Любой двигатель начинает трясти, если топливная смесь сгорает неодинаково в каждом отдельном цилиндре. Причина чаще всего одна из трех: нет сжатия, нет воспламенения или плохое качество смеси. В этом разделе будут рассмотрены случаи, когда все цилиндры пусть не очень хорошо, но работают.

Когда по какой-либо причине (например, плохая свеча зажигания или прогорел клапан) не работает один или несколько цилиндров, двигатель троит, тогда также наблюдается тряска, но эти случаи мы рассмотрим в разделе «Двигатель троит». Работает цилиндр или нет, можно определить по снижению оборотов холостого хода, сняв наконечник со свечи зажигания. Способ очень варварский, так как есть вероятность выхода из строя коммутатора, пробоя «бегунка» или крышки трамблера. Чтобы уменьшить негативное воздействие этой проверки на двигатель, нужно как можно скорее надеть снятый наконечник на какой-нибудь болт, чтобы искра снова начала щелкать. Снимая наконечник, помните о правилах безопасности: если вы снимаете наконечник, держась за высоковольтный провод, вероятность удара током больше, чем когда вы держитесь за сам наконечник, так как у них разный слой изоляции. При этом свободной рукой не следует касаться корпуса автомобиля, незачем вам «заземляться». Перед снятием наконечников желательно заглушить двигатель, снять их, а затем снова надеть, так как часто эти наконечники прилипают к свечам. Теперь, когда наконечники «расхожены», можно заводить двигатель.

Вероятность удара током снижается, если вместо снятия наконечника из крышки трамблера вынуть высоковольтный провод (за колпачок!). При любом состоянии высоковольтных проводов удар током исключается, если снимать наконечники с помощью пассатижей с изолированными ручками. Железные губки этих пассатижей желательно заземлить куском провода на корпус автомобиля.

Вообще-то если вы взялись за наконечник, а вас тряхнуло, значит, надо менять или свечу этого наконечника, или весь высоковольтный провод. У всех автомобилей, если у них свечи исправные, при касании высоковольтных проводов удара током не происходит.

У дизельных двигателей можно принудительно отключить цилиндр, если приотдать рожковым ключом на 17 накидную гайку топливопровода высокого давления на форсунке. При этом топливо будет брызгать во все стороны, в том числе и вам в лицо, но цилиндр работать не будет. Если обороты не снизились, значит, цилиндр не работает. Сейчас мы поговорим о тех случаях, когда работают все цилиндры, а двигатель трясется.

Первая причина тряски двигателя – нет компрессии. Тряска, вызванная низкой компрессией, исчезает при увеличении оборотов двигателя. Если в снижении компрессии виновата поршневая группа, то будет наблюдаться повышенный прорыв выхлопных газов в картер двигателя. Это легко определить по потеющим стыкам всех прокладок, по выхлопным газам, вылетающим из шахты масляного щупа, и по текущим сальникам. У дизельных двигателей признаком дефекта поршневой группы является плохой запуск двигателя по утрам, запуск как бы «вдогонку». И все потому, что из-за низкой компрессии не все цилиндры полноценно участвуют в заводке.

Если цилиндр дизельного двигателя как следует не работает, значит, топливо в нем до конца не сгорает, оно нагревается и вылетает в выхлопную трубу в виде белого дыма. Впрочем, причиной появления белого дыма может быть и плохо приготовленная топливная смесь, но об этом далее.

Какие же дефекты поршневой группы приводят к снижению компрессии? Во-первых, естественный износ. Наиболее вероятно, что у дизельных двигателей это будет износ стенки цилиндра, а у бензиновых – износ поршневых колец и канавок в поршне. С этим ничего не поделаешь, и, чтобы отсрочить эти события, следует чаще менять моторное масло и фильтры и стараться не использовать (для дизелей) дизельное топливо с высоким содержанием серы.

Кроме естественного износа, к снижению компрессии может привести плохая работа поршневой группы, обусловленная ошибками в эксплуатации двигателя. Здесь следует отметить три момента. Если вы на несколько месяцев оставите без движения автомобиль, в двигателе которого находится плохое моторное масло (сильно изношенное или низкого качества), то очень вероятно, что кольца в поршнях полностью или частично «западут». Это приведет к снижению или к полному исчезновению компрессии.

Неправильная эксплуатация двигателя может привести к разрушению поршня. У дизельных двигателей это оплавление (или прогорание) огневого пояска на головке поршня, возникающее в результате неисправностей топливной системы. Вероятность возникновения этих неисправностей резко повышается при езде с высокими оборотами двигателя.

Прогорание поршня у бензинового двигателя – явление достаточно редкое. При неправильном сгорании в них чаще разрушаются перемычки на поршнях и появляются трещины на «юбке». Обычно этим явлениям предшествует эксплуатация двигателя на низкооктановом топливе и неисправности в системе зажигания.

И наконец, если дизельному двигателю случится «хватануть» воду, может произойти искривление шатуна, которое также приведет к снижению компрессии. Обычное дело: переезжаешь какую-нибудь лужу, несколько чайных ложек воды попадает в воздушный фильтр, и возникает «гидроклин». Шатун обычно гнется, а степень сжатия уменьшается на некоторую величину. У бензиновых двигателей эта проблема тоже существует, но в связи с тем, что степень сжатия у них меньше, воды для создания «гидроклина» требуется больше.

Существует распространенное мнение, что, залив через свечное отверстие в цилиндр любое (хотя бы подсолнечное) масло, можно увеличить компрессию, если ее снижение вызвано плохим поршневым уплотнением. Если же причина кроется в слабом уплотнении в клапанах, увеличения компрессии не произойдет. Пожалуй, так оно и есть, если уплотнение в клапанах отсутствует вообще. Если же клапаны хоть как-то уплотняются, то добавление масла в цилиндр улучшит не только поршневое уплотнение, но и уплотнение в клапанах. Потому, если величина снижения компрессии всего около 5 кг/см (а именно такое снижение вызывает тряску двигателя), нельзя однозначно сказать, из-за чего снизилась компрессия – из-за кривых клапанов или из-за плохих поршневых колец.

Теперь конкретный случай из практики. Он интересен тем, что, по нашему мнению, был достаточно сложным для диагностики. Ездила себе по России японская машина с двигателем 3S-FE. В ремонт попала из-за банальной смены маслосъемных колпачков, видно, перегрели ей двигатель, после чего колпачки и «задубели». Смена колпачков у 4-цилиндрового двигателя, как известно, осуществляется в два этапа, без снятия головки блока. Сначала по меткам на блоке шкивов выставляем ВМТ (верхняя мертвая точка) первого цилиндра, после чего заменяем колпачки 1-го и 4-го цилиндров. Затем двигатель проворачиваем точно на 180°, и заменяем колпачки на 2-м и 3-м цилиндрах.

И вот мастер, менявший в этом двигателе (который, следует заметить, работал как часы, т. е. все в нем было исправно) колпачки, чтобы облегчить вращение коленвала и точно выставить ВМТ 2-го цилиндра, вывернул все свечи зажигания. Повернул двигатель. При помощи отвертки убедился, что поршни 2-го и 3-го цилиндров точно стоят в ВМТ, и, не завернув свечи, стал менять колпачки. Вообще-то выкручивать свечи зажигания при этой операции вовсе не обязательно: зная порядок работы цилиндров, можно выставить ВМТ любого поршня, руководствуясь усилием, с которым проворачивается коленвал. В нашем случае в процессе замены колпачков один «сухарик» «выстрелил» и улетел. Обычное дело. Немного поискали его и успокоились. Нет так нет, у мастера в коробке этих «сухариков» – на два двигателя хватит. Двигатель собрали и запустили. И тут же по характерному стуку нашли пропавший «сухарик» – он попал в цилиндр. Выругавшись, мастер попытался достать «сухарик» через свечное отверстие с помощью проволочек и магнитов. Ничего не вышло. Сняв головку блока, увидели, что стальной «сухарик» крепко «впечатан» в головку поршня 3-го цилиндра. С помощью шила злополучный «сухарик» выковырнули, убедились, что стенки цилиндра, к счастью, не поцарапаны, заменили прокладку головки блока и снова собрали двигатель. Работает почти как часы, т. е. иногда вздрагивает, как будто барахлит одна свеча зажигания, но в общем-то работает нормально. Владелец получает свой автомобиль и уезжает на нем. Но наутро – снова у ворот мастерской. «Тряска», – говорит. «Ну, где же тряска?» – удивляется мастер. «А вы попробуйте на ней проехать». За руль сел автор этих строк, поэтому далее следует подробное описание всех ощущений. Сидишь в машине – тишина. Включаешь «D» – тишина, только обороты чуть снизились. Потихоньку отпускаешь тормоз, машина начинает движение – и тут же двигатель начинает дергаться. Даже в салоне сидеть неприятно. Чуть надавишь на газ, все неприятности исчезают, к двигателю никаких претензий. Начнешь понемногу тормозить – снова какое-то дерганье. Машина остановилась – все нормально. С включенной передачей на тормозах никакой вибрации двигателя не наблюдается. Проверили систему подачи топлива, всю систему зажигания – все отлично, только компрессия у 3-го цилиндра была чуть меньше остальных. У всех за три удара по 14 кг/см2, а у 3-го за те же три удара – только 10 кг/см2. Сразу же появилась мысль: вероятно, «сухарик» ударил по клапану и слегка помял ему шляпку. Тем более что клапаны у этого двигателя (как и у всех твинкамовских) тонкие и «хилые». Сняли головку, вынули клапаны. Действительно, два из них – кривые. Мы заменили их новыми, все притерли, еще раз полюбовались на отпечаток «сухарика» на головке поршня, установили новую прокладку головки блока и снова собрали двигатель. Компрессия повысилась до 12 кг/см2. Но у остальных-то цилиндров по 14. Тем не менее отдали машину хозяину, вдруг «пролезет». Не «пролезло», спустя несколько дней приехал снова. За это время он побывал в нескольких мастерских, там все перепроверили, но причину тряски на маленькой скорости так и не выяснили. Владелец, справедливо упирая на то, что до замены колпачков все было нормально, снова оставил машину. Положение осложняло еще то обстоятельство, что водителем машины была женщина, а эти существа к каждому поскрипыванию и постукиванию любимого члена семьи (автомобиля) относятся с легкой паникой (им бы на «Запорожце» пару раз проехаться). Сняли мы головку еще раз, убедились, что все клапаны исправны, тем не менее снова вынули их и притерли. После этого сняли поддон и вынули поршень 3-го цилиндра. И обнаружили вот что. От верха поршня до канавки первого компрессионного кольца около 2 см. «Сухарик», впечатавшись в край головки блока, сделал углубление в форме полумесяца, глубиной всего около 2 мм. Но этой деформации металла хватило для того, чтобы канавка под верхнее компрессионное кольцо уменьшилась и зажала небольшой участок этого компрессионного кольца. Обнаруженный дефект было нетрудно исправить с помощью «шабера» и надфилей. Собрали все как положено, установили на место головку блока, поменяв (уже третий раз) прокладку головки блока цилиндров, и тряска исчезла. Таким образом, мы на собственном опыте убедились в справедливости всех руководств по ремонту двигателей, указывающих на недопустимость разницы в компрессии цилиндров бензиновых двигателей более чем 1 кг/см2. У большинства японских дизельных двигателей, согласно тем же руководствам, разница в компрессии не должна превышать 5 кг/см2.

