(8 чел./м 2)
Схема трамвая
Татра-Т3А - трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД -Прага. В период выпуска, с по 1989 годы , было изготовлено 13 991 вагонов. В основном они были популярны в Центральной и Восточной Европе , включая СССР . В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в некоторые другие социалистические страны.
При проектировании предполагалось, что трамваи Татра-Т3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую чем вагоны Татра-Т2 , и при этом быть не более сложными в производстве. Татра-Т3 поставлялись во все города Чехословакии. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу . Т3 до сих пор является основным типом трамвайных вагонов во многих чешских городах. Очень часто модернизируются.
Tatra Т-3SU
SU означает S oviet U nion, то есть Советский Союз .
Также, как и T-2SU, первые T-3SU поставлялись с модификацией, которая включала удаление средней двери, и установку на её месте нескольких дополнительных сидений. Иногда, по индивидуальным заказам, средняя дверь могла и присутствовать. В вагонах была огороженная кабина управления, предусматривалась возможность работать в трудных климатических условиях, обычных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T-3SU. Это уникальный случай - поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Недостатком массового использования вагонов стало то, что более современные модели не приживались: транспортные организации привыкали к Татрам-Т3.
T3SUCS
(SUCS for Soviet Union-modified Czechoslovakia)
Выпуск трамваев Т3 прекращался в 1976 году , когда завод-производитель решил сконцентрироваться на более новых моделях. Однако, при первом же случае словацкий город Кошице заказал два моторных вагона модели Татра-Т3. Производство трамваев этой модели пришлось продолжить. Популярность модели вынудила отказаться от производства новой разработки - . С 1968 года поставлялись в Карл-Маркс-Штад (Хемниц), и с - в Шверин . Эксплуатировались в поездах по схеме мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп и мотор+прицеп. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D - без тягового электрооборудования. Максимальная скорость поезда с прицепными вагонами была 55 км/ч, против 65 у поезда со всеми моторными вагонами.
T3YU
(YU - Yugoslavia, Югославия)
Вагоны, предназначеные для Югославии, поставлялись с 1967 года . Отличались пантографами и тележками. Так же туда поставлялись и прицепные вагоны.
T3R
(R - Romania, Румыния)
50 вагонов для города Галац (Galaţi) поставки -1974 годов . Электрооборудование под напряжение 750 В.
Модернизация трамваев Татра-Т3
Модернизированный трамвай в Брно
Модернизированный трамвай в Нижнем Новгороде
Во многих городах Чехии, Словакии, а также бывшего СССР, Восточной Германии, Румынии и Югославии, трамвайные вагоны Т3 прижились. К ним привыкли и водители, и обслуживающий персонал, и пассажиры. Во многих городах, например в Москве , в Одессе была организована надёжная ремонтная база для этих вагонов. Городские власти решили, что им будет намного выгоднее не покупать новые трамваи, а модернизировать Татры-Т3. В зависимости от города, депо, и прочих факторов модернизация включает:
- коренную реставрацию кузова
- установку электронных маршрутоуказателей
- установку новых тяговых двигателей
- установку тиристорно-импульсной или транзисторной системы управления
- переоборудование пассажирского салона
Благодаря модернизации, вагоны «получают следующую жизнь», и выглядят как новые.
Модификации в Москве
В Москве Татры Т3 модернизируют на Трамвайно-Ремонтном Заводе, в и 2007 году заказывалось по 25 штук в год. Существуют модификации:
- МТТМ (Московский Трамвай Татра Модернизированный «Ганс»). Самый первый вариант модернизации, такие вагоны есть в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3). По системе многих единиц (СМЕ) ходить не могут. Модернизация приостановлена.
- МТТА (Московский Трамвай Татра Асинхронный). Отличается асинхронными двигателями. Существуют 2 вагона в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3), (№ 3355 (модерн. в 2004) и № 3390 (модерн. в 2006 - по состоянию на 2009 год - не эксплуатируется). По системе многих единиц ходить не могут. Модернизация приостановлена.
- МТТД (Московский Трамвай Татра с оборудованием завода Динамо). Есть 18 таких вагонов в Трамвайном Депо им. Апакова(№ 1). Номера: 1300 (опытный, выпущен в 2003 году) и 1301-1318 (2005 г. в.). В основном работают по маршруту А. По системе многих единиц ходить не могут. Модернизация приостановлена.
Модернизированый вагон Татра МТТЧ
- МТТЧ (Московский Трамвай Татра Чешское оборудование «ТВ Прогресс»). Существуют в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3) и Депо им. Апакова (№ 1). За исключением первых экземпляров в депо № 3, могут ходить по системе многих единиц. В трамвайном депо им. Апакова все МТТЧ ходят по СМЕ на 1 и 26-ом маршрутах. Модернизация проводилась в 2007 году , когда свыше 20 вагонов были поставлены в депо № 3 и депо им. Апакова.
Ранее Трамвайно-Ремонтный завод также модернизировал Татры-Т3. В начале 1990-х годов было изготовлено несколько вагонов Татра-Т3Т (с тиристорно-импульсной системой управления МЭРА). Сейчас Татр-Т3Т не осталось, все были списаны или направлены на модернизацию из-за отсутствия запчастей. Внешне Татра Т3Т практически не отличается от Т3А.
- МТТЕ (Московский Трамвай Татра Екатеринбургское оборудование (Уралтрансмаш – производитель вагонов СПЕкТр)) в 2008, 2009 гг. некоторые бывшие МТТД и Т3 были переоборудованы в МТТЕ и поступили в трамвайное депо им.Апакова (№1)
- КТ3Р «Кобра» (депо им.Баумана №2255, маршрут №17) – собран на МТРЗ на базе двух кузовов Т3 (поставленных из Чехии), имеет 2 узла сочленения и среднюю низкопольную секцию, основные работы по вагону были выполнены в Чехии на предприятии «Nova a.s» (?) (аналогично Киевской «Кобре»).
Модификации в Киеве
В Киеве первой модернизированой Татрой-Т3 был вагон депо Шевченка 6007. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) производства «ČKD Trakce a.s», о чем свидетельствовала надпись на борту вагона. В 1997 году вагон 6007 был списан и утилизирован в 2000.
Вторым спустя более 5 лет был вагон 5778 из Лукьяновского депо: на него была установлена транзисторная система управления (ТрСУ) «Прогресс». Это было начало модернизации Татр-Т3 в Киеве. Скоро некоторые вагоны депо им. Красина серии 59хх были капитально отремонтированы и снабжены ТрСУ «Прогресс», получив неофициальное название «Татра Т3 Прогресс» . Эта модернизация была проведена Дарницким депо, где вагоны и остались для эксплуатации. Такие вагоны внешне немного отличаются от обычных Татр-Т3 дизайном кабины и задней части, однако главным отличием является именно ТрСУ. В настоящее время все «Прогрессы» принадлежат Дарницкому ТРЭД.
Кроме обыкновенных модернизированых Татр-Т3 в Киеве есть пять вагонов типа Татра КТ3UA № 401, 402, 403, 404, 405 которые прозвали «Коброй» . Он изготовлен из двух вагонов Татра-Т3 со вставкой новой средней низкопольной секции. Основные работы по вагону были выполнены в Чехии на предприятии «Nova a.s », окончательно вагон был доделан в Дарницком депо. Аналогично изготовлена «Кобра» для Кривого Рога . В настоящее время новые «Кобры» изготовливает Киевский Завод Электротранспорта в сотрудничестве с чешскими специалистами. Киевские «Кобры» работают на маршруте скоростного трамвая (№ 1, 3), но на время его реконструкции стоят на приколе.
Недостатки трамваев Татра-Т3
- Размеры трамваев невелики, пассажировместимость не выше чем у автобусов.
- Пол салона расположен высоко.
- В салонах шумно из-за работы преобразователя напряжения
- Кабина водителя очень тесная и в некоторых учебных вагонах (там где она рассчитана на дополнительное кресло ученика) загораживает половину передней двери.
- Залипание пальцев ускорителя (из жаргона трамвайщиков: вагон стреляет) из-за броска напряжения в контактной сети, в результате чего вагон резко стартует или тормозит.
- Узкие окна. Стоящему пассажиру необходимо нагибаться чтобы посмотреть в окно.
Ссылки
| Трамваи , произведённые ČKD Tatra в Праге | |
|---|---|
| Стандартные трамваи | T1 | | T5A5 | T5C5 | T6A5 | |
| Сочленённые трамваи | K1 | |
А вы знаете, что Татра может двигаться вообще без переднего колеса? И перегруз ей страшен меньше, чем любому из конкурентов? И что вы можете сами выбрать любое количество осей и колесную базу машины? А ведь это все - правда, и возможна она благодаря уникальной конструкции этих машин.
В основе машины - собственная модульная конструкция, знаменитая труба-хребет, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость.
Труба сделана из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник, а также позволяет грузить машину "с запасом". Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу.
Отсюда же вытекает и еще одно преимущество - любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12.
01.
Первые поставки чешских машин начались сразу по окончании II Мировой, в 1945 году. Конечно, наверняка с ними наши сталкивались и раньше, - в качестве трофеев.
Однако официальная история насчитывает 70 лет, и началась с первой партии тогдашних серийных машин Т111
. Это были "настоящие" Татры, уже со всей атрибутикой - капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой.
