Предпосылкой к разработке и выпуску вездеходов стала вторая мировая война, именно она показала всю значимость и актуальность такой техники. Кроме военных задач, техника должна была упростить освоение далёких северных областей.

В середине 50-х годов на Горьковском автомобилестроительном заводе был выпущен первый вариант гусеничного вездехода. Машина была названа ГТС и маркирована заводом ГАЗ-47. В названии использованы первые буквы слов характеризующих машину – гусеничный транспортёр снегоболотоход. Немало лет потратили конструкторы завода на создание вездехода и их усилия были оправданны.

Гусеничный вездеход имел самую высокую проходимость из всей предшествующей ему техники. В основу разработки вездехода ГАЗ-47 легли особенности, которые использовались при производстве гусеничной танковой техники и были учтены и их недостатки.

Помимо танковых разработок в основу машины легли инженерные изыскания величайших Советских конструкторов: Веселовского и Рукавишникова, к сожалению недопущенных к непосредственным разработкам, но передавших в КБ чертежи и опытные образцы ГПИ-21, ГПИ-22 и ГПИ-23 . Например, танки часто застревали в почвах с низкой плотностью (грязь, болото), чтоб избежать этого гусеницы значительно расширили, чем ослабили давление веса транспортёра на грунт. Малое удельное давление дало возможность с легкостью двигаться по снежным заносам и сугробам. Помимо этого, ГТС это плавающий вездеход, он форсирует неглубокие водные препятствия в брод до 1,2 м глубиной, но протяженностью не более 1,5 км. Скорость вездехода в воде контролируется работой гусеничных обводов.

Хорошо показал себя гусеничный вездеход и в суровых условиях, ведь был создан для работ и безгаражного хранения в Сибири, Крайнем Севере, Дальнем Востоке. Способен работать при температурном диапазоне от +40 до -50 градусов по Цельсию.

ГТС — 47 первый Советский гусеничный транспортер снегоболотоход

Особенность конструкции транспортёра Газ-47: переднее расположение двигателя, узлов трансмиссии и ведущих колёс. Такая компоновка даёт возможность использовать снегоболотоход в различных условиях. Кузов вездехода цельный металлический и состоит из моторного отсека, кабины с двумя дверями, открытой платформы для перевозки грузов с легкосъёмным тентом из брезента. Кабина вмещает до 10 человек экипажа и имеет обогрев, правда он осуществляется тепловентилятором и в лютые холода его бывает недостаточно.

Грузовая платформа расположена очень низко, это сделало центр тяжести ниже, а вездеход более устойчивым. Такое расположение площадки дало возможность уменьшить вес и габариты машины. Снегоболотоход комплектуется бензиновым мотором с шестью цилиндрами мощностью 85 л.с., сочлененным с механической четырехступенчатой коробкой передач. Запуск мотора осуществляется с помощью электростартера или пневмопуском. Все соединения узлов трансмиссии осуществляются карданами и муфтами компенсации. Это повышает надежность и выносливость ГАЗ-47.

Подвеска на ГТС торсионная, представлена пятью обрезиненными опорными катками, гусеничным движителем и направляющим колесом с любой из двух сторон вездехода. Максимальная развиваемая скорость всего 35 км/ч по плотной поверхности и около 10 км/ч по снежным заносам.

Следует напомнить, что мы говорим о первом гусеничном транспортёре снегоболотоходе, поэтому его технические характеристики, на тот момент, были уникальны и не имели аналогов в стране. Газ-47 был востребован как и в военной деятельности, так и в труднодоступных зонах для транспортировки грузов, перевозки людей, буксировки специальных прицепов, в исследовательских экспедициях и спасательных операциях, в добывающих отраслях.

ГТСМ или ГАЗ-71 — второе покаленее Советских вездеходов

Снегоболотоход выпускался Горьковским автозаводом до 1967 года. С учетом слабых мест вездехода ГТС, ему на смену пришли усовершенствованные модели ГТСМ (ГАЗ-71) . У них был ряд изменений в конструкции подвески, мощнее двигатель и соответственно лучше показатели по скорости и проходимости.