Несколько слов о замере компрессии. Вы, наверное, уже сталкивались с тем, что в одной мастерской, измеряя величину компрессии, получают, например, значение 12,5 кг/см2, в другой, проделывая ту же операцию на том же двигателе буквально 10 минут спустя, – уже 13,5 кг/см2. Много лет занимаясь авторемонтом, мы пришли к следующему выводу. Во время диагностики измерение компрессии необходимо лишь для выяснения разницы величины компрессии по цилиндрам. Максимальное же значение давлений особой роли не играет (речь идет о сравнительно исправных двигателях), это скорее качественный показатель, а не количественный. Посудите сами: все компрессометры разные, погрешность самого манометра составляет около 20 %, к тому же имеют определенное значение четкость работы обратного клапана компрессометра, длина шланга (трубки), вязкость моторного масла. Все это влияет на конечный результат, поэтому одинаковых показаний вы не получите. Но, работая с одним и тем же компрессометром много лет, мастер может уже более объективно оценить состояние поршневой группы, измеряя компрессию за один удар, за два удара, за три, за четыре, за пять; наблюдая, как нарастает давление, как «отыгрывает» стрелка и т. д. Все это похоже на снятие кардиограммы в поликлинике, когда саму распечатку кривой, отображающей работу сердца, надо еще расшифровать, а для этого нужны не только знания, но и некоторый опыт. И чем опыт больше, тем точнее и полнее будет проведена диагностика состояния поршневой группы.

Причиной снижения компрессии могут быть и неплотно закрытые клапаны. Со временем все клапаны проваливаются в своих седлах, и ширина их рабочей фаски увеличивается. А при широкой рабочей фаске трудно добиться удовлетворительного уплотнения. Как выяснилось, этот дефект достаточно широко распространен, но, впервые столкнувшись с ним, мы были озадачены. Дело было так. Хозяйка автомобиля с 4-цилиндровым бензиновым двигателем (впрочем, тип двигателя и марка автомобиля в данном случае роли не играют, так как эта неисправность встречалась потом на самых разных японских машинах) на нейтральной передаче газанула до красной черты на тахометре. Ну, так уж случилось. После чего двигатель заглох, и при повторной заводке стартер «весело» крутил уже «мертвый» агрегат. Типичная картина порванного зубчатого ремня. Притащили машину к нам. Замерили ей компрессию – везде около 1–2 кг/см2. Как известно, подобное значение соответствует неплотному закрытию клапанов, что может произойти, когда рвется зубчатый ремень и шляпки клапанов чуть-чуть касаются головки поршня. Головку блока нужно снимать и менять (или ремонтировать) клапаны, так и сказали хозяйке. Через пару часов, давая указания мастеру по снятию головки блока и зубчатого ремня, я еще раз крутанул двигатель стартером. И вдруг один цилиндр начал «хватать». Двигатель по-прежнему не заводился, но раньше-то все цилиндры у него были «мертвые»! Снова замерили компрессию и выяснили, что в одном цилиндре она вдруг появилась. Не бог весть какая, всего около 8 кг/см2, но раньше и ее не было. Чтобы разобраться, в чем же дело, мастер приступил к разборке. Через час он всех удивил заявлением, что зубчатый ремень в отличном состоянии и все метки на месте. Через некоторое время он удивил нас еще больше, сообщив, что все клапаны целые и нет следов касания их «тарелок» о головку поршня. Другими словами, причин для снижения компрессии у двигателя как будто бы нет. При более тщательном обследовании выяснилось, что у клапанов очень широкие рабочие фаски (около 3 мм) и плохие маслосъемные колпачки. Последнее было видно из того, что штоки клапанов были в «шубе» из нагара, а после рассухаривания клапаны буквально вываливались из своих направляющих. При нормальных колпачках, как известно, шток клапана удерживается на месте за счет упругости уплотнения маслосъемного колпачка. Кроме того, рабочая фаска почти всех клапанов была в черных точках. По-видимому, это частички нагара, срываясь со штока, впрессовывались в седло клапана. Приняв такую версию возникновения неисправности, мы привели все клапаны в порядок, притерли их, заменили колпачки и сальники. Существует правило, что если хотя бы один сальник в двигателе потек из-за старения его резинки, то нужно менять все резинотехнические изделия, так как все они работают рядом, в одних и тех же условиях. Затем поставили новую прокладку и собрали двигатель. Для порядка замерили компрессию – везде было по 13,5 кг/см2с трех ударов.

Свою версию случившегося мы сформулировали так. Потекли колпачки. На штоках клапанов стала нарастать «шуба» из нагара. По мере увеличения этой «шубы» что-то от нее отваливалось и раздавливалось на рабочей фаске клапанов, приводя к их неплотной посадке. В результате двигатель на холостом ходу слегка потряхивало, но в спокойном режиме (владелец-то женщина) машина продолжала работать. Когда же двигатель раскрутили до максимальных оборотов, масса нагара одновременно оторвалась от клапанов, и они из-за этого не смогли плотно закрыться. После того как машина постояла несколько часов, один клапан, вероятно, раздавил крупинки нагара, и компрессия в его цилиндре появилась.

Буквально через неделю нам представился случай проверить эту версию. Во время диагностики двигателя «Toyota 4A-F» после раскрутки его до 6000 об/мин двигатель заглох. При последующей заводке у него «хватал» только один или два цилиндра. Замерив компрессию и убедившись, что она почти полностью отсутствует, мы вывернули свечи зажигания и отсоединили разъем с трамблера (впрочем, это было сделано еще при замере компрессии). Сняли крышку воздушного фильтра, убрали сам воздушный фильтр, а головку блока накрыли листом фанеры. После этого один человек сел за руль и по команде, полностью надавив на педаль газа, начал вращать двигатель стартером, а второй человек в это время из ведра заливал дизельное топливо прямо в диффузор карбюратора. Вся эта солярка тут же мощными струями стала вылетать из свечных отверстий, но, ударяясь о лист фанеры, почти не попадала на человека с ведром. Ведра соляра хватило примерно на 20 секунд такой промывки. Двигатель потом покрутили еще секунд 10 и, соединив снятый ранее разъем, ввернули на место свечи зажигания. Двигатель тут же завелся, – как положено, все четыре цилиндра. Весь процесс происходил во дворе автомастерской, и неприлично большое количество дыма, вылетавшего из выхлопной трубы, собрало зевак со всей округи. Минут через 10 количество дыма снизилось, мы заглушили двигатель, помыли все в моторном отсеке. На эту операцию ушло всего около 30 минут, тогда как в первый раз мы по незнанию снимали головку блока. Владельцу объявили, что, прежде чем выяснять причины тряски его автомобиля (именно с этой бедой пришла к нам машина), нужно отремонтировать клапаны и сменить маслосъемные колпачки. Но ездить на этой машине можно. Нужно только хотя бы один раз в день раскручивать двигатель до максимальных оборотов, так, чтобы на штоках не успевал скапливаться нагар. Подобную чистку при необходимости мы проводили потом не однажды. Но каждый раз это были автомобили с твинкамовскими двигателями. По-видимому, это связано с тем, что клапаны у этих двигателей очень «нежные» и легкие, имеют слабые пружины, что снижает усилие, с которым клапан прижимается к седлу. Поэтому крупинки нагара, попадающие под рабочую фаску клапана, не сразу раздавливаются и препятствуют его плотному закрытию.

Существует еще три причины неплотного прижатия клапанов. Первая – исчез тепловой клапанный зазор: после нагревания клапан слегка удлинился и уже не садится, как положено, в свое седло. В этом случае стука клапанов по утрам не слышно, мощность у двигателя снижена, после прогрева его слегка потряхивает на холостом ходу. У неплотно закрытого клапана замедляется отвод тепла от «тарелки» клапана, что повышает вероятность его прогорания. Обычно клапанный тепловой зазор исчезает, потому что «тарелка» клапана проваливается в седле из-за обычного износа. К тому же, как упоминалось ранее, при этом увеличивается и ширина рабочей фаски, что также не способствует увеличению компрессии. Поэтому руководства по обслуживанию автомобилей и рекомендуют периодически проверять величину зазора в клапанах. На наш взгляд, не важно, как это делать, на горячем двигателе или на холодном. Что такое 60 °C (примерно такой будет разница между горячим и холодным двигателем при регулировке клапанов) по сравнению с тем, что температура шляпки клапана работающего двигателя может достигать 1000 °C? А ведь на эту 1000 °C и рассчитан тепловой зазор, который мы регулируем.

Вторая причина – разрушение клапанов, или, как обычно говорят, их прогорание. Этому способствуют позднее (для данного бензина) зажигание, подтекающие маслосъемные колпачки, которые снижают теплоотдачу клапана и приводят к его перегреву и, естественно, отсутствие теплового зазора.

Ситуация с поздним зажиганием может быть не совсем простой. Допустим, вы, используя специальные приборы, выставили зажигание правильно, и центробежный автомат опережения зажигания в трамблере у вас не заклинило (если он там вообще есть: на современных автомобилях все опережение делает компьютер управления двигателем). Но в бензобаке вашего автомобиля вдруг оказался бензин, имеющий более высокое октановое число. Нет, вы не заливали в бак АИ-98, тогда как двигатель отрегулирован под АИ-93, вы использовали различные присадки в топливо, например присадки для удаления воды. Неизвестно, как изменилось октановое число да и другие свойства бензина после добавления этих присадок к топливу, купленному на вашей любимой автозаправке. Вот и получается, что пока вся эта импортная автохимия не заполонила полки наших автомагазинов, мы не встречали прогоревших клапанов в японских двигателях. А теперь – обычное дело.

Во всех руководствах по обслуживанию двигателя обязательно есть упоминание о необходимости регулировки клапанных зазоров. Это всем хорошо известно, но тем не менее многие мастера игнорируют это «пожелание» производителей автомобилей. О регулировке клапанных зазоров вспоминают лишь тогда, когда под клапанной крышкой раздается стук. Это говорит о том, что тепловые зазоры в клапанах недопустимо увеличились. В таком случае слегка снижается мощность двигателя, но в целом клапанный стук на работоспособности двигателя никак не отражается.

И третья причина неплотного закрытия клапанов – это проблемы с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров, если они есть. Хотя сами гидрокомпенсаторы обычно в этом не виноваты, все дело – в распределительном валу и в наличии достаточного количества качественного масла в головке блока. Подробно об этом писалось в книге «Ремонт японских автомобилей (заметки автослесаря)», поэтому только коротко повторим основные моменты. Компенсатор – это поршенек, расположенный в цилиндрике. Там же в цилиндрике есть слабенькая пружинка, которая все время пытается вытолкнуть этот поршенек. Тут же «набегает» кулачок распредвала, и поршенек моментально вдавливается обратно в цилиндрик. Кулачок «сбежал» – поршенек снова выталкивается, пока не упрется в тыльную часть кулачка. Пока он выталкивается, через обратный шариковый клапан в цилиндрик засасывается моторное масло. Кулачку, когда он снова «набежит», чтобы вдавить поршенек, нужно будет не только пересилить слабенькую пружину, но и сжать при этом некоторое количество моторного масла. Известно, что масло, как и все жидкости, не сжимается, поэтому через несколько оборотов распределительного вала компенсатор будет «стоять колом», так как все пространство под поршеньком будет заполнено моторным маслом. Поршенек же будет находиться на высоте, соответствующей тыльной части кулачка распредвала. Теперь представьте, что на тыльной стороне кулачка образовалась ямка. Она может возникнуть в результате износа основания кулачка, так как именно в этом месте наиболее высокое давление на его поверхность. Поршенек быстро выдвинется, воспринимая эту ямку как тыльную сторону кулачка. Истинная же тыльная сторона будет для поршенька еще одним маленьким кулачком, и компенсатор передаст усилие на клапан и слегка его приоткроет. Таким образом, износ распредвала у двигателей с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров приводит к неплотному закрытию клапанов и, естественно, к снижению компрессии. Замер компрессии дает, например, следующие результаты. Первый удар – 8 кг/см2, второй – 10 кг/см2, третий – 10,5 кг/см2, четвертый – снова 10,5 кг/см2и так далее. Стрелка манометра замирает на 10,5 кг/см2и больше не пытается даже дернуться. А 10,5 кг/см2держатся только за счет обратного клапана компрессометра, тогда как в цилиндре компрессии нет. Чтобы проверить, правильно ли работает гидрокомпенсатор, мы иногда измеряем компрессию при работающем на холостом ходу двигателе. Свечу зажигания выкручиваем и заземляем на корпус. На нее надеваем штатный высоковольтный провод, а в свечное отверстие вкручиваем компрессометр. В нем должна быть кнопка, с помощью которой можно сбрасывать давление в манометре. Теперь заводим двигатель. Компрессометр сразу показывает 5–6 кг/см2, но через несколько секунд, если кнопкой сбросить давление, при неисправном гидрокомпенсаторе он будет показывать 0. У исправного же цилиндра стрелка вновь окажется примерно на 5 кг/см2.