02.
Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались, и образовали особое семейство T141
. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи.
03.
Следующее семейство Т138
(тоже капотное) стало первым, массово поставлявшимся в СССР. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз - это все приметы новой модели. Увеличилась на 2 тонны и грузоподъемность.
Фото Николая Добровольского (Государственный архив аудиовизуальной документации Нижегородской области)
04.
Хотя Татр Т138
было в Союзе несколько тысяч, до наших дней дожили единицы. А эта, похоже, единственная, так бережно восстановленная.
Фото Владимира Новоселова
05.
В 1969 году появились результаты глубокой модификации - знаменитые Т148
. Именно они впервые получили "арктическое" исполнение, и массово использовались на наших северных стройках. Внешне машины отличались от предшественниц измененными капотом и решеткой.
06.
"Сто сорок восьмые" были настолько распространены в СССР, что многие из них дожили до конца 1990-х годов, как эта, переделанная в тягач. А единицы встречаются и по сей день - после 40 лет тяжелой работы.
07.
А вот следующая серия, наоборот, у нас была почти неизвестна, хотя получила более современную бескапотную компоновку. Разработанная для армейских нужд Т813
выпускалась и для "народного хозяйства". Эта 4-осная версия "Koloss
" переделана в лесовоз из армейского эвакуатора.
08.
В 1979 году появилась самая известная на сегодняшний момент Татра, Т815
. Это - еще опытный экземпляр с иной облицовкой и фарами в версии дорожного тягача (но 4х4 - ведь это Татра) во время испытаний на Дмитровском полигоне.
Фото из архива Максима Шелепенкова
09.
Новое семейство сохранило все отличия классических предков, но получило более современные дизели V8 (213 л.с.), V10 (283 л.с.) и V12 (320 и 360 л.с.), и широкую просторную кабину.
Интересно, на улицах какого советского, а позже города СНГ нельзя было встретить знаменитый "косолапый" самосвал?
10.
В 1990-е годы множество перешедших в частные руки Татр переделывалось и "околхоживалось". Вот это - пример седельного тягача из обычного самосвала (передний свес - короткий).
11.
А это, наоборот, серийная машина, встречавшаяся у нас в небольших количествах. Tatra-Т815TP
имела необычную расстановку мостов, двойную кабину на 8 мест, и полную массу автопоезда до 96 тонн.
12.
Самый, пожалуй, необычный тягач Татра в России именно этот. Он был собран вручную, для моторхоума гоночной команды Когда она обанкротилась, ее купили финские(!) частники. Затем он попала в Питер, долго продавалась, и в конце возила морские контейнеры. Заодно она превратилась в общежитие, и утратила роскошную отделку огромной кабины, включавшую когда-то телевизор, микроволновку, холодильник и прочее.
13.
В 2005 году Татра вернулась к капотной компоновке, вопреки европейским тенденциям. Новая модель Т163
14-кубового самосвала была рассчитана на нашу Сибирь, и носила собственное имя "Ямал". Этот экземпляр показывали на MIMS-2006.
14.
Это тоже машина Т815
, но с добавкой "7". Отличается от обычной применением упрощенной кабины пониженной высоты. Поскольку предназначена она для армии, главная задача - понизить высоту (для авиатранспортировки), а также облегчить бронирование. На "гражданке" используется, как шасси для кранов, а также пожарных машин, как этот подъемник от "Пожтехники", один из немногих в России.
15.
Тем временем, "наша" 815-я серия тоже модернизировалась, получив в индекс цифру "2" и добавку Terr№1
. Помимо измененной облицовки кабины, а также интерьера, Татра Т815-2
впервые может комплектоваться не только собственным воздушным дизелем, но и покупным.
16.
В конце 2011 года появилось новое семейство Татр - Т158 Phoenix
(Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это - продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную татровскую ходовую - с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей, и голландские агрегаты - кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах "Фениксы"продаются и в России, как этот сургутский самосвал.
Трамвайный вагон Т-3/1963 N506, 39 -й маршрут,
Садовнический проезд.
(фото Александра Кирсанова )
Трамвайный вагон Т-3/1963
N501, 3
-го маршрута,
Симферопольский бульвар
(фото Александра Кирсанова
)
М осковская детвора начала 80-х годов, услышав слово "трамвай", никогда не задумывалась над типом вагона. Троллейбусы были разными: басовитые "круглые" старички ЗИУ-5 и новомодные "трёхдверные" с угловатым кузовом ЗИУ-9, не уступали "ассортиментом" и автобусы. А вот трамвай был только лишь одного-единственного вида. И вид этот даже и обозначать не было нужды: "ведь других трамваев просто не бывает!". Так казалось шествовавшим в ясли и сады детишкам. Ведь на протяжении почти целого десятилетия - с исчезновения Татры-2 в мае 1981-го до поступления в мае 1990-го года первых КТМ-8К - пассажиры могли воспользоваться (за единичными исключениями на строго определённых маршрутах) только вагонами модели Татра-3. Пожалуй, самым показательным в этом смысле является сеть Северо-запада Москвы, где с момента исчезновения последних в стране линейных вагонов КМ в 1974 году не было массового поступления ни одной новой модели. Вероятно, существуют пассажиры 6 и 27 маршрутов, никогда в жизни не видевшие никакого иного трамвайного вагона, кроме Татры-3 и её модернизированных вариантов.
Н о вернемся к началу 60-х и перенесемся в Чехословакию, на родину одного из самых известных в мире типов трамвайного вагона.
| ВОЗНИКНОВЕНИЕ ТАТРЫ-3 |
В скоре после запуска в серийное производство вагонов Татра Т2, концерн ЧКД Татра-Смихов Прага приступил к разработке новой модели - Татра Т3. Вагоны Т3 представляли собой, как и их предшественники Т2, четырехосные моторные трамвайные вагоны с кузовом, имеющим жесткую цельнометаллическую конструкцию. Кузов состоял из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые части кузова вагона Т3 целиком изготовлены из стеклопластика (стекловолокнистого ламината), что было в то время революционным техническим решением. Только технология выклейки фигурных частей кузова из стеклоткани позволяла создать принципиально новый дизайн вагона, по сути надолго опережавший свое время. По этой же технологии был изготовлен во всю ширину кабины пульт управления, чего раньше на трамвае не было. Эти решения способствовали также снижению массы вагона при сохранении той же вместимости.
П рототип Т3 был испробован в Праге в 1960 году. Кроме кузова, в Т3 по сравнению с Т2 были изменены электрооборудование и отопительная система. Если в предыдущих типах для отопления салона использовался воздух от охлаждения пусковых сопротивлений, то в первых Т3 отопительные элементы разместили под пассажирскими сиденьями.
| T3SU - МОДЕЛЬ ДЛЯ СССР |
П осле успешного экспорта в СССР вагонов Т2SU был заключен долгосрочный контракт по поставкам вагонов T3SU. Первые вагоны для СССР были поставлены в Москву в конце 1963 года, и со временем число городов СССР, жители которых испытали на себе все преимущества и недостатки Татры, дошло до 34. До 1978 года в Союз поставлялись только двухдверные вагоны, а затем, по желанию заказчика, и трехдверные. Но так же, как и предыдущие модели T2SU, T3SU имели закрытую кабину вагоновожатого, а электрическое оборудование вагонов было приспособлено для работы в особо тяжелых климатических условиях. За всю историю трамвая модель T3SU оказались второй по массовости (с 1963 по 1987 год было выпущено в общей сложности 11368 вагонов T3SU), уступив первенство лишь советским вагонам КТМ 71-605 (выпущено в общей сложности более 12500 вагонов). "Медаль" этого рекорда имеет и обратную сторону: СССР, как крупнейший заказчик продукции завода "Татра", долго настаивал на поставках этого неизменного типа продукции, что сильно замедлило создание нового типа трамвайного вагона Т5.
| ПЛЮС ТАТРОФИКАЦИЯ ВСЕЙ СТРАНЫ |
В сего лишь пара лет эксплуатации вагонов Татра в СССР совершили поистине переворот в судьбе трамвая СССР: если еще в середине 50-х наиболее перспективными считались постоянно совершенствовавшиеся вагоны РВЗ, под которые в Москве планировалось даже построить новое трамвайное депо в Ховрино, то теперь, в самом начале 60-х, для всех было очевидно, что Татру в СССР ожидает большое будущее. Если появление вагонов Т1 было, возможно, даже не "пробным шаром", а чуть ли не случайным совпадением (для Ростова-на-Дону с его стефенсоновской трамвайной колеей 1435 мм брать импортные вагоны было в чем-то логичным), если на Т2 происходила "обкатка" эксплуатации чешских вагонов в наших специфических погодных и социальных условиях (поэтому, вероятно, и поступили они не сразу в Москву, а первоначально были проверены практикой в Куйбышеве и Свердловске), то вагоны Т3 с самого начала производства в 1963 году поступили именно в Москву, ставшую впоследствии самым "татрофицированным" городом мира.
