отдельных деталей и крепежа, требовавших аккуратной сборки, на нее уходило большое количество латуни и хрома. Предсерийный вариант, к которому вернулись при модернизации, был значительно проще. Несложную в производстве цельную штампованную решетку покрывали хромом только у незначительного количества экспортных и заказных машин, у остальных ее просто красили в цвет кузова. Детали рамки тоже монтировались намного проще, чем все элементы облицовки «со звездой». Простота взяла верх. Правда, у «второго выпуска» ГАЗ-21 немного усложнились крайние правая и левая секции бампера, ставшие не прямыми, а изогнутыми.

Но помимо внешности, модернизированная «Волга» отличалась доработанной конструкцией многих деталей оборудования кузова. Например, на ней появился омыватель ветрового стекла. Рукоятку открывания капота перенесли с правой на левую сторону, под руку водителя. Окончательный облик в начале 1959 года приобрел корпус приборной панели - решетку динамика радиоприемника установили посередине, что осталось до самого конца выпуска 21-х «Волг». В 1961 году изменился механизм перемещения и регулировки сиденья.

Именно во времена «второго выпуска» «Волга» потеряла два перспективных технических новшества, внедрявшихся на первых машинах. Во-первых, завод прекратил выпуск автоматической коробки передач. Во-вторых, в 1961-м была упразднена система централизованной смазки шарниров передней подвески, что катастрофически усложнило техобслуживание всех последующих моделей «Волги» вплоть до ГАЗ-3110 и фактически запустило на дороги тысячи заведомо неисправных автомобилей. С другой стороны, во времена «второго выпуска» на «Волге» внедрили прогрессивные телескопические амортизаторы взамен привычных ранее рычажных.

Базовая модель «Волги» «второго выпуска» носила индекс ГАЗ-21И, экспортная - ГАЗ-21К, такси - ГАЗ-21А. Производство этих автомобилей продолжалось до апреля 1962 года, когда им на смену пришел так называемый «третий выпуск» - последняя версия 21-й «Волги», у которой по проекту художника-конструктора Льва Еремеева заметно изменились облицовка, бамперы, задние фонари.

Техническая характеристика

Берет свое начало в далеком 1952 году. Работы над дизайном автомобиля, в которых немаловажную роль сыграли разработки концерна «Форд», производили художники в двух независимых проектах параллельно:

• ГАЗ-21М - Волга , художник Лев Еремеев;
• ГАЗ-21М - Звезда , художник Джон Вильямс.

В 1953 году были изготовлены макеты двух автомобилей. Если второй макет выглядел более передовым, первый макет был признан идеально соответствующим требованиям того времени. Также в 1953 году к работе группы присоединился конструктор А. Невзоров, и в первом полугодии 1954 года первые прототипы были изготовлены. Приступили к предварительным испытаниям.

На протяжении всего года работы по доводке и усовершенствованию прототипов шли полным ходом, и 3 мая 1955 года из ворот Горьковского автозавода своим ходом направились на государственную приемку три автомобиля, один из них - с механической коробкой, два - с . Каждый автомобиль достойно выдержал испытания, в том числе длительный и сложный в то время автопробег по маршруту Москва–Крым–Москва.

Массовое производство

Получив одобрение, группа приступает к изготовлению промышленных чертежей и занимается подготовкой конвейерной сборки. 10 октября 1956 года три промышленных образца с 65-сильными нижнеклапанными «победовскими» двигателями объема 2,432 литра вышли в свет. В декабре 1956 года сборочный конвейер был запущен, и модель получила официальную дату рождения.

В 1957 году конвейерная Волга комплектуется как первым, так и новым 70-сильным двигателем с верхним расположением клапанов, с V – 2,445 литра. В соответствии с задачами, первоначально заводом серийно выпускаются автомобиль в двух модификациях:

• М-21Б - для общего использования;
• М-21Г - для такси. В них на заводе устанавливали счетчик и зеленый фонарь.

С появлением нового двигателя и установкой заднего моста с гипоидной передачей произошли изменения в индексах, и Волга получила следующие модификации:

• М-21А - такси;
• М-21В - общего использования;
• М-21Д - экспортный вариант с механической коробкой передач.

В 1958 году завод начал выпуск автомобилей с автоматической трансмиссией, и к ряду добавили экспортный вариант М-21Е с автоматической коробкой передач и форсированным 80-сильным двигателем.