Зазор между выступами ротора и электромагнитным датчиком (датчиками) у большинства японских машин составляет 0,2–0,4 мм. Измерять этот зазор рекомендуется только немагнитными щупами (картон, пластик, медь и т. п.).

Все компоненты объединены в одном корпусе распределителя (трамблера) IIA – ignition integral assemble – интегральная сборка зажигания. Величину опережения зажигания задает блок управления двигателем (блок EFI) или механические устройства в самом распределителе. Во втором случае на корпусе распределителя имеется вакуумный серводвигатель опережения зажигания, к которому подходит вакуумная трубка (иногда их две).

Вторая основная причина тряски двигателя – отсутствие правильного воспламенения (первая причина – нет компрессии). В бензиновых двигателях неправильное воспламенение происходит из-за слабой и нестабильной искры, причины появления которой – плохие свечи зажигания, плохие высоковольтные провода и наконечники, плохой трамблер (проблемы с крышкой трамблера), плохой коммутатор и катушка (катушки) зажигания, плохие контакты (в контактном зажигании), плохой конденсатор (в контактном зажигании) и неправильно выставленное зажигание.

Типовая схема электрического зажигания.

Эта схема применялась на автомобилях, выпускавшихся в 80-е гг. Все элементы цепи можно заменить идентичными с других моделей, при условии, что их изготовила та же фирма и они имеют одинаковые разъемы.

Типовая схема электронного зажигания.

У многих автомобилей вместо двух датчиков положения коленчатого вала, изображенных на рисунке, может быть установлен только один. Любые элементы этой схемы можно заменять аналогичными, соблюдая два условия: аналоги должны иметь одинаковые разъемы и быть произведены той же фирмы.

Определить состояние свечей зажигания несложно, заменив их новыми. Но даже новые и полностью исправные свечи быстро станут плохими, если их будет постоянно заливать бензином, т. е. богатая топливная смесь за несколько минут работы двигателя испортит любые свечи зажигания. Об этом свидетельствуют их закопченные изоляторы и сильный запах несгоревшего бензина из выхлопной трубы.

Плохие высоковольтные провода и наконечники выдают себя в темноте. Если при работающем двигателе поднять капот, скачущие по проводам искры – показатель обрыва высоковольтных проводов, плохого качества их изоляции или плохих свечей зажигания. Лучше не браться руками за старый, изношенный высоковольтный провод, так как вас обязательно тряхнет. Обрывы в высоковольтных проводах определяются с помощью омметра (тестера), и если измеряемое сопротивление больше 30 кОм, этот провод к эксплуатации не пригоден. Дефектные подсвечники видны по следам электрического пробоя, который вызывается искровым разрядом, так как искре легче пробить материал старого подсвечника, чем свечу зажигания, и по побежалости, появляющейся в результате коронного разряда, вызывающего перегрев подсвечника.

В крышке трамблера может быть два дефекта. Во-первых, трещины на внутренней поверхности от одного электрода к другому. Во-вторых, обгоревший центральный уголек.

Очень сложно «вычислить» плохую катушку зажигания, для этого нужна специальная диагностическая аппаратура. Но если у вас есть вторая, заведомо исправная катушка зажигания, то можно, произведя замену, посмотреть, изменится ли что-нибудь. Это относится и к коммутатору. Но прежде чем заменить одну катушку зажигания на другую, обратите внимание на надписи на ее корпусе. На одних катушках написано (по-английски, конечно же): «Использовать только с коммутатором», на других этой надписи нет. Если у вас катушка зажигания используется с коммутатором, то не следует для проверки брать катушку от контактного зажигания, так как при этом можно сжечь исправный коммутатор. Следует заметить, что в бесконтактном зажигании катушка работает в паре с коммутатором, поскольку ее первичная обмотка служит нагрузкой выходного транзистора коммутатора. Это может привести к тому, что дефект, возникший в катушке, выведет из строя и коммутатор, из-за чего и менять их желательно в паре.

Типовая схема электрического зажигания.

Эта контактная схема часто встречается на двигателях автомобилей даже 1993 г. выпуска (в основном у микрогрузовиков и микроавтобусов).

Неправильный зазор в контактах контактного трамблера также приводит к тряске двигателя на всех оборотах. Этот зазор легко проверить и исправить. Но эта операция будет совершенно бесполезной, если в трамблере разбиты подшипники. В этом случае сначала необходимо убрать люфт валика, а уже потом регулировать зазор в контактах. Неисправный конденсатор в контактной системе зажигания определяется при помощи специальных приборов. Его можно «вычислить», заменив или временно установив заведомо исправный конденсатор примерно той же емкости (0,25 мкФ), подключив его параллельно штатному. По изменению работы двигателя вы получите представление о состоянии штатного конденсатора. Имея определенный опыт, можно попытаться оценить состояние конденсатора по сильному искрению при замыкании-размыкании контактов с помощью отвертки. При плохом конденсаторе искра от катушки зажигания на центральном проводе слабая и нестабильная.

Подводя итог, следует заметить, что большинство неисправностей системы зажигания все же вызвано плохими свечами зажигания, в частности слишком большими зазорами между их электродами. Даже правильно выставленный зазор со временем увеличивается. Этот процесс идет медленнее у свечей с платиновыми электродами, а у обычных – довольно быстро, поэтому зазор надо контролировать (по инструкции примерно раз в год). И в заключение отметим, что поскольку плохое воспламенение топлива из-за низкой мощности искры вызывает, кроме тряски, еще и перерасход топлива, то вопросы диагностики системы зажигания затронуты также в главе «Расход топлива».

Неправильное опережение зажигания тоже вызывает тряску двигателя, но не очень сильную. В процессе ремонта мы сталкивались с различными случаями неправильного зажигания, о которых попытаемся вам рассказать. Но речь пойдет только о «естественных» процессах, случаи же, когда различные «умельцы» снимали высоковольтные провода, а потом как бог на душу положит вставляли их, мы рассматривать не будем. На всякий случай напоминаем, что порядок работы всех японских рядных 4-цилиндровых двигателей 1–3–4–2, рядных 6-цилиндровых – 1–5–3–6–2–4, у остальных, т. е. у 5-цилиндровых и V-образных, может быть разным, в зависимости от модели.

Опережение зажигания, как известно, определяется при помощи стробоскопа. Если у бензинового двигателя нет высоковольтных проводов, следует использовать специальный стробоскоп, который подключается к особому выводу на диагностическом разъеме. Но можно обойтись и обычным стробоскопом. Для этого выньте катушку зажигания вместе с подсвечником и, используя дополнительный высоковольтный провод, соедините ее со свечой зажигания. Теперь вы можете повесить на этот дополнительный провод датчик любого стробоскопа. Кстати, у 4-цилиндровых двигателей стробоскоп можно цеплять и за первый, и за четвертый высоковольтный провод, у 6-цилиндрового рядного двигателя – за первый или за шестой, моменты зажигания будут полностью идентичны относительно блока шкивов коленчатого вала.

Распределитель зажигания со снятой крышкой.

Для проверки серводвигателя нужно при помощи дополнительной вакуумной трубки ртом создать разрежение на диафрагме 1 (основная диафрагма). Диафрагма 2 (дополнительная) своим штоком ограничивает ход диафрагмы 1 . Когда разрежение подается и на нее, диафрагма 1 втягивается еще больше.

Основная причина «ухода» момента зажигания – «вытяжка» зубчатого ремня. У большинства двигателей плечи этого ремня (справа и слева от колеса распредвала до зубчатого колеса коленчатого вала) не равны, поэтому при износе ремня зубчатое колесо распредвала слегка поворачивается относительно зубчатого колеса коленвала. Обычно владельцы машины не замечают «уход» момента зажигания, возникающий из-за «вытяжки» зубчатого ремня, так как он довольно мал (около 2°). Гораздо больший «уход» зажигания дает разбитый шпон-паз на зубчатой шестерне коленчатого вала. Зажигание становится поздним, и двигатель теряет свою мощность, хотя тряска двигателя при этом усиливается незначительно. Разбитый шпон-паз – это всегда результат плохой затяжки центрального болта крепления блока шкивов коленчатого вала. Определить, разбит шпон-паз или нет, очень просто. Нужно снять или отогнуть пластмассовую крышку защиты зубчатого ремня, так, чтобы хотя бы одним глазом увидеть зубчатое колесо распредвала. Затем с помощью гаечного ключа повернуть туда-сюда сам коленчатый вал. Если коленчатый вал уже начал поворачиваться, а зубчатое колесо делает это с запаздыванием, значит, шпон-паз разбит. В некоторых случаях при таком дефекте даже слышен стук неплотно посаженного зубчатого колеса коленчатого вала.

Распределитель зажигания без крышки.

Если сбоку на распределителе есть «вакуумник», к которому подходит вакуумная трубка, значит, внутри есть центробежный автомат опережения зажигания. Он может не работать из-за подклинивания платы со втулкой, что можно проверить следующим образом. Поверните «бегунок» в одну сторону на 20, затем отпустите его. «Бегунок» должен сам под воздействием пружин центробежного автомата опережения зажигания вернуться на место. Если это так, то центробежный автомат исправен.

Следующая естественная причина «ухода» зажигания – поломка механизма опережения зажигания. Этот механизм есть не во всех трамблерах. Но если к трамблеру подходит вакуумная трубка, то в нем есть механизм вакуумного опережения зажигания, а значит, есть и центробежный автомат опережения зажигания. Наиболее часто встречающиеся дефекты вакуумного опережения зажигания – порванная диафрагма вакуумного серводвигателя; центробежного опережения зажигания – заедание в центробежном автомате из-за отсутствия смазки. Оба этих дефекта проявляются не только в неровной работе двигателя, но и в снижении его мощности.

Устройство распределителя зажигания интегрального типа.

Почти все элементы системы зажигания находятся в одном корпусе. Здесь показан распределитель механического типа, у которого зажигание осуществляется центробежным и вакуумным автоматами опережения. Основные неисправности:

Порвана диафрагма вакуумного серводвигателя опережения зажигания;

Плата с втулкой центробежного опережения зажигания заклинена на оси распределителя;

Имеются трещины в крышке распределителя;

Обрыв электромагнитного датчика;

Сгорел коммутатор;

Неисправна катушка зажигания.

Если в трамблер входит всего один провод, то вы имеете дело с контактной системой зажигания. Неисправность контактов (уменьшение зазора и повышенный люфт), как известно, приводят к появлению слабой искры, которая к тому же не вовремя поступает на свечу. Контактную группу в этом случае следует заменить или хотя бы отрегулировать зазор в контактах. Со временем зазор в контактах всегда уменьшается, в результате чего зажигание становится поздним, а искра слабой.