Т ем временем, на чешские вагоны прежде всего рассчитывали те города, где уже эксплуатировались предыдущие модели Татры, поэтому после Москвы Т3 поступили сначала в Киев, Куйбышев и Свердловск в 1964 году (эксплуатировавший в экспериментальном порядке вагоны Т2 Ленинград отказался от дальнейших закупок вагонов Татра, передав два своих единственных вагона Т2 в Волжский). Первым городом, получившим совершенно новую для себя чехословацкую технику, стала Тула - единственный город, в котором Т3 появились в 1965 году. В 1966 году Т-3 пришли в Запорожье, Ижевск, Курск, Одессу, Уфу, Ульяновск. Начиная же с 1967 года поставки Татры-3 приобрели массовый характер: в этом году "татрофицированными" оказались сразу 13 городов СССР. Позже всех Татру-3 получили Краснодар (1980), Грозный (1981), Ташкент (1983) и Кривой Рог (1986). Всего же вагоны Татра-3 эксплуатировались в 34 из 113 трамвайных хозяйств СССР.
В агоны Татра-3 до сих пор составляют весьма значительную часть подвижного состава городов постсоветского пространства. Почти все города, всерьез эксплуатировавшие Татру-3, не вывели эти вагоны из эксплуатации, хотя списания их осуществляются уже с 1981 года, когда ушли последние вагоны Т2 в Москве. С наступлением кризиса 90-х часть городов начали постепенно переходить на вагоны Усть-Катавского завода и перестраивать для их эксплуатации свою базу, другие же были "влюблены в Татру" и ни под каким предлогом не хотели с ней расставаться, реанимируя вагоны и эксплуатируя их в полтора-два раза дольше, чем регламентирует производитель, закупая старые вагоны в других городах, в основном в Москве (основные потребители московских Т3 - Одесса, Тула, Орел). Кроме того, создавались разнообразные новые модификации на базе Т3 (так поступили, например, в Москве, Волгограде, Риге, не говоря уже о Чехии, но об этом можно написать самостоятельную статью). В последние годы некоторые хозяйства закупали бывшие в употреблении вагоны Т3Д и Т4Д из бывшей ГДР.
И менно вагоны Татра-3 в полной мере принесли своеобразный раскол в сообщество советских трамвайных хозяйств: часть городов стали "принципиально татровскими", эксплуатирующими на пассажирских линиях только вагоны ЧКД (в их числе оказалась Москва, а также Киев, Свердловск, Тула, Орел, Волгоград и многие другие города), часть - "принципиально отечественными", не имевшими ни одной Татры и осуществляющими перевозки вагонами КТМ и неустаревающими РВЗ-6 (Алма-Ата, Баку, Владивосток, Ереван, Казань, Смоленск, Тбилиси, Челябинск, Хабаровск и другие), но были и трамвайные хозяйства, работавшие одновременно на отечественных вагонах и продукции ЧКД - иногда в крупных хозяйствах каждое депо специализировалось на чем-нибудь одном, и в городе образовывались "Татровские" и "Катээмовские: районы (Воронеж, Горький, Кривой Рог и другие).
П оследние вагоны Т3 поступали почти во все "татровские" города СССР вплоть до 1985-87 годов. Исключения составили Краматорск, получивший всего два вагона в 1967 году, Иркутск, закупивший все свои 30 вагонов Т3 в 1967-68 годах, Жданов (Мариуполь), прекративший закупки с 1975 года, и Волжский, получивший последние Т3 в 1980 году. Причинами отказа этих городов от вагонов Татра послужили как меньшая надежность этих вагонов, требовательность к качеству путей, сложность обслуживания, так и трудности с поставками импортных запасных частей, хотя в действительности распределением подвижного состава занималось Министерство Коммунального Хозяйства и нельзя с уверенностью сказать, насколько оно прислушивалось к пожеланиям каждого трамвайного предприятия. Ранее всего эксплуатация Т3 была полностью прекращена в трёх городах бывшего СССР - Краматорске, Иркутске и Мариуполе - - именно по причине раннего прекращения поставок Т3 в эти города. Не работает трамвай в Грозном. С ходом времени, увеличением износа подвижного состава, сокращением трамвайного движения эксплуатация Т3 постепенно прекращается и в других городах (по некоторой информации - в Ташкенте).
| ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ |
Т3 имели значительные преимущества перед вагонами отечественного производства. Эксплуатационники были довольны Татрой - импортный вагон имел более высокое качество комплектующих и сборки. Дизайн этого вагона и до сих пор не выглядит устаревшим, а в 60-х это был абсолютно новый стиль, воплотивший в себе все последние достижения технической мысли тех лет. В частности, своим впечатляющим внешним видом он во многом обязан огромному изогнутому стеклу, позволившему перейти от многочисленных плоских стеклянных граней кузова Т2 к обтекаемым формам сплошных панорамных лобовых стекол Т3. В общем и целом Т3 продолжили лучшие традиции качества Т2 - они обладали мягким и бесшумным ходом, косвенной системой управления, ускоритель позволял производить плавный разгон и торможение.
Н о принципиальной изюминкой Т3 было абсолютно неведомое в ту пору отечественному пассажиру люминесцентное освещение салона. Этой возможностью не обладал в ту пору ни один вид городского пассажирского транспорта. Да и после появления Т3 люминесцентное освещение на автобусе и троллейбусе появилось не скоро и внедрялось из рук вон плохо: появившись на автобусах ЛИАЗ-677, оно, как правило, не используется по причине нестабильности напряжения, подаваемого генератором автобуса. На троллейбусе же оно и поныне является редкостью.
Н екоторым преимуществом может показаться и калориферное отопление (обогретый воздух с силой вбрасывается в салон): благодаря этому влажность в салоне всегда была в норме и окна почти никогда не покрывались изморозью. По многим параметрам - плавность и бесшумность хода, люминесцентный свет, отсутствие шумной пневматики - трамвай Т3 давал 100 очков вперед не только отечественным трамваям, но и любым автобусам и троллейбусам, эксплуатировавшимся в ту пору на улицах городов СССР.
О днако нельзя забывать и про недостатки, во многом унаследованные от Т2. По причине более сложного устройства чехословацкие вагоны оставались менее надежными, чем, к примеру, отечественные МТВ-82. За предоставляемую ускорителем плавность хода приходилось платить частыми поломками вагонов на линии: залипание пальцев ускорителя продолжало оставаться его "ахиллесовой пятой". Напомним, что суть этого дефекта состоит в "приваривании" контакта одного из пальцев к токосъемному кольцу из-за случайного броска тока в силовой цепи. В результате закорачивается часть резисторов ускорителя, что делает пуск и торможение вагона по сути безреостатными. На практике это проявляется в виде внезапно возникающих резких толчков как при пуске, так и при торможении. Естественно, вагон с такой неисправностью немедленно выбывает из движения, что вызывает законные негодования пассажиров.
Ч асто бывали случаи отказа Татр и по другим причинам, например из-за выхода из строя мотор-генератора или одного из нескольких десятков контакторов и реле. Во многих случаях это было следствием обыкновенной неопытности водителей, пересевших на новую для себя технику. И всё же, с ростом сложности выросло число деталей и узлов, а следовательно - упала общая надёжность вагона (с ростом числа узлов вероятность выхода из строя одного из узлов системы растёт).
Н еприятным, хотя и незаменимым для той поры был мотор-генератор, преобразующий 600В постоянного тока, поступающего от сети, в 24В для сети собственных нужд. Мотор-генератор вызывает непрерывный гул даже в стоящем вагоне, а при сточенных подшипниках к гулу прибавляется значительная и очень неприятная вибрация. В кризисную пору (начало 1990-х) даже в Москве встречались вагоны, в середине которых было невозможно сидеть из-за чудовищной вибрации на остановках, когда на "холостом" ходу мотор-генератор достигал максимальных оборотов. На РВЗ преобразование тока осуществлялось через аккумулятор и было довольно опасным, на прочих же вагонах управление было прямым и в низковольтной сети не было нужды. Сегодня понижение напряжения выполняет статический преобразователь.
Д овольно часто выходили из строя и тяговые двигатели, особенно весной и осенью, когда на рельсах собиралось много воды. По этой причине в одну из вёсен начала 70-х годов депо им. Апакова было вынуждено даже взять "в аренду" в депо им. Кирова десяток МТВ-82 - настолько массовым было выбытие Татр из движения по причине залива двигателей водой. Всё вышесказанное объясняет, почему редкая дотоле картина буксировки одного вагона другим превратилась в каждодневную, когда какой-нибудь не знавший поломок "старичок" МТВ тащил за собой новейшую Татру.
Е щё одной немаловажной проблемой стали юз и пробуксовка колес вагона. Т3 удалось сделать не просто легким, но даже слишком легким вагоном. Из-за этого сцепление колеса с рельсом было снижено, и в мокрую погоду, а особенно в листопад движение Т3 по рельсам иногда напоминает движение лыжника - скольжение с заблокированными колесами (явление наблюдается, прежде всего, при торможении). Это сразу же вызвало две крайне неприятные проблемы: во-первых, заблокированное колесо стиралось в фиксированном положении (по хорде), образовывалась так называемая "лыска" - колесо становилось все более "квадратным". Такой вагон при движении издает характерный стук. Самое обидное, что лыска имеет тенденцию к росту - колесо блокируется именно на сточенном месте, и раз за разом стачивается здесь все больше, поэтому ехать в таком вагоне крайне неприятно. Единственным способом избавиться от "лыски" является проточка колесных пар - стачивание колеса по всему кругу катания до равномерного круглого состояния. До Татры в СССР не знали, что такое "проточка колесных пар", но опыт эксплуатации Татр заставил все депо со временем приобрести в Чехословакии специальные станки для периодической проточки колесных пар прямо на вагоне.
