Холостой ход – это работа мотора при выключенном сцеплении и установке на нейтральную передачу. В процессе эксплуатации автомобиля может произойти такое явление, как вибрация мотора на холостых ходах. Определить холостые ходы или обороты можно при включенном двигателе и выключенном сцеплении, и во время установления на нейтральную передачу.

В это время крутящий момент двигателя не производит передачу карданному валу, отсюда и появляются холостые ходы. Рабочий двигатель при такой работе, не должен давать повода для вибраций, хлопков и каких либо других звуков. Но если это происходит, то в моторе произошли какие-то изменения, которые не очень хорошо скажутся на нем.

Чтобы не дождаться дорогого ремонта, нужно устранять неисправности по мере их поступления. А о причинах появления вибраций на холостых ходах, устранении этих проблем, расскажет вам наша статья.

Какие существуют причины вибраций двигателя в автомобиле

Во время нормальной работы стабильное число холостых ходов варьируется в пределах от 800 до 1000 оборотов в минуту, эти цифры зависят от того какой мотор у вас установлен. Если количество холостых ходов меньше нижней границы автомобиль попросту заглохнет, а если наоборот выше верхней границы, то будет большой расход топлива и автомобильные узлы будут быстро изнашиваться.

Существует несколько основных причин, из-за которых происходит вибрация мотора на холостых ходах:

Первая причина – троение двигателя

Наиболее известной причиной является неравномерная работа цилиндров двигателя, когда троит двигатель, или не работает один из цилиндров. С повышением количества оборотов вибрации могут уменьшиться, но при этом мощность самого двигателя будет снижаться. При такой проблеме нагрузки на коленвал будут распределяться неравномерно. Из-за этого можно увидеть, как двигатель дергается из стороны в сторону.

Также при троении двигателя можно ощутить вибрацию руля. При холостых ходах все эти неполадки больше выражаются. При большем вращении вала, вибрация становится менее ощутимой. Но вы сразу заметите больший расход топлива и снижение мощности автомобиля. Особенно это будет заметно при езде «под горку».

Решать такую проблему необходимо сразу, нужно чинить неработающий цилиндр, так как такой дефект создает не только неприятные для вас вибрации, но и происходит износ деталей, из-за того, что внутри топливо не сгорает, а только смывает смазку, а также ускоряется закоксовка всего двигателя.

Такую проблему, возможно, решить и самому, но нужно будет произвести множество различных операций, но если исправная машина вам нужна срочно, то лучше обратиться на станцию технического обслуживания.

Вторая проблема – неправильно закрепленный двигатель

Еще одна не менее известная проблема – это неправильно закрепленный двигатель . Больше всего это связано с изношенными подушками, либо с очень жесткими элементами крепления. В таких случаях, чтобы не допустить вибраций, нужно что-то делать, ремонтировать или регулировать двигатель. Для того чтобы узнать, что мотор плохо закреплен нужен помощник. Для этого нужно открыть капот и попеременно включить нейтральную передачу, заднюю и переднюю, а другой человек должен в это время следить за двигателем.

Таким приемом вы по очереди разгружаете специальные подушки, которые удерживают двигатель. При каждом переключении передач, мотор будет отклоняться в разные стороны, идеально это отклонение должно быть каждый раз на один и тот же угол. Если в какую либо стороны происходит больший наклон, то в том месте стоит заменить подушку, может быть она совсем разрушена. Причиной вибрации двигателя могут стать какие-то детали подходящие к нему, а не сам мотор. Так при его работе детали соприкасаются со стенками кузова.

По сравнению с предыдущей причиной вибраций двигателя, эта причина не так страшна. Но для того чтобы избежать постоянной тряски и лишних звуков, стоит сменить опоры или отрегулировать их положение в правильном направлении.

И иные причины создающие вибрации двигателя

Помимо основных причин вибраций двигателя есть и другие. Конечно, эти причины появляются очень редко, но не обращать внимания на них нельзя.

Для начала нужно просмотреть все части топливной системы. Если эти части очень грязные, топливно-воздушная смесь не будет сгорать, так как нужно. Из-за чего может появиться больший расход топлива, какие-то непонятные звуки (может быть и хлопки) и вибрация. Очень плохо, когда в топливо может попадать вода. Из-за попадания воды может случиться не только большой расход бензина, но и может возникнуть закоксовка цилиндров двигателя. Следствием всего этого является плохая работа мотора. Также в топливную систему может попасть сажа и масло, что тоже очень плохо сказывается на работе двигателя.

Еще причиной неважной работы мотора является разная масса деталей цилиндро-поршневой группы. При эксплуатации машины, особенно той у которой пробег более двухсот тысяч, нужно повышенное внимание к мотору, а в некоторых случаях требуется замена каких-то элементов в нем. Даже маленькая разница в весе между деталями может очень сильно сказаться на работе мотора в будущем. Это касается всех деталей мотора как поршня, так шатуна или юбки.

На некоторых малолитражках, у которых электронная система управления заслонкой, вибрации в салоне на холостых ходах могут появиться из-за большой нагрузки на генератор. Такое явление чаще всего может случиться в зимний период, когда единовременно работают фары, печка, обогрев стекол, зеркал и сидений. Чаще всего вибрации в таких машинах возникают при остановке.

Когда водитель отпустит педаль акселератора, на бортовом компьютере появится сигнал о закрытии заслонки до холостого хода, а на двигателе появится нагрузка с генератора, вот тогда то и случится сильная вибрация двигателя. Зачастую она исчезает за пару секунд. Подобное явление на таких автомобилях, а особенно с АКПП, является нормой, и решить такую проблему можно сменив топливо на более качественное и заменой воздушного фильтра.

Нужно сказать, что вибрация двигателя может появиться из-за замены зубчатого ремня, особенно тогда, когда шестерня балансирного вала крутится вместе со снятой деталью. После смещения она редко попадает на свое бывшее место. Именно из-за этого при замене ремня, пальцами шестерню вала вращать не нужно, если только вы не хотите, просмотреть в каком состоянии находятся подшипники. Но везде нужно быть максимально аккуратными. Любое смещение деталей с их места может потом создавать неприятные вибрации, которые будут доставлять и вам и пассажирам дискомфорт.

Балансировка коленвала

Возможно и так, что вибрация на холостых ходах может появиться и при замене коленчатого вала. Возникает это из-за того, что эта деталь, как например обычное колесо, перед процедурой установки, должна обязательно проходить процесс калибровки. Балансирование проходит на специальном стенде с корзиной сцепления и маховиком.

При этой процедуре мастер убирает все лишнее с поверхности коленчатого вала. Если пренебречь этой процедурой и не провести калибровку, вы ощутите сильную тряску.

Вибрация двигателя на холостых ходах – что можно отрегулировать?

Для того чтобы отрегулировать холостые ходы нужно применять некоторые узлы и агрегаты, установленные в автомобиле. В первом случае, это карбюратор или инжектор, которые входят в систему топлива, производящие смесь топлива и воздуха. Помимо этого, нужно регулировать топливный насос, проверить все датчики, регулятор давления топлива и иные элементы мотора.

Нужно знать то, что количество оборотов зависит от степени открытия заслонки дросселя, регулирующая подачу воздуха, а также от работы клапана холостого хода, которые подает воздух независимо от дросселя. Увеличить число оборотов холостого хода можно с помощью педали акселератора.

Любые вибрации не зависимо от чего они происходят, они очень плохо влияют на работу автомобиля. Вибрации доставляют дискомфорт и водителю и пассажирам, а также плохо влияют на машину. Со временем на кузове можно заметить трещины, может произойти откручивание болтов и гаек. Эти недостатки могут привести к любым последствиям и вызвать аварийную ситуацию.

Вибрация дизельного двигателя – профилактика износа узлов

Если вибрации происходят постоянно, то мотор очень быстро изнашивается, раскрутка его станет намного медленнее и максимальное количество оборотов не будет достигнуто. Очень быстро идет разрушение набивки коленчатого вала, из-за чего может возникнуть протечка масла. Важно знать, что устранение вибраций это не последнее дело, нужно будет устранить и ущерб нанесенный вибрациями.

Специалисты советуют постоянно подтягивать все гайки и болты, и даже те, которые дополнительно закреплены проволокой или шплинтами. Даже самое туго затянутое соединение с течением времени ослабевает.

Иногда крепежные элементы могут поддерживаться только при помощи шплинтов. Для того чтобы соединения были хорошо скручены рекомендуют использовать гайки, на которых имеются капроновые вставки. Именно из-за этого решение проблем с вибрацией влияет на обеспечение надежной, долгой и безопасной работы вашего автомобиля.

Чем чреваты низкие холостые ходы?

При работе двигателя и движении автомобиля на очень низких оборотах, а в особенности во время разгона машины, может сказаться на поломке таких элементов как:

1. Поршни мотора (так начинает разрушаться блок цилиндров).

2. Вкладыши коленчатого вала.

3. Корзина сцепления.

4. Маховик.

5. Подшипники трансмиссии.

6. Цепи газораспределительного механизма. При малых оборотах вала цепь начинает растягиваться.

7. Гильзы цилиндров. Из-за образования нагара начинают повреждаться стенки гильз.

Как стало известно при постоянной вибрации, детали двигателя быстро изнашиваются. Раскрутка двигателя при этом становится намного медленнее, а набивка коленвала очень разрушается. Из-за этого возможно начнет протекать масло.

Чем грозит специальное занижение оборотов

Некоторые владельцы автомобилей специально могут сделать так, чтобы обороты на холостом ходу были меньше нормы. Делают это они для экономии расхода топлива. Но на практике мы видим, что это не совсем правильно. Нужно помнить о том, что ремонт автомобиля и его поломанных деталей может оказаться намного дороже, чем вы сэкономите на топливе. Именно из-за этого специально занижать обороты мотора не стоит, так как кошелек ваш это не спасет.

Как отрегулировать двигатель?

Итак, у вас появилась проблема вибрация на холостых ходах. Что можно в этом случае сделать? Для начала нужно обратить внимание на некоторые узлы и агрегаты, входящие в топливную систему. Все зависит от типа используемого топлива, возможно, это карбюратор, инжектор, или какие либо датчики, количество которых на более современных автомобилях больше.

Помимо этих деталей, регулировать необходимо и топливный насос. При выполнении регулировки, необходимо знать, что число оборотов зависит от степени сжатия заслонки дросселя, которой регулируется подача воздуха в цилиндр, а также от работы клапана холостого хода, который также подает кислород независимо от дросселя. Увеличение количества оборотов делается при использовании педали акселератора. При ее помощи холостые обороты можно выровнять до 800-1000 оборотов минуту.

Как сохранить ресурс деталей двигателя на разных режимах работы?

Для того чтобы ваш двигатель работал намного больше, нужно обращать внимание на работу коленчатого вала, то есть на количество его вращений. Нужно также машину правильно эксплуатировать. Специалисты говорят, что производить переход на высшую передачу нужно во время оборотов между пиковым крутящим моментом и высшей мощностью. Но во время движения под высокой нагрузкой (например при заезде на мост) не следует допускать падение момента вращения вала, до таких значений, которые близки холостым ходам.

Если вы почувствовали какую-то вибрацию необходимо сразу переключиться на пониженную передачу. Если этого не сделать элементы двигателя окажутся под большой нагрузкой. Из-за чего может произойти поломка всей цилиндро-поршневой группы. Необходимо помнить, что для мотора, а особенно бензинового, высокие обороты не так опасны, как низкие.

Если вы пользуетесь бензиновым автомобилем, то сделайте так, чтобы число оборотов мотора при движении не было ниже двух тысяч. При этом допустимая раскрутка вала может быть в пределах от 6000 до 8000 оборотов в минуту. Если вы почувствовали что машина перестала тянуть и уже кажется на исходе, необходимо переключиться на пониженную передачу, но нельзя допускать того, чтобы снижение оборотов довело до вибрации.