Выпустив около 700 машин с автоматической коробкой передач, завод прекратил их производство из-за отсутствия сервисного обслуживания по стране.

Первые значительные внешние и внутренние изменения Волга претерпела в 1959 году. В этот период в автомобиле появились:

• стеклоомыватель;
• светоотражающий элемент в задних фонарях;
• новая облицовка радиатора, передний бампер, подфарники;
• задние брызговики;
• новая панель приборов;
• мягкие поручни на спинках передних сидений и заднего сиденья.

В соответствии с внесенными изменениями, появились новые модификации:

• М-21И - для общего использования;
• М-21К - экспортный вариант с форсированным двигателем и хромированным молдингом по нижнему краю остекления.

Следующие и последние внешние изменения были сделаны в 1962 году:

• изменение , бамперов;
• добавление подсветки заднего номера, изменение подфарников и задних фонарей;
• усовершенствование передней подвески;
• появление буксировочных крюков.

Начат выпуск модифицированной Волги со следующими индексами:

• М-21Л - для общего использования;
• М-21У - с улучшенной отделкой, названный народом «Люкс»;
• М-21Т - такси, с 1963 года выпускались с раздельными передними сидениями;
• М-21М - экспортный вариант с 80 и 85-сильными двигателями, хромированными окантовками стекол, накладками на крыльях и стилизованными надписями на передних крыльях. Выпускался также с правосторонним расположением руля.

Последняя модернизация была проведена в 1964 году, при этом во всех модификациях вместо буквы М появилась аббревиатура ГАЗ. В ходовой части были сделаны изменения и усиления передних лонжеронов, ступицы передних колес стали комплектоваться роликовыми подшипниками. Салон автомобиля получил мощный обогреватель, передние сиденья с регулируемым углом наклона спинки, модернизированные стеклоочистители.

Любители ГАЗ-21 получили возможность приобрести базовую модификацию с индексом Р, а модификация такси стала именоваться ГАЗ-21Т

Секрет успеха

Чем же так интересна модель ГАЗ-21 в наше время? Почему, завидев эту машину, так и тянет сделать несколько фото на ее фоне? Откуда популярная тенденция у молодоженов: в день свадьбы, воспользовавшись автомобилем клуба «Ретромобиль», прокатиться на раритетном автомобиле по городу с помпезностью и ветерком?

На видео - история автомобиля ГАЗ-21:

Ответ прост. В 50-е годы прошлого века конструкторам удалось сделать прорыв в создании идеальной формы автомобиля, которая притягивает взор и в наши дни. С 1956 по 1970 год заводом было выпущено 638 798 автомобилей отличного качества, простоты и надежности в эксплуатации. Не стоит говорить о том, что отлично известно, - о прочности кузова. Применяя при производстве стандартный металл, при помощи точных просчетов силовых элементов конструкторы добились такой прочности, что миф о «специальном толстом металле» жив и сейчас.

И если Победа была началом золотой эпохи легковых газовских машин, то «двадцать первая» стала её истинным зенитом. Опытно-промышленная партия ГАЗ-21 Волга была произведена в 1956 году, через десять лет после запуска Победы. Самые первые Волги сошли с конвейера в Горьком 10 октября. Ровно 60 лет назад.

Проект Волги вырос из процесса модернизации Победы. Старт ГАЗ-20-М в серийном производстве вышел не слишком гладким – к автомобилям «первой серии» был целый ряд серьёзных нареканий. Тогда министр автопрома С. А. Акопов лично распорядился доработать машину, и часть этой работы была передана на НАМИ. Как мы знаем, в итоге газовцы «на отлично» справились с доработкой машины самостоятельно, но и проект «Победа-НАМИ» 1948 года за авторством Ю. Долматовского и Л. Терентьева получился интересным – в частности, он предусматривал переход от кузова фастбэк к седану, и такое видение весьма пригодится создателям нового автомобиля в будущем.