В наше время гусеничные вездеходы ГАЗ-47 морально устарели и почти не эксплуатируются. Благодаря рывку в разработке вездеходной техники последовавшему после выпуска ГТС, он вошел в историю, как прародитель, на чьей базе создано огромное количество вездеходов для всевозможных целей и задач.

март 2015. Гордон Станислав Семенович для Новости 94

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Гусеничные вездеходы относятся к специфической категории техники, которая не предназначена для эксплуатации на дорогах общего пользования. Такие машины способны передвигаться не только по бездорожью, но и по глубокому снегу и даже по болотам. Это идеальный вариант для профессиональных охотников. К сожалению, цена на гусеничные вездеходы чрезвычайно высока, поэтому покупка такой техники доступна только очень богатым охотникам. Одним из самых доступных вариантов является ГАЗ-47.

История появления гусеничного вездехода ГАЗ-47

Ещё перед началом Великой Отечественной войны немецкие войска продемонстрировали всему миру преимущество гусеничной техники. Красной Армии , которая до войны не делала ставки на танки, пришлось в срочном порядке налаживать производство танковой техники. Советские танки обладали прекрасной проходимостью, и после окончания войны конструкторам стало ясно, что именно гусеничная техника способна эффективно работать в труднодоступных местах страны.

В конце 1940-х годов несколько конструкторских бюро СССР начали разрабатывать гусеничные вездеходы, так как Советский Союз начал активно осваивать северные районы страны. Попытка создать вездеход на шасси тяжёлых танков не удалась, так как тяжёлая машина сразу вязла в болоте. Пришлось использовать платформу от лёгких танков серии Т-60 и Т-70.

В 1954 году конструкторам Горьковского автомобильного завода удалось создать гусеничный вездеход, имеющий следующие особенности:

• Кабину для водителя и пассажира, которая располагалась в передней части машины;
• Отсек для двигателя;
• Багажное отделение.

Машина предназначалась для геологов, которым приходилось работать в самых недоступных уголках СССР.

Особенности ГАЗ-47

За три года, которые понадобились горьковским конструкторам на разработку гусеничного вездехода, им удалось создать машину с уникальной проходимостью. Чтобы сравнительно лёгкая машина не застряла в болоте, было решено снабдить её широкими гусеницами, площадь которых помогала равномерно распределять массу машины.

По сравнению с лёгкими танками, на базе которых был создан вездеход ГАЗ-47, давление на почву у вездехода удалось уменьшить в пять раз, с 1 кг/см, до 0,2 кг/см. Такое давление сделало возможным не только передвижение по болотам, но и по глубокому снегу. Кроме передвижения по неустойчивой почве и снегу, ГАЗ-47 мог преодолевать глубокие броды. Их глубина может достигать 1,2 метра, причём по такому броду машина может ехать без перерыва около 1,5 км.

Конструкторы завода пытались сделать вездеход ГАЗ-47 водоплавающим, но это оказалось невозможным, так как гусеницы в этом случае приходилось снимать. Машина была очень широкой, поэтому бурные реки преодолевать на ней не рекомендовалось. ГАЗ-47 могло прибить к высокому берегу и затопить.

На что способен вездеход ГАЗ-47

Конструкторам Горьковского автомобильного завода удалось создать универсальный гусеничный вездеход, способный на следующее:

• Машина может преодолевать препятствия высотой до 60 мм;
• Преодолевать канавы шириной до 1,3 метра;
• С лёгкостью забираться на склоны, имеющие уклон до 60 градусов.

Первые серии данных машин отдали геологам, которые работали в Арктике. Там машина доказала, что способна работать в самых суровых условиях. Ремонтопригодность машины тоже была очень высокой, так как вездеход был создан на шасси советского танка, которые ремонтировались в поле, минимальным набором инструментов.

После суровых испытаний в условиях Арктики, гусеничные вездеходы стали использовать в тайге, армии, геологических и строительных отраслях. Так как спрос на вездеход превышал возможности Горьковского автомобильного завода, производство ГАЗ-47 организовали ещё на нескольких секретных военных заводах.