В таком режиме работы автомобиля позволит вам сохранить детали от раннего износа. При этом такая езда ни в коем случае не скажется на более высоком расходе топлива.

Итак, мы узнали, каковы причины возникновения вибраций на холостых ходах, чем она может быть опасна и как устранить эту проблему. Следовательно, устранение этой проблемы гарантирует вам безопасное, надежное пользование автомобилем на протяжении долгого времени.

Любые вибрации независимо от их причин неблагоприятно сказываются на машине. Вибрации доставляют неудобство не только вам, но и вашим пассажирам, а также наносит существенный вред двигателю. Дело может дойти до того, что болты и гайки могут самовольно открутиться. А такие неисправности могут привести к непоправимым последствиям.

Почему трясется двигатель на холостом ходу?

Характерная тряска движка может происходить, как сразу после запуска, так и в прогретом состоянии. Например, при остановке в пробке или на светофоре.

Когда дергается мотор, это похоже на троение, однако симптомы несколько иные. ДВС трясется неравномерно, не циклично. Часто это проявляется по причинам, не связанным со сгоранием топливной смеси. В первую очередь в таких случаях необходимо проверить состояние опорных подушек двигателя. Возможно, тяжелый агрегат просто входит в резонанс на малых оборотах, а порванные подушки не в состоянии демпфировать вибрации.

Если с опорами все в порядке, начинаем поиски неисправностей в системах зажигания и подачи топлива в цилиндры. Кольца и клапана также могут стать виновниками вибраций, но это скорее относится к т.н. троению.

Материал подготовлен специалистами сайта Skrutit-speedometr.ru, направлением деятельности которого, является профессиональная корректировка одометра в Москве без следов вмешательства в систему и с гарантией.

Почему на холостых оборотах двигатель трясет: причины и способы устранения

Это может происходить по следующим причинам:

• Качество бензина. Если проблема возникла после очередной заправки, скорее всего, виновато плохое топливо. Сгорание происходит неравномерно, с разной интенсивностью. В отличие от троения, мотор трясется только на холостых, когда подача топливной смеси на минимуме. На повышенных оборотах влияние некачественного топлива не так велико, и работа ДВС может нормализоваться.
• Фильтр тонкой очистки топлива. Если он засорен, в рампе не создается необходимое давление. Происходит детонация, причем во всех цилиндрах одновременно.
• Воздушный фильтр также может быть причиной вибраций. При поиске причины, от чего трясется двигатель, многие автолюбители пренебрегают осмотром «воздушника». Если вы регулярно передвигаетесь по грунтовым дорогам, или интенсивно пользовались автомобилем во время выпадения тополиного пуха, он может засориться задолго до наступления регламентного срока замены.
• Распространенная проблема – свечи . Электроды засорены, но искрообразование пропадает не всегда. Необходимо почистить (или заменить) проблемные элементы и проверить зазор.
• Система вентиляции картера. Кроме основной неисправности – нарушения циркуляции газов и разгерметизации двигателя, причина кроется и в том, что во впускной коллектор могут попасть кусочки расслоившихся трубок и штуцеров.
• Регулятор холостого хода (в инжекторных системах). Он нередко забивается частицами из картера, и подача воздуха на холостом ходу происходит неравномерно.
• Жиклер холостого хода (или электромагнитный клапан) в карбюраторных системах. Если эти узлы забиты основательно, мотор будет троить. А если имеются небольшие фрагменты отложений грязи – возникает та самая тряска. Устраняется простой очисткой.
• Не лишним будет проверить датчик массового расхода воздуха . Осмотреть контакты разъема, замерить напряжение.
• И наконец, одна из главных причин – датчик детонации . Если он периодически сбоит, ЭБУ не получает информацию о неравномерности сгорания топлива, и продолжает формировать топливную смесь в штатном режиме. Параметры датчика проверяются диагностическим сканером. Работоспособность можно оценить примитивным способом: подключить омметр, и аккуратно постучать по корпусу. От вибраций датчика стрелка вольтметра будет двигаться (показания должны расти, а потом падать до нуля).

Более серьезные причины, почему двигатель трясется на холостых

Сбились метки механизма ГРМ. Если немедленно не устранить проблему, можно получить встречу поршня с клапанами, с последующим капремонтом мотора.

Компрессия в цилиндрах. Если износ во всей группе ГБЦ, силовой агрегат трясет. Если в одном цилиндре – он будет троить.

Итог. При появлении первых симптомов необходимо сразу выяснить причину, почему дергается мотор. Даже при слабой вибрации дальнейшая эксплуатация (до проведения ремонта) нежелательна.

Холостой ход - это работа ДВС при выключенном сцеплении и установке трансмиссии на нейтральную передачу. При таком раскладе не происходит передача усилий крутящего момента двигателя на карданный вал, то бишь мотор работает вхолостую (отсюда и название). В данном периоде работы исправный двигатель не должен подавать никаких характерных признаков в виде вибраций, хлопков и посторонних звуков. Но если присутствует вибрация на холостых оборотах, значит, в двигателе произошли изменения, которые могут существенно повлиять на его работу с не самой лучшей стороны. Чтобы не дойти до дорогостоящего ремонта, не следует медлить с устранением данной неисправности. А о том, почему возникает сильная вибрация на холостых оборотах и как эту проблему устранить, расскажет наша сегодняшняя статья.

Каково нормальное количество оборотов?

В зависимости от типа двигателя при нормальной работе холостого хода количество оборотов коленчатого вала составляет от 800 до 1000 в минуту. Если значение ниже данной отметки, мотор попросту глохнет. Ну а в случае повышенных мотор будет поглощать больше топлива. При этом все детали и узлы ДВС терпят большие нагрузки, а соответственно, их срок эксплуатации уменьшается.

Причины

Почему возникает вибрация на холостом ходу? Чаще всего это происходит из-за следующих причин:

• Троение двигателя. В данном случае может не работать один из цилиндров мотора.
• Неправильно закрепленный двигатель.
• Прочие факторы. О них мы расскажем немного позже.

Троение

Итак, первая причина, провоцирующая вибрации мотора. Троение двигателя - это наиболее вероятная причина ДВС, так как при нерабочем цилиндре возникает значительный дисбаланс и неправильное распределение нагрузки на коленчатый вал. Вследствие этого можно наблюдать, как мотор дергается из стороны в сторону. Также при троении заметно ощущается вибрация руля. На холостых оборотах все эти признаки заметны в большей степени. Чем сильнее будет вращаться вал, тем меньше будет ощутима странная вибрация. Но при этом вы заметите, как автомобиль стал поглощать больше топлива и заметно терять мощность, особенно при езде «под горку».

Решение в данной ситуации только одно - срочно чинить нерабочий цилиндр. Если этого не сделать вовремя, вскоре возникнет закоксовывание деталей КШМ. При этом срок их службы заметно уменьшится, так как топливо не сгорает в камере, а лишь смывает смазку.

Неправильно закрепленный двигатель

Это тоже одна из распространенных причин того, почему появляется вибрация по кузову на холостых оборотах. Чаще всего данная проблема связана с износом одной из подушек, на которых крепится двигатель.

Также вибрация по кузову на холостых оборотах возникает вследствие использования слишком жестких элементов крепления. Но где бы эта проблема не скрывалась, ее однозначно нужно решать. Конечно, неправильно закрепленный двигатель не так страшен, как неработающий цилиндр в нем. Но все же во избежание постоянной тряски и звуков следует поменять опоры, либо отрегулировать их положение в правильном направлении.

Как узнать недостатки в креплении двигателя? Сделать это очень просто. Для этого необходимо открыть капот и позвать помощника, чтобы тот попеременно включал «нейтралку», заднюю и переднюю передачу. А в это время вы должны обратить внимание на положение двигателя на опорах. Таким образом, вы поочередно разгружаете подушки, которые удерживают мотор. При каждом новом переключении передачи двигатель будет отклоняться в разные стороны на одинаковые углы. Если в какую-то из сторон он отклонился больше обычного, значит, в этом месте нужно заменить подушку.

Прочие факторы

Помимо неработающего цилиндра и неправильно закрепленного двигателя, вибрация на холостых оборотах может быть спровоцирована рядом других факторов. Конечно, встречаются они гораздо реже, но все же их нельзя не рассматривать как вариант.

В первую очередь необходимо отметить системы. Если они сильно загрязнены, топливно-воздушная смесь не будет сгорать в достаточной мере. Из-за этого возникает повышенный расход, странные звуки (возможно, даже хлопки) и вибрация. Еще хуже, если в бензин попадает вода. В таком случае помимо большой траты топлива возникает риск закоксовывания цилиндров. Как следствие, двигатель работает неправильно. Иногда в топливную систему может проникнуть моторное масло и сажа, что также негативно влияет на такты работы ДВС.

Вторая причина - разный вес деталей Эксплуатация автомобиля, особенно если его пробег более 200 тысяч километров, требует повышенного внимания к двигателю, а иногда и замены деталей в нем. Даже небольшая разница в весе может существенно повлиять на работу двигателя в дальнейшем. Причем касается это всех деталей двигателя, будь это поршень, шатун или юбка.

На некоторых малолитражках с электронной системой управления заслонкой вибрация салона на холостых оборотах может возникнуть из-за повышенной нагрузки на генератор. Особенно часто это случается в зимний период, когда в машине одновременно работают фары, печка, обогревы стекол, сидений и зеркал. Зачастую на таких авто вибрация возникает в момент остановки. Когда водитель отпускает педаль акселератора, бортовой компьютер подает сигнал на закрытие заслонки до холостого хода, а на моторе появляется нагрузка с генератора - именно в этот момент возникает сильная тряска мотора. Как правило, она исчезает через 3-5 секунд. Подобная вибрация на холостом ходу для малолитражных машин, особенно с АКПП, считается нормальным явлением, и в большинстве случаев она решается использованием более качественного топлива и заменой воздушного фильтра.

Стоит отметить, что тряска мотора может возникнуть и при замене особенно в том случае, когда шестерня балансирного вала вращается вместе со снятой деталью.

После смещения она вряд ли попадет на свое прежнее место. Поэтому при замене ремня не следует вращать пальцами шестерню вала, разве что если вы хотите оценить состояние подшипников. Но и здесь нужно быть очень внимательным и аккуратным. Любое смещение детали может быть чревато вибрацией, создающей постоянный дискомфорт для вас и ваших пассажиров.

Балансировка коленвала

Бывает и такое, что вибрация на холостых оборотах появляется после замены коленчатого вала. Дело в том, что данный элемент, как и обычное колесо, перед установкой обязательно проходит процедуру калибровки. Балансируется он на специальном стенде с маховиком и корзиной сцепления. При этом мастер высверливает лишнее с его поверхности. Если данная процедура не была произведена, и коленвал установили без предварительной калибровки, ждите сильной тряски.

К каким последствиям приводят низкие холостые обороты?

Движение и работа двигателя на чрезмерно низких оборотах, особенно при попытке разгона, могут привести к быстрому износу следующих элементов:

• (при этом разрушается блок цилиндров).
• Вкладышей коленчатого вала.
• Корзины сцепления.
• Маховика.
• Подшипников трансмиссии.
• Цепи газораспределительного механизма. На низких оборотах вала она попросту растягивается.
• Гильзы цилиндров. Из-за нагара повреждаются их стенки.

Таким образом, при постоянных вибрациях происходит быстрый износ деталей двигателя. При этом его раскрутка осуществляется намного медленнее, а набивка коленвала сильно разрушается. Вследствие этого появляется риск протекания масла.

Намеренное занижение оборотов

Некоторые автомобилисты намеренно делают так, чтобы обороты на холостом ходу были ниже нормы. Делается это зачастую ради экономии топлива. Однако, как показала практика, такое решение не очень правильное. Следует запомнить, что ремонт и замена изношенных деталей двигателя может оказаться более затратным, причем в десятки раз. Поэтому не стоит намеренно занижать обороты двигателя, думая, что это спасет ваш кошелек.