На фото: «Победа-НАМИ» 1948 года Ю. Долматовского и Л. Терентьева

Впрочем, первая собственная попытка газовцев создать второе поколение Победы (именно так, о названии «Волга» речь в то время ещё не шла) получилась весьма осторожной – появившийся в 1951 году прототип отчётливо напоминал ЗИМ (ГАЗ-12), только немного уменьшенный в размерах. Однако о консерватизме такого подхода мы можем говорить только сейчас, зная, какой получилась реальная «сменщица» Победы. Вполне вероятно, что и тот прототип мог бы в итоге стать удачной серийной моделью – его погубил не только и не столько консерватизм.

Время было сложное. В 1951 году из-за доноса одного из рядовых сотрудников был снят с должности главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт – человек, который уже успел создать Победу, ЗИМ и грузовик ГАЗ-51. Новая команда, костяк которой составили главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьёв (тот самый, который спустя почти двадцать лет возглавит инженерный штат ВАЗа и превратит FIAT-124 в ) и инженер проекта Александр Михайлович Невзоров, сможет сформировать своё видение нового автомобиля только ко второй половине 1953 года.

На фото: ГАЗ-М21 "Волга" Предсерийный "1954–55

Новая машина должна была стать лучше Победы по всем статьям: больше, мощнее, экономичнее и комфортабельнее. Салон – более просторный. Двигатель – заново разработанный. Трансмиссии – «автомат» и «механика», причем в качестве основного варианта виделась именно АКПП, «механика» же предполагалась только на «служебках» и такси. Подвеска – энергоёмкая и надёжная, приспособленная к просёлку и бездорожью. Машине в обязательном порядке полагались отопитель (как известно, на Победе «печка» появилась далеко не сразу), радиоприёмник и педали прогрессивной конструкции – подвесные. Всё это вкупе должно было, по сути, вывести авто в новый класс, сделать самым статусным среди продающихся в СССР.

Не последняя роль в этом отводилась и дизайну. История с внешностью «двадцать первой» Волги – это один из самых первых случаев в отечественном автопроме, когда в разработке был применён конкурсный подход: над экстерьером работали сразу две группы – художник-скульптор Лев Еремеев возглавлял работу по направлению «Волга», а английский дизайнер Джон Уильямс, осевший в СССР ещё в 1936 году, занимался альтернативным проектом «Звезда».

У англичанина получился элегантный фастбэк с футуристичным «оперением» задней части, характерным для второй половины 1950-х, но в итоге победил более близкий к реалиям седан Еремеева – щеголявшая стремительным силуэтом и модными гнутыми лобовым и задним стёклами (панорамическими, как тогда говорили) – красавица Волга.

Тут бы вспомнить знаменитое «дёшево, надёжно и практично» Анатолия Папанова из фильма «Бриллиантовая рука», в котором Волга сыграет одну из ролей – практичность кузова седан была доказана ещё на этапе «Победа-НАМИ», а более скромная по сравнению с вариантом Уильямса корма Волги действительно легче и дешевле внедрялась в серийное производство – однако в отсутствии эстетики получившийся автомобиль уж точно нельзя было обвинить. Ведь в качестве основного источника вдохновения Еремеев использовал Ford Mainline 1952 года.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Можно бесконечно спорить о том, полностью ли «взял за основу» Еремеев американскую машину или же только в похожем ключе интерпретировал сумму всех прогрессивных стилистических решений того времени, но связь этих двух авто отрицать невозможно.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Да, Волга заметно выше Форда (соответственно, увеличился и клиренс), а также короче более чем на 20 сантиметров – а всё потому, что советскому автомобилю суждено было не «стелить» по , а покорять размытый просёлок и перемахивать через валуны и пригорки.

Но в общих чертах она действительно чётко напоминает Форд. Иными словами, если бы Mainline родился в России, получилась бы в точности «двадцать первая» Волга. Справедливости ради отметим, что Волга похожа сразу на несколько автомобилей той эпохи – она была в тренде.

Вот это внутреннее противоречие – быть во всём лучше Победы и при этом оставаться крепким советским авто – привело и к некоторым компромиссам в конструкции. Компоновочно машина была типичным седаном середины 1950-х, однако по проекту имела продвинутый цельноалюминиевый верхнеклапанный двигатель с мокрыми гильзами, задний мост с гипоидной главной передачей и полуразгруженными полуосями, но при этом – консервативные шкворни в передней подвеске и рычажные амортизаторы, практически ушедшие в прошлое.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

А от чего-то пришлось отказаться уже после начала серийного выпуска автомобиля. Так, центральная система смазки была призвана упростить работу шофёра по обслуживанию – он просто нажимал на отдельную педаль и смазка подавалась ко всем ответственным соединениям в передней подвеске и рулевом управлении. Правда, на деле маслопроводы часто выходили из строя, и в более поздних комплектациях появились привычные пресс-маслёнки, а шофёры вернулись к «шприцеванию».