В торым следствием скольжения колес по рельсам был резко увеличившийся износ самих рельсов, на которых стали образовываться характерные "волны" (волнообразный износ). Такие пути в Москве 1970-х - 1980-х годов можно было встретить очень часто. Движение любого, даже исправного вагона с проточенными колесами по ним вызывало неимоверный грохот и дребезжание. Таким образом, вагоны портили пути, а испорченные пути разбалтывали вагоны. Отчасти все вышесказанное можно объяснить двумя причинами: отсутствием на тележках Татр двухступенчатого подрессоривания, которое, кстати, было даже на устаревших тележках 2ДС вагонов МТВ-82, а также широко распространенным в ту пору сплошным бетонированием рельсов без каких-либо амортизационных прокладок. Справедливости ради заметим, что хотя тележки Т3 и сконструированы на основе тележек вагонов РСС (и их часто называют "тележками РСС"), в американских вагонах подвешивание было двойным.
С овременному пассажиру отчётливо видны недостатки кузова Татры: низкие окна, высокий пол. В 1963 году высота окон в салоне РВЗ и, тем более, МТВ была совсем не велика, да и мода диктовала сравнительно невысокие рамы окон начиная ещё с американских РСС (небольшие овальные "окошки в стиле МТВ" над основными окнами, появившиеся впервые на РСС, недаром называли "standy windows" - "окна для стоящих": "обычные" окна заканчивались на уровне груди стоящих пассажиров). Таковой же была высота окон в троллейбусах Шкода 9Tr и автобусах того времени. Не в последнюю очередь это объяснялось экономией на стёклах: небольшое стекло дешевле, а разбить его камнем сложнее. Сегодня же, после огромных окон Т6, Т7 и КТМ Татра-3 кажется низкой и тесной.
С егодня никого не обрадуешь тремя дверьми в салоне, хотя в далёком 1963-м стандартом были даже не три, а две двери. Этот "двухдверный зарок" ещё долгие годы поддерживался на Т3SU и был нарушен лишь на вагоне, опередившем своё время - М-38 (нестандартные конфигурации дверей встречались раньше на некоторых "деревянных" четырёхосных вагонах). Да и калориферное отопление нельзя назвать самым удачным: окна не замерзают, но замерзают сами пассажиры. Не очень приятно бывает наблюдать, как воздух вдувается в салон через грязь, хлюпающую на полу. Вагоны Усть-Катавского завода с печками под сиденьями оказываются более тёплыми.
Т аким образом, значительная часть недостатков вагона объяснялось несовершенством элементной базы того времени и объективными условиями: альтернативных средств достижения преимуществ, предоставляемых этим вагоном, в то время не существовало, а многие решения, кажущиеся сегодня необходимыми и даже приобретающие уровень стандарта, были экономически не оправданы в то время.
О судьбе Т3 в СССР, о той огромной роли и том несравненном влиянии, которое оказала эта модель на советский трамвай, можно написать преинтересную книгу. Будем надеяться, что подобное издание когда-нибудь появится. Мы же в рамках же этой статьи постараемся описать историю появления и эксплуатации вагонов Татра-3 в Москве.
П родолжение следует! Мы будем весьма признательны за любые замечания..
| ТЕХНИЧЕСКИЕ И ИСТОРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В ЦИФРАХ |
- Годы выпуска - 1960-1989
- Годы эксплуатации в Москве - 1963-н.вр.
- Выпускавшее предприятие - ЧКД Татра-Смихов
- Мест всего - 110 (Т-3 SU - 95 )
- Мест сидячих - 23 (Т-3 SU - 36 )
- Тип двигателя - ТE 022
- Мощность двигателя, кВт - 4х40
- Длина по сцепным приборам, м - 15200
- Длина кузова, мм - 14000
- Ширина кузова, мм - 2500
- Высота вагона, мм - 3050
- База вагона, мм - 6400
- База тележки, мм - 1900
- Макс. скорость (км/ч) - 65/55
- Номера вагонов - 156, 481-2222 кроме 2170, 5000-6016
| ИСТОЧНИКИ |
1. Воспоминания и фотоматериалы Александра Кирсанова
2. Данные о подвижном составе Александра Шанина и Ааре Оландера
3. Сайт Трамвайные вагоны Татра (http://www.strassenbahnen-online.de/tatra ), перевод с немецкого Вадима Фалькова
4. С. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва , 1997. 5. С. Тархов. История Московского трамвая - Москва , 1999.
не менее 65
электропечи
Татра T3 - трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД -Прага с по 1989 годы . Всего было произведен 13 991 вагон. В основном они были популярны в Центральной и Восточной Европе , включая СССР . В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в некоторые другие социалистические страны.
При проектировании предполагалось, что трамваи Татра T3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую, чем вагоны Татра T2 , и при этом быть не более сложными в производстве. Вагоны поставлялись во все города Чехословакии. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу . Татра T3 до сих пор является основным типом трамвайных вагонов во многих чешских городах. Многие вагоны данного типа были модернизированы. Число вариантов модернизации очень велико.
Конструктивные особенности
Вагоны семейства «Tatra» не имеют пневматического оборудования. Поэтому оборудование состоит из механического и электрического. К механическому относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Механическое оборудование включает тормозные устройства и систему отопления и вентиляции кузова. Кузов вагона имеет жёсткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона изготовлены из самозатухающего стеклопластика.
Модификации
На заводе выпускали несколько модификаций для определённых стран.
Tatra T3SU
Так же как и T2SU, до 1976 года вагоны T3SU поставлялись в модификации без средней двери - на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений. С переходом на бескондукторное обслуживание начали поставляться вагоны со средней дверью. Тем не менее, значительная часть кузовов трёхдверных T3SU сохранила заметное отличие от вагонов для других стран: расположение служебной лестницы на крышу возле задней, а не средней двери. На приведённом ниже снимке киевских трамваев T3A эту особенность имеет хвостовой вагон. Головной, более поздних серий, унифицирован с вагонами для Чехословакии и других стран. Кабина управления была изолирована от салона сплошной перегородкой, в отличие от T3CS, изначально имевших застеклённую верхнюю половину перегородки и дверцы. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T3SU. Это уникальный случай - поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Однако данный факт имел и оборотную сторону: СССР как основной заказчик завода ЧКД слишком долго требовал одного и только одного типа вагона, что сильно замедлило разработку новых серий, и прежде всего .
Tatra T3SUCS
Схема вагона
Производство оригинальной модели T3 прекратилось в 1976 году (за исключением двух вагонов для Кошице в 1980 году). Однако в связи с тем, что в начале 1980-х требовалась замена значительного числа исчерпавших свой срок эксплуатации и , неготовностью перспективной модели KT8D5 , более высокой ценой базовой модели T3 с устаревшей ТИСУ TV1 (и нежеланием транспортного управления переплачивать за устаревшую модель), было принято решение о поставке для Чехословакии экспортной модели с классическим электрооборудованием - ещё более устаревшим, зато дешёвым. Таким образом появились T3SUCS, экспортная модификация на тележках европейской колеи. Поскольку доработка KT8D5 затянулась гораздо дольше, чем рассчитывали, производство T3SUCS продолжалось вплоть до 1989 года . Конструктивно T3SUCS практически не отличается от экспортного исполнения T3SU.
Tatra T3D
Вагоны, предназначенные для ГДР . С 1968 года поставлялись в Карл-Маркс-Штадт (Хемниц), и с - в Шверин . Эксплуатировались в поездах по схеме мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп и мотор+прицеп. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D без тягового электрооборудования. Максимальная скорость поезда с прицепными вагонами была 55 км/ч против 65 у поезда со всеми моторными вагонами.
Tatra T3YU
Вагоны, предназначенные для Югославии. Поставлялись с по 1969 год в Сараево и отличались расположением пантографа - он находился не над передней, а над задней тележкой. С 1968 года вагоны данной модификации, адаптированные для колеи 1000 мм, начали поставляться в Осиек (уже с традиционным расположением пантографа). 4 вагона последней поставки (в 1982 году) имели оборудование, аналогичное T3D, и поэтому могли эксплуатироваться с прицепными - вместе с ними были поставлены 4 прицепных вагона B3YU.
Tatra T3R
Вагоны, предназначенные для России. Последние вагоны произведенные компанией ЧКД перед банкротством в 1997-1999 гг. путём глубокой модернизации кузовов вагонов Tatra T3. Всего было изготовлено 8 вагонов для поставки в Ижевск и Самару , однако по причине экономического кризиса 1998 года, вместо четырёх вагонов, Самара выкупила лишь два. Оставшиеся в Чехии два вагона Т3RF в 2002 году выкупила транспортная компания Брно уже после банкротства ЧКД (для Брно вагоны были модернизированы и проходили по документации как T3R-BN1). В модернизации по типу T3RF, были включены кузов и дизайн от вагона T3R, с электрооборудованием от T3M.3.