Несколько слов о типовой поломке двигателя с распределенным зажиганием. Под «распределенным зажиганием» мы подразумеваем отсутствие распределителя (трамблера) и наличие катушек зажигания с двумя высоковольтными выводами. При такой схеме зажигания каждая катушка одновременно дает две искры. Если двигатель рядный 6-цилиндровый, как, например, «Toyota IG-GZEU», то в положении ВМТ искра одновременно будет возникать и в 1-м, и в 6-м цилиндрах. Потом, согласно порядку зажигания, – в 5-м и во 2-м, затем в 3-м и в 4-м. Эта схема зажигания считается более современной и одной из наиболее надежных. На практике найти причину тряски у такого двигателя довольно сложно. Мы поступаем так: во-первых, проверяем, целы ли высоковольтные провода и наконечники свечей, не видно ли на них следов электрического пробоя. Во-вторых, тут же меняем все свечи зажигания на новые, не принимая во внимание заявления клиентов о том, что «свечи лишь вчера были заменены новыми». Свечи покупаем с любым калильным числом, любого качества, лишь бы новые. После замены всего комплекта свечей запускаем двигатель, и он работает примерно в течение часа. Обычно мы предлагаем клиенту съездить куда-нибудь на часок, а затем вернуться. После этого вынимаем свечи и по цвету их новеньких изоляторов определяем, работали они как положено или нет. Если изоляторы двух свечей, разряд на которые приходит с одной катушки, темнее, чем у остальных, эту катушку следует заменить. Однажды мы поменяли три катушки, купленные на разборке, остановившись лишь на четвертой, работающей правильно. Возможен вариант, что неисправен канал в коммутаторе, управляющий якобы неисправной катушкой. Это легко проверить, поменяв местами катушки зажигания и сравнив затем цвет изоляторов свечей. Подробнее об этом в главе «Расход топлива».

Схема системы возврата выхлопных газов (EGR – exhaust gas recirculation) двигателей семейства 6G7 («Mitsubishi»).

Клапан EGR срабатывает по команде блока EFI. Эта команда в виде напряжения 12 B поступает на электромагнитный вакуумный клапан, а тот уже за счет вакуума управляет исполнительным клапаном EGR. Из рисунка видно, что при закрытой дроссельной заслонке разрежения в вакуумной магистрали не будет, и система EGR не сработает, что бы там блок управления ни «придумал».

В двигателях с индивидуальным зажиганием, т. е. в тех, где на каждую свечу зажигания приходится своя катушка, выход из строя коммутатора (одного из его каналов) – довольно распространенное явление. Определяется этот дефект аналогично описанному выше, т. е. устанавливаются новые свечи, потом меняются местами катушки зажигания. Но чаще всего (особенно в двигателях «Nissan CA18D (E)») дефект канала в коммутаторе вызван плохими контактами, так как выводы коммутаторов не припаяны к керамической плате, а приварены и часто обрываются. Если при помощи скальпеля вскрыть такой коммутатор, то это можно увидеть через увеличительное стекло.

Погружной топливный насос.

Чтобы снять топливный фильтр, нужно удалить стопорную шайбу. Фильтр, который изображен на рисунке, можно продуть, не снимая. Применяемый на современных автомобилях фильтр с «ситцевым» переплетением без снятия вряд ли удастся продуть и хорошо очистить. Впрочем, и сняв, очистить его очень сложно.

Третья причина тряски – плохая топливная смесь. Если двигатель карбюраторный, то чаще всего это слишком бедная топливная смесь. Топливная смесь будет также плохой, если неправильно работает система EGR.

Слишком богатая топливная смесь также вызывает тряску двигателя на холостом ходу, но в этом случае тряска сопровождается появлением черных выхлопных газов и характерного «бубнящего» звука у работающего двигателя, прохладный двигатель заводится лучше, чем горячий. При богатой смеси очень быстро загрязняются свечи зажигания, и тогда в «создании» тряски начинает участвовать и система зажигания. Богатая топливная смесь в карбюраторном двигателе образуется в результате того, что слишком сильно прикрыта воздушная заслонка или слишком высокий уровень бензина в поплавковой камере. Гораздо реже причинами образования богатой топливной смеси могут быть порванная диафрагма вспомогательного ускорительного насоса (AAP), засоренный компенсатор карбюратора VV и различные механические поломки (например, отвернутые топливные жиклеры). Причины возникновения богатой топливной смеси в карбюраторных двигателях достаточно подробно описаны в книге «Руководство по ремонту японских карбюраторов» С.В. Корниенко, а о причинах образования богатой топливной смеси в двигателях с впрыском вы узнаете из главы «Расход топлива».

Причиной образования бедной топливной смеси в карбюраторном двигателе является нештатный подсос воздуха (не прикручен карбюратор или впускной коллектор, снят или порван какой-нибудь вакуумный шланг, не до конца закрыта дроссельная заслонка вторичной камеры и т. д.). Недостаток бензина в топливной смеси легко определить по выравниванию работы двигателя после добавления в него небольшого количества бензина из бутылочки или медицинского шприца. Работа двигателя на бедной смеси часто сопровождается хлопками во впускном коллекторе. Причиной обеднения топливной смеси при движении автомобиля могут быть засоренные топливные фильтры (их три – приемная сеточка в бензобаке, фильтр тонкой очистки и сеточка перед игольчатым клапаном). В этом случае тряска и дерганье автомобиля увеличиваются по мере увеличения давления на педаль газа. В режиме холостого хода обеднение смеси и, как следствие, тряску двигателя на ХХ вызывает засорение топливного жиклера системы ХХ.

В системе EGR бензинового (как, впрочем, и дизельного) двигателя может возникнуть два дефекта: на исполнительный клапан не вовремя приходит управляющий вакуум или же исполнительный клапан заклинивается в открытом состоянии. И в том и в другом случае проще всего снять исполнительный клапан и установить его на место с новой прокладкой, естественно, без отверстий. В качестве такой прокладки неплохо себя зарекомендовала тонкая жесть от консервных банок. Кроме повышения токсичности выхлопных газов, отключение системы EGR вызывает некоторое ухудшение детонационной стойкости двигателя, но на работе двигателя это практически не заметно.

Теперь поговорим о тряске, обусловленной плохой топливной смесью у двигателей с впрыском топлива. Во-первых, ее вызывает все тот же нештатный подсос воздуха. В качестве примера приведем случай из практики. Приходит в ремонт «Toyota Camry Prominent», двигатель (1VZ) которой оборудован датчиком потока воздуха («считалкой» воздуха); хозяин жалуется на тряску двигателя и снижение мощности. В первый раз мы добросовестно «перелопатили» систему зажигания и топливную систему, проверили компрессию и метки газораспределения. Потом обратили внимание на такую особенность: на холостом ходу двигатель немного трясется, но в целом работает вполне уверенно, всеми шестью цилиндрами. Когда автомобиль трогается вперед, наблюдается сильнейший «провал» газа, двигатель троит, «стреляет» во впускной коллектор, очень тяжело разгоняется. Если же машина трогается назад, двигатель работает великолепно. И автомобиль набирает скорость с проворачиванием колес. Тут же обнаружилась причина такого странного поведения автомобиля. При движении вперед двигатель в моторном отсеке сильно перекашивался, при этом увеличивалась трещина, которая образовалась на резиновом воздуховоде, идущем от блока дроссельных заслонок до «считалки» воздуха, закрепленной на кузове. В образовавшуюся щель устремлялся, делая топливную смесь бедной, «необсчитанный» воздух, в результате чего двигатель не развивал необходимой мощности, трясся и «стрелял» во впускной коллектор. Когда же автомобиль начинал двигаться назад, двигатель сдвигался в другую сторону, и трещина в воздуховоде уменьшалась. Конечно, трещина в резиновом воздуховоде возникла из-за старения резины, но способствовало ее появлению и то обстоятельство, что резиновые подушки крепления двигателя в моторном отсеке были основательно разбиты. Для устранения дефекта нужны были новые подушки крепления двигателя и новый резиновый воздуховод. Их под рукой не оказалось, поэтому мы купили в аптеке резиновый бинт и плотно обмотали им место на воздуховоде, где обнаружилась трещина. Попытка использовать для этой цели полимерную изоляционную ленту не увенчалась успехом. Изолента, хотя и служила некоторое время препятствием для нештатного подсоса воздуха, уже через 10–15 троганий переставала уплотнять трещину. Резинового же бинта хватило на несколько месяцев, потом (машина пришла на замену масла) мы его еще раз перемотали, наложив сверху (для красоты) слой черной полимерной изоляционной ленты.

Еще одна ситуация, связанная с нештатным подсосом воздуха, возникла также на двигателе «Toyota 3VZ», на этот раз установленном на «Toyota Surf». Двигатель этой машины перегрели, и она попала в авторемонт на замену прокладок под головками блока. После сборки выяснилось, что двигатель трясется на холостом ходу. Борьба с этой тряской шла в течение месяца в нескольких мастерских, и уже потом машина попала к нам. При проверке практически сразу удалось выяснить, что на холостом ходу почти не работает 6-й цилиндр. Измерение компрессии показало, что она в норме, везде одинаковая, более 12 кг/см2. Замена свечей и высоковольтных проводов (также как и перестановка с работающего цилиндра на неработающий) ничего не дала. Сигналы на инжекторы все одинаковые (около 2,6 мс), и сами инжекторы исправно щелкают. Давление топлива, как и положено, 2,5 кг/см2на холостом ходу, с увеличением при наборе газа до 3,2 кг/см2. А 6-й цилиндр по-прежнему как надо не работает. При этом в гору машина идет отлично, т. е. мощность двигателя не снизилась, что говорит о том, что при оборотах работают все цилиндры, и работают хорошо.

Погружной топливный насос.

Топливный насос легко можно снять и заменить другим. Параметры другого насоса могут быть любыми. Не совпадают размеры – прикрутите его проволокой к стойке и подсоедините, соблюдая полярность (на насосе указано, где «плюс» и «минус»). При этом желательно с помощью резиновых прокладок изолировать корпус насоса от контакта с арматурой топливного бака. В противном случае в салоне будет хорошо слышно, работает насос или нет, что не повышает комфорта при вождении автомобиля. Давление топлива, поступающего к инжекторам, определяет не насос, а редукционный клапан на двигателе. Насос же должен просто обеспечить давление более 5 кг/см2. Чтобы проверить это, «вглухую» подсоедините к выходу насоса манометр и, опустив насос в ведро с бензином, кратковременно, на 2–3 секунды, подсоедините к аккумулятору (если полярность неправильная, давления не будет). Как показывает практика, если насос, погруженный в бензин, создает давление больше 5 кг/см2, то на автомобиле он будет работать долго. Хотя как-то и какое-то время двигатель будет работать и при меньшем давлении, которое разовьет насос. Обычно у японских двигателей с многоточечным впрыском (EFI) проблемы начинаются при снижении давления топлива в топливной рейке менее 2,0 кг/см2.

Кстати, любой инжектор можно проверить, подав на него 12 В двумя проводами от аккумулятора (любой полярности), и по «сухому», четкому щелчку сделать вывод, что инжектор исправен. Только учтите, что обмотки соленоида очень мощные и потребляют большой силы ток, поэтому на них нельзя длительно (более 0,5 сек.) подавать напряжение, иначе они перегреются, и в них разрушится изоляция. Подавать напряжение нужно кратковременно: буквально ткнуть провод в контакты – и тут же убрать. Если при такой проверке щелчка не будет или он будет, но глухой, не четкий, то проверяемый инжектор надо промыть. Для этого его нужно снять. Чтобы снять инжектор, практически у всех двигателей нужно демонтировать топливную магистраль, которая крепится через различные теплоизолирующие проставки и шайбы, поэтому будьте внимательны, чтобы не потерять их. В гаражных условиях промыть снятый инжектор можно при помощи аэрозольного баллончика с очистителем карбюраторов. Один человек кратковременно включает-выключает инжектор, а второй в это же время, подставив трубку баллончика к выходному отверстию инжектора, подает в это отверстие сжатый очиститель. Через 10–15 секунд такой чистки инжектор очищается и начинает звонко щелкать. После этого он лучше распыляет топливо, что особенно хорошо заметно у инжекторов холодного пуска (двигатель лучше заводится по утрам) и инжекторов системы Ci-центральный впрыск (исчезают «провалы» газа).