1 / 2

2 / 2

Похожая история приключилась и с «автоматом»: узел у советских инженеров получился отличный (конструктивно опирающийся на Ford-O-Matic всё с того же Mainline), да только слишком уж требовательный к качеству масла. В итоге производство «автоматических» Волг свернули, не выпустив и тысячи экземпляров.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Но и «механическая» Волга, с гидроприводом сцепления, обеспечивавшим невероятную по тем временам мягкость включения, с подрулевым переключателем передач, полукруглым спидометром (ещё одна отсылка к «американцам») и сплошным передним диваном в просторном салоне, с вместительным багажником, эффектными выпуклыми росчерками на боковинах и сияющей хромом решёткой, стала настоящим олицетворением всего лучшего, что было тогда в СССР.

Пожалуй, появление звезды на той самой радиаторной решётке машин «первой серии» следует считать в некотором смысле судьбоносным. Говорят, министр обороны Георгий Жуков на госприёмке в Кремле забраковал слишком «хищную» пасть прототипа Волги, и Еремееву пришлось буквально за ночь нарисовать новую – он снова оттолкнулся от решения, реализованного на Mainline, только в центральную окружность вписал пятиконечную звезду. И Волга действительно стала подлинной звездой своего времени.

Хотя на начальном этапе сложностей хватало. Новую 70-сильную верхнеклапанную «четвёрку» освоили только к середине 1957-го – практически год новые Волги шли со старым, форсированным до 65 л. с. нижнеклапанным мотором Победы. По проекту у цилиндров нового мотора должна была быть полусферическая камера сгорания, а клапаны располагаться не в ряд, а под углом. Ещё в 1955-м такой мотор был построен, испытан и… подвергнут тотальной переделке, ибо оказался прожорлив и слаб на «низах». В результате сферическую камеру сгорания заменили на клиновидную и вернули шестерёнчатый привод кулачкового вала. Благодаря алюминиевому блоку двигатель стал существенно легче и производительнее предшественника, однако Волга в варианте такси будет оснащаться «победовскими» моторами аж до 1959 года.

На фото: ГАЗ 21А «Волга» (II) "1958–1962

В основной же модификации с начала 1958 года все ГАЗ-21 будут идти со своим мотором. Его несколько раз форсировали, причем имелись обычные и экспортные модификации: на ранних образцах мощность составляла, соответственно, 70 и 80 л. с., на более поздних – 75 и 85 л. с. Да и сам автомобиль прошёл своеобразные три стадии модернизации – известны машины первой, второй и третьей серий. Технически автомобиль менялся несильно, хотя и «по делу», но самые заметные изменения были связаны с лёгкой коррекцией внешнего вида и интерьера. Стоит отметить, что двигатель форсировался без чёткой привязки к выпуску этих серий.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Первая серия, автомобили, имевшие ту самую звезду на радиаторной решётке, выпускались с 1957 по 1959 годы, и в данный момент представляют наибольшую коллекционную ценность. С 1959 по 1962 выпускалась вторая серия – её легко отличить по радиаторной решётке, получившей прозвище «акулья пасть» из-за 16 вертикальных прорезей, служащих косвенной отсылкой к варианту, некогда забракованному Жуковым. Наконец, третья серия выпускалась с 1962 по 1970 годы – она лишилась изящной фигурки оленя на капоте (та была травмоопасна при ДТП с пешеходом, в дождь бросала на ветровое стекло слишком много воды, а кроме того, пользовалась повышенным интересом у воришек) и обзавелась радиаторной решёткой с частыми прорезями, прозванной за это в народе «китовый ус». Третья – самая массовая серия ГАЗ-21, её выпустили в количестве порядка 470 000 экземпляров. Всего же за 14 лет было произведено почти 640 000 автомобилей ГАЗ-21 Волга.