Для армии выпускалась специальная модель, которая могла использоваться для заброса десантников в труднодоступные места. Она имела скамейки в кузове, рассчитанные на 10 человек. Кроме того, оставалось ещё место для снаряжения и вооружения.

Тактико-технические характеристики ГАЗ-47

Основные технические характеристики гусеничного болотоснегохода выглядели следующим образом:

• Вес пустой машины составлял 3,65 тонны;
• Грузоподъёмность — 1 тонна. При этом экипаж не учитывался;
• Машина имела длину 4,9 метра, высоту 1,96 м, а ширина равнялась 2,435 метра;
• Двигатель развивал мощность в 76 л.с;
• Скорость по трассе достигала 35 км/ч, по болоту и снегу – 10 км/ч.

Гусеничный вездеход выпускался на протяжение 10 лет, но и после окончания производства машина ещё долго служила геологам и военным в самых тяжёлых условиях.

Двигатели ГАЗ-47

На вездеход изначально было решено установить двигатель ГАЗ-61 , который имел мощность 76 л.с. В течение нескольких лет болотоход оснащали именно этим силовым агрегатом. После одной из модернизаций, конструкторы решили заменить этот мотор на более современный.

Им стал ГАЗ-71, который позднее стали устанавливать на новый вездеход от Горьковского автомобильного завода, имеющего то же название. Восьмицилиндровый мотор обладал большим запасом мощности, что позволило увеличить скорость ГАЗ-47. При этом возрос и расход топлива. При движении по болоту машина могла расходовать до 150 литров топлива на 100 км пробега.

В настоящее время редкие работоспособные вездеходы ГАЗ-47 используются для охоты. Характеристика данных машин позволяют их владельцам пробираться в самые недоступные уголки лесов и болот.

Гусеничный тягач ГАЗ-71, транспортер снежного и болотоходного типа, производился на Заволжском заводе в 1968-1985 годах. Предшественником машины был вездеход ГАЗ-47.

Транспортер ГАЗ-71 - это плавающая снегоболотоходная конструкция на гусеничном ходу, предназначенная для перевозки различных грузов. Военные модификации данного автомобиля оборудованы откидными пассажирскими сиденьями и могут перевозить личный состав. Транспортеры являются эффективными транспортными средствами для эвакуации раненых в условиях полного бездорожья. Используются для прохождения снежной целины - как равнинной, так и холмистой.

Технические характеристики машины позволяют преодолевать брод 1,2 метра, а при форсировании более глубоких водоемов транспортер переключается на режим плавания. Эксплуатация вездехода ГАЗ-71 возможна при температурном режиме от +40 до -50 градусов по Цельсию. Успешно используется в районах Крайнего Севера.

Габаритно-весовые характеристики

Основные параметры гусеничного транспортера ГАЗ-71:

• длина транспортера - 5,365 метра;
• высота в зоне кабины - 1,74 метра;
• ширина - 2,582 метра;
• база ведущих осей - 3,63 метра;
• колея - 2,18 метра;
• масса с полной заправкой и ЗИПом - 3750 кг;
• грузоподъемность - 1000 кг;
• вес буксируемого прицепа - 2000 кг;
• полная масса с грузом и экипажем - 4950-5300 кг.

Силовая установка

Общие характеристики мотора:

• двигатель ЗМЗ-66, бензиновый;
• количество цилиндров - 8;
• рабочий объем - 2,25 литра;
• расположение цилиндров V-образное;
• степень сжатия - 6,7;
• ход поршня - 80 мм;
• диаметр цилиндра - 92 мм;
• мощность при 3200 об/мин - 115 л. с.

Трансмиссия

Некоторые технические данные транспортера:

• коробка скоростей четырехступенчатая, механическая, синхронизаторы стоят на третьей и четвертой передаче, задний ход с пониженным передаточным числом ;
• коробка раздаточная двухвального типа, с двумя передачами;
• главная передача - конические шестерни в алюминиевом картере;
• карданная передача - вал на игольчатых подшипниках ;
• фрикционы сухие, многодисковые, ведущих 10, ведомых 9 штук;
• тормозные механизмы ленточные, медно-асбестовые, диаметр барабана - 294 мм, ширина прижимной ленты - 120 мм;
• передачи бортовые одноступенчатые, с цилиндрической шестерней.