Как отрегулировать двигатель?

Итак, у нас возникла вибрация на холостых оборотах. Что здесь можно отрегулировать? Для этого необходимо обратить внимание на несколько узлов и агрегатов, входящих в топливную систему. В зависимости от типа питания автомобиля это может быть карбюратор, инжектор, а также масса различных электронных и механических датчиков, количество которых на современных авто изменяется уже десятками. Кроме этих элементов регулируется и топливный насос.

Выполняя регулировку, нужно помнить, что число оборотов напрямую зависит от степени сжатия заслонки дросселя, которая регулирует подачу воздуха в цилиндр, а также от работы клапана холостого года, который подает кислород независимо от первой детали. Увеличение данного значения производится при помощи педали акселератора. Так можно выровнять холостые обороты до значений в 800-1000 об/мин.

Как сохранить ресурс деталей двигателя на разных режимах работы?

Для того чтобы продлить жизнь мотору, нужно не только следить за нормальным количеством вращений коленчатого вала. Сделает также уметь правильно эксплуатировать автомобиль, выбирая оптимальный диапазон работ. Специалисты рекомендуют производить переход на повышенную передачу в диапазоне оборотов между пиковым крутящим моментом и максимальной мощностью. При этом во время движения под высокой нагрузкой (например, при езде на возвышенность) не нужно допускать падения момента вращения вала до значений, близких к холостому ходу.

Как только вы почувствовали характерную вибрацию перегруженного двигателя, срочно переключайтесь на В противном случае детали мотора подвергнутся высоким нагрузкам. Это может спровоцировать выход из строя всей цилиндро-поршневой группы. Помните, что высокие обороты для двигателя (особенно бензинового) не так страшны, как низкие. Если у вас бензиновый автомобиль, измените свой стиль езды таким образом, чтобы количество оборотов двигателя при движении не опускалось до 2 тысяч и ниже. При этом допускается раскрутка коленчатого вала до значений 6000-8000 об/мин. Как только вы почувствовали, что ваш автомобиль перестал тянуть и вот-вот уже на исходе, переключайтесь на пониженную передачу и ни в коем случае не допускайте снижения оборотов вплоть до вибраций, особенно если едете под горку. Эксплуатация автомобиля в таком режиме позволит сохранить детали от преждевременного износа. При этом данный «высокооборотистый» стиль езды никаким образом не отображается на повышенном расходе топлива.

Заключение

Итак, мы выяснили, почему появляется вибрация на холостых оборотах, чем она может быть вызвана и как ее устранить. Таким образом, борьба с тряской двигателя играет решающую роль в обеспечении безопасной, надежной и долговечной эксплуатации автомобиля на протяжении сотен тысяч километров. Любая вибрация, в том числе и на холостом ходу, очень вредна для автомобиля. Она не только доставляет неприятные ощущения вам и вашим пассажирам, но и в значительной мере вредит двигателю. Ситуация может дойти вплоть до самовольного откручивания болтов и гаек. Уже эти неисправности могут привести к самым непредсказуемым последствиям.

Любой двигатель начинает трясти, если топливная смесь сгорает неодинаково в каждом отдельном цилиндре. Причина чаще всего одна из трех: нет сжатия, нет воспламенения или плохое качество смеси. В этом разделе будут рассмотрены случаи, когда все цилиндры пусть не очень хорошо, но работают.

Когда по какой-либо причине (например, плохая свеча зажигания или прогорел клапан) не работает один или несколько цилиндров, двигатель троит, тогда также наблюдается тряска, но эти случаи мы рассмотрим в разделе «Двигатель троит». Работает цилиндр или нет, можно определить по снижению оборотов холостого хода, сняв наконечник со свечи зажигания. Способ очень варварский, так как есть вероятность выхода из строя коммутатора, пробоя «бегунка» или крышки трамблера. Чтобы уменьшить негативное воздействие этой проверки на двигатель, нужно как можно скорее надеть снятый наконечник на какой-нибудь болт, чтобы искра снова начала щелкать. Снимая наконечник, помните о правилах безопасности: если вы снимаете наконечник, держась за высоковольтный провод, вероятность удара током больше, чем когда вы держитесь за сам наконечник, так как у них разный слой изоляции. При этом свободной рукой не следует касаться корпуса автомобиля, незачем вам «заземляться». Перед снятием наконечников желательно заглушить двигатель, снять их, а затем снова надеть, так как часто эти наконечники прилипают к свечам. Теперь, когда наконечники «расхожены», можно заводить двигатель.

Вероятность удара током снижается, если вместо снятия наконечника из крышки трамблера вынуть высоковольтный провод (за колпачок!). При любом состоянии высоковольтных проводов удар током исключается, если снимать наконечники с помощью пассатижей с изолированными ручками. Железные губки этих пассатижей желательно заземлить куском провода на корпус автомобиля.

Вообще-то если вы взялись за наконечник, а вас тряхнуло, значит, надо менять или свечу этого наконечника, или весь высоковольтный провод. У всех автомобилей, если у них свечи исправные, при касании высоковольтных проводов удара током не происходит.

У дизельных двигателей можно принудительно отключить цилиндр, если приотдать рожковым ключом на 17 накидную гайку топливопровода высокого давления на форсунке. При этом топливо будет брызгать во все стороны, в том числе и вам в лицо, но цилиндр работать не будет. Если обороты не снизились, значит, цилиндр не работает. Сейчас мы поговорим о тех случаях, когда работают все цилиндры, а двигатель трясется.

Первая причина тряски двигателя – нет компрессии. Тряска, вызванная низкой компрессией, исчезает при увеличении оборотов двигателя. Если в снижении компрессии виновата поршневая группа, то будет наблюдаться повышенный прорыв выхлопных газов в картер двигателя. Это легко определить по потеющим стыкам всех прокладок, по выхлопным газам, вылетающим из шахты масляного щупа, и по текущим сальникам. У дизельных двигателей признаком дефекта поршневой группы является плохой запуск двигателя по утрам, запуск как бы «вдогонку». И все потому, что из-за низкой компрессии не все цилиндры полноценно участвуют в заводке.

Если цилиндр дизельного двигателя как следует не работает, значит, топливо в нем до конца не сгорает, оно нагревается и вылетает в выхлопную трубу в виде белого дыма. Впрочем, причиной появления белого дыма может быть и плохо приготовленная топливная смесь, но об этом далее.

Какие же дефекты поршневой группы приводят к снижению компрессии? Во-первых, естественный износ. Наиболее вероятно, что у дизельных двигателей это будет износ стенки цилиндра, а у бензиновых – износ поршневых колец и канавок в поршне. С этим ничего не поделаешь, и, чтобы отсрочить эти события, следует чаще менять моторное масло и фильтры и стараться не использовать (для дизелей) дизельное топливо с высоким содержанием серы.

Кроме естественного износа, к снижению компрессии может привести плохая работа поршневой группы, обусловленная ошибками в эксплуатации двигателя. Здесь следует отметить три момента. Если вы на несколько месяцев оставите без движения автомобиль, в двигателе которого находится плохое моторное масло (сильно изношенное или низкого качества), то очень вероятно, что кольца в поршнях полностью или частично «западут». Это приведет к снижению или к полному исчезновению компрессии.

Неправильная эксплуатация двигателя может привести к разрушению поршня. У дизельных двигателей это оплавление (или прогорание) огневого пояска на головке поршня, возникающее в результате неисправностей топливной системы. Вероятность возникновения этих неисправностей резко повышается при езде с высокими оборотами двигателя.

Прогорание поршня у бензинового двигателя – явление достаточно редкое. При неправильном сгорании в них чаще разрушаются перемычки на поршнях и появляются трещины на «юбке». Обычно этим явлениям предшествует эксплуатация двигателя на низкооктановом топливе и неисправности в системе зажигания.

И наконец, если дизельному двигателю случится «хватануть» воду, может произойти искривление шатуна, которое также приведет к снижению компрессии. Обычное дело: переезжаешь какую-нибудь лужу, несколько чайных ложек воды попадает в воздушный фильтр, и возникает «гидроклин». Шатун обычно гнется, а степень сжатия уменьшается на некоторую величину. У бензиновых двигателей эта проблема тоже существует, но в связи с тем, что степень сжатия у них меньше, воды для создания «гидроклина» требуется больше.

Существует распространенное мнение, что, залив через свечное отверстие в цилиндр любое (хотя бы подсолнечное) масло, можно увеличить компрессию, если ее снижение вызвано плохим поршневым уплотнением. Если же причина кроется в слабом уплотнении в клапанах, увеличения компрессии не произойдет. Пожалуй, так оно и есть, если уплотнение в клапанах отсутствует вообще. Если же клапаны хоть как-то уплотняются, то добавление масла в цилиндр улучшит не только поршневое уплотнение, но и уплотнение в клапанах. Потому, если величина снижения компрессии всего около 5 кг/см (а именно такое снижение вызывает тряску двигателя), нельзя однозначно сказать, из-за чего снизилась компрессия – из-за кривых клапанов или из-за плохих поршневых колец.

Теперь конкретный случай из практики. Он интересен тем, что, по нашему мнению, был достаточно сложным для диагностики. Ездила себе по России японская машина с двигателем 3S-FE. В ремонт попала из-за банальной смены маслосъемных колпачков, видно, перегрели ей двигатель, после чего колпачки и «задубели». Смена колпачков у 4-цилиндрового двигателя, как известно, осуществляется в два этапа, без снятия головки блока. Сначала по меткам на блоке шкивов выставляем ВМТ (верхняя мертвая точка) первого цилиндра, после чего заменяем колпачки 1-го и 4-го цилиндров. Затем двигатель проворачиваем точно на 180°, и заменяем колпачки на 2-м и 3-м цилиндрах.