Однако «народным» этот автомобиль никогда не был. В первый год выпуска купить Волгу можно было за 17 400 рублей (по ценам до денежной реформы 1961 года), а в последующие годы цена варьировалась от 5 100 за обычную Волгу первой серии до 6 455 рублей за экспортный вариант образца 1965 года. Позволить такую покупку могли себе далеко не все. Тем более, что набранная сумма вовсе не гарантировала обладание автомобилем – нужно было либо выстоять огромную очередь, либо иметь блат.

Словом, Волга, как и задумывалось, с самого начала стала очень статусным автомобилем. Со временем за ней и вовсе закрепился богемный, элитарный имидж – хотя и была она по классу ниже представительских «Чаек», но на «двадцать первых» раскатывали Юрий Гагарин и Владимир Высоцкий, а уж роль в кинокартине «Берегись автомобиля» (как и менее заметная, но весьма романтичная роль в «Три тополя на Плющихе») ещё более романтизировали Волгу, сделав из неё почти объект культа. Впрочем, особый размах эта «романтизация» приняла уже значительно позже, в постсоветскую эпоху ностальгии по СССР. В своё же время ГАЗ-21 Волга попросту была автомобилем, которым очень хотелось обладать.

ГАЗ-21 "Волга" - советский легковой заднеприводный автомобиль среднего класса с кузовом типа седан. Серийно выпускалась на Горьковском автозаводе в 1957 - 1970 гг.

Работа над "Волгой" началась в ноябре 1953 года. Ведущим конструктором проекта был Александр Михайлович Невзоров. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев.

Ford_Mainline

Прототипом ГАЗ-21 послужил автомобиль Ford Mainline. В 1954 году ГАЗ приобрел такой автомобиль, чтобы изучить его автоматическую коробку передач.

К 1954 году относится начало строительства опытных образцов. Они оснащались экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (он проявил себя неважно и в серийное производство не пошел).

3 мая 1955 года начались государственные испытания трех образцов "Волги" - двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно. Сразу после первых испытаний было получено разрешение на выпуск чертежей и подготовку к производству.

10 октября 1956 года были выпущены первые три производственных образца "ГАЗ-21". На них был установлен расточенный до 2,432 л. победовский нижнеклапанный двигатель мощностью 65 л.с. Этот автомобиль известен как "21Б".

Волга ГАЗ-21 1 серии

В 1957 году "ГАЗ-21" был поставлен на конвейер. "Волга" получает собственный двигатель - верхнеклапанный, мощностью 70 л.с. Внешним отличием первой серии автомобилей Волга ГАЗ-21 была решётка радиатора со звездой. Считается, что эта звезда была одной из причин относительно низкой популярности первой серии Волги в евопейских странах,так как она явно указывала на происхождение автомобиля из Советского Союза

На "Волге" впервые в отечественном автомобилестроении была серийно установлена автоматическая трансмиссия. Но из-за плохого положения в стране с качественными маслами и высококвалифицированным сервисом, было выпущено всего 700 автомобилей с "автоматами".

Всего за два года выпуска 21ой первого поколения было произведено около 31000 автомобилей.

Основные модификации:

• ГАЗ-М-21Г - с форсированным двигателем от «Победы»,
• ГАЗ-М-21Б - с форсированным двигателем от «Победы», такси.
• ГАЗ-М-21 - двигатель 2,445 л. и АКПП,
• ГАЗ-М-21А - такси на базе ГАЗ-М-21В,
• ГАЗ-М-21В - общего назначения с двигателем 2,445 л.,
• ГАЗ-М-21Д - экспортная с МКПП (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стёкол появились начиная со второй серии).
• ГАЗ-М-21Е - экспортная с АКПП.

Волга ГАЗ-21 2 серии

В 1958 году начинается выпуск "Волги" второго поколения с 16-ю вертикальными отверстиями на радиаторе. Так же были изменены передние указатели поворотов и бамперы.

В этом же году советская автомобильная экспозиция на международной Брюссельской выставке была удостоена "Гран-при".