Модернизация трамваев Татра T3
Модернизированный трамвай в Брно
Во многих городах Чехии, Словакии, а также бывшего СССР, Восточной Германии, Румынии и Югославии, трамвайные вагоны T3 прижились. К ним привыкли и водители, и обслуживающий персонал, и пассажиры. Во многих городах, например, в Москве , в Волгограде , в Одессе , в Харькове , была организована надёжная ремонтная база для этих вагонов. Городские власти решили, что им будет намного выгоднее не покупать новые трамваи, а модернизировать Татры T3. В зависимости от города, депо и прочих факторов модернизация включает:
- коренную реставрацию кузова,
- установку новых тяговых двигателей,
- установку тиристорно-импульсной или транзисторной системы управления,
- переоборудование пассажирского салона.
Модернизации
Tatra KT3
Вагон КТ3 в Киеве
Татра КТ3 - это обозначение одной из модернизации трамваев Т3 чехословацкого производства.
Воз КТ3 (похоже как напр. Татра К3R-NТ), смонтированный из двух трамваев Татра Т3. В середину вставлена секция с пониженным уровнем пола и два сочленения соединяющих центральную секцию с первой и третьей. Кроме этого установлена система управления типа ТВ Прогрэсс, модернизированы салон и кабина водителя трамвая. Трамвай получил также новые стеклопластиковые маски спереди и сзади. Пантограф и двери замене не подвергались.
Tatra T3AS
Модернизированная Татра Т3АS в Братиславе
Татра Т3AS - тип трамвая, который возник в результате модернизации чехословацкого трамвая Татра Т3.
В 2000 и 2001 годах трамваи Т3 были модернизированы. Прежний номер - # 7707, этот трамвай как Tatra Т3 был выпущен в 1976 году. Предприятия Pars Nova с Šymperku модернизировали в 2000 году этот трамвайный вагон в тип Т3АС.
Концепция Татры Т3АС очень похожа на трамвай Т3С. Кузов остался прежним, обновились внутренняя отделка и кабина водителя трамвая. Трамвай получил новый полупантограф, было установлено четыре двери. Кроме этого была изменена передняя и задняя маска. Эта модификация трамвая поставлялась только в Братиславу.
Модернизация в Германии
СМЕ из вагонов T3DC на Оборонной улице в Туле
Основная статья: Tatra T3DC
Вагоны данной серии представляют собой глубокую модернизацию. Во втором вагоне поезда удалена кабина, вместо неё маневровый пульт, установлены прислонно-раздвижные двери, новые окна с откидными форточками, в первом вагоне за счет половины первой двери расширена кабина, установлены электронные маршрутоуказатели над лобовым стеклом, средней дверью и в торце вагона, полупантограф, тиристорно-импульсная система управления, в салоне заменены сидения и установлены тепловые пушки. Модернизация Т3 до Т3DC проводилась на предприятии Siemens AG в 1993-1995 годах. В 2005-2006 годах эти вагоны были в большинстве своём выведены из эксплуатации в Германии и начали массово продаваться в города бывшего СССР.
Модификации в Москве
Модернизированный трамвай в Нижнем Новгороде
В Москве вагоны Татра T3 модернизируют на Трамвайном ремонтном заводе «ТРЗ » ГУП «Мосгортранс » с 1998 года. Модернизированные на заводе «ТРЗ » вагоны различаются следующими обозначениями (сериями):
- ТМРП-1 (Т атра М одернизированная Р оссийскими П редприятиями). В 1998 году Трамвайно-ремонтным заводом, в сотрудничестве с ЗАО «Агентство инвестиций в промышленность» и ООО « НПП Технический центр ГЭТ», на базе вагона Т3 № 2813 был изготовлен экспериментальный модернизированный вагон серии ТМРП-1. Вагон ТМРП-1 отличался новым дизайном передней и задней торцевых частей и поворотно-сдвижными дверями. На вагоне была применена тиристорно-импульсная система управления ТИСУ МЭРА-1 и тележки производства УКВЗ . Управление вагоном осуществлялось при помощи ручного контроллера. После проведения в депо им. Баумана испытаний и выявления определённых технических и конструктивных недоработок, вагон не был допущен к эксплуатации с пассажирами и передан музею городского пассажирского транспорта. Основываясь на первом неудачном опыте, в 1999 году из вагона Т3 № 3303 Краснопресненского депо и вагона Т3 № 2924 Депо им. Баумана были изготовлены следующие два вагона серии ТМРП-1. Вагоны имели отличия от экспериментального, в части дизайна передней и задней торцевых частей и пульта управления. Вагон № 2924 начал работать в Депо им. Баумана на маршруте № 11, а затем на маршруте № 17. Вагон № 3303 испытывался в Краснопресненском трамвайном депо на маршруте № 27 без пассажиров и впоследствии был передан в депо им. Баумана, где получил бортовой номер 2301. Одновременно вагону 2924 был присвоен номер 2302. Оба вагона имели постоянные проблемы с ТИСУ МЭРА-1 и уже в 2003 году были отстранены от эксплуатации. Впоследствии вагоны были отправлены на завод «ТРЗ» где были повторно модернизированы до серии МТТЧ с возвращением вагонам классического дизайна Татра Т3.
- МТТМ (М одернизированная Т атра Т рз М осква). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием венгерской компании GANZ-Transelektro (за исключением вагона № 3343, имеющего электрооборудование TV-Progress , аналогичное вагонам серии МТТЧ). Годы производства: 2002-2004. Модернизированные вагоны Т3 серии МТТМ эксплуатируются в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3). Бортовые номера: 3343-3354 и 3356-3367. Вагоны не приспособлены для работы по системе многих единиц (СМЕ). В связи с прекращением производства компанией GANZ-Transelektro оборудования для электротранспорта в депо имеются проблемы с запасными частями для электрооборудования вагонов МТТМ. Имеются планы по постепенной замене венгерского электрооборудования на российское (АСК или ЭПРО).
- МТТА (М одернизированная Т атра Т рз А синхронный привод). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с тяговым приводом переменного тока и асинхронными электродвигателями. Изготовлено десять вагонов с бортовыми номерами 3355 с заводским 1, 3390 с заводским 2, 3465 с заводским 5, 3466 с заводским 6, 3467 с заводским 7, 3468 с заводским 8, 3469 с заводским 9, 3470 с заводским 10 для Краснопресненского трамвайного депо (№ 3). Вагон 3355 выпущен в 2004 году и оборудован тяговым приводом ЭПРОТЭТ-300, производства ЗАО "Фирма «ЭПРО» (Санкт-Петербург). Вагон 3390 выпущен в 2006 году и был оборудован тяговым приводом Динас-301А производства завода «Динамо» (Москва). В эксплуатации оборудование Динас-301А показало себя крайне неудачно и в 2009 году силами завода «ТРЗ» было заменено на ЭПРОТЭТ-300, аналогичное используемому на вагоне № 3355. В 2010 году производство вагонов серии МТТА возобновлено. Новые вагоны, в отличие от 3355 и 3390, имеют возможность работы по системе многих единиц (СМЕ).
| Количество вагонов | Инв. номер | Зав. номер | Дата выпуска | Депо |
| 1 | 3355 | 1 | 05.2004 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3390 | 2 | 06.2006 | Краснопресненское депо |
| 1 | 1347 | 3 | 09.2010 | Передан из Апаковского депо в Краснопресненское депо сейчас 3345 |
| 1 | 1348 | 4 | 09.2010 | Передан из Апаковского депо в Краснопресненское депо сейчас 3348 |
| 1 | 3345 | 3 | 12.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3348 | 4 | 12.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3465 | 5 | 10.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3466 | 6 | 10.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3467 | 7 | 11.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3468 | 8 | 11.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3469 | 9 | 12.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3470 | 10 | 12.2010 | Краснопресненское депо |
- МТТД (М одернизированная Т атра Т рз Д инамо). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием Динас-309Т производства завода «Динамо» (Москва). Модернизированные вагоны Т3 серии МТТД эксплуатируются в Трамвайном Депо им. Апакова (№ 1). Бортовые номера: 1300 (опытный, выпущен в 2003 году) и 1301-1318 (выпущены в 2005 году). В основном работают по маршруту А. По системе многих единиц ходить не могут. В эксплуатации оборудование Динас-309Т показало себя крайне неудачно, а в связи с ликвидацией производства на заводе «Динамо» депо не имеет возможности приобретать запасные части для электрооборудования. Часть вагонов простаивает из-за неисправности электрооборудования. В 2008 году на заводе «ТРЗ» на вагонах № 1307 и 1309 электрооборудование Динас-309Т было заменено на ТП-1, производства ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург), после чего данные вагоны получили обозначение МТТЕ. В дальнейшем планируется постепенное переоборудование оставшихся вагонов МТТД в серию МТТЕ.
Модернизированный вагон Татра МТТЧ
- МТТЧ (М одернизированная Т атра Т рз Ч ехия; МТТЧ на сайте ТРЗ). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием TV-Progress производства фирмы CEGELEC (Чехия). Годы производства: 2004-2009. Всего выпущено 124 вагона. Эксплуатируются в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3) с бортовыми номерами: 3368-3389 и 3391-3464, и Депо им. Апакова (№ 1) с бортовыми номерами: 1319-1346. За исключением вагонов 3368-3389, вагоны могут эксплуатироваться двухвагонными поездами по системе многих единиц . В трамвайном депо им. Апакова все МТТЧ ходят по СМЕ на 1-м и 26-м маршрутах.