И вот мастер, менявший в этом двигателе (который, следует заметить, работал как часы, т. е. все в нем было исправно) колпачки, чтобы облегчить вращение коленвала и точно выставить ВМТ 2-го цилиндра, вывернул все свечи зажигания. Повернул двигатель. При помощи отвертки убедился, что поршни 2-го и 3-го цилиндров точно стоят в ВМТ, и, не завернув свечи, стал менять колпачки. Вообще-то выкручивать свечи зажигания при этой операции вовсе не обязательно: зная порядок работы цилиндров, можно выставить ВМТ любого поршня, руководствуясь усилием, с которым проворачивается коленвал. В нашем случае в процессе замены колпачков один «сухарик» «выстрелил» и улетел. Обычное дело. Немного поискали его и успокоились. Нет так нет, у мастера в коробке этих «сухариков» – на два двигателя хватит. Двигатель собрали и запустили. И тут же по характерному стуку нашли пропавший «сухарик» – он попал в цилиндр. Выругавшись, мастер попытался достать «сухарик» через свечное отверстие с помощью проволочек и магнитов. Ничего не вышло. Сняв головку блока, увидели, что стальной «сухарик» крепко «впечатан» в головку поршня 3-го цилиндра. С помощью шила злополучный «сухарик» выковырнули, убедились, что стенки цилиндра, к счастью, не поцарапаны, заменили прокладку головки блока и снова собрали двигатель. Работает почти как часы, т. е. иногда вздрагивает, как будто барахлит одна свеча зажигания, но в общем-то работает нормально. Владелец получает свой автомобиль и уезжает на нем. Но наутро – снова у ворот мастерской. «Тряска», – говорит. «Ну, где же тряска?» – удивляется мастер. «А вы попробуйте на ней проехать». За руль сел автор этих строк, поэтому далее следует подробное описание всех ощущений. Сидишь в машине – тишина. Включаешь «D» – тишина, только обороты чуть снизились. Потихоньку отпускаешь тормоз, машина начинает движение – и тут же двигатель начинает дергаться. Даже в салоне сидеть неприятно. Чуть надавишь на газ, все неприятности исчезают, к двигателю никаких претензий. Начнешь понемногу тормозить – снова какое-то дерганье. Машина остановилась – все нормально. С включенной передачей на тормозах никакой вибрации двигателя не наблюдается. Проверили систему подачи топлива, всю систему зажигания – все отлично, только компрессия у 3-го цилиндра была чуть меньше остальных. У всех за три удара по 14 кг/см2, а у 3-го за те же три удара – только 10 кг/см2. Сразу же появилась мысль: вероятно, «сухарик» ударил по клапану и слегка помял ему шляпку. Тем более что клапаны у этого двигателя (как и у всех твинкамовских) тонкие и «хилые». Сняли головку, вынули клапаны. Действительно, два из них – кривые. Мы заменили их новыми, все притерли, еще раз полюбовались на отпечаток «сухарика» на головке поршня, установили новую прокладку головки блока и снова собрали двигатель. Компрессия повысилась до 12 кг/см2. Но у остальных-то цилиндров по 14. Тем не менее отдали машину хозяину, вдруг «пролезет». Не «пролезло», спустя несколько дней приехал снова. За это время он побывал в нескольких мастерских, там все перепроверили, но причину тряски на маленькой скорости так и не выяснили. Владелец, справедливо упирая на то, что до замены колпачков все было нормально, снова оставил машину. Положение осложняло еще то обстоятельство, что водителем машины была женщина, а эти существа к каждому поскрипыванию и постукиванию любимого члена семьи (автомобиля) относятся с легкой паникой (им бы на «Запорожце» пару раз проехаться). Сняли мы головку еще раз, убедились, что все клапаны исправны, тем не менее снова вынули их и притерли. После этого сняли поддон и вынули поршень 3-го цилиндра. И обнаружили вот что. От верха поршня до канавки первого компрессионного кольца около 2 см. «Сухарик», впечатавшись в край головки блока, сделал углубление в форме полумесяца, глубиной всего около 2 мм. Но этой деформации металла хватило для того, чтобы канавка под верхнее компрессионное кольцо уменьшилась и зажала небольшой участок этого компрессионного кольца. Обнаруженный дефект было нетрудно исправить с помощью «шабера» и надфилей. Собрали все как положено, установили на место головку блока, поменяв (уже третий раз) прокладку головки блока цилиндров, и тряска исчезла. Таким образом, мы на собственном опыте убедились в справедливости всех руководств по ремонту двигателей, указывающих на недопустимость разницы в компрессии цилиндров бензиновых двигателей более чем 1 кг/см2. У большинства японских дизельных двигателей, согласно тем же руководствам, разница в компрессии не должна превышать 5 кг/см2.

Несколько слов о замере компрессии. Вы, наверное, уже сталкивались с тем, что в одной мастерской, измеряя величину компрессии, получают, например, значение 12,5 кг/см2, в другой, проделывая ту же операцию на том же двигателе буквально 10 минут спустя, – уже 13,5 кг/см2. Много лет занимаясь авторемонтом, мы пришли к следующему выводу. Во время диагностики измерение компрессии необходимо лишь для выяснения разницы величины компрессии по цилиндрам. Максимальное же значение давлений особой роли не играет (речь идет о сравнительно исправных двигателях), это скорее качественный показатель, а не количественный. Посудите сами: все компрессометры разные, погрешность самого манометра составляет около 20 %, к тому же имеют определенное значение четкость работы обратного клапана компрессометра, длина шланга (трубки), вязкость моторного масла. Все это влияет на конечный результат, поэтому одинаковых показаний вы не получите. Но, работая с одним и тем же компрессометром много лет, мастер может уже более объективно оценить состояние поршневой группы, измеряя компрессию за один удар, за два удара, за три, за четыре, за пять; наблюдая, как нарастает давление, как «отыгрывает» стрелка и т. д. Все это похоже на снятие кардиограммы в поликлинике, когда саму распечатку кривой, отображающей работу сердца, надо еще расшифровать, а для этого нужны не только знания, но и некоторый опыт. И чем опыт больше, тем точнее и полнее будет проведена диагностика состояния поршневой группы.

Причиной снижения компрессии могут быть и неплотно закрытые клапаны. Со временем все клапаны проваливаются в своих седлах, и ширина их рабочей фаски увеличивается. А при широкой рабочей фаске трудно добиться удовлетворительного уплотнения. Как выяснилось, этот дефект достаточно широко распространен, но, впервые столкнувшись с ним, мы были озадачены. Дело было так. Хозяйка автомобиля с 4-цилиндровым бензиновым двигателем (впрочем, тип двигателя и марка автомобиля в данном случае роли не играют, так как эта неисправность встречалась потом на самых разных японских машинах) на нейтральной передаче газанула до красной черты на тахометре. Ну, так уж случилось. После чего двигатель заглох, и при повторной заводке стартер «весело» крутил уже «мертвый» агрегат. Типичная картина порванного зубчатого ремня. Притащили машину к нам. Замерили ей компрессию – везде около 1–2 кг/см2. Как известно, подобное значение соответствует неплотному закрытию клапанов, что может произойти, когда рвется зубчатый ремень и шляпки клапанов чуть-чуть касаются головки поршня. Головку блока нужно снимать и менять (или ремонтировать) клапаны, так и сказали хозяйке. Через пару часов, давая указания мастеру по снятию головки блока и зубчатого ремня, я еще раз крутанул двигатель стартером. И вдруг один цилиндр начал «хватать». Двигатель по-прежнему не заводился, но раньше-то все цилиндры у него были «мертвые»! Снова замерили компрессию и выяснили, что в одном цилиндре она вдруг появилась. Не бог весть какая, всего около 8 кг/см2, но раньше и ее не было. Чтобы разобраться, в чем же дело, мастер приступил к разборке. Через час он всех удивил заявлением, что зубчатый ремень в отличном состоянии и все метки на месте. Через некоторое время он удивил нас еще больше, сообщив, что все клапаны целые и нет следов касания их «тарелок» о головку поршня. Другими словами, причин для снижения компрессии у двигателя как будто бы нет. При более тщательном обследовании выяснилось, что у клапанов очень широкие рабочие фаски (около 3 мм) и плохие маслосъемные колпачки. Последнее было видно из того, что штоки клапанов были в «шубе» из нагара, а после рассухаривания клапаны буквально вываливались из своих направляющих. При нормальных колпачках, как известно, шток клапана удерживается на месте за счет упругости уплотнения маслосъемного колпачка. Кроме того, рабочая фаска почти всех клапанов была в черных точках. По-видимому, это частички нагара, срываясь со штока, впрессовывались в седло клапана. Приняв такую версию возникновения неисправности, мы привели все клапаны в порядок, притерли их, заменили колпачки и сальники. Существует правило, что если хотя бы один сальник в двигателе потек из-за старения его резинки, то нужно менять все резинотехнические изделия, так как все они работают рядом, в одних и тех же условиях. Затем поставили новую прокладку и собрали двигатель. Для порядка замерили компрессию – везде было по 13,5 кг/см2с трех ударов.

Свою версию случившегося мы сформулировали так. Потекли колпачки. На штоках клапанов стала нарастать «шуба» из нагара. По мере увеличения этой «шубы» что-то от нее отваливалось и раздавливалось на рабочей фаске клапанов, приводя к их неплотной посадке. В результате двигатель на холостом ходу слегка потряхивало, но в спокойном режиме (владелец-то женщина) машина продолжала работать. Когда же двигатель раскрутили до максимальных оборотов, масса нагара одновременно оторвалась от клапанов, и они из-за этого не смогли плотно закрыться. После того как машина постояла несколько часов, один клапан, вероятно, раздавил крупинки нагара, и компрессия в его цилиндре появилась.

Буквально через неделю нам представился случай проверить эту версию. Во время диагностики двигателя «Toyota 4A-F» после раскрутки его до 6000 об/мин двигатель заглох. При последующей заводке у него «хватал» только один или два цилиндра. Замерив компрессию и убедившись, что она почти полностью отсутствует, мы вывернули свечи зажигания и отсоединили разъем с трамблера (впрочем, это было сделано еще при замере компрессии). Сняли крышку воздушного фильтра, убрали сам воздушный фильтр, а головку блока накрыли листом фанеры. После этого один человек сел за руль и по команде, полностью надавив на педаль газа, начал вращать двигатель стартером, а второй человек в это время из ведра заливал дизельное топливо прямо в диффузор карбюратора. Вся эта солярка тут же мощными струями стала вылетать из свечных отверстий, но, ударяясь о лист фанеры, почти не попадала на человека с ведром. Ведра соляра хватило примерно на 20 секунд такой промывки. Двигатель потом покрутили еще секунд 10 и, соединив снятый ранее разъем, ввернули на место свечи зажигания. Двигатель тут же завелся, – как положено, все четыре цилиндра. Весь процесс происходил во дворе автомастерской, и неприлично большое количество дыма, вылетавшего из выхлопной трубы, собрало зевак со всей округи. Минут через 10 количество дыма снизилось, мы заглушили двигатель, помыли все в моторном отсеке. На эту операцию ушло всего около 30 минут, тогда как в первый раз мы по незнанию снимали головку блока. Владельцу объявили, что, прежде чем выяснять причины тряски его автомобиля (именно с этой бедой пришла к нам машина), нужно отремонтировать клапаны и сменить маслосъемные колпачки. Но ездить на этой машине можно. Нужно только хотя бы один раз в день раскручивать двигатель до максимальных оборотов, так, чтобы на штоках не успевал скапливаться нагар. Подобную чистку при необходимости мы проводили потом не однажды. Но каждый раз это были автомобили с твинкамовскими двигателями. По-видимому, это связано с тем, что клапаны у этих двигателей очень «нежные» и легкие, имеют слабые пружины, что снижает усилие, с которым клапан прижимается к седлу. Поэтому крупинки нагара, попадающие под рабочую фаску клапана, не сразу раздавливаются и препятствуют его плотному закрытию.

Существует еще три причины неплотного прижатия клапанов. Первая – исчез тепловой клапанный зазор: после нагревания клапан слегка удлинился и уже не садится, как положено, в свое седло. В этом случае стука клапанов по утрам не слышно, мощность у двигателя снижена, после прогрева его слегка потряхивает на холостом ходу. У неплотно закрытого клапана замедляется отвод тепла от «тарелки» клапана, что повышает вероятность его прогорания. Обычно клапанный тепловой зазор исчезает, потому что «тарелка» клапана проваливается в седле из-за обычного износа. К тому же, как упоминалось ранее, при этом увеличивается и ширина рабочей фаски, что также не способствует увеличению компрессии. Поэтому руководства по обслуживанию автомобилей и рекомендуют периодически проверять величину зазора в клапанах. На наш взгляд, не важно, как это делать, на горячем двигателе или на холодном. Что такое 60 °C (примерно такой будет разница между горячим и холодным двигателем при регулировке клапанов) по сравнению с тем, что температура шляпки клапана работающего двигателя может достигать 1000 °C? А ведь на эту 1000 °C и рассчитан тепловой зазор, который мы регулируем.

Вторая причина – разрушение клапанов, или, как обычно говорят, их прогорание. Этому способствуют позднее (для данного бензина) зажигание, подтекающие маслосъемные колпачки, которые снижают теплоотдачу клапана и приводят к его перегреву и, естественно, отсутствие теплового зазора.