Если эту промывку делать в одиночестве, то у вас скорее всего случится пожар. В свое время автор этих строк пробовал промывать инжекторы сам, используя ацетон. Одноразовый медицинский шприц заполнил чистым ацетоном и с помощью переходных резиновых трубок плотно подсоединил его к выходному концу инжектора. После этого он одной рукой начал давить на поршень шприца, а второй кратковременно касаться проводом вывода аккумуляторной батареи. И все шло хорошо, пока пары ацетона не вспыхнули от искры при касании проводом клеммы аккумулятора. К счастью, ничего страшного не произошло, но представилась возможность проверить работоспособность «дежурного» углекислотного огнетушителя.

Вернемся к нашей ситуации с нештатным подсосом воздуха. Когда в двигателе все, казалось бы, проверили, было принято решение снять и почистить инжекторы. Принятию такого решения способствовало то обстоятельство, что, когда стыки впускных коллекторов в поисках мест подсоса воздуха смачивали бензином, обнаружились изменения в работе двигателя. Не то чтобы «появлялся» 6-й цилиндр, но в какие-то мгновения работа двигателя становилась ровной. Еще при демонтаже инжекторов мы заметили отсутствие резинового кольца, уплотняющего крепление инжектора во впускном коллекторе. Вероятно, это кольцо случайно потерялось в ходе предыдущего ремонта, и «мастера», не заметив его существования, при сборке просто его упразднили. После установки кольца 6-й цилиндр «появился». Подобного рода неисправности довольно легко диагностируются после смачивания бензином возможных мест нештатного подсоса воздуха. В данном же случае нештатный подсос воздуха был настолько велик, что снижал общий вакуум во впускном коллекторе, нарушая работу «считалки» всасываемого воздуха. В результате двигатель даже при временном подключении неработающего цилиндра постоянно весь трясся.

Бедная топливная смесь может возникать и в результате того, что давление бензина ниже нормы. Но в таком случае у двигателя нет мощности и он плохо заводится, особенно на морозе.

Кроме того, может случиться так, что топливная смесь будет испорчена выхлопными газами. Во многих автомобилях с впрыском топлива есть так называемая система EGR (exhaust gas recirculation). Эта система возвращает часть выхлопных газов обратно во впускной коллектор. В результате, как уже говорилось, выхлопные газы становятся менее токсичными для окружающей среды, несколько повышается детонационная стойкость двигателя.

Включается система EGR специальным вакуумным клапаном или блоком управления двигателем (блок EFI). Конечно же, включение этой системы не должно влиять на устойчивость работы двигателя. Поэтому команда на ее включение не должна приходить при малой частоте вращения двигателя и в режиме холостого хода. Если это произойдет, двигатель будет трястись. Чтобы хоть как-то проверить работоспособность системы рециркуляции, нужно снять вакуумную трубку от исполнительного клапана EGR и заткнуть ее какой-нибудь заклепкой. Исполнительный клапан находится возле впускного коллектора и чаще всего крепится к нему гайками или болтами М8. Это обычный вакуумный серводвигатель, но с внутренней стороны его корпуса есть вырезы, через которые видны диафрагма и исполнительный шток. После того как вы заглушили вакуумную трубку, идущую к исполнительному клапану, система EGR будет работать только «про себя». На эксплуатации автомобиля это никак не скажется, ездить в таком состоянии можно сколь угодно долго. Но может случиться так, что исполнительный клапан сам по себе просто не держит. Тогда надо его снять и установить под ним новую сплошную прокладку из жести. Держит этот клапан или нет, надежнее всего можно проверить, если снять его и попытаться ртом продуть перекрываемый канал. Но можно поступить проще. При работающем на холостом ходу двигателе надо снять резиновую трубку с исполнительного клапана EGR и на освободившийся сосок надеть вспомогательную резиновую трубку. Затем втянуть в себя из нее воздух, чтобы клапан EGR сработал, т. е. открылся. Если в работе двигателя ничего не изменилось, ясно, что клапан EGR уже открыт, т. е. он не держит. Кроме того, помогая клапану плотнее закрыться, можно создать во вспомогательной трубке давление (также ртом), проследив при этом за изменением работы двигателя и сделав выводы. Чаще клапан EGR все-таки оказывается исправным, но на него не вовремя «приходит» вакуум, поэтому для отключения всей этой системы нужно просто перекрыть вакуум навсегда. Если же у вас возникнет непреодолимое желание сделать «все по уму», то, прежде чем «перетряхивать» всю проводку и блок EFI, попробуйте отрегулировать TPS – ведь именно он дает знать блоку управления двигателем, в каком положении находится дроссельная заслонка и нужно или нет включать в данный момент систему рециркуляции выхлопных газов. Затем выбейте катализатор. Дело в том, что когда катализатор забит или оплавлен, повышается давление в выпускном коллекторе, и исполнительный клапан EGR под воздействием этого давления может срабатывать раньше, чем положено. По этой же причине (забитый катализатор или, что по результатам то же самое, забитый глушитель) исполнительный клапан может и не держать.

В нашей практике проблемы с системой EGR чаще всего возникали у автомобилей «Escudo» фирмы «Suzuki». Один из последних случаев выглядел так. Пришла машина («Escudo» с автоматической коробкой передач), владелец жалуется на тряску. При проверке выясняется, что на холостом ходу двигатель этой машины работает без замечаний. Трогается она также без проблем, проблемы появляются, если ехать с небольшой скоростью. При оборотах 1100–1200 об/мин двигатель начинает трястись. Эта тряска передается на кузов, вызывая ощущение дискомфорта. При увеличении оборотов тряска исчезает, и дальше все идет нормально. Поскольку машина шла на продажу, то ремонт состоял в следующем. В вакуумную трубку, снятую с исполнительного клапана EGR, на глубину примерно 3 см затолкали заклепку без шляпки, предварительно смазав ее литолом, чтобы легче было ее протолкнуть. Затем участок от конца трубки до заклепки в двух местах проткнули толстой иголкой от медицинского шприца и надели трубку на место. Дефект исчез. Проткнуть трубку надо было для того, чтобы разрежение, которое со временем может проникнуть в клапан EGR, сбрасывалось в атмосферу. В противном случае вакуум, постепенно накапливаясь, может вызвать срабатывание клапана EGR. Этот же дефект на «Escudo» можно было убрать и небольшим поворотом TPS, что заняло бы больше времени, повредились бы шляпки винтов крепления корпуса TPS, а машина, напоминаем, шла на продажу.

Теперь второй случай. Точно такой же двигатель «Escudo» трясется на холостом ходу. Впрочем, подобные случаи встречались и у автомобилей других фирм, но у «Escudo» система EGR, пожалуй, самая ненадежная. На этот раз тряска двигателя на холостом ходу очень хаотична, такое впечатление, что все свечи зажигания надо немедленно выкинуть. Но прежде чем выполнить это здоровое желание, мы заглушили двигатель и, оставив капот открытым, ушли на обед. После обеда, с удовлетворением отметив, что двигатель полностью остыл, мы запустили его. Ничего не трогая, дали двигателю полностью прогреться. После этого рукой пощупали сам клапан EGR и металлическую трубу, по которой к нему подходят выхлопные газы. И труба, и клапан были очень горячими. Отсюда вывод: канал возврата выхлопных газов открыт, поэтому горячие выхлопные газы и нагрели ее элементы. Но ведь двигатель был холодным и потом работал только на холостом ходу, когда система рециркуляции должна быть полностью закрыта! Сняли исполнительный клапан EGR и, продув его ртом, убедились, что клапан заклинен в открытом состоянии. После этого из консервной банки изготовили новую прокладку для клапана. Естественно, без «лишних» дырок. Смазали эту прокладку герметиком и все установили на место. Двигатель «Escudo» заработал ровно, без вздрагиваний, а клапан EGR выполнял только роль бесполезного «украшения» на впускном коллекторе. Кстати, не мы одни такие «умные». Нам встречалось несколько машин «только с парохода», у которых система EGR была отключена еще на «родине».

Ранее были описаны случаи, когда все цилиндры двигателя как-то работают. Но если хотя бы один цилиндр двигателя не работает, тоже наблюдается тряска двигателя. В этих случаях водители обычно говорят, что двигатель, дескать, троит, т. е. у него не работает один или несколько цилиндров. Независимо от числа неработающих цилиндров, если двигатель троит, его работа сопровождается неровным выхлопом и тряской всего агрегата. Если отключить неработающий цилиндр, тряска не увеличивается, и обороты двигателя остаются прежними. По этим признакам и можно определить, работают в двигателе все цилиндры или нет, а если не работают, то какие.

Компоненты любого автомобиля имеют определенный ресурс пробега, после которого они перестают работать идеальным образом, и их требуется заменить. Машина состоит из сотни деталей, и за ними за всеми просто не уследить. Водитель, который относится к категории новичков, старается не залезать под капот, не осматривать подвеску и вообще не вдаваться в технические подробности автомобиля, пока не выйдет из строя один из компонентов. Эта позиция неверная, и есть ряд проблем, которые можно самостоятельно диагностировать и устранить до возникновения серьезных неисправностей.

Осознать, что в автомобиле имеются некоторые проблемы, довольно просто, и чаще всего об этом сообщают индикаторы на панели приборов. Однако имеются и другие показатели. Одним из них является тряска машины при заведенном двигателе – на холостом ходу, при движении или разгоне. Если подобная проблема проявляется, она может быть связана с подвеской, двигателем, несвоевременным техническим обслуживанием и заменой расходных компонентов, а так же с другими неисправностями. В рамках данной статьи мы рассмотрим, почему трясет машину в различных ситуациях, и что можно сделать, чтобы устранить проблему.

Рекомендуем прочитать:

Если вы заметили, что автомобиль стал странно себя вести на светофорах или сразу после старта двигателя, то есть кузов трясется при работе двигателя не так, как раньше, следует в кратчайшие сроки устранить проблему. Чаще всего подобным образом автомобиль работает при одной из следующих неисправностей:

• У двигателя возникают проблемы при сгорании топлива. Кузов автомобиля будет трястись, если в камерах сгорания процесс происходит неравномерно. Из-за этого обороты автомобиля повышаются и понижаются неожиданно и неконтролируемо со стороны водителя, что может привести к тряске машины на холостом ходу. Чтобы определить неисправность, придется воспользоваться диагностическим оборудованием, которое сможет указать на конкретную ошибку, препятствующую стабильной работе двигателя. В данной ситуации причин неисправностей может быть масса – от неправильной работы бензонасоса до или неверной работы датчиков.
• Опоры не удерживают двигатель. Если вышли из строя – сломались, погнулись или расшатались опоры двигателя, то его вибрация будет передаваться непосредственно на кузов автомобиля, что приведет к его тряске на холостых оборотах.

Стоит отметить, что причины, которые приводят к тряске автомобиля на холостых оборотах, так же проявляются и при движении машины.

Наиболее неприятно и опасно, когда автомобиль трясет в процессе набора скорости. Часто тряска может возникать только при повышении оборотов на высокой скорости. Например, машину может трясти на скорости в 80 километров в час или выше, что особенно опасно. Если ваш автомобиль трясет при разгоне, проверьте следующие моменты:

• Пригодность для работы фильтра коробки передач. На машине с автоматической коробкой передач засоренный фильтр приводит к возникновению тряски при разгоне, что особенно заметно на высоких скоростях. В случае если фильтр загрязнен, его необходимо заменить.
• Уровень масла в коробке передач. Еще одной причиной, которая приводит к вибрации двигателя при разгоне, является недостаточный уровень масла в автоматической коробке передач. Данную проблему легко диагностировать и по другому признаку: при разгоне машины с недостатком масла в коробке передач, можно отметить рывки и спад динамики во время нажатия на педаль акселератора.
• Проблемы с карданным валом. Если на машине изношен карданный шарнир, то при наборе автомобилем скорости будет наблюдаться вибрация. Особенно она заметна при разгоне машины с места, когда двигателю приходится раскручивать карданный вал с холостого хода. Если карданный шарнир износился, необходимо в срочном порядке обратиться в сервисный центр или заменить его самостоятельно, поскольку он может привести к неисправности всего кардана, что станет причиной выхода из строя автомобиля и высоких цен на ремонт.

Из озвученных выше неисправностей несложно сделать вывод, что если машину с ручной коробкой передач трясет при разгоне, то виноват, вероятнее всего, карданный вал. На машинах с автоматической трансмиссией так же следует посмотреть на расходные материалы в ней.

Сложнее всего выявить неисправность, если автомобиль трясет на скорости. Такая проблема встречается чаще всего, и она может сильно мешать водителю, учитывая, что вибрации поступают на рулевое колесо постоянно, тем самым оказывая давление на мышцы рук автомобилиста. Если машину трясет на скорости, следует проверить следующие компоненты автомобиля:

• Амортизаторы и стойки подвески. Если износились амортизаторы и стойки машины, ее будет сильно качать из стороны в сторону от каждой неровности на дороге. При движении по бездорожью в таком случае тряска становится просто невыносимой, и из-за постоянных «прыжков» машины могут выйти из строя других компонентов. В данной ситуации следует заменить изношенные амортизаторы и стойки. Так же стоит отметить, что причиной для вибрации может стать опорный подшипник стойки – его так же важно проверить и заменить при необходимости.
• Шаровые опоры. Из-за движения автомобиля по плохим дорогам прийти в негодность могут шаровые шарниры, что приведет к повышенной вибрации вследствие возникновения люфта. Стоит отметить, что у каждого автомобиля в паспорте указан срок службы шаровых опор. При этом если вы эксплуатируете европейскую машину, то следует делать поправку на дороги не лучшего качества в России и замену шаровых опор проводить чаще, чем рекомендует производитель автомобиля.
• Колеса. Разбалансировка колес приводит к сильным вибрациям при движении. Обратитесь в шиномонтаж, чтобы проверить правильность балансировки колес.
• Наконечники рулевой тяги. Если рулевая рейка не держит автомобиль на дороге ровно, из-за возникновения люфтов в рулевом наконечнике, будет наблюдаться вибрация при движении.

Не следует затягивать с ремонтом автомобиля, если наблюдается тряска при движении, на холостом ходу или при разгоне. Любая из озвученных выше неисправностей может привести к возникновению серьезных поломок в автомобиле. Так же проблемы могут стать причиной аварии.

Возникновение вибрационных процессов в автомобильном двигателе свидетельствует о нарушении слаженной работы его систем и механизмов. Любая вибрация разрушительно действует на подвижные элементы силового агрегата, поэтому тянуть с диагностикой и ремонтом при ее возникновении крайне не рекомендуется.

В этой статье мы попытаемся разобраться, по каким причинам может возникать вибрация в двигателе, а также рассмотрим методы их устранения.

Причины вибрации в автомобильном двигателе

Процессы превращения тепловой энергии в механическую, происходящие в силовом агрегате вашего автомобиля, в любом случае сопровождаются вибрацией, однако благодаря конструктивным особенностям кривошипно-шатунного механизма, мы ее практически не чувствуем. Но иногда случается, что мотор начинает вибрировать с большей амплитудой, чем обычно, особенно на холостых оборотах. Это уже свидетельство того, что с двигателем что-то не так. Причин для такого поведения силового агрегата может быть десятки. Но чаще всего в бензиновом двигателе вибрация возникает из-за:

• нарушения фаз газораспределения;
• неполадок в системе зажигания;
• неисправностей системы питания;
• разгерметизации вакуумного усилителя тормозов;
• неисправностей датчиков контроля электронного блока управления двигателем (кислородного, массового расхода воздуха, холостого хода, фаз, скорости, детонации, положения дроссельной заслонки, положения коленвала, первого лямбда-зонда и др.);
• неисправностей подвески двигателя.

Вибрация и газораспределительный механизм

Обнаружив «нездоровую» вибрацию на холостых оборотах, в первую очередь следует проверить соответствие меток на звезде распределительного вала (валов) и на крышке двигателя. Несовпадение этих меток свидетельствует о смещении фаз газораспределения. Это приводит к тому, что топливная смесь, попадая в цилиндры, воспламеняется несвоевременно (раньше или позже), а также может не успевать сгорать полностью. В результате двигатель теряет мощность, «ест» больше топлива, дымит, «задыхается» или глохнет на холостых оборотах.

Смещение меток может происходить непроизвольно по причине растяжения ремня привода ГРМ, неправильного его натяжения, либо же вследствие неверного их выставления при проведении ремонтных работ.

Устраняется подобная проблема путем совмещения указанных меток.

Вибрация вследствие неполадок в системе зажигания

Система зажигания призвана обеспечивать своевременное воспламенение горючей смеси в цилиндрах. Если электрическая искра возникает раньше или позже положенного момента, или вообще отсутствует, происходит процесс, аналогичный вышеописанному. Иными словами, двигатель троит, трясется, глохнет. Здесь причин может быть несколько:

• неисправны свечи зажигания, или свечи имеют неправильный зазор между электродами;
• неисправны провода высокого напряжения;
• неисправен распределитель зажигания (трамблер).

Проверяем систему зажигания

Проверку лучше начать со свечей. Запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. Установите минимальные обороты холостого хода (800-1000 в зависимости от двигателя). Если в таком режиме проявляется вибрация, мотор троит, снимите колпачок первой свечи, и проанализируйте, как изменился характер работы силового агрегата. Если он еще больше начал дергаться, или глохнуть, наденьте колпачок обратно, и повторите процедуру для других цилиндров. Это значит, что с этой свечей и ее высоковольтным проводом все в порядке.

Если же, сняв колпачок со свечи, вы обнаружите, что режим работы двигателя не изменился – цилиндр не работает, т.е. топливная смесь в нем не воспламеняется, что и приводит к «троению». Причиной этому может быть либо сама свеча, либо провод высокого напряжения, либо же неисправность распределителя. В любом случае придется осмотреть каждый из этих элементов. Что касается свечи и провода, то у них может иметь место пробой, при котором часть электрической энергии, пробивая на «массу», попросту уходит. Искра при этом или очень слабая, или вообще отсутствует.

Проверить свечу можно следующим образом. Снимите колпачки со всех свечей. Выкрутите нужную свечу из ее посадочного гнезда и наденьте на нее колпачок. Положите свечу на крышку клапанов или другую поверхность, имеющую контакт с «массой» автомобиля. Попросите помощника включить зажигание и прокрутить стартер вхолостую. Во время вращения стартера между электродами рабочей свечи должна наблюдаться устойчивая искра голубого (синего) цвета. Если искра отсутствует, слабая, или имеет желтый (оранжевый) цвет – она пришла в негодность. Но это все при условии, что ее высоковольтный провод и трамблер заведомо рабочие.

При возникновении вибрации в двигателе на холостых оборотах желательно проверить все свечи на целостность, а также на наличие нагара и отложений на электродах. Они также могут служить причиной слабой искры. Кроме этого обязательно нужно убедиться в том, что зазор между электродами всех свечей соответствует значению, предусмотренному заводом-изготовителем автомобиля.

Высоковольтный провод можно проверить при помощи мультиметра. Для этого он включается в режиме омметра в диапазоне 20 кОм. Провод отсоединяется от крышки трамблера, с него снимается колпачок. Щупы мультиметра подключаются к двум концам токоведущей жилы. Сопротивление у рабочего провода, в зависимости от их типа, должно составлять 3-10 кОм. При проверке всех высоковольтных проводов разница в их сопротивлении не должна превышать 2-4 кОм.

Теперь о неисправностях трамблера. Первым делом стоит проверить правильность присоединения проводов к его крышке. Обычно на распределителе и на проводах нанесены цифры, соответствующие определенному номеру цилиндра. Если их перепутать, двигатель будет работать неравномерно: «чихать», «троить», трястись. К подобному эффекту приводит и окисление контактов в крышке трамблера. Чтобы опровергнуть или убедиться в этой неисправности, откройте крышку и осмотрите контакты. Параллельно обратите внимание на состояние контактного уголька (в центре крышки). Его износ также влияет на размер и мощность искры. Дополнительно продиагностируйте саму крышку. Случается, что ее также «пробивает», из-за чего часть тока теряется.

Кроме перечисленных причин, вибрация может возникать вследствие чрезмерной нагрузки на генератор. Это происходит, когда включить одновременно отопитель, свет фар, обогрев заднего стекла, или в дополнение к ним электроприборы, не предусмотренные конструкцией автомобиля (противотуманки, сабвуфер, подогрев сидений и т.п.). Увеличение нагрузки приводит к тому, что генератор, рассчитанный на выработку тока определенной величины, попросту не справляется со своей задачей. В итоге мы имеем неполноценную искру на электродах свечей.

Неисправности системы питания, провоцирующие вибрацию

В системе питания бензинового двигателя также могут возникать неполадки, приводящие к возникновению вибрационных процессов. Все они сводятся к перебоям подачи топлива во впускной коллектор, и, как следствие, неправильного формирования топливной смеси. Чаще всего вибрация на холостом ходу возникает, когда в цилиндры поступает слишком «бедная» топливная смесь.

Точную диагностику топливной системы можно провести только при наличии специального оборудования. Это касается и карбюраторных, и инжекторных двигателей. Описывать здесь возможные неисправности нет смысла, так как их может быть сколько угодно. Вот лишь несколько общих причин:

• неисправность топливного насоса;
• засорение топливного фильтра и топливной магистрали;
• засорение фильтра грубой очистки и топливных жиклеров (для карбюраторных двигателей);
• неправильная регулировка карбюратора;
• засорение топливных форсунок (для инжекторных двигателей) и др.

Разбираясь с причинами возникновения вибрации, приступать к диагностике топливной системы желательно только после того, как вы убедитесь в работоспособности системы зажигания. Проверку лучше начинать с топливного насоса и магистрали, а убедившись в их работоспособности, переходить уже к карбюратору или форсункам.

Причем здесь тормоза

Можно с уверенностью заявить, что далеко не все автовладельцы могут как-то связать тормозную систему с системой питания, хотя нередко причиной вибрации двигателя является именно неисправность тормозов. Диагностировать эту поломку несложно, но сначала давайте разберемся, как связаны между собой эти две системы.

Дело в том, что вакуумный усилитель тормозов через обратный клапан и шланг связан с впускным коллектором двигателя. Они служат для создания вакуума в усилителе. Происходит это благодаря разрежению воздуха, образующемуся в коллекторе из-за движения поршней. Иными словами, они попросту отсасывают воздух из усилителя. Если герметичность обратного клапана или шланга нарушается, в коллектор поступает больше воздуха, что приводит к «обеднению» смеси.

Проверка их герметичности производится следующим образом. При выключенном двигателе нажмите 4-5 раз педаль тормоза с интервалом в 1 с. На следующий раз нажмите педаль и не отпускайте. Она не должна проваливаться. В таком положении запустите мотор. Когда двигатель начнет работать, педаль должна медленно податься вперед. Если этого не произошло, значит, где-то присутствует подсос воздуха.

Переходим к моторному отсеку. Находим там вакуумный усилитель и место, где к нему крепится шланг с обратным клапаном. Ослабляем крепления хомутов, фиксирующих шланг к штуцеру на впускном коллекторе и к клапану.

Снимаем шланг, осматриваем его. Поверяем его целостность, путем продувки, закрыв один из его концов. Если есть малейшая утечка воздуха, меняет шланг на новый. Если же со шлангом все нормально, вынимаем обратный клапан из корпуса вакуумного усилителя. Проверить его можно при помощи резиновой груши, надетой на штуцер, который входит в корпус вакуумника. Надев грушу на штуцер, надавите на нее, выпуская воздух через клапан. Он должен свободно выходить, но не поступать обратно. Если под рукой груши нет, можно просто подуть сначала в широкий штуцер, потом в узкий. В первом случае воздух должен проходить, во втором – нет. Если воздух свободно проходит в обоих направлениях – обратный клапан нужно заменить.

Неисправности контрольных датчиков

Выход из строя какого-нибудь из датчиков, отправляющих сигналы на электронный блок управления двигателем, также может стать причиной нестабильной работы двигателя. Например, при неисправности лямбда-зонда, датчика массового расхода воздуха, скорости, датчика (регулятора) холостого хода, датчика положения дроссельной заслонки ЭБУ будет работать в аварийном режиме, неверно формируя топливную смесь. Примерно то же самое произойдет, и если сломается датчик фаз, детонации или положения коленчатого вала.

Определить, какой из датчиков неисправен, можно, считав и расшифровав код ошибки, которую обязательно определит электронный контроллер.

Неисправность подвески двигателя

В возникновении вибрации может быть «виновной» и подвеска двигателя. Чаще всего подводят передние опоры. Их подушки проседают, ссыхаются или, вообще, разваливаются, что приводит к неравномерному распределению массы двигателя на опорах. Также может просто ослабиться крепление.

Диагностируется подобная неисправность путем осмотра состояния опор с проверкой их затяжки.

Вибрация в дизельном двигателе

Вибрация на холостых оборотах может встречаться и при работе дизельного двигателя. Здесь все намного проще: никаких свечей, проводов, распределителей, однако, «трясущийся» дизель сулит более серьезные проблемы. Первая из них – неисправность топливного насоса высокого давления, проверить который можно только на специальном стенде, а ремонтировать его возьмется не каждый специалист. Вторая возможная причина – засорение топливных форсунок, устраняемая путем чистки, опять же на специальном оборудовании.

Начать диагностику дизеля лучше всего с проверки величины компрессии в цилиндрах, так как именно она является залогом стабильной работы мотора. Недостаточное давление в цилиндрах приводит к тому, что топливная смесь либо вообще не воспламеняется, либо сгорает не полностью (не вовремя).

Обязательно стоит проверить метки на шкиве распредвала и крышке двигателя. Неправильный угол впрыска – наиболее распространенная причина нестабильной работы дизеля.

Ну и, конечно, не стоит сбрасывать со счетов крепления двигателя. Их неисправность в любом случае отразится на поведении мотора, причем больше под нагрузкой, нежели на холостом ходу.

В дополнение посмотрите видео об одной из причин вибрации на холостом ходу:

Мы уже рассматривали причины, по которым вибрирует руль, а сегодня настала очередь изучить природу возникновения иных вибраций – от двигателя, работающего на холостом ходу. Явление это неприятное и грозящее серьезными проблемами для автомобиля. Потому оперативная диагностика и устранение вибраций силового агрегата – в интересах каждого заботящегося о своем транспортном средстве владельца.

Причины возникновения вибраций двигателя на холостом ходу

При нормальной работе силового агрегата на холостом ходу вибрациям взяться неоткуда: в это время крутящий момент от мотора не передается через коробку передач карданному валу и все исправные узлы трансмиссии должны работать без колебаний. Если же при холостых оборотах двигатель начал вибрировать, то это прямой признак неисправности, которая могла возникнуть по целому ряду причин. Рассмотрим их подробно.

Причина №1. Один или несколько цилиндров двигателя работают с перебоями. Эта поломка известна многим водителям – обычно в таких случаях говорят, что мотор троит. Недавно мы подробно о том, почему троит двигатель и как исправить эту неполадку. Поэтому тут повторимся: силовой агрегат может вибрировать на холостом ходу постоянно или периодически из-за перебоев в работе одного или сразу нескольких его цилиндров. Причин такой неисправности несколько, перечислим лишь самые распространенные: снижение уровня компрессии в цилиндрах, переизбыток или недостаток воздуха в цилиндрах, попадание слишком малого или слишком большого количества горючего в цилиндр, и, наконец, ранее или, наоборот, позднее поджигание топливовоздушной смеси в камере сгорания. Каждая из этих причин может привести к появлению вибраций двигателя на холостом ходу, которые могут нарастать или уменьшаться, но не прекращаться. От мотора эти вибрации передаются на кузов, руль автомобиля, причиняя водителю и пассажирам дискомфорт. Если эту проблему не исправить, результат может быть плачевным – понадобится капитальный ремонт двигателя.

Причина №2. Разболтанные крепления силовой установки . Еще одна довольно распространенная причина появления вибраций при работе мотора на холостых оборотах. Мы подробно эту неисправность в нашей статье о причинах возникновения вибраций на руле, потому изложим эту проблему вкратце. Как правило, колебания двигателя из-за ослабленных креплений наиболее четко диагностируются, когда автомобиль стоит на месте. При начале движения и наборе оборотов вибрации лишь возрастают. Такая проблема наиболее часто возникает у машин с большим пробегом, у которых вследствие езды по дорогам с плохим покрытием разбалтываются все крепления силового агрегата.

Причина №3. Лопнувшая подушка мотора . Сильные вибрации двигателя на холостом ходу могут возникать и по более серьезной, нежели описанной выше, причине. Колебания силового агрегата, при котором слышен характерный скрежет металла о металл, свидетельствует о поломке опоры двигателя – в простонародье подушки мотора.

Их четыре – передняя, задняя, нижняя и верхняя, и поломаться может любая из них. Наиболее часто из строя выходит передняя опора мотора, так как именно на нее в процессе эксплуатации автомобиля приходятся наибольшие инерционные и динамические нагрузки. Если лопнула одна , то, скорее всего, прикажет долго жить и еще одна (например, передняя и задняя, верхняя и нижняя), поэтому необходимо тщательно осмотреть все подушки.

Причина №4. Различный вес деталей цилиндропоршневой группы . Это менее распространенная, но иногда встречающаяся причина возникновения вибраций мотора на холостом ходу. Чем старше автомобиль (обычно такое явление характерно для машин с пробегом от 200 000 км), тем существеннее разница в массе элементов цилиндропоршневой группы – поршня, маслосъемных или компрессионных колец, гильз. Эти детали в процессе эксплуатации автомобиля изнашиваются неравномерно, вследствие чего в ЦПГ возникают вибрации, которые диагностируются при работе мотора на холостых оборотах.

Причина №5. Некорректная установка коленвала . Эта причина – из разряда тех, которые возникают из-за пресловутого человеческого фактора и напрямую к неисправностям силового агрегата не относящиеся. Бывает так, что при замене износившегося коленчатого вала моторист не откалибровал деталь, которая после установки работает неправильно, порождая сильные вибрации мотора на холостых оборотах.

Как избавить двигатель от вибраций

Определившись с причиной, по которой силовой агрегат вибрирует на холостом ходу, можно приступать к его «лечению». Рассмотрим варианты ремонта мотора в каждом отдельном случае.

Если вибрации силовой установки происходят потому, что ее троит, то исправлять эту поломку нужно в зависимости от того, какова причина выхода из строя цилиндра. Обнаружив, что упала, можно говорить о том, что их строя вышел один из элементов цилиндропоршневой группы. Чтобы понять, какая именно деталь сломалась и не позволяет цилиндру работать, придется разбирать мотор.

Причина низкой компрессии может крыться в изношенном поршне, поршневых кольцах или клапаны. В данном случае поможет лишь полная замена вышедшей из строя детали (ни в коем случае не рекомендуем восстанавливать эти элементы самостоятельно, чтобы в будущем не пришлось делать более серьезный ремонт мотора).

Троение мотора и его вибрации, возникшие по причине неравномерного попадания воздуха в камеру сгорания, можно исправить, заменив загрязненный , устранив трещины в магистрали системы подачи воздуха. Либо — заменив вышедшие из строя датчики положения дроссельной заслонки или массовой подачи воздуха. Если двигатель троит из-за усиленной или ослабленной подачи в цилиндр топлива, то придется: а) произвести осмотр и последующую чистку форсунок (если после чистки форсунки проблема не решилась, форсунку придется заменить на новую); б) проинспектировать работу топливного насоса и заменить его в сборе; в) определить ошибки ЭБУ и сбросить их.

Двигатель троит и вибрирует на холостых оборотах из-за сбоев в алгоритме поджигания топливовоздушной смеси? Возможно, вышли из строя или высоковольтные провода. их на новые.

Если разболтались крепления силового агрегата, то вооружаемся ключами с соответствующими болтам головками и протягиваем все расхлябанные болты. Лопнувшие опоры двигателя заменяем новыми – пытаться их восстановить не стоит, выйдет себе дороже.

Причина вибрации мотора на холостых оборотах крылась в разной массе элементов цилиндропоршневой группы? Рецепт прост: чтобы побороть колебания мотора, нужно заменить износившиеся детали на новые.

Если же в возникновении вибраций двигателя повинен некорректно установленный коленчатый вал, то следует демонтировать его, провести калибровку на специальном оборудовании и снова установить его на место. После проведения этой операции мотор практически наверняка прекратит свои «пляски» и вы снова сможете ездить на своем автомобиле, не испытывая действующих на нервы вибраций.

Слаженная работа всех систем и механизмов автомобильного двигателя - залог его долголетия. Появление вибрационных процессов в моторе свидетельствует о том, что в его работе произошел сбой. Любая вибрация оказывает на подвижные элементы агрегата губительное воздействие. Она также может передаваться на кузов и салон, что еще хуже. Поэтому при возникновении вибраций стоит как можно быстрее выявить и устранить неполадку. В этой статье вы узнаете, из-за чего возникает вибрация в салоне автомобиля на холостом ходу, и как с ней бороться.

Основные причины

При превращении тепловой энергии в механическую, которое происходит в силовом агрегате автомобиля, возникновение вибрации неизбежно. Тем не менее водитель и пассажиры ее не ощущают, благодаря специальной конструкции кривошипно-шатунного механизма. Иногда двигатель начинает вибрировать настолько сильно, что это даже в салоне чувствуется. На холостых оборотах, как правило, это проявляется сильнее всего. Такая вибрация свидетельствует о том, что с мотором что-то не так.

Неполадок, вызывающих вибрацию силового агрегата, очень много. Мы же рассмотрим наиболее типичные из них:

1. Сбой фаз газораспределения.
2. Неполадки системы зажигания.
3. Неисправности системы питания.
4. Нарушение герметизации вакуумного усилителя тормозов.
5. Неисправности датчиков контроля ЭБУ (электронного блока управления) мотором.
6. Нарушение подвески двигателя.

Сбой фаз газораспределения

При возникновении вибрации в салоне на холостом ходу в первую очередь стоит проверить, соответствуют ли метки на звезде распределительного вала с метками на крышке мотора. Если они не соответствуют, значит, фазы газораспределения сместились. В результате, попадая в цилиндры, топливная смесь воспламеняется неравномерно. Кроме того, она может не успевать сгорать полностью. Это приводит к тому, что мотор теряет мощность, начинает потреблять больше топлива, дымит, а иногда и вовсе глохнет.