- МТТЕ (М одернизированная Т атра Т рз Е катеринбург). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием производства завода ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург). В 2008 году на ранее модернизированных вагонах МТТД № 1307 и 1309 была произведена замена электрооборудования Динас-309Т на ТП-1, производства ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург), после чего данные вагоны получили обозначение МТТЕ и сцеплены двухвагонным поездом по системе многих единиц (СМЕ). Сейчас началось постепенное переоборудование оставшихся вагонов МТТД в серию МТТЕ.
- KT3R («Кобра» ) (депо им. Баумана (№ 2) № 2300, маршрут № 17) - собран на ТРЗ на базе двух кузовов T3 (поставленных из Чехии), имеет 2 узла сочленения и среднюю низкопольную секцию.
Модификации в Киеве
В Киеве первой модернизированной Татрой T3 был вагон депо им. Шевченко 6007. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) производства «ČKD Trakce a.s.», о чём свидетельствовала надпись на борту вагона. В 1997 году вагон 6007 был списан и утилизирован в 2000.
Вторым спустя более 5 лет был вагон 5778 из Лукьяновского депо: на него была установлена транзисторная система управления (ТрСУ) «Прогресс». Это было начало модернизации Татр T3 в Киеве. Скоро некоторые вагоны депо им. Красина серии 59xx были капитально отремонтированы и снабжены ТрСУ «Прогресс», получив неофициальное название «Татра T3 Прогресс». Эта модернизация была проведена Дарницким депо, где вагоны и остались для эксплуатации. Такие вагоны внешне немного отличаются от обычных Татр T3 дизайном кабины и задней части, однако главным отличием является именно ТрСУ. В настоящее время все «Прогрессы» принадлежат Дарницкому ТРЭД.
Кроме обыкновенных модернизированных Татр T3 в Киеве есть четырнадцать вагонов типа Татра KT3UA № 401-414 (в плане 20 таких трамваев для СТ), которые прозвали «Коброй». Все они находятся в трамвайном депо имени Шевченка. Вагон изготовлен из двух вагонов Татра T3 со вставкой новой средней низкопольной секции. Основные работы по первому вагону были выполнены в Чехии на предприятии «Pars Nova a.s. », окончательно он был доделан в Дарницком депо. Аналогично изготовлена «Кобра» для Кривого Рога . В настоящее время новые «Кобры» изготавливает Киевский завод электротранспорта в сотрудничестве с чешскими специалистами. Киевские «Кобры» работают на реконструированных маршрутах скоростного трамвая (№ 1, 2, 3).
Модификации в Одессе
Модернизация вагонов «Татра Т3» производится силами трамвайных депо № 1 и № 2, а также вагоноремонтных мастерских, что на месте бывшего депо №3(Ильича). Работы были начаты в 2001-м году и производятся в соответствии с Программой развития городского транспорта. До 2010 года планировалось модернизировать 96 вагонов, а это 1/3 всего парка. Таким образом, Одесса стала третьим городом на территории бывшего СССР после Москвы и Риги, где производится коренная модернизация этих вагонов с продлением их срока службы на 15 лет. В отличие от московских вагонов ТМРП, внешний вид одесских вагонов изменяется незначительно.
В процессе модернизации реставрируется кузов, устанавливаются новые маршрутные указатели с дистанционным управлением, в том числе задний в верхней части кузова, не предусмотренный на вагонах этой модели, вагоны оборудуются транзисторной системой управления производства Cegelec a.o., Чехия. Полностью обновляется интерьер салона (новые сиденья, отныне устанавливаемые в один ряд с каждой стороны, новые поручни и отделка) и кабины, в салоне устанавливается светодиодное информационное табло с информацией об улице, по которой следует вагон, и очередной остановке, а также автоинформатор. Водитель всего лишь вводит специальный параметр соответствующего маршрута и, не выходя из кабины, на всех наружных указателях устанавливается нужный маршрут следования, а в пассажирском салоне на табло высвечивается следующая остановка. Также по заданным параметрам производится автоматическое объявление остановок.
Впервые в Одессе на модернизированных вагонах применялся полупантограф, о котором следует сказать несколько слов. На первых вагонах устанавливались пантографы импортного производства, складывание которых производится с помощью электропривода. На вагоне 4062 применили полупантограф украинского производства ПО "ЮжМаш" с ручным складыванием. Но изящные полупантографы оказались весьма хрупкими и ненадежными в работе и после серьезных поломок заменялись на обычные пантографы типа КЕ-13 производства ЧКД-Прага. Начиная с 2003 г. полупантографы на новых вагонах не применяются.
Вагоны изначально не были предназначены для работы в составе поездов, однако 6 вагонов в 2005 г., 2008 г. и в 2012 г. сохранили розетки низковольтных цепей. В 2008 г. был ненадолго составлен первый поезд из модернизированных вагонов 3331 и 2976, второй поезд из вагонов 2948 и 2978 неделю подряд выходил на 28 маршрут летом 2011 года, а поезд 2955 + 3306 и вовсе был только на испытаниях. Информация - ,
На данный момент модернизировано 113 вагонов, в эксплуатации находится 111 вагонов, (2 сгорело (4020, 4077) и вместо них восстановлены другие вагоны (4024 стал 4020, 3311 стал 4077). По состоянию на июнь 2012 года программа модернизации подвижного состава в Одессе завершена.
Модификация в Риге
В Риге трамвай использует токоприемник типа штанга, что избавляет от необходимости модернизировать пересечения с троллейбусной контактной сетью. Непосредственно модернизация (реновация) вагонов включала главным образом замену системы управления: ускорителя на ТИСУ.
Модификации в Харькове
На Харьковском Вагоноремонтном заводе несколько вагонов Tatra T3 переделали в моторно-грузовые платформы (ниже, 2 иллюстрации слева), один вагон переоборудован в лабораторию контактной сети (ВКМ-0403).
T3ВПА - пассажирская модификация вагона Tatra T3 разработанная в 2008 году. В вагоне установлена тиристорно-импульсная система управления на базе оборудования Siemens . Двери планетарные, в комбинации 2-2-2. Салон освещается двумя линиями люминисцентных ламп. Примечательный факт, в июне 2009 года, при передаче в линейную эксплуатацию в Салтовское депо, ошиблись при нанесении номера, и первый вагон получил номер 4110, а не 4101. В течение 2 лет было построено 4 вагона, на данный момент производство приостановлено. Вагон 4110 с апреля 2011 года эксплуатируется с неработающей средней дверью.
 |
||
| Моторная грузовая платформа МГП-1 на базе Татры Т3, вид спереди |
МГП-1 в |
TATRA – старейшая в мире компания по производству транспортных средств – в 2009 году исполнилось 159 лет со дня основания. В мировой истории найдется немного компаний, не менявшей своей производственной программы в течение полутора веков, и среди них нет ни одной, занятых производством средств транспорта. История компании начинается в июне 1850 года, когда ремесленник Игнац Шустала с двумя подмастерьями открыл в доме сельского правления мастерскую по производству бричек. Позже они освоили выпуск более сложных карет с различными кузовами.
В 1853 году возводится первый фабричный корпус. В результате объединения капитала с местным фабрикантом Адольфом Рашкой и бухгалтером Карлом Мослером в 1858 г. возникла компания Sustala&Co. Успешный сбыт экипажей по всей Европе, включая и Россию, обеспечил расширение выпуска продукции и потребовал строительства новых корпусов для организации крупномасштабного производства. После строительства железной дороги Студенка – Штрамберк открылись новые возможности для расширения сбыта продукции компании.
Предприимчивый Игнац Шустала начинает строительство корпуса для выпуска железнодорожных вагонов, и в 1882 году выпускаются первые пятнадцать штук. После первой мировой войны бывшая Австро-Венгерская вагонная фабрика “Нессельс-дорфер” (Nesselsdorfer) оказалась на территории Чехословацкой республики, а город Нессельсдорф был переименован в Копрживнице. В 1918 году очередные испытания легкового автомобиля модели “U” решили провести в сложных горных условиях – в высоких Татрах.
Они прошли успешно, и вскоре марка стала использоваться в рекламных целях, а с марта 1919 года она впервые появилась на четырех тонных грузовиках “TL4”, выпускавшихся затем еще несколько лет для работы на строительстве и в лесном хозяйстве. В 1920 году завод был переименован в “Копрживницкое вагоностроительное акционерное общество” – “Копрживницка Возовка” (Koprivnicka Vozovka a.s.) – и с тех пор все его автомобили носили новую марку “Татра”.
Уже через несколько лет перспективная фирма привлекла к себе внимание чехословацкого машиностроительного концерна “Рингхоф-фер” (Ringhoffer). Так в 1927 году в его составе появился новый филиал “Рингхоффер Татра” с годовой производительностью 4 тыс. железнодорожных вагонов и около 4 тыс. автомобилей. Направление технического развития фирмы “Татра” заложил известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka, 1878-1967гг.), один из пионеров мирового автомобилестроения.