Ситуация с поздним зажиганием может быть не совсем простой. Допустим, вы, используя специальные приборы, выставили зажигание правильно, и центробежный автомат опережения зажигания в трамблере у вас не заклинило (если он там вообще есть: на современных автомобилях все опережение делает компьютер управления двигателем). Но в бензобаке вашего автомобиля вдруг оказался бензин, имеющий более высокое октановое число. Нет, вы не заливали в бак АИ-98, тогда как двигатель отрегулирован под АИ-93, вы использовали различные присадки в топливо, например присадки для удаления воды. Неизвестно, как изменилось октановое число да и другие свойства бензина после добавления этих присадок к топливу, купленному на вашей любимой автозаправке. Вот и получается, что пока вся эта импортная автохимия не заполонила полки наших автомагазинов, мы не встречали прогоревших клапанов в японских двигателях. А теперь – обычное дело.

Во всех руководствах по обслуживанию двигателя обязательно есть упоминание о необходимости регулировки клапанных зазоров. Это всем хорошо известно, но тем не менее многие мастера игнорируют это «пожелание» производителей автомобилей. О регулировке клапанных зазоров вспоминают лишь тогда, когда под клапанной крышкой раздается стук. Это говорит о том, что тепловые зазоры в клапанах недопустимо увеличились. В таком случае слегка снижается мощность двигателя, но в целом клапанный стук на работоспособности двигателя никак не отражается.

И третья причина неплотного закрытия клапанов – это проблемы с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров, если они есть. Хотя сами гидрокомпенсаторы обычно в этом не виноваты, все дело – в распределительном валу и в наличии достаточного количества качественного масла в головке блока. Подробно об этом писалось в книге «Ремонт японских автомобилей (заметки автослесаря)», поэтому только коротко повторим основные моменты. Компенсатор – это поршенек, расположенный в цилиндрике. Там же в цилиндрике есть слабенькая пружинка, которая все время пытается вытолкнуть этот поршенек. Тут же «набегает» кулачок распредвала, и поршенек моментально вдавливается обратно в цилиндрик. Кулачок «сбежал» – поршенек снова выталкивается, пока не упрется в тыльную часть кулачка. Пока он выталкивается, через обратный шариковый клапан в цилиндрик засасывается моторное масло. Кулачку, когда он снова «набежит», чтобы вдавить поршенек, нужно будет не только пересилить слабенькую пружину, но и сжать при этом некоторое количество моторного масла. Известно, что масло, как и все жидкости, не сжимается, поэтому через несколько оборотов распределительного вала компенсатор будет «стоять колом», так как все пространство под поршеньком будет заполнено моторным маслом. Поршенек же будет находиться на высоте, соответствующей тыльной части кулачка распредвала. Теперь представьте, что на тыльной стороне кулачка образовалась ямка. Она может возникнуть в результате износа основания кулачка, так как именно в этом месте наиболее высокое давление на его поверхность. Поршенек быстро выдвинется, воспринимая эту ямку как тыльную сторону кулачка. Истинная же тыльная сторона будет для поршенька еще одним маленьким кулачком, и компенсатор передаст усилие на клапан и слегка его приоткроет. Таким образом, износ распредвала у двигателей с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров приводит к неплотному закрытию клапанов и, естественно, к снижению компрессии. Замер компрессии дает, например, следующие результаты. Первый удар – 8 кг/см2, второй – 10 кг/см2, третий – 10,5 кг/см2, четвертый – снова 10,5 кг/см2и так далее. Стрелка манометра замирает на 10,5 кг/см2и больше не пытается даже дернуться. А 10,5 кг/см2держатся только за счет обратного клапана компрессометра, тогда как в цилиндре компрессии нет. Чтобы проверить, правильно ли работает гидрокомпенсатор, мы иногда измеряем компрессию при работающем на холостом ходу двигателе. Свечу зажигания выкручиваем и заземляем на корпус. На нее надеваем штатный высоковольтный провод, а в свечное отверстие вкручиваем компрессометр. В нем должна быть кнопка, с помощью которой можно сбрасывать давление в манометре. Теперь заводим двигатель. Компрессометр сразу показывает 5–6 кг/см2, но через несколько секунд, если кнопкой сбросить давление, при неисправном гидрокомпенсаторе он будет показывать 0. У исправного же цилиндра стрелка вновь окажется примерно на 5 кг/см2.

Зазор между выступами ротора и электромагнитным датчиком (датчиками) у большинства японских машин составляет 0,2–0,4 мм. Измерять этот зазор рекомендуется только немагнитными щупами (картон, пластик, медь и т. п.).

Все компоненты объединены в одном корпусе распределителя (трамблера) IIA – ignition integral assemble – интегральная сборка зажигания. Величину опережения зажигания задает блок управления двигателем (блок EFI) или механические устройства в самом распределителе. Во втором случае на корпусе распределителя имеется вакуумный серводвигатель опережения зажигания, к которому подходит вакуумная трубка (иногда их две).

Вторая основная причина тряски двигателя – отсутствие правильного воспламенения (первая причина – нет компрессии). В бензиновых двигателях неправильное воспламенение происходит из-за слабой и нестабильной искры, причины появления которой – плохие свечи зажигания, плохие высоковольтные провода и наконечники, плохой трамблер (проблемы с крышкой трамблера), плохой коммутатор и катушка (катушки) зажигания, плохие контакты (в контактном зажигании), плохой конденсатор (в контактном зажигании) и неправильно выставленное зажигание.

Типовая схема электрического зажигания.

Эта схема применялась на автомобилях, выпускавшихся в 80-е гг. Все элементы цепи можно заменить идентичными с других моделей, при условии, что их изготовила та же фирма и они имеют одинаковые разъемы.

Типовая схема электронного зажигания.

У многих автомобилей вместо двух датчиков положения коленчатого вала, изображенных на рисунке, может быть установлен только один. Любые элементы этой схемы можно заменять аналогичными, соблюдая два условия: аналоги должны иметь одинаковые разъемы и быть произведены той же фирмы.

Определить состояние свечей зажигания несложно, заменив их новыми. Но даже новые и полностью исправные свечи быстро станут плохими, если их будет постоянно заливать бензином, т. е. богатая топливная смесь за несколько минут работы двигателя испортит любые свечи зажигания. Об этом свидетельствуют их закопченные изоляторы и сильный запах несгоревшего бензина из выхлопной трубы.

Плохие высоковольтные провода и наконечники выдают себя в темноте. Если при работающем двигателе поднять капот, скачущие по проводам искры – показатель обрыва высоковольтных проводов, плохого качества их изоляции или плохих свечей зажигания. Лучше не браться руками за старый, изношенный высоковольтный провод, так как вас обязательно тряхнет. Обрывы в высоковольтных проводах определяются с помощью омметра (тестера), и если измеряемое сопротивление больше 30 кОм, этот провод к эксплуатации не пригоден. Дефектные подсвечники видны по следам электрического пробоя, который вызывается искровым разрядом, так как искре легче пробить материал старого подсвечника, чем свечу зажигания, и по побежалости, появляющейся в результате коронного разряда, вызывающего перегрев подсвечника.

В крышке трамблера может быть два дефекта. Во-первых, трещины на внутренней поверхности от одного электрода к другому. Во-вторых, обгоревший центральный уголек.

Очень сложно «вычислить» плохую катушку зажигания, для этого нужна специальная диагностическая аппаратура. Но если у вас есть вторая, заведомо исправная катушка зажигания, то можно, произведя замену, посмотреть, изменится ли что-нибудь. Это относится и к коммутатору. Но прежде чем заменить одну катушку зажигания на другую, обратите внимание на надписи на ее корпусе. На одних катушках написано (по-английски, конечно же): «Использовать только с коммутатором», на других этой надписи нет. Если у вас катушка зажигания используется с коммутатором, то не следует для проверки брать катушку от контактного зажигания, так как при этом можно сжечь исправный коммутатор. Следует заметить, что в бесконтактном зажигании катушка работает в паре с коммутатором, поскольку ее первичная обмотка служит нагрузкой выходного транзистора коммутатора. Это может привести к тому, что дефект, возникший в катушке, выведет из строя и коммутатор, из-за чего и менять их желательно в паре.

Типовая схема электрического зажигания.

Эта контактная схема часто встречается на двигателях автомобилей даже 1993 г. выпуска (в основном у микрогрузовиков и микроавтобусов).

Неправильный зазор в контактах контактного трамблера также приводит к тряске двигателя на всех оборотах. Этот зазор легко проверить и исправить. Но эта операция будет совершенно бесполезной, если в трамблере разбиты подшипники. В этом случае сначала необходимо убрать люфт валика, а уже потом регулировать зазор в контактах. Неисправный конденсатор в контактной системе зажигания определяется при помощи специальных приборов. Его можно «вычислить», заменив или временно установив заведомо исправный конденсатор примерно той же емкости (0,25 мкФ), подключив его параллельно штатному. По изменению работы двигателя вы получите представление о состоянии штатного конденсатора. Имея определенный опыт, можно попытаться оценить состояние конденсатора по сильному искрению при замыкании-размыкании контактов с помощью отвертки. При плохом конденсаторе искра от катушки зажигания на центральном проводе слабая и нестабильная.

Подводя итог, следует заметить, что большинство неисправностей системы зажигания все же вызвано плохими свечами зажигания, в частности слишком большими зазорами между их электродами. Даже правильно выставленный зазор со временем увеличивается. Этот процесс идет медленнее у свечей с платиновыми электродами, а у обычных – довольно быстро, поэтому зазор надо контролировать (по инструкции примерно раз в год). И в заключение отметим, что поскольку плохое воспламенение топлива из-за низкой мощности искры вызывает, кроме тряски, еще и перерасход топлива, то вопросы диагностики системы зажигания затронуты также в главе «Расход топлива».

Неправильное опережение зажигания тоже вызывает тряску двигателя, но не очень сильную. В процессе ремонта мы сталкивались с различными случаями неправильного зажигания, о которых попытаемся вам рассказать. Но речь пойдет только о «естественных» процессах, случаи же, когда различные «умельцы» снимали высоковольтные провода, а потом как бог на душу положит вставляли их, мы рассматривать не будем. На всякий случай напоминаем, что порядок работы всех японских рядных 4-цилиндровых двигателей 1–3–4–2, рядных 6-цилиндровых – 1–5–3–6–2–4, у остальных, т. е. у 5-цилиндровых и V-образных, может быть разным, в зависимости от модели.

Опережение зажигания, как известно, определяется при помощи стробоскопа. Если у бензинового двигателя нет высоковольтных проводов, следует использовать специальный стробоскоп, который подключается к особому выводу на диагностическом разъеме. Но можно обойтись и обычным стробоскопом. Для этого выньте катушку зажигания вместе с подсвечником и, используя дополнительный высоковольтный провод, соедините ее со свечой зажигания. Теперь вы можете повесить на этот дополнительный провод датчик любого стробоскопа. Кстати, у 4-цилиндровых двигателей стробоскоп можно цеплять и за первый, и за четвертый высоковольтный провод, у 6-цилиндрового рядного двигателя – за первый или за шестой, моменты зажигания будут полностью идентичны относительно блока шкивов коленчатого вала.

Распределитель зажигания со снятой крышкой.

Для проверки серводвигателя нужно при помощи дополнительной вакуумной трубки ртом создать разрежение на диафрагме 1 (основная диафрагма). Диафрагма 2 (дополнительная) своим штоком ограничивает ход диафрагмы 1 . Когда разрежение подается и на нее, диафрагма 1 втягивается еще больше.

Основная причина «ухода» момента зажигания – «вытяжка» зубчатого ремня. У большинства двигателей плечи этого ремня (справа и слева от колеса распредвала до зубчатого колеса коленчатого вала) не равны, поэтому при износе ремня зубчатое колесо распредвала слегка поворачивается относительно зубчатого колеса коленвала. Обычно владельцы машины не замечают «уход» момента зажигания, возникающий из-за «вытяжки» зубчатого ремня, так как он довольно мал (около 2°). Гораздо больший «уход» зажигания дает разбитый шпон-паз на зубчатой шестерне коленчатого вала. Зажигание становится поздним, и двигатель теряет свою мощность, хотя тряска двигателя при этом усиливается незначительно. Разбитый шпон-паз – это всегда результат плохой затяжки центрального болта крепления блока шкивов коленчатого вала. Определить, разбит шпон-паз или нет, очень просто. Нужно снять или отогнуть пластмассовую крышку защиты зубчатого ремня, так, чтобы хотя бы одним глазом увидеть зубчатое колесо распредвала. Затем с помощью гаечного ключа повернуть туда-сюда сам коленчатый вал. Если коленчатый вал уже начал поворачиваться, а зубчатое колесо делает это с запаздыванием, значит, шпон-паз разбит. В некоторых случаях при таком дефекте даже слышен стук неплотно посаженного зубчатого колеса коленчатого вала.