Смещение меток происходит непроизвольно. Главные тому причины: растяжение ремня привода ГРМ, неправильное натяжение, неверное выставление меток при проведении ремонта. Эта же проблема может возникнуть и в двигателе с цепным приводом ГРМ, как, например, в моторе Z22SE. Вибрация в салоне на холостом ходу в автомобиле с этой силовой установкой возникает по причине неудачной конструкции цепи и масляной форсунки в приводе ГРМ. В результате заклинивания гидронатяжителя он перестает выполнять свои функции, и цепь начинает деформироваться.

В моторе с ремнем привода ГРМ проблема решается путем совмещения указанных выше меток, чего не скажешь про двигатели типа Z22SE. Вибрация в салоне на холостом ходу в таких силовых установках устраняется, как правило, только заменой гидронатяжителя, а иногда и всего комплекта ГРМ.

Неполадки системы зажигания

Главная задача системы зажигания - своевременное воспламенение топливной смеси в цилиндрах. Когда электрическая искра появляется раньше или позже, чем нужно, или же вообще отсутствует, происходит сбой. Он проявляется примерно так же, как и в предыдущем случае: мотор троит, глохнет и вибрирует.

В системе зажигания могут возникнуть такие проблемы:

1. Неисправность свечей или увеличенный зазор между электродами.
2. Поломка высоковольтного провода.
3. Неисправность распределителя зажигания (трамблера).

Проверка свечей

Проверку системы лучше начать со свечей. В первую очередь нужно запустить мотор и прогреть его до рабочей температуры. Затем нужно установить минимальные обороты холостого хода (от 800 до 1000, в зависимости от типа двигателя). Если мотор троит и появляются вибрации, значит, нужно проверить свечи. Делается это довольно просто - нужно по очереди снимать колпачки свечей. Если при снятии колпачка мотор начинает еще сильнее вибрировать или вовсе глохнет - данная свеча и ее высоковольтный провод исправны. Вернув все на место, нужно проверить остальные свечи. Если при снятии колпачка режим работы мотора останется неизменным, значит, цилиндр, за который отвечает данная свеча, не работает, то есть топливо в нем не воспламеняется.

Чтобы решить этот вопрос, нужно осмотреть саму свечу, ее высоковольтный провод и распределитель. Распространенной проблемой свечи и провода является пробой, при котором часть электроэнергии попросту уходит на массу. Обычно это сопровождается слабозаметной искрой.

Чтобы проверить исправность свечи, нужно:

1. Снять все колпачки.
2. Выкрутить нерабочую свечу.
3. Надеть на нее колпачок.
4. Положить свечу на поверхность, которая имеет контакт с массой автомобиля (например, крышка клапанов).
5. Попросить помощника, чтобы он включил зажигание и прокрутил стартер вхолостую.
6. Проверить наличие искры у свечи.

При вращении стартера между электродами исправной свечи возникает устойчивая голубоватая искра. Если она отсутствует, или имеет желтый оттенок, значит, свеча пришла в негодность. Проверка свечи имеет место быть лишь в случае, если провод и трамблер заведомо рабочие.

Если возникла вибрация в салоне на холостом ходу, желательно проверить исправность всех свечей. Кроме целостности последних, важно обратить внимание на наличие отложений и нагара на их электродах. Они также могут послужить причиной слабой искры. В обязательном порядке нужно удостовериться, что зазор между электродами свечей равен тому показателю, который предусмотрен заводом-изготовителем машины.

Проверка высоковольтного провода

Провод высокого напряжения проверяется с помощью мультиметра. Для этого нужно включить прибор в режиме омметра и выставить диапазон измерения на отметке 20 кОм. Провод стоит отсоединить от крышки трамблера и снять с него колпачок. Щупы прибора нужно подключить к двум концам жилы, проводящей ток. Если провод исправен, то сопротивление составляет 3-10 кОм, в зависимости от его типа. Разница в сопротивлении всех высоковольтных проводов системы не должна превышать 4 кОм. С окислением проводов высокого напряжения часто сталкиваются владельцы автомобилей «Рено». Вибрация в салоне на холостом ходу, как правило, исчезает после замены проводов.

Проверка трамблера

Теперь поговорим о распределителе зажигания. Если есть сомнения в исправности трамблера, в первую очередь нужно проверить, правильно ли к его крышке присоединены провода. Как правило, на проводах и распределителе имеются цифры, которые соответствуют номеру цилиндра. Если перепутать их, то может возникнуть вибрация в салоне на холостом ходу, троение и прочие неполадки. К подобному эффекту также часто приводит окисление контактов крышки трамблера. Проверить их состояние можно путем простого осмотра. Параллельно стоит обратить внимание на целостность контактного уголька, расположенного в центре крышки. В случае его износа мощность искры может уменьшиться. Саму крышку также стоит проверить. Дело в том, что ее может пробивать, что приводит к потере части тока.

Помимо перечисленных причин, вибрация может возникнуть из-за чрезмерной нагрузки генератора. Происходит это в случае, когда водитель одновременно включает много электроприборов (печку, фары, обогрев заднего стекла, подогрев сидения и так далее). При увеличении нагрузки генератор, который рассчитан на выработку определенной величины электрического тока, просто-напросто не справляется с поставленной задачей. В результате искра на электродах свечей неполноценна.

Неисправности системы питания

Как показывают отзывы, вибрация в салоне на холостом ходу часто связана с неполадками системы питания. Все они сводятся к неравномерной подаче горючего во впускной коллектор, которая приводит к неправильному формированию топливной смеси. В большинстве случаев вибрация мотора на холостом ходу появляется из-за обеднения смеси, поступающей в цилиндры.

Провести точную диагностику данной системы можно лишь при наличии специальных приборов. Это касается не только карбюраторных, но и инжекторных моторов.

Основные неисправности топливной системы, которые приводят к вибрационным процессам в моторе:

1. Поломка насоса.
2. Засорение магистрали и топливного фильтра.
3. Засорение жиклеров (для карбюраторных моторов) и фильтра грубой очистки.
4. Засорение форсунок (для инжекторных двигателей).
5. Неправильная регулировка карбюратора.

Все это может привести к вибрации в салоне на холостом ходу. Причины неисправности стоит искать в топливной системе лишь тогда, когда есть 100-процентная уверенность в работоспособности системы зажигания. Начинать проверку рекомендуется с топливного насоса и магистрали, а затем уже переходить к диагностике карбюратора или форсунок.

Поломка вакуумного усилителя тормозов

Как показывает практика, далеко не всего владельцы автомобиля могут связать тормозную систему с вибрациями мотора. На самом же деле неисправность тормозов часто становится причиной вибрационных процессов. Прежде чем узнать, как такая поломка диагностируется, разберемся с ее происхождением.

Вакуумный усилитель тормозов связан с впускным коллектором мотора посредством обратного клапана и шланга. Последние два элемента призваны создавать вакуум в усилителе. Это происходит за счет разряжения воздуха, образующегося во впускном коллекторе при движении поршней. Попросту говоря, обратный клапан отсасывает воздух из усилителя. Если герметичность клапана или шланга нарушена, то в коллектор поступает больше воздуха, чем нужно. Это приводит к обеднению топливной смеси.

Диагностика вакуумного усилителя тормозов

Проверить герметичность системы довольно просто. Для начала при выключенном моторе нужно 4-5 раз нажать на педаль тормоза с интервалом в одну секунду. Сначала она будет проваливаться, но после нескольких нажатий перестанет. Затем нужно нажать педаль и, не отпуская ее, завести мотор. При включении двигателя, тормоз должен медленно податься вперед. Если он не сделал этого, значит, в системе присутствует подсос воздуха.

Убедившись в том, что вибрации возникают именно из-за усилителя тормозов, нужно осмотреть воздушный шланг. Для этого его рекомендуется снять, ослабив хомуты, фиксирующие его на впускном коллекторе и клапане. Проверять целостность шланга лучше всего с помощью продувки. При обнаружении малейшей утечки воздуха его нужно заменить на новый.

Если со шлангом все в порядке, то нужно проверить исправность обратного клапана, вынув его из корпуса вакуумного усилителя. Для этого рекомендуется использовать резиновую грушу, надетую на штуцер, входящий в корпус вакуумника. Надавив на нее, нужно выпустить через клапан воздух. Если с клапаном все в порядке, воздух будет свободно выходить и не поступать обратно. При отсутствии груши можно просто подуть в широкий штуцер, а затем в узкий. В первом случае воздух должен свободно проходить, а во втором - не должен проходить вовсе. При обнаружении неисправности обратного клапана его стоит заменить.

Неисправности датчиков контроля ЭБУ

Из-за выхода из строя одного из датчиков, отвечающих за дачу сигналов на электронный блок управления, мотор может начать нестабильно работать. При поломке лямбда-зонда, датчика расхода топлива, регулятора холостого хода, датчика дроссельной заслонки и прочих элементов, ЭБУ работает в аварийном режиме, неправильно формируя топливную смесь. Чтобы определить, какой из датчиков поломался, нужно считать и расшифровать код ошибки, который определяется с помощью электронного контроллера.

Неисправность подвески мотора

Причины вибрации в салоне на холостом ходу могут касаться совершенно разных частей моторного отсека. Иногда проблема кроется в подвеске мотора. Как правило, подводят передние опоры. Из-за пересыхания, проседания или вообще полной деформации подушек масса двигателя распределяется между опорами неравномерно. Иногда причина кроется в ослабевании креплений подвески. Диагностика данной проблемы производится путем внешнего осмотра опор и проверки состояния их затяжек.

Вибрация в дизельном моторе

Как показывает практика и отзывы владельцев, вибрация в салоне на холостом ходу может возникать и на дизельных авто. С одной стороны, здесь все намного проще - никаких проводов, свечей и распределителей. Однако с другой стороны - вибрация дизельного мотора связана с более серьезными неисправностями. Первая и наиболее распространенная из них - поломка топливного насоса высокого давления. Проверить его пригодность к работе можно лишь на специальном стенде, а за ремонт агрегата возьмется далеко не каждый автомеханик. Второй популярной проблемой является засорение топливных форсунок. Оно устраняется путем чистки на специальном оборудовании.

Если на дизельном авто возникли вибрации в салоне на холостом ходу, диагностику рекомендуется начинать с проверки компрессии в цилиндрах. Она является залогом нормальной и стабильной работы силовой установки. Из-за недостаточного давления в цилиндрах топливная смесь или вовсе не воспламеняется, или не полностью сгорает.

Кроме всего прочего, при диагностике дизельного мотора с целью выявления причин вибрации не помешает проверить метки на крышке двигателя и шкиве распредвала. Часто нестабильная работа дизеля связана именно с неправильным углом впрыска.

О подвеске мотора также не стоит забывать. Как и в случае с бензиновым силовым агрегатом, из-за растянутых креплений и высохших подушек могут начаться сбои в работе двигателя. Кстати говоря, под нагрузкой они проявляются даже сильнее, нежели на холостом ходу.

Заключение

Сегодня мы с вами рассмотрели основные причины вибрации в салоне на холостом ходу. Напоследок стоит отметить, что автомобиль состоит из огромного количества механизмов, выход из строя которых прямым или косвенным образом может повлиять на работу мотора. Иногда водители, перепроверив работоспособность всех рассмотренных выше систем, так и не избавляются от проблемы. Особенно часто это происходит у владельцев машины «Шевроле Лачетти». Вибрация в салоне на холостом ходу в таком случае является более серьезной проблемой и требует вмешательства профессионалов.