Весной 1923 года на Пражском автосалоне была представлена неказистая легковая машина “Татра-11”, которой было суждено возглавить семейство автомобилей этой марки, отличающихся оригинальными и принципиально иными, чем у других фирм, техническими решениями. Отказавшись от классической лонжеронной рамы, Ледвинка заменил ее продольной круглой трубой, к переднему концу которой крепился легкий двух цилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения (1056 см 3 , 12 лошадок). Задние колеса подвешивались на концах качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоре.
Эти конструктивные принципы легли в основу практически всех последующих автомобилей “Татра”. Одновременно Ледвинка открыл наиболее плодотворный в истории “Татры” этап развития. Уже с 1925 года на шасси “Т11” началось производство одно тонных грузовиков “Т13” и трехосных 1,5-тонных машин “Т26” (6×4). В 1927 году модернизированная серия “Т26/30” оснащалась верхнеклапанным четырех цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения (1679 см 3 , и мощностью 24 лошадиные силы) от легковой “Татры-30” и четырех ступенчатой коробкой передач с двух ступенчатым демультипликатором. Максимальная скорость достигала 70 км/ч.
До 1933 года был изготовлен 181 грузовой и грузопассажирский автомобиль этой гаммы. Развитием программы легких машин в 1929 и 1930 годах стали модели “Т43” и “Т52”. Первая из них представляла собой сочетание легковой модели “ТЗО” с усиленным задним подрамником для бортового кузова на 1,5 тонны груза и колесами увеличенного диаметра. “Татра-52” оснащалась четырех цилиндровым оппозитным мотором (1910 см 3 , 30 лошадок), четырех ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. На этой базе до 1938 года изготавливались санитарные, пожарные и грузопассажирские машины.
Единственным исключением из правил стали трех колесные пикапы “Т49” на 500 килограмм груза с мотоциклетным одно цилиндровым мотором (530 см 3 , 7 лошадей), выпускавшиеся в 1929-30 годах. В 1933 году модель “Т26/30” была преобразована в новый 1,5-тонный автомобиль “Т72” (6×4) с мотором от серии “Т52”, лицензия на который была продана во Францию. В 1935 году его заменила двух тонная гамма “Т82”. Такая же конструктивная схема стала основой и для более тяжелых грузовиков. Особенно хорошо она подходила для автомобилей повышенной проходимости, к которым в то время относили машины с колесной формулой 6×4.
Конструкция обеспечивала необходимую прочность рамы на скручивание и высокую приспособляемость колес к неровностям дороги. Размещение трансмиссионного вала внутри продольной трубы обеспечивало его защиту от грязи и повреждений. Уже в 1926 году началось реальное воплощение идей Ледвинки на тяжелых машинах. Первенцами стали два инфицированных автомобиля – двухосный четырех тонный “Т23” (4×2) и первый в “истории “Татры” опытный полноприводный автомобиль-тягач “Т25” (6×6). Они отличались всеми односкатными колесами, угловатой кабиной с коротким капотом и характерным для всех автомобилей этой марки наклонным положением задних колес, за что были прозваны “бульдогами”.
На “Т23” использовались четырех цилиндровый бензиновый мотор (7479см 3 , 65л.с.), четырех ступенчатая коробка передач и передняя независимая пружинная подвеска. Максимальная скорость составляла 55 километров. Автомобиль “Т25” получил рядный шести цилиндровый двигатель водяного охлаждения (12214 см 3 , 120 лошадок), дополнительную двух ступенчатую раздаточную коробку и подвеску колес задней тележки на двух продольных полуэллиптических рессорах. С 1929 года в эту серию вошел шести тонный грузовик “Т24” (6×4), на котором впервые была опробована задняя пневматическая подвеска.
При необходимости всю тележку можно было легко отсоединить от трубчатой рамы и заменить другой. В 1933-34 годах началось производство новых трехосных машин “Т22”, “Т25” и “Т29” (6×4) грузоподъемностью 3-8 тонн, предназначенных в основном для армии. Уже через несколько лет их заменили более совершенные тяжелые грузовики. Формирование средней гаммы грузовиков началось в 1930 году с весьма удачной двухосной модели “Татра-27” грузоподъемностью три тонны., на которой четырех цилиндровый верхнеклапанный двигатель водяного охлаждения (4260 см 3 , 52лошадей) был вынесен в передний свес рамы, а все колеса впервые оснащались гидроприводом.
Впоследствии на модернизированных версиях “Т27А” и “Т27В” применялись новые моторы мощностью 50-62 лошадиных сил, кабина и оперение. Вариант “Т27В” находился в производстве до 1946 года. К середине тридцатых был завершен первый поисковый этап развития фирмы “Татра”, которая приступила к серийному производству гаммы разнообразных трехосных грузовых автомобилей, в которых наиболее полно проявлялись все преимущества идей Ледвинки. Параллельно развернулось изготовление автобусов и троллейбусов, самолетов и железнодорожных автомотрис, автомобильных и авиационных двигателей.
На основе лицензий немецких фирм МАН и “Дойц” (Deutz) началась разработка семейства дизельных моторов, созданных путем комбинации трех размеров диаметра цилиндров (110, 115, 120 миллиметров) и трех вариантов хода поршня (130, 150, 180 миллиметров).
С 1935 года, включившись в выполнение “Программы строительства германского рейха”, почти вся продукция завода стала поступать в армию. Программу возглавляла легкая 55-ти сильная модель “Т82” (6×4) с полезной нагрузкой 2 тонны.
В 1937 году на машине “Т92” (6×4) грузоподъемностью 2 тонны впервые появился верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения V8 (3981 см 3 , 70 лошадок), ставший основой для всех последующих моторов такого типа. Выпускался также вариант “Т93” (6×6), способный развивать скорость 70 километров. С 1936 года выпускался капотный пяти тонный грузовик “Т85” (6×4) с 8,2-литровым бензиновым мотором мощностью 80 лошадиных сил. Одновременно на его базе был создан первый дизельный автомобиль “Татра-85/91” грузоподъемностью 4-5 тонн, также впервые получивший кабину над двигателем.
На нем использовались рядный шести цилиндровый мотор жидкостного охлаждения (7300 см 3 , 85 лошадок) и пневматический привод тормозов. В модернизированном исполнении “Т98” автомобиль выпускался до 1938 года. С 1939 года началось изготовление шести с половиной тонного грузовика “T81D” (6×4), который считается технической основой всего послевоенного трехосного семейства. Он оснащался новым восьми цилиндровым дизелем жидкостного охлаждения (12464 см 3 , 160 лошадиных сил), а вариант “Т81Н” получил газогенераторную установку с пятнадцати литровым мотором мощностью 150 лошадиных сил.
С началом второй мировой войны “Татра” продолжала выпускать практически всю свою грузовую гамму, поступавшую на вооружение немецко-фашистских войск. Важнейшим событием этого периода стало появление в 1942 году автомобиля “Т111” (6х6), грузоподъемность которого для разных исполнений и условий эксплуатации колебалась от 6,35 до 10,4 тонн. Впервые в мировой практике машина такого класса оснащалась дизелем воздушного охлаждения “ТЮЗ” V12 (14825 см 3 , ISO-210 лошадок) с непосредственным впрыском топлива и двумя воздушными вентиляторами.
Автомобиль имел двух дисковое сцепление, четырех ступенчатую коробку передач и двух ступенчатую раздаточную, хребтовую раму-трубу, пневматическую тормозную систему, независимую рессорную подвеску всех колес, блокировку дифференциалов задних мостов и угловатую деревянную кабину, он развивал скорость 75 километров. На его базе для вермахта выпускался полугусеничный тягач “SWS”, а мотор “ТЮЗ” устанавливался на тяжелые немецкие четырехосные бронеавтомобили “Sd.Kfz.234”.
Послевоенный период также стал достаточно плодотворным в истории завода “Татра”. Производство вагонов было возобновлено 8 мая 1945 года и полностью завершилось в 1951 году. С 1946 продолжилось изготовление 10-тонного гражданского грузовика “Татра-111R” (6×6) с цельнометаллической кабиной, который стал единственной серийной продукцией завода. Он предлагался в нескольких исполнениях: “111NR” с высокими бортами, автоцистерна “111С” на 7 тысяч литров топлива, самосвалы “111S” и “111S2”. Всего до 1962 году их изготовили 33690 штук.
На шасси в 1951-52 годах выпускался двухосный трех тонный грузовик “Т128” (4×4) с дизелем “Т108” V8 воздушного охлаждения (9883 см 3 , 130 лошадок), а его усиленный трехосный вариант “Т130” (6×6) остался опытным образцом. С 1957 года на заводе в городке Бановце собирали 185-сильный балластный тягач “Л41” со снаряженной массой 12,1 тонна и двойной кабиной, предназначенный для автопоездов полной массой 100 тонн. Результатом первых попыток создания в 1947-49 годах второй двухосной гаммы грузовиков стали трех тонные модели “Т114” и “Т115” (4×2) с четырех цилиндровым дизелем (4940 см 3 , 65 лошадок) и гидроприводом тормозов.
Построили всего чуть более тысячи экземпляров плюс два опытных образца – грузовик “Т116” с кабиной над двигателем и самосвал “T117”. Вторым и последним исключением из правил в 1955 году стал двухосный полноприводный двух тонный автомобиль “Татра-805” (4×4) с бензиновым двигателем воздушного охлаждения V8 (2545 см 3 , 75 лошадей) от престижного легкового автомобиля “Т603”, восьми ступенчатой коробкой, колесными редукторами, передней независимой торсионной подвеской, цельнометаллической кабиной над двигателем. С 1956 года их собирали на автозаводе “Шкода” в городе Млада Болеслав.
На двух таких специально доработанных машинах известные чехословацкие журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд совершили путешествие по странам Европы и Азии, включая СССР. До 1960 года было собрано 7214 машин , с которыми завершилась эпоха двухосных грузовиков “Татра” среднего класса. Началось воплощение в жизнь политики одной тяжелой трехосной модели с широким выбором унифицированных модификаций. В 1959 году на смену грузовику “Татра-111” стали приходить более совершенные капотные двенадцати тонные машины серии “Т138” (6×6), получившие кабину с гнутым лобовым стеклом и оперение более современной обтекаемой формы.
На них устанавливали новый дизельный двигатель “Т928” V8 воздушного охлаждения (11762 см 3 , 180 лошадок), созданный на основе предыдущего мотора “Т111” путем уменьшения числа цилиндров и увеличения их диаметра с 110 до 130 миллиметров при сохранении прежнего хода поршня (130 миллиметров). Другими отличиями стали верхний распределительный вал и осевой вентилятор с гидромуфтой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидроприводом выключения, на ряде моделей предлагалась пяти ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка оснащалась электро пневматическим устройством переключения, передняя независимая подвеска стала торсионной.
Максимальная скорость автомобиля составляла 70 километров в час. Кроме бортового грузовика “T138N”, в этой серии предлагались самосвалы 713851″ и “T138S3” с задней и трех сторонней разгрузкой, седельный тягач “T138NT” для автопоездов полной массой до 31 тонны, армейский вариант “T138VN” и двухосный “Т137” (4×4) грузоподъемностью 7,65 тонн. До 1972 года было выпущено 48222 шасси . С 1969 года серию “Т138” стала вытеснять модернизированная гамма , внешне отличавшаяся более высокой передней частью капота, под которым размещался новый дизель воздушного охлаждения “Т2-928” V8 (12667см 3 , 192-212 лошадок).
Другой новинкой стал межосевой дифференциал в задней тележки. Основными исполнениями были пятнадцати тонные; самосвалы “T148S1” и “T148S3”. С ними был унифицирован одноосный строительный тягач “Т180А” для скрепера, развивавший скорость 40 километров. До 1982 года завод изготовил 113647 автомобилей серии “Т148”. Машины поступали в больших количествах в социалистические страны и СССР, для которого предлагался специальный арктический вариант. Только в период с 1956 по 1977 года в страны советов поступило 25 тысяч грузовиков “Татра”. В 1967 году завод начал производство нового семейства унифицированных полноприводных шасси серии “Т813”, впервые представленных в варианте “Колосс” (Kolos) с колесной формулой 8×8.
Это стало первой пробой выпуска единственной базовой модели, предлагавшейся в двух, трех и четырехосных вариантах грузоподъемностью от 5,4 до18 тонн для работы в народном хозяйстве и армии в качестве грузовых машин, тягачей и специальных шасси, развивавших скорость до 90 километров. Все варианты оснащались дизелем воздушного охлаждения “Т930-3” V12 (17640 см 3 , 250-257 лошадок), двадцати ступенчатой трансмиссией, независимой подвеской всех колес, цельнометаллической четырех дверной кабиной над двигателем. Отдельные машины имели переднюю торсионную или рессорную подвеску, дифференциалы с электромагнитной блокировкой и впервые оснащались централизованной системой подкачки шин.
Такие шасси стали основой для дорожных тягачей “Т813ТР” (6×6) с двумя передними управляемыми мостами и лебедкой с тяговым усилием 17,5 тонн, а также первых четырехосных самосвалов “T813S1” (8×8) грузоподъемностью 21 тонна. Всего изготовили 11751 автомобиль серии “Т813”. Освоение серии “Т813” пришлось на период бурной социалистической интеграции. В мае 1971 года решением СЭВ за заводом “Татра” закрепили производство тяжелых автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн. Это позволило со следующего года начать реконструкцию и расширение головного завода в Копрживнице, а также его филиалов в Пржиборе, Чадце и Бановце.
Со временем ежегодная производственная мощность должна была достичь отметки в 15 тысяч шасси. В 1983 году, завершив выпуск серий “Т148” и , на “Татре” развернулось производство новой и единственной гаммы с хребтовой рамой и независимой подвеской, которая была задумана как основа для ряда унифицированных автомобилей различного назначения с колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8.
Для них на основе базового мотора “Т2-928” была создана гамма унифицированных дизелей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршня (120×140 миллиметров): модели “ТЗ-928” V8 (12667см 3 , 231 ллошадка), “ТЗ-929” V10 (15825 см 3 , 283 лошадки), “ТЗ-930-30” и “ТЗ-930-53” V12 (19001 см 3 , 320 и 360 лошадиных сил). Первыми стали трехосные самосвалы “T815S1” и “T815S3” (283 лошадки) с задней и трех сторонней разгрузкой грузоподъемностью 10,7-15,3 тонны и укороченной кабиной над двигателем.
Седельные тягачи “T815NT” (4×4/6×6) для автопоездов полной массой 45 тонн и 20-ти тонные самосвалы “T815S1” (8×8) оснащались наиболее мощными моторами, задней пневматической подвеской и сдвинутой вперед кабиной со спальными местами. В программу входили также низкорамные крановые шасси “T815PJ” грузоподъемностью 12-40 тонн с колесной формулой от 4×4 до 10×8. С 1987 года выпускается модернизированная версия “Т815-2” с увеличенной на 2 тонны грузоподъемностью и повышенной на 10% экономичностью, удовлетворяющая международным требованиям.
К этому времени вся гамма насчитывала уже свыше 100 вариантов. Высокое качество машин “Татра-815” было подтверждено их убедительными выступлениями в 1986-2001 годах в ралли-марафонах Париж-Дакар, Гренада-Дакар и Париж-Пекин, где они неизменно занимали призовые места. Для этого были построены единичные экземпляры машин 4×4 с двигателями мощностью 407-543 лошадки, развивавшие максимальную скорость 150-160 километров в час. После раздела Чехословакии, потери необъятных рынков бывших стран социализма и приватизации завод “Татра” стал акционерным обществом, но владельцем 90% его акций остается государство.
Он взялся за создание новой техники и решение проблемы соответствия автомобилей “Татра” международным требованиям, в первую очередь экологическим нормам “Евро-2”. В результате к середине 90-х гг. неконкурентоспособные модели были сняты с производства, а на смену всем прежним моторам пришел новый “ТЗВ-928” V8 с турбонадцувом и промежуточным охлаждением мощностью 308-362 лошадиные силы, а также ряд зарубежных силовых агрегатов и элементов шасси.
С изменением маркировки моделей их индексы достигали пятнадцати значных комбинаций цифр и букв. Гамма базовых шасси “Т815-2” включала 9 вариантов с разными кабинами и колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8 (модели от “R41” до “R91”) с полезной нагрузкой 11-24 тонны и мощностью двигателей 308-362 лошадки, 8 самосвалов (от “501” до “S81”) грузоподъемностью 9,1-21,5 тонн и 8 седельных тягачей (от “N51” до “N34”) для автопоездов полной массой 43-85 тонн.
Кроме того, для армии выпускаются специальные грузовики и тягачи “Т815-2 Армакс” (Armax). В 1997 году завод “Татра” начал выпуск серии “Т815-2 Террнод , название которое образовано от английского слова “Terrain” – “пересеченная местность” и индекса “No1” – “первый”. От прежней гаммы отличаются новыми более привлекательными кабинами повышенной комфортабельности и возможностью установки американского 350-сильного мотора “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) серии “60”.
Одновременно на автосалоне в Брно состоялся дебют оригинального капотного двадцати двух тонного самосвала “T815-24BSK8 36.270” (6×6) или “Ямал” (Jamal) с мотором мощностью 362 лошадки, созданного специально для работы в Сибири и на крайнем севере России. С 2000 года он предлагается в двух вариантах с разными кузовами под обозначениями “Т163/3605К4” и “SK8”. С 1997 года выпускается новая серия “Т816 Форс” (Force) 8×8 с немецкими дизелями “Дойц 1015С” V8 или МТУ (MTU) V12 мощностью 544 и 830 лошадки и американской автоматической шести ступенчатой коробкой передач “Твин Диск” (Twin Disc).
Самый мощный тягач “T816-6VWN9T”, предназначенный для автопоездов полной массой до 120 тонн, оснащен новой двойной кабиной на 6-8 человек и двумя лебедками стяговым усилием по 25 тонн сил. Он развивает максимальную скорость 85 километров в час. В отличие от многих изготовителей тяжелых грузовиков из бывших социалистических стран, положение завода “Татра” продолжает усиливаться, хотя ежегодные объемы производства составляют лишь 2500-3000 автомобилей. В России в конце XX века работало 14,5 тысяч машин марки “Tatra”.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.