Распределитель зажигания без крышки.

Если сбоку на распределителе есть «вакуумник», к которому подходит вакуумная трубка, значит, внутри есть центробежный автомат опережения зажигания. Он может не работать из-за подклинивания платы со втулкой, что можно проверить следующим образом. Поверните «бегунок» в одну сторону на 20, затем отпустите его. «Бегунок» должен сам под воздействием пружин центробежного автомата опережения зажигания вернуться на место. Если это так, то центробежный автомат исправен.

Следующая естественная причина «ухода» зажигания – поломка механизма опережения зажигания. Этот механизм есть не во всех трамблерах. Но если к трамблеру подходит вакуумная трубка, то в нем есть механизм вакуумного опережения зажигания, а значит, есть и центробежный автомат опережения зажигания. Наиболее часто встречающиеся дефекты вакуумного опережения зажигания – порванная диафрагма вакуумного серводвигателя; центробежного опережения зажигания – заедание в центробежном автомате из-за отсутствия смазки. Оба этих дефекта проявляются не только в неровной работе двигателя, но и в снижении его мощности.

Устройство распределителя зажигания интегрального типа.

Почти все элементы системы зажигания находятся в одном корпусе. Здесь показан распределитель механического типа, у которого зажигание осуществляется центробежным и вакуумным автоматами опережения. Основные неисправности:

Порвана диафрагма вакуумного серводвигателя опережения зажигания;

Плата с втулкой центробежного опережения зажигания заклинена на оси распределителя;

Имеются трещины в крышке распределителя;

Обрыв электромагнитного датчика;

Сгорел коммутатор;

Неисправна катушка зажигания.

Если в трамблер входит всего один провод, то вы имеете дело с контактной системой зажигания. Неисправность контактов (уменьшение зазора и повышенный люфт), как известно, приводят к появлению слабой искры, которая к тому же не вовремя поступает на свечу. Контактную группу в этом случае следует заменить или хотя бы отрегулировать зазор в контактах. Со временем зазор в контактах всегда уменьшается, в результате чего зажигание становится поздним, а искра слабой.

Несколько слов о типовой поломке двигателя с распределенным зажиганием. Под «распределенным зажиганием» мы подразумеваем отсутствие распределителя (трамблера) и наличие катушек зажигания с двумя высоковольтными выводами. При такой схеме зажигания каждая катушка одновременно дает две искры. Если двигатель рядный 6-цилиндровый, как, например, «Toyota IG-GZEU», то в положении ВМТ искра одновременно будет возникать и в 1-м, и в 6-м цилиндрах. Потом, согласно порядку зажигания, – в 5-м и во 2-м, затем в 3-м и в 4-м. Эта схема зажигания считается более современной и одной из наиболее надежных. На практике найти причину тряски у такого двигателя довольно сложно. Мы поступаем так: во-первых, проверяем, целы ли высоковольтные провода и наконечники свечей, не видно ли на них следов электрического пробоя. Во-вторых, тут же меняем все свечи зажигания на новые, не принимая во внимание заявления клиентов о том, что «свечи лишь вчера были заменены новыми». Свечи покупаем с любым калильным числом, любого качества, лишь бы новые. После замены всего комплекта свечей запускаем двигатель, и он работает примерно в течение часа. Обычно мы предлагаем клиенту съездить куда-нибудь на часок, а затем вернуться. После этого вынимаем свечи и по цвету их новеньких изоляторов определяем, работали они как положено или нет. Если изоляторы двух свечей, разряд на которые приходит с одной катушки, темнее, чем у остальных, эту катушку следует заменить. Однажды мы поменяли три катушки, купленные на разборке, остановившись лишь на четвертой, работающей правильно. Возможен вариант, что неисправен канал в коммутаторе, управляющий якобы неисправной катушкой. Это легко проверить, поменяв местами катушки зажигания и сравнив затем цвет изоляторов свечей. Подробнее об этом в главе «Расход топлива».

Схема системы возврата выхлопных газов (EGR – exhaust gas recirculation) двигателей семейства 6G7 («Mitsubishi»).

Клапан EGR срабатывает по команде блока EFI. Эта команда в виде напряжения 12 B поступает на электромагнитный вакуумный клапан, а тот уже за счет вакуума управляет исполнительным клапаном EGR. Из рисунка видно, что при закрытой дроссельной заслонке разрежения в вакуумной магистрали не будет, и система EGR не сработает, что бы там блок управления ни «придумал».

В двигателях с индивидуальным зажиганием, т. е. в тех, где на каждую свечу зажигания приходится своя катушка, выход из строя коммутатора (одного из его каналов) – довольно распространенное явление. Определяется этот дефект аналогично описанному выше, т. е. устанавливаются новые свечи, потом меняются местами катушки зажигания. Но чаще всего (особенно в двигателях «Nissan CA18D (E)») дефект канала в коммутаторе вызван плохими контактами, так как выводы коммутаторов не припаяны к керамической плате, а приварены и часто обрываются. Если при помощи скальпеля вскрыть такой коммутатор, то это можно увидеть через увеличительное стекло.

Погружной топливный насос.

Чтобы снять топливный фильтр, нужно удалить стопорную шайбу. Фильтр, который изображен на рисунке, можно продуть, не снимая. Применяемый на современных автомобилях фильтр с «ситцевым» переплетением без снятия вряд ли удастся продуть и хорошо очистить. Впрочем, и сняв, очистить его очень сложно.

Третья причина тряски – плохая топливная смесь. Если двигатель карбюраторный, то чаще всего это слишком бедная топливная смесь. Топливная смесь будет также плохой, если неправильно работает система EGR.

Слишком богатая топливная смесь также вызывает тряску двигателя на холостом ходу, но в этом случае тряска сопровождается появлением черных выхлопных газов и характерного «бубнящего» звука у работающего двигателя, прохладный двигатель заводится лучше, чем горячий. При богатой смеси очень быстро загрязняются свечи зажигания, и тогда в «создании» тряски начинает участвовать и система зажигания. Богатая топливная смесь в карбюраторном двигателе образуется в результате того, что слишком сильно прикрыта воздушная заслонка или слишком высокий уровень бензина в поплавковой камере. Гораздо реже причинами образования богатой топливной смеси могут быть порванная диафрагма вспомогательного ускорительного насоса (AAP), засоренный компенсатор карбюратора VV и различные механические поломки (например, отвернутые топливные жиклеры). Причины возникновения богатой топливной смеси в карбюраторных двигателях достаточно подробно описаны в книге «Руководство по ремонту японских карбюраторов» С.В. Корниенко, а о причинах образования богатой топливной смеси в двигателях с впрыском вы узнаете из главы «Расход топлива».

Причиной образования бедной топливной смеси в карбюраторном двигателе является нештатный подсос воздуха (не прикручен карбюратор или впускной коллектор, снят или порван какой-нибудь вакуумный шланг, не до конца закрыта дроссельная заслонка вторичной камеры и т. д.). Недостаток бензина в топливной смеси легко определить по выравниванию работы двигателя после добавления в него небольшого количества бензина из бутылочки или медицинского шприца. Работа двигателя на бедной смеси часто сопровождается хлопками во впускном коллекторе. Причиной обеднения топливной смеси при движении автомобиля могут быть засоренные топливные фильтры (их три – приемная сеточка в бензобаке, фильтр тонкой очистки и сеточка перед игольчатым клапаном). В этом случае тряска и дерганье автомобиля увеличиваются по мере увеличения давления на педаль газа. В режиме холостого хода обеднение смеси и, как следствие, тряску двигателя на ХХ вызывает засорение топливного жиклера системы ХХ.

В системе EGR бензинового (как, впрочем, и дизельного) двигателя может возникнуть два дефекта: на исполнительный клапан не вовремя приходит управляющий вакуум или же исполнительный клапан заклинивается в открытом состоянии. И в том и в другом случае проще всего снять исполнительный клапан и установить его на место с новой прокладкой, естественно, без отверстий. В качестве такой прокладки неплохо себя зарекомендовала тонкая жесть от консервных банок. Кроме повышения токсичности выхлопных газов, отключение системы EGR вызывает некоторое ухудшение детонационной стойкости двигателя, но на работе двигателя это практически не заметно.

Теперь поговорим о тряске, обусловленной плохой топливной смесью у двигателей с впрыском топлива. Во-первых, ее вызывает все тот же нештатный подсос воздуха. В качестве примера приведем случай из практики. Приходит в ремонт «Toyota Camry Prominent», двигатель (1VZ) которой оборудован датчиком потока воздуха («считалкой» воздуха); хозяин жалуется на тряску двигателя и снижение мощности. В первый раз мы добросовестно «перелопатили» систему зажигания и топливную систему, проверили компрессию и метки газораспределения. Потом обратили внимание на такую особенность: на холостом ходу двигатель немного трясется, но в целом работает вполне уверенно, всеми шестью цилиндрами. Когда автомобиль трогается вперед, наблюдается сильнейший «провал» газа, двигатель троит, «стреляет» во впускной коллектор, очень тяжело разгоняется. Если же машина трогается назад, двигатель работает великолепно. И автомобиль набирает скорость с проворачиванием колес. Тут же обнаружилась причина такого странного поведения автомобиля. При движении вперед двигатель в моторном отсеке сильно перекашивался, при этом увеличивалась трещина, которая образовалась на резиновом воздуховоде, идущем от блока дроссельных заслонок до «считалки» воздуха, закрепленной на кузове. В образовавшуюся щель устремлялся, делая топливную смесь бедной, «необсчитанный» воздух, в результате чего двигатель не развивал необходимой мощности, трясся и «стрелял» во впускной коллектор. Когда же автомобиль начинал двигаться назад, двигатель сдвигался в другую сторону, и трещина в воздуховоде уменьшалась. Конечно, трещина в резиновом воздуховоде возникла из-за старения резины, но способствовало ее появлению и то обстоятельство, что резиновые подушки крепления двигателя в моторном отсеке были основательно разбиты. Для устранения дефекта нужны были новые подушки крепления двигателя и новый резиновый воздуховод. Их под рукой не оказалось, поэтому мы купили в аптеке резиновый бинт и плотно обмотали им место на воздуховоде, где обнаружилась трещина. Попытка использовать для этой цели полимерную изоляционную ленту не увенчалась успехом. Изолента, хотя и служила некоторое время препятствием для нештатного подсоса воздуха, уже через 10–15 троганий переставала уплотнять трещину. Резинового же бинта хватило на несколько месяцев, потом (машина пришла на замену масла) мы его еще раз перемотали, наложив сверху (для красоты) слой черной полимерной изоляционной ленты.

Еще одна ситуация, связанная с нештатным подсосом воздуха, возникла также на двигателе «Toyota 3VZ», на этот раз установленном на «Toyota Surf». Двигатель этой машины перегрели, и она попала в авторемонт на замену прокладок под головками блока. После сборки выяснилось, что двигатель трясется на холостом ходу. Борьба с этой тряской шла в течение месяца в нескольких мастерских, и уже потом машина попала к нам. При проверке практически сразу удалось выяснить, что на холостом ходу почти не работает 6-й цилиндр. Измерение компрессии показало, что она в норме, везде одинаковая, более 12 кг/см2. Замена свечей и высоковольтных проводов (также как и перестановка с работающего цилиндра на неработающий) ничего не дала. Сигналы на инжекторы все одинаковые (около 2,6 мс), и сами инжекторы исправно щелкают. Давление топлива, как и положено, 2,5 кг/см2на холостом ходу, с увеличением при наборе газа до 3,2 кг/см2. А 6-й цилиндр по-прежнему как надо не работает. При этом в гору машина идет отлично, т. е. мощность двигателя не снизилась, что говорит о том, что при оборотах работают все цилиндры, и работают хорошо.