Основные модификации

• ГАЗ-М-21И - базовый седан,
• ГАЗ-М-21А - такси,
• ГАЗ-М-21 - версия с АКПП (значилась в производственной программе, но реально выпущенные экземпляры не известны),
• ГАЗ-М-21Е - версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу),
• ГАЗ-М-21У - улучшенная комплектация (более богатая отделка, но со стандартным двигателем),
• ГАЗ-М-21К
• ГАЗ-М-21К - экспортная (двигатель 80 л.с. или 75 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки),

Волга ГАЗ-21 3 серии

В 1962 году начинается выпуск Волги ГАЗ-21 третьей серии. Для этого было достаточно косметических изменений. Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. Знаменитый олень, который украшал капот Волги 1-ой и 2-й серии, не был использован в 3-й серии (в качестве меры безопасности - оленей часто воровали).

Основные модификации

• ГАЗ-М-21Л - базовый седан,
• ГАЗ-М-21М - экспортная,
• ГАЗ-М-21У - улучшенная комплектация (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям - на передних в виде стрел и на задних - в форме плавников),
• ГАЗ-М21Т - таксомотор, имел раздельные передние сидения для перевозки крупногабаритных грузов.

В этом же году модельный ряд пополнился 5-местным универсалом ГАЗ-22 с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400 кг. На его базе выпускалась "карета скорой помощи" "ГАЗ-22Б". Фургоны не входили в программу завода. Сугубо для внутризаводских нужд, кустарно, в них переделывали универсалы.

Так же в этом году на секретную модификацию Волги установят 160-сильный V 8 "Чайки", коробку-автомат и гидроусилитель руля, и назовут её "ГАЗ-23". Всего до 1970 года было выпущено 603 автомобиля.

В 1965 году Горьковский завод осуществил последнюю модернизацию 21-й модели. В автомобиле были усилены лонжероны, установлены более эффективные отопитель и стеклоочистители. Ступицы передних колес стали оснащаться роликовыми подшипниками взамен шариковых.

Экспортные модификации

«Волга» ГАЗ-21 (М-21) была одним из первых массово экспортировавшихся советских автомобилей.

Экспортные автомобили имели улучшенное оформление, состав комплекта - согласно году выпуска. Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л.с. или 5 л.с. относительно базовой модели (соответственно, 80 л.с. и 75 л.с. на ранних выпусках и 85 л.с. - на 3 серии) за счёт повышения степени сжатия для работы на более качественном бензине с октановым числом 80 (по моторному методу - в те годы, европейский «регулярный» - сорт «regular», не путать с современным АИ-80 с октановым числом, измеренным по исследовательскому методу - его использование в этих форсированных двигателях недопустимо, так как по октановому числу, измеренному по моторному методу, он примерно соответствует сорту А-76).

15 июля 1970 года последняя "Волга" ГАЗ-21 сошла с конвейера. Этот автомобиль модификации "21УС" с номером кузова 334312, окрашенный в антрацитовый цвет, занял место в экспозиции заводского музея. Всего с 1956 по 1970й год было выпущено 638875 автомобилей "ГАЗ-21" и "ГАЗ-22".

Автомобиль Юрия Гагарина

Первый космонавт Земли Юрий Гагарин после первого полёта в космос в 1961 году получил в качестве награды автомобиль «Волга» ГАЗ-21 специальной сборки. Машина была чёрного цвета с нештатным голубым салоном (и металл, и обивка) и полным комплектом люксового хрома. Год выпуска - 1960 (2 серия). Регистрационный знак 78-78 МОД. Любопытно, что водительского удостоверения до этого у Гагарина не было: впоследствии он получил его на общих основаниях, пройдя обучение и сдав экзамены в секции ДОСААФ.

В настоящее время эта машина хранится в музее в городе Гагарин (Гжатск). Состояние автомобиля изначально соответствовало возрасту, так как на хранение машину поставили в 70-х годах без реставрации, да и хранение под глухим стеклянным колпаком его также отнюдь не улучшало. Впоследствии, уже в недавнее время, «Волга» Гагарина прошла восстановительный ремонт в местном автосервисе.

Позднее Юрием Алексеевичем была приобретена более поздняя «Волга» III серии (очевидно, 21УС), также чёрная, но уже со штатным серым салоном.

В 1965 году французы подарили Гагарину во время его визита (по другим данным, непосредственно после него) спортивный автомобиль - купе Matra Bonnet Djet V S голубого цвета. Однако, судя по источникам, активно эту машину он не эксплуатировал.

» к концу сороковых стала заметно устаревать, что создавало необходимость конструирования нового поколения модели. Ни один из проектов обновления для ГАЗ-М20 не возымел успех, однако с начала пятидесятых возникла идея о постройке принципиального нового автомобиля, которым впоследствии станет ГАЗ-21 Волга (до 1965 года именовался ГАЗ-М-21). Этот легендарный седан среднего класса стал прорывом для советского автомобилестроения и символом своей эпохи.

Работа над «Волгой» началась в 1953 под руководством Александра Михайловича Невзорова, а менее чем через 12 месяцев свет увидел первый опытный образец ручной сборки. В 1955 году были созданы три прототипа, которые однозначно намекали на почти полную готовность Горьковского автозавода к выпуску новой модели, а 1956 год ознаменовался как официальный старт производства «двадцать первой», хотя и было собрано на тот момент лишь 5 серийных машин.

Массовый же выпуск модели начался уже в 1957 году. ГАЗ-21 первой серии имел 65-сильный мотор объемом 2,42 л (чуть позже в этом же году его сменил 2,45-литровый мощностью 70 л. с.), трехступенчатые механическая или автоматическая коробки передач на выбор и эволюционный для СССР стиль. «Волга» не случайно имела много внешних сходств со своими современниками Ford Mainline, Plymouth Savoy, Chevrolet 210 DeLuxe и другими - дизайнером проекта стал Лев Еремеев, который при создании авто отталкивался от последних модных тенденций Европы и Северной Америки. Новомодные линии кузова, обилие хрома и фигурка оленя на капоте стали визитными карточками новинки. Особой чертой первой серии стала пятиконечная звезда по центру решетки радиатора, появлением которой «Волга» обязана маршалу Жукову, не удовлетворенному экстерьером прототипов с другой носовой частью.

Может удивить наличие автоматической коробки передач. Она действительно имела место быть на первой и второй сериях ГАЗ-21, однако не прижилась и в итоге завод сделал по разным данным всего лишь 500–3000 экземпляров с «автоматом». В общем же технологическая начинка не пестрила инновациями - мотор был лишь усовершенствованным агрегатом от «Победы», подвеска с рессорами сзади и рычажными амортизаторами спереди тоже не могла считаться новшеством, а система централизованной смазки и вовсе постоянно выходила из строя, оставляя под автомобилем масляные пятна.

Самым главным и неоспоримым преимуществом ГАЗ-21 была неприхотливость. «Волга» с легкостью справлялась с суровыми дорожными условиями, а при поломке была проста в ремонте. В других странах «двадцать первую» называли «танк во фраке», «танк на колесах» и «рабочая лошадь», что превратило надпись «Сделано в СССР» в символ качества и надежности по всему миру. На экспорт, кстати, шли чуть более мощные модификации (плюс 5-10 л. с.), поскольку иностранное топливо имело более высокое октановое число, делавшее возможными небольшие доработки.

1958 год стал последним годом производства первой серии, после которой появилась вторая. Она отличалась видоизмененной решеткой радиатора с шестнадцатью прорезями и другими менее заметными нововведениями, такими как легкая коррекция кузова и доработка светотехники, и выпускалась вплоть до 1962 года. Суммарно было построено около 170 тысяч экземпляров двух серий.

В 1962 году настала пора самой массовой третьей серии. Главной концепция обновления - сделать автомобиль более изящным. Линии кузова стали плавнее, хрома стало меньше, а решетка радиатора получила в два раза больше вертикальных прорезей. Помимо этого «Волга» лишилась фигурки оленя на капоте, которая приводила к печальным последствиям при наезде на пешеходов. Еще было доработано шасси, подвеска стала жестче, а силовой агрегат прибавил 5 «лошадок». Кроме того, на базе ГАЗ-21 третьей серии был создан универсал , способный на транспортировку крупногабаритных грузов до 400 кг.

«Волга» использовалась и обычными гражданами, и таксистами, и службой скорой помощи, и силовыми структурами. Одним из наиболее известных обладателей ГАЗ-21 был первый человек, совершивший полет в космос - Юрий Гагарин. Цена автомобиля составляла примерно 5600 рублей

С 1965 года проект фактически забросили и не проводили никаких улучшений автомобиля. Последняя «Волга» ГАЗ-21 сошла с конвейера 15 июля 1970 года, уступив место своему приемнику - модели . Всего было выпущено около 639 тысяч «двадцать первых».