Заправочные емкости

Расходные данные по узлам и агрегатам:

• главные бензиновые баки общим объемом 232,5 литра;
• бак резервный - 77,5 литра;
• система охлаждения - 30 литров;
• смазочная система двигателя - 9,5 литра;
• масляная ванна воздушного фильтра - 0,55;
• объем картера коробки скоростей - 3 литра;
• объем картера главной передачи - 3 литра;
• объем картеров бортовых передач - 2,6 литра;
• ступицы катков - по 0,16 литра в каждой;
• объем картера редуктора вентилятора - 0,11 литра;
• емкость системы гидравлики сцепления - 0,45 литра.

Основные органы управления:

• поворотные функции - попеременное включение бортовых фрикционов и тормозов на ведущих катках;
• включение горного тормоза - фиксаторы на рычагах;
• переключение скоростей - напольный рычаг;
• переключение передач раздаточной коробки - напольный рычаг;
• работа сцепления - педаль слева, оснащенная гидравлическим приводом.

Параметры ходовой части:

• высота оси ведущего колеса - 620 мм;
• высота оси буксирного агрегата - 620 мм;
• высота грузового отсека - 1130 мм;
• максимальная скорость по шоссе - 50 км/час;
• максимальная скорость по воде - 6 км/час

Электроприборы и механизмы:

• напряжение в сети - 12 вольт;
• генератор марки Г130-Э1 постоянного тока, шунтовый, экранированный, 28 ампер;
• аккумуляторная батарея - тип 6-СТ-68-ЭМЗ;
• реле-регулятор - тип РР-129;
• распределитель зажигания - тип Р105 с центробежной регулировкой опережения зажигания и корректором октанового числа ;
• стеклоочиститель стандартный двухщёточный;
• стартер - тип СТ130-Б, включение кнопочное.

Армейская модификация

Бронированный гусеничный вездеход (толщина брони - 6 мм) ГАЗ-71 авиадесантируемый, подвижный, высокоманевренный, обладающий минимальными габаритами, как нельзя лучше подходит для эксплуатации в военных условиях. Транспортер обладает только одним относительным недостатком: у него быстро изнашиваются гусеницы, при этом отдельные траки приходится менять. В остальном машина считается технически совершенной, запчасти ГАЗ-71 требуются не часто.

В кабине оборудованы два места - для механика-водителя и офицера, сопровождающего транспортное средство. В кузове могут разместиться 10 человек личного состава.

Корпус транспортёра не бронирован снизу и достаточно уязвим, но машина создавалась не для наступательных боевых действий, а только как надежный перевозчик грузов в условиях бездорожья.

Гражданские модификации

На базе ГАЗ-71 были созданы несколько вариантов вездехода для хозяйственных нужд:

• ГАЗ-34032 - поисково-спасательный вездеход с повышенными характеристиками для плавания по спокойной воде.
• ГАЗ-34033 с двумя генераторами, сдвоенным аккумулятором как медицинская версия, а также ремонтная с газосварочным оборудованием.
• ГАЗ-34034 - версия с дизельным двигателем Д-247.
• ГАЗ-34036 - дизельный вариант, рассчитанный на эксплуатацию по бездорожью с частыми заплывами по спокойной воде.

ГАЗ-71: отзывы

Транспортёр не поступает в свободную продажу для населения, поэтому оценить его достоинства могут только механики армейских подразделений и водители геолого-разведочных партий, которые ежедневно выводят машину на трассы. Все они отмечают надежность конструкции, высокий ресурс двигателя и почти стопроцентную проходимость.

Статья опубликована 09.08.2015 08:07 Последняя правка произведена 09.08.2015 05:17

ГТ-С - Гусеничный транспортёр-снегоболотоход. Заводское обозначение: ГАЗ-47.

К разработке ГАЗ-47 (жаргонное название у геологов Северо-Востока Якутии - «Степанида») конструкторский коллектив под руководством С. Б. Михайлова приступил в 1950 году, при проектировании использовался опыт производства на Горьковском автозаводе во время Великой Отечественной войны легких гусеничных танков Т-60, Т-70.

Транспортер ГАЗ-47 представлял собой снегоболотоходную гусеничную машину и предназначался для применения в особо тяжёлых дорожных и климатических условиях для перевозки людей и грузов, буксировки прицепов, при проведении геологоразведочных изысканий, при строительстве и обслуживании нефтегазопроводов, линий электропередачи и связи, проведении поисковых и аварийно-спасательных работ и других потребностей армии и народного хозяйства.

К особенностям компоновки транспортёра относятся переднее расположение моторного отделения вместе с агрегатами трансмиссии, а также переднее расположение ведущих колёс. ГАЗ-47 имел сварной цельнометаллический корпус, состоящий из моторного отделения, закрытой двухдверной кабины и открытой грузовой платформы со съёмным тентом. Машина оснащалась бензиновым двигателем мощностью 74 лошадиные силы. Ходовая часть ГТ-С состояла из пяти обрезиненных опорных катков, гусеницы и ведущего колеса с каждой стороны машины. Задние (пятые) опорные катки одновременно являются направляющими колёсами.

Транспортёр грузоподъёмностью 1 т. имел низкое удельное давление на грунт, что обеспечивало высокую проходимость по самому глубокому снегу.

В 1959-1960 гг. гусеничный транспортёр ГАЗ-47 принимал участие в Антарктическом внутриконтинентальном переходе на санно-гусеничных поездах по маршруту между станциями Мирный - Пионерская - «Восток-1» - Комсомольская - «Восток» - Амундсен-Скотт (Южный географический полюс).

Транспортёр выпускался на Горьковском автозаводе с 1954 по 1964 гг.

В дальнейшем на базе ГТ-С были разработаны и производились гусеничный снегоболотоходный плавающий транспортёр-тягач ГТ-СМ (ГАЗ-71) и штабная версия транспортёра ГТ-С - ГАЗ-47А.

В июле 1951 года начались работы по созданию снегоболотохода ГАЗ-47, ставшего этапным в развитии отечественного вездеходного транспорта.

В годы Второй мировой войны в страну Советов в счёт союзных поставок прибыло несколько канадских снегоходов фирмы Bombardier. Итогом их изучения стало создание горьковским инженером М. В. Веселовским (см. «Биржу плюс авто» N 8, 11, 16, 19, 24 за 1999 год) отечественного аналога - снегохода С-20, а позднее и первых снегоболотоходов С-21 и С-22. С-22, построенный в 1950 году, обладал вполне устраивающей военных проходимостью, но, будучи построенным в кустарных условиях, не обладал должной надёжностью и технологичностью в серийном производстве.

Созданный автозаводскими конструкторами полугусеничный автомобиль АП-41, хотя и проектировался по тому же заданию, никакой конкуренции С-22 составить не мог, и в процессе совместных приёмосдаточных испытаний больше буксировался за машиной Веселовского, нежели ездил по целине самостоятельно. (см. «Биржу плюс авто» N 5 за 1999 год).

Сложившаяся ситуация заставила немало поломать голову как военное, так и государственное руководство. Проблему обсуждали на самом верху, и 3 июля 1951 года замминистра автотракторной промышленности Гарбузов позвонил на ГАЗ и сообщил о принятом руководством страны решении - автозаводцам надлежало до конца года сдать на испытания три опытных гусеничных снегоболотохода. На ГАЗе обдумали заманчивое предложение и 5июля отправили в столицу ВЧ-грамму о невозможности выполнения задания в полном объёме в указанные сроки. Гарбузов вернул ВЧ-грамму с резолюцией: «Проектом постановления (Совмина -А. К.) предусмотрено изготовить три образца к 1 января. Приступите к исполнению».

Само постановление N 2763-1323 вышло 1 августа. 13 августа военные утвердили требования на вездеход, повергшие главного конструктора ГАЗа Липгарта в некоторое смятение, что побудило его в нарушение требований секретности обратиться за консультацией к М. В. Веселовскому. В состоявшейся 22 августа беседе Веселовский ответил на вопросы Липгарта, но, сочтя свои интересы несколько ущемлёнными, отправил в столицу письмо с изложением своего взгляда на решение проблемы.

В Москве идею организации совместной комиссии из сотрудников автозавода и политеха, где совместно с А. Ф. Николаевым, С. В. Гориным, Л. Р. Полем и С. В. Рукавишниковым конструировал вездеход Веселовский, не только отвергли, но и отказали Михаилу Викторовичу в ознакомлении с требованиями на будущую машину, однако выслали на ГАЗ литературу по иностранным вездеходам и имевшиеся у военных материалы по снегоболотоходам, созданным Веселовским.

Ведущим конструктором по вездеходу, получившему заводское обозначение ГАЗ-47 и военное ГТ-С назначили С. Б. Михайлова. В разработке участвовали И. А. Сандалов, О. Г. Муро, И. Л. Юрин, С. Г. Зислин, К. Ф. Катушев, В. П. Рогожин. Общее руководство осуществлял А. А. Липгарт.

С. Б. Михайлов, занявшись ГТ-С, критически оценил конструкцию С-21 и С-22. Скомпоновав двигатель и трансмиссию в передней части машины, он получил возможность разместить грузовую платформу на уровне пола, что позволило снизить массу машины, повысить устойчивость и уменьшить силуэт. Применение несущего (как на АП-41) ленивца также дало дополнительное снижение веса, хотя и заставило немало поломать голову при излечении его «детских болезней» впоследствии.

Работы по ГАЗ-47 велись в темпах военного времени, и согласно приказу директора завода Веденяпина от 18 октября три машины планировалось изготовить уже к 20 декабря - с опережением графика. К 24 октября изготовили полноразмерный деревянный макет вездехода, на котором отработали основные узлы, а 25 октября сдали на производство первые чертежи.

Государственные испытания проходили в два этапа: зимние- с 12 марта по 19 апреля по маршруту Воркута - Усть-Кара - Амдерма и летние - с 9 мая по 30 июня в районе Архангельск - Пинега - Мезень. Вездеходы двигались по заснеженной местности, арктической тундре и ледовому покрову Карского моря, буксируя артсистемы массой от 1150 до 1725 кг. Испытания проходили главным образом путём совершения длительных форсированных маршей продолжительностью до 7 дней.

Пока шли зимние испытания ГТ-С, на ГАЗе построили для отработки плава четвёртый вездеход. Применённые на нём гидродинамические кожухи оказались весьма удачными. К майским праздникам в Заполярье к своим коллегам Итальянцеву, Рейкину, Дубинину и другим, захватив совершенно неподъёмные кожухи, приехал В. П. Рогожин. Но, засидевшись в первую походную ночь до двух часов у костра на берегу Северной Двины, автозаводцы обсуждали не ход испытаний ГТ-С, а внушавшие серьёзные опасения события, происходившие в родном городе, - учинённый по навету одного из «старых коммунистов» разгром, по своим масштабам сравнимый лишь с «великими посадками» 1930-х годов.

Меж тем испытания продвигались, и в написанном военными заключении было отмечено шесть дефектов по двигателю, три по трансмиссии, четыре по ходовой части, семь по корпусу, кабине, платформе, оборудованию. Тем не менее стало ясно, что вездеход явно получился, и 4 октября минавтопром приказом N 199С обязал ГАЗ выпустить опытную партию из 10 машин с устранением в головном образце обнаруженных дефектов.

Доводка и освоение в производстве шли весьма трудно и первые серийные машины вышли из заводских ворот во второй половине 1955 года. Без малого полтора десятка лет ГАЗ-47 были подлинно рабочими лошадками Севера. Совершенствование ГТ-С непрерывно продолжалось. На его основе было создано большое число военных и гражданских модификаций, а количество экспериментальных версий трудно поддаётся даже простому перечислению.

Последующей модификацией автомоблия стал -