Погружной топливный насос.

Топливный насос легко можно снять и заменить другим. Параметры другого насоса могут быть любыми. Не совпадают размеры – прикрутите его проволокой к стойке и подсоедините, соблюдая полярность (на насосе указано, где «плюс» и «минус»). При этом желательно с помощью резиновых прокладок изолировать корпус насоса от контакта с арматурой топливного бака. В противном случае в салоне будет хорошо слышно, работает насос или нет, что не повышает комфорта при вождении автомобиля. Давление топлива, поступающего к инжекторам, определяет не насос, а редукционный клапан на двигателе. Насос же должен просто обеспечить давление более 5 кг/см2. Чтобы проверить это, «вглухую» подсоедините к выходу насоса манометр и, опустив насос в ведро с бензином, кратковременно, на 2–3 секунды, подсоедините к аккумулятору (если полярность неправильная, давления не будет). Как показывает практика, если насос, погруженный в бензин, создает давление больше 5 кг/см2, то на автомобиле он будет работать долго. Хотя как-то и какое-то время двигатель будет работать и при меньшем давлении, которое разовьет насос. Обычно у японских двигателей с многоточечным впрыском (EFI) проблемы начинаются при снижении давления топлива в топливной рейке менее 2,0 кг/см2.

Кстати, любой инжектор можно проверить, подав на него 12 В двумя проводами от аккумулятора (любой полярности), и по «сухому», четкому щелчку сделать вывод, что инжектор исправен. Только учтите, что обмотки соленоида очень мощные и потребляют большой силы ток, поэтому на них нельзя длительно (более 0,5 сек.) подавать напряжение, иначе они перегреются, и в них разрушится изоляция. Подавать напряжение нужно кратковременно: буквально ткнуть провод в контакты – и тут же убрать. Если при такой проверке щелчка не будет или он будет, но глухой, не четкий, то проверяемый инжектор надо промыть. Для этого его нужно снять. Чтобы снять инжектор, практически у всех двигателей нужно демонтировать топливную магистраль, которая крепится через различные теплоизолирующие проставки и шайбы, поэтому будьте внимательны, чтобы не потерять их. В гаражных условиях промыть снятый инжектор можно при помощи аэрозольного баллончика с очистителем карбюраторов. Один человек кратковременно включает-выключает инжектор, а второй в это же время, подставив трубку баллончика к выходному отверстию инжектора, подает в это отверстие сжатый очиститель. Через 10–15 секунд такой чистки инжектор очищается и начинает звонко щелкать. После этого он лучше распыляет топливо, что особенно хорошо заметно у инжекторов холодного пуска (двигатель лучше заводится по утрам) и инжекторов системы Ci-центральный впрыск (исчезают «провалы» газа).

Если эту промывку делать в одиночестве, то у вас скорее всего случится пожар. В свое время автор этих строк пробовал промывать инжекторы сам, используя ацетон. Одноразовый медицинский шприц заполнил чистым ацетоном и с помощью переходных резиновых трубок плотно подсоединил его к выходному концу инжектора. После этого он одной рукой начал давить на поршень шприца, а второй кратковременно касаться проводом вывода аккумуляторной батареи. И все шло хорошо, пока пары ацетона не вспыхнули от искры при касании проводом клеммы аккумулятора. К счастью, ничего страшного не произошло, но представилась возможность проверить работоспособность «дежурного» углекислотного огнетушителя.

Вернемся к нашей ситуации с нештатным подсосом воздуха. Когда в двигателе все, казалось бы, проверили, было принято решение снять и почистить инжекторы. Принятию такого решения способствовало то обстоятельство, что, когда стыки впускных коллекторов в поисках мест подсоса воздуха смачивали бензином, обнаружились изменения в работе двигателя. Не то чтобы «появлялся» 6-й цилиндр, но в какие-то мгновения работа двигателя становилась ровной. Еще при демонтаже инжекторов мы заметили отсутствие резинового кольца, уплотняющего крепление инжектора во впускном коллекторе. Вероятно, это кольцо случайно потерялось в ходе предыдущего ремонта, и «мастера», не заметив его существования, при сборке просто его упразднили. После установки кольца 6-й цилиндр «появился». Подобного рода неисправности довольно легко диагностируются после смачивания бензином возможных мест нештатного подсоса воздуха. В данном же случае нештатный подсос воздуха был настолько велик, что снижал общий вакуум во впускном коллекторе, нарушая работу «считалки» всасываемого воздуха. В результате двигатель даже при временном подключении неработающего цилиндра постоянно весь трясся.

Бедная топливная смесь может возникать и в результате того, что давление бензина ниже нормы. Но в таком случае у двигателя нет мощности и он плохо заводится, особенно на морозе.

Кроме того, может случиться так, что топливная смесь будет испорчена выхлопными газами. Во многих автомобилях с впрыском топлива есть так называемая система EGR (exhaust gas recirculation). Эта система возвращает часть выхлопных газов обратно во впускной коллектор. В результате, как уже говорилось, выхлопные газы становятся менее токсичными для окружающей среды, несколько повышается детонационная стойкость двигателя.

Включается система EGR специальным вакуумным клапаном или блоком управления двигателем (блок EFI). Конечно же, включение этой системы не должно влиять на устойчивость работы двигателя. Поэтому команда на ее включение не должна приходить при малой частоте вращения двигателя и в режиме холостого хода. Если это произойдет, двигатель будет трястись. Чтобы хоть как-то проверить работоспособность системы рециркуляции, нужно снять вакуумную трубку от исполнительного клапана EGR и заткнуть ее какой-нибудь заклепкой. Исполнительный клапан находится возле впускного коллектора и чаще всего крепится к нему гайками или болтами М8. Это обычный вакуумный серводвигатель, но с внутренней стороны его корпуса есть вырезы, через которые видны диафрагма и исполнительный шток. После того как вы заглушили вакуумную трубку, идущую к исполнительному клапану, система EGR будет работать только «про себя». На эксплуатации автомобиля это никак не скажется, ездить в таком состоянии можно сколь угодно долго. Но может случиться так, что исполнительный клапан сам по себе просто не держит. Тогда надо его снять и установить под ним новую сплошную прокладку из жести. Держит этот клапан или нет, надежнее всего можно проверить, если снять его и попытаться ртом продуть перекрываемый канал. Но можно поступить проще. При работающем на холостом ходу двигателе надо снять резиновую трубку с исполнительного клапана EGR и на освободившийся сосок надеть вспомогательную резиновую трубку. Затем втянуть в себя из нее воздух, чтобы клапан EGR сработал, т. е. открылся. Если в работе двигателя ничего не изменилось, ясно, что клапан EGR уже открыт, т. е. он не держит. Кроме того, помогая клапану плотнее закрыться, можно создать во вспомогательной трубке давление (также ртом), проследив при этом за изменением работы двигателя и сделав выводы. Чаще клапан EGR все-таки оказывается исправным, но на него не вовремя «приходит» вакуум, поэтому для отключения всей этой системы нужно просто перекрыть вакуум навсегда. Если же у вас возникнет непреодолимое желание сделать «все по уму», то, прежде чем «перетряхивать» всю проводку и блок EFI, попробуйте отрегулировать TPS – ведь именно он дает знать блоку управления двигателем, в каком положении находится дроссельная заслонка и нужно или нет включать в данный момент систему рециркуляции выхлопных газов. Затем выбейте катализатор. Дело в том, что когда катализатор забит или оплавлен, повышается давление в выпускном коллекторе, и исполнительный клапан EGR под воздействием этого давления может срабатывать раньше, чем положено. По этой же причине (забитый катализатор или, что по результатам то же самое, забитый глушитель) исполнительный клапан может и не держать.

В нашей практике проблемы с системой EGR чаще всего возникали у автомобилей «Escudo» фирмы «Suzuki». Один из последних случаев выглядел так. Пришла машина («Escudo» с автоматической коробкой передач), владелец жалуется на тряску. При проверке выясняется, что на холостом ходу двигатель этой машины работает без замечаний. Трогается она также без проблем, проблемы появляются, если ехать с небольшой скоростью. При оборотах 1100–1200 об/мин двигатель начинает трястись. Эта тряска передается на кузов, вызывая ощущение дискомфорта. При увеличении оборотов тряска исчезает, и дальше все идет нормально. Поскольку машина шла на продажу, то ремонт состоял в следующем. В вакуумную трубку, снятую с исполнительного клапана EGR, на глубину примерно 3 см затолкали заклепку без шляпки, предварительно смазав ее литолом, чтобы легче было ее протолкнуть. Затем участок от конца трубки до заклепки в двух местах проткнули толстой иголкой от медицинского шприца и надели трубку на место. Дефект исчез. Проткнуть трубку надо было для того, чтобы разрежение, которое со временем может проникнуть в клапан EGR, сбрасывалось в атмосферу. В противном случае вакуум, постепенно накапливаясь, может вызвать срабатывание клапана EGR. Этот же дефект на «Escudo» можно было убрать и небольшим поворотом TPS, что заняло бы больше времени, повредились бы шляпки винтов крепления корпуса TPS, а машина, напоминаем, шла на продажу.

Теперь второй случай. Точно такой же двигатель «Escudo» трясется на холостом ходу. Впрочем, подобные случаи встречались и у автомобилей других фирм, но у «Escudo» система EGR, пожалуй, самая ненадежная. На этот раз тряска двигателя на холостом ходу очень хаотична, такое впечатление, что все свечи зажигания надо немедленно выкинуть. Но прежде чем выполнить это здоровое желание, мы заглушили двигатель и, оставив капот открытым, ушли на обед. После обеда, с удовлетворением отметив, что двигатель полностью остыл, мы запустили его. Ничего не трогая, дали двигателю полностью прогреться. После этого рукой пощупали сам клапан EGR и металлическую трубу, по которой к нему подходят выхлопные газы. И труба, и клапан были очень горячими. Отсюда вывод: канал возврата выхлопных газов открыт, поэтому горячие выхлопные газы и нагрели ее элементы. Но ведь двигатель был холодным и потом работал только на холостом ходу, когда система рециркуляции должна быть полностью закрыта! Сняли исполнительный клапан EGR и, продув его ртом, убедились, что клапан заклинен в открытом состоянии. После этого из консервной банки изготовили новую прокладку для клапана. Естественно, без «лишних» дырок. Смазали эту прокладку герметиком и все установили на место. Двигатель «Escudo» заработал ровно, без вздрагиваний, а клапан EGR выполнял только роль бесполезного «украшения» на впускном коллекторе. Кстати, не мы одни такие «умные». Нам встречалось несколько машин «только с парохода», у которых система EGR была отключена еще на «родине».

Ранее были описаны случаи, когда все цилиндры двигателя как-то работают. Но если хотя бы один цилиндр двигателя не работает, тоже наблюдается тряска двигателя. В этих случаях водители обычно говорят, что двигатель, дескать, троит, т. е. у него не работает один или несколько цилиндров. Независимо от числа неработающих цилиндров, если двигатель троит, его работа сопровождается неровным выхлопом и тряской всего агрегата. Если отключить неработающий цилиндр, тряска не увеличивается, и обороты двигателя остаются прежними. По этим признакам и можно определить, работают в двигателе все цилиндры или нет, а если не работают, то какие.

Возникновение вибрационных процессов в автомобильном двигателе свидетельствует о нарушении слаженной работы его систем и механизмов. Любая вибрация разрушительно действует на подвижные элементы силового агрегата, поэтому тянуть с диагностикой и ремонтом при ее возникновении крайне не рекомендуется.

В этой статье мы попытаемся разобраться, по каким причинам может возникать вибрация в двигателе, а также рассмотрим методы их устранения.

Причины вибрации в автомобильном двигателе

Процессы превращения тепловой энергии в механическую, происходящие в силовом агрегате вашего автомобиля, в любом случае сопровождаются вибрацией, однако благодаря конструктивным особенностям кривошипно-шатунного механизма, мы ее практически не чувствуем. Но иногда случается, что мотор начинает вибрировать с большей амплитудой, чем обычно, особенно на холостых оборотах. Это уже свидетельство того, что с двигателем что-то не так. Причин для такого поведения силового агрегата может быть десятки. Но чаще всего в бензиновом двигателе вибрация возникает из-за:

• нарушения фаз газораспределения;
• неполадок в системе зажигания;
• неисправностей системы питания;
• разгерметизации вакуумного усилителя тормозов;
• неисправностей датчиков контроля электронного блока управления двигателем (кислородного, массового расхода воздуха, холостого хода, фаз, скорости, детонации, положения дроссельной заслонки, положения коленвала, первого лямбда-зонда и др.);
• неисправностей подвески двигателя.

Вибрация и газораспределительный механизм

Обнаружив «нездоровую» вибрацию на холостых оборотах, в первую очередь следует проверить соответствие меток на звезде распределительного вала (валов) и на крышке двигателя. Несовпадение этих меток свидетельствует о смещении фаз газораспределения. Это приводит к тому, что топливная смесь, попадая в цилиндры, воспламеняется несвоевременно (раньше или позже), а также может не успевать сгорать полностью. В результате двигатель теряет мощность, «ест» больше топлива, дымит, «задыхается» или глохнет на холостых оборотах.

Смещение меток может происходить непроизвольно по причине растяжения ремня привода ГРМ, неправильного его натяжения, либо же вследствие неверного их выставления при проведении ремонтных работ.

Устраняется подобная проблема путем совмещения указанных меток.

Вибрация вследствие неполадок в системе зажигания

Система зажигания призвана обеспечивать своевременное воспламенение горючей смеси в цилиндрах. Если электрическая искра возникает раньше или позже положенного момента, или вообще отсутствует, происходит процесс, аналогичный вышеописанному. Иными словами, двигатель троит, трясется, глохнет. Здесь причин может быть несколько:

• неисправны свечи зажигания, или свечи имеют неправильный зазор между электродами;
• неисправны провода высокого напряжения;
• неисправен распределитель зажигания (трамблер).

Проверяем систему зажигания

Проверку лучше начать со свечей. Запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. Установите минимальные обороты холостого хода (800-1000 в зависимости от двигателя). Если в таком режиме проявляется вибрация, мотор троит, снимите колпачок первой свечи, и проанализируйте, как изменился характер работы силового агрегата. Если он еще больше начал дергаться, или глохнуть, наденьте колпачок обратно, и повторите процедуру для других цилиндров. Это значит, что с этой свечей и ее высоковольтным проводом все в порядке.

Если же, сняв колпачок со свечи, вы обнаружите, что режим работы двигателя не изменился – цилиндр не работает, т.е. топливная смесь в нем не воспламеняется, что и приводит к «троению». Причиной этому может быть либо сама свеча, либо провод высокого напряжения, либо же неисправность распределителя. В любом случае придется осмотреть каждый из этих элементов. Что касается свечи и провода, то у них может иметь место пробой, при котором часть электрической энергии, пробивая на «массу», попросту уходит. Искра при этом или очень слабая, или вообще отсутствует.

Проверить свечу можно следующим образом. Снимите колпачки со всех свечей. Выкрутите нужную свечу из ее посадочного гнезда и наденьте на нее колпачок. Положите свечу на крышку клапанов или другую поверхность, имеющую контакт с «массой» автомобиля. Попросите помощника включить зажигание и прокрутить стартер вхолостую. Во время вращения стартера между электродами рабочей свечи должна наблюдаться устойчивая искра голубого (синего) цвета. Если искра отсутствует, слабая, или имеет желтый (оранжевый) цвет – она пришла в негодность. Но это все при условии, что ее высоковольтный провод и трамблер заведомо рабочие.

При возникновении вибрации в двигателе на холостых оборотах желательно проверить все свечи на целостность, а также на наличие нагара и отложений на электродах. Они также могут служить причиной слабой искры. Кроме этого обязательно нужно убедиться в том, что зазор между электродами всех свечей соответствует значению, предусмотренному заводом-изготовителем автомобиля.

Высоковольтный провод можно проверить при помощи мультиметра. Для этого он включается в режиме омметра в диапазоне 20 кОм. Провод отсоединяется от крышки трамблера, с него снимается колпачок. Щупы мультиметра подключаются к двум концам токоведущей жилы. Сопротивление у рабочего провода, в зависимости от их типа, должно составлять 3-10 кОм. При проверке всех высоковольтных проводов разница в их сопротивлении не должна превышать 2-4 кОм.

Теперь о неисправностях трамблера. Первым делом стоит проверить правильность присоединения проводов к его крышке. Обычно на распределителе и на проводах нанесены цифры, соответствующие определенному номеру цилиндра. Если их перепутать, двигатель будет работать неравномерно: «чихать», «троить», трястись. К подобному эффекту приводит и окисление контактов в крышке трамблера. Чтобы опровергнуть или убедиться в этой неисправности, откройте крышку и осмотрите контакты. Параллельно обратите внимание на состояние контактного уголька (в центре крышки). Его износ также влияет на размер и мощность искры. Дополнительно продиагностируйте саму крышку. Случается, что ее также «пробивает», из-за чего часть тока теряется.

Кроме перечисленных причин, вибрация может возникать вследствие чрезмерной нагрузки на генератор. Это происходит, когда включить одновременно отопитель, свет фар, обогрев заднего стекла, или в дополнение к ним электроприборы, не предусмотренные конструкцией автомобиля (противотуманки, сабвуфер, подогрев сидений и т.п.). Увеличение нагрузки приводит к тому, что генератор, рассчитанный на выработку тока определенной величины, попросту не справляется со своей задачей. В итоге мы имеем неполноценную искру на электродах свечей.

Неисправности системы питания, провоцирующие вибрацию

В системе питания бензинового двигателя также могут возникать неполадки, приводящие к возникновению вибрационных процессов. Все они сводятся к перебоям подачи топлива во впускной коллектор, и, как следствие, неправильного формирования топливной смеси. Чаще всего вибрация на холостом ходу возникает, когда в цилиндры поступает слишком «бедная» топливная смесь.

Точную диагностику топливной системы можно провести только при наличии специального оборудования. Это касается и карбюраторных, и инжекторных двигателей. Описывать здесь возможные неисправности нет смысла, так как их может быть сколько угодно. Вот лишь несколько общих причин:

• неисправность топливного насоса;
• засорение топливного фильтра и топливной магистрали;
• засорение фильтра грубой очистки и топливных жиклеров (для карбюраторных двигателей);
• неправильная регулировка карбюратора;
• засорение топливных форсунок (для инжекторных двигателей) и др.

Разбираясь с причинами возникновения вибрации, приступать к диагностике топливной системы желательно только после того, как вы убедитесь в работоспособности системы зажигания. Проверку лучше начинать с топливного насоса и магистрали, а убедившись в их работоспособности, переходить уже к карбюратору или форсункам.

Причем здесь тормоза

Можно с уверенностью заявить, что далеко не все автовладельцы могут как-то связать тормозную систему с системой питания, хотя нередко причиной вибрации двигателя является именно неисправность тормозов. Диагностировать эту поломку несложно, но сначала давайте разберемся, как связаны между собой эти две системы.

Дело в том, что вакуумный усилитель тормозов через обратный клапан и шланг связан с впускным коллектором двигателя. Они служат для создания вакуума в усилителе. Происходит это благодаря разрежению воздуха, образующемуся в коллекторе из-за движения поршней. Иными словами, они попросту отсасывают воздух из усилителя. Если герметичность обратного клапана или шланга нарушается, в коллектор поступает больше воздуха, что приводит к «обеднению» смеси.

Проверка их герметичности производится следующим образом. При выключенном двигателе нажмите 4-5 раз педаль тормоза с интервалом в 1 с. На следующий раз нажмите педаль и не отпускайте. Она не должна проваливаться. В таком положении запустите мотор. Когда двигатель начнет работать, педаль должна медленно податься вперед. Если этого не произошло, значит, где-то присутствует подсос воздуха.

Переходим к моторному отсеку. Находим там вакуумный усилитель и место, где к нему крепится шланг с обратным клапаном. Ослабляем крепления хомутов, фиксирующих шланг к штуцеру на впускном коллекторе и к клапану.

Снимаем шланг, осматриваем его. Поверяем его целостность, путем продувки, закрыв один из его концов. Если есть малейшая утечка воздуха, меняет шланг на новый. Если же со шлангом все нормально, вынимаем обратный клапан из корпуса вакуумного усилителя. Проверить его можно при помощи резиновой груши, надетой на штуцер, который входит в корпус вакуумника. Надев грушу на штуцер, надавите на нее, выпуская воздух через клапан. Он должен свободно выходить, но не поступать обратно. Если под рукой груши нет, можно просто подуть сначала в широкий штуцер, потом в узкий. В первом случае воздух должен проходить, во втором – нет. Если воздух свободно проходит в обоих направлениях – обратный клапан нужно заменить.

Неисправности контрольных датчиков

Выход из строя какого-нибудь из датчиков, отправляющих сигналы на электронный блок управления двигателем, также может стать причиной нестабильной работы двигателя. Например, при неисправности лямбда-зонда, датчика массового расхода воздуха, скорости, датчика (регулятора) холостого хода, датчика положения дроссельной заслонки ЭБУ будет работать в аварийном режиме, неверно формируя топливную смесь. Примерно то же самое произойдет, и если сломается датчик фаз, детонации или положения коленчатого вала.

Определить, какой из датчиков неисправен, можно, считав и расшифровав код ошибки, которую обязательно определит электронный контроллер.

Неисправность подвески двигателя

В возникновении вибрации может быть «виновной» и подвеска двигателя. Чаще всего подводят передние опоры. Их подушки проседают, ссыхаются или, вообще, разваливаются, что приводит к неравномерному распределению массы двигателя на опорах. Также может просто ослабиться крепление.

Диагностируется подобная неисправность путем осмотра состояния опор с проверкой их затяжки.

Вибрация в дизельном двигателе

Вибрация на холостых оборотах может встречаться и при работе дизельного двигателя. Здесь все намного проще: никаких свечей, проводов, распределителей, однако, «трясущийся» дизель сулит более серьезные проблемы. Первая из них – неисправность топливного насоса высокого давления, проверить который можно только на специальном стенде, а ремонтировать его возьмется не каждый специалист. Вторая возможная причина – засорение топливных форсунок, устраняемая путем чистки, опять же на специальном оборудовании.

Начать диагностику дизеля лучше всего с проверки величины компрессии в цилиндрах, так как именно она является залогом стабильной работы мотора. Недостаточное давление в цилиндрах приводит к тому, что топливная смесь либо вообще не воспламеняется, либо сгорает не полностью (не вовремя).

Обязательно стоит проверить метки на шкиве распредвала и крышке двигателя. Неправильный угол впрыска – наиболее распространенная причина нестабильной работы дизеля.

Ну и, конечно, не стоит сбрасывать со счетов крепления двигателя. Их неисправность в любом случае отразится на поведении мотора, причем больше под нагрузкой, нежели на холостом ходу.

В дополнение посмотрите видео об одной из причин вибрации на холостом ходу: