Пожалуй, что этот вопрос входит в десятку самых философских вопросов автомобилестроения вместе с правым и левым рулем, дизелем и бензином, "механикой" и "автоматом". Наконец-то мы разложим для вас всё по полочкам.

Сейчас ремню доверяют крупнейшие автопроизводители. Он ставится на большие V8 и V6 Volkswagen, Toyota и Opel, но в народе все равно «бродят настроения». Так в чем же плюсы и минусы двух вариантов привода распределительного вала и за каким будущее?

Цепь - не вечная. И дорогая

Казалось бы, цепь - проверенный временем способ, достаточно легкий и на фоне цены мотора не такой уж дорогой. Ну шумноват, но шумоизоляция современных машин шагнула далеко вперед, и в салоне зачастую мотора не слышно вообще, а если слышно, то шум цепи уже не различим. Сравните шум моторов Volkswagen семейства EA111 - 1.6-литрового атмосферного и 1.4-литрового TSI. Цепь на них практически одинаковая, но шумность «атмосферника» выше не из-за нее.

На самом деле проблема оказалась совсем в другом. Цепь старых моторов была двухрядной - ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает сильно шуметь, но при этом очень редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода.

Все изменилось, когда длина мотора стала важным параметром. В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах мотор вообще поставили поперек. В этих условиях размеры цепи тоже стали сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной. Часто толщина цепи ГРМ какого-нибудь V8 не больше, чем толщина цепи велосипеда.

Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это значит, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее аккурат на ширину цепи. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала рваться.

Да, она начинает шуметь сильнее перед тем, как сдастся окончательно, но цепи и так шумят, на фоне звукового фона мотора ее предсмертный лязг не всегда выделяется, а шумоизоляция, как мы уже говорили, теперь не в пример лучше, чем 20-30 лет назад.

Двухрядные цепи могли работать при обрыве одной из ветвей, да и нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, так что даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно могла считаться «вечной». Фактически до капитального ремонта двигателя беспокоиться о ее состоянии было не нужно.

Но облегчение конструкции и продление срока службы мотора преподнесло неприятный сюрприз, цепи стали таким же «расходником», каким всегда считались ремни ГРМ. Ресурс современной цепи часто не больше, чем ресурс ремня, а конструкция с ней сложнее, шумнее и массивнее. При этом ее замена намного дороже, а диагностика состояния сложнее.

Средняя цена замены цепного ГРМ на четырехцилиндровых моторах превышает 30 тысяч рублей, что примерно в три раза больше, чем стоимость замены ремня при тех же условиях. Максимальная стоимость замены комплекта ГРМ на V-образных моторах может достигать сотен тысяч рублей, а по сложности быть сопоставимой с капремонтом - требовать снятия мотора с машины, потом головок блоков цилиндров с него. За примерами далеко ходить не нужно - мотор Mercedes M272 отличился еще и экстремально низким ресурсом ГРМ.

Так что при покупке автомобиля с цепным мотором стоит очень тщательно диагностировать привод ГРМ. По шумности, по рабочему хода штока натяжителя, по износу успокоителей, если есть возможность.

Почему же цепные моторы все еще существуют?

Складывается впечатление, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень вытеснил бы его давно. Так в чем же преимущества? На первом месте стоит полная защищенность от всех внешних негативных факторов: попадания воды, снега, льда, низких температур. Цепь не боится морозов и жары, пыли и прочих неприятностей, которые могут повлиять на ресурс ремня.

Вторым важным качеством является точность установки фаз ГРМ. Цепь не растягивается под нагрузкой - только со временем из-за износа, а значит мотор на высоких оборотах сохранит точную установку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах.

Третьим плюсом является устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз больше номинальных. То есть при исправном натяжителе цепь с зуба на зуб не перескочит, и фазы газораспределения не собьет.

Также нельзя не отметить, что на системах с изменяемыми фазами ГРМ фазовращатели на распредвалах с цепным приводом не должны быть герметичными, а значит, они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как мы знаем, масла «боится», а цепь - нет.

Собственно, на этом плюсы заканчиваются. Подытожим: ресурс современных цепей едва ли выше ремней, а в иных случаях даже меньше. Прибавим сюда дороговизну замены. По причине высокой стоимости ее редко меняют по регламенту - только когда заметят растяжение, что сводит к нулю потенциальное преимущество в надежности.

Используемый в приводе цепей гидронатяжитель плохо работает при малом давлении масла и может допускать перескоки цепи при старте и скачках давления, а значит, плохо совместим с системами старт-стоп и регулируемыми маслонасосами. Как минимум проработка этого узла становится дороже, а число отказов больше. И очень часто натяжитель не срабатывает при обратном вращении мотора, например, при каких-то операциях в сервисе или при установке машину на передачу на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубьев и при старте мотора… в общем, обычно всё плохо.

Реванш ремня

Как ни странно, большим несомненным плюсом ремня в приводе ГРМ является его эластичность. Он очень хорошо гасит крутильные колебания, которые могут на сложных многоцилиндровых моторах сильно влиять на ресурс постелей валов и вибронагруженность.

Он работает абсолютно тихо. Он может быть достаточно длинным и хорошо подтягиваться механическими (а не гидравлическими) натяжителями, не влияя при этом на качество установки фаз ГРМ.

Он не требует смазки, одинаково хорошо работает на холодном и горячем двигателе, его ресурс достаточно велик и не зависит от применяемых смазочных материалов и давления масла.

Он достаточно легко диагностируется и заменяется без разборки блока двигателя. Он дешев, и его можно просто менять по регламенту, как и все остальные расходные материалы, задолго до критичного израсходования ресурса. И наконец, двигатель с ним имеет более компактный и легкий блок цилиндров.

Минусы? Минусы тоже есть. Как нетрудно догадаться, важнейшим является уязвимость. Ремень боится воды, масла и низких температур. Материалы ремня имеют склонность к старению, и ресурс ремня выражается не только в тысячах километров, но и в годах.

Он склонен к проскальзыванию при превышении допустимой нагрузки, например при резком перекруте двигателя. При использовании на современных моторах с фазовращателями возрастает риск попадания на ремень масла. Ранее были распространены двигатели, на которых конструктивно был учтен недостаток надежности ременного привода ГРМ. Когда обрывается ремень, то распредвал перестает синхронно двигаться с коленвалом. В результате поршни моментально бьют по клапанам, оставшимся в «открытом» положении.

На ряде моторов, например, на ВАЗ-2105 и всем семействе ВАЗ-21083, в днищах поршней были сделаны проточки, в которых клапаны «уходили» в момент рокового столкновения. Вскоре от этого отказались, так как поршни с проточками - не лучший вариант с точки зрения эффективности горения топливо-воздушной смеси. Поэтому современные моторы подстраховки лишены, и, забыв вовремя пройти ТО или сэкономив на ремне, можно «попасть» на замену клапанов или более серьезный ремонт, если довести до разрушения клапана и отрыва его тарелки.

Что в итоге?

Если внимательно сравнить характеристики ремня и цепи, то окажется, что речь идет о противопоставлении стабильно высокого ресурса ремня и низкой стоимости его замены и более стойкой к некоторым неприятностям цепи, но при более высокой цене и большей зависимости от режимов работы мотора и смазки.

Вот и автопроизводители тоже постоянно пытаются найти баланс между этими наборами характеристик, и какой-то однозначной тенденции не наблюдается. Моторы Volkswagen в нижнем ценовом сегменте начали использовать ремень вместо неудачной цепи, и тот же ремень используется на самых больших их моторах. А на среднеразмерных двигателях EA888 все еще используется цепь, и работает она там вполне успешно. На некоторых моторах компания даже совмещала ремень и цепь, цепь использовали для синхронизации вращения двух распредвалов, а один из валов приводился ремнем, например, на сериях ADR, AWT, AUG.

Opel вместе со всей корпорацией GM стал использовать цепной привод ГРМ на всех своих моторах, даже на самых маленьких. И все несмотря на то, что среднеразмерное семейство двигателей L61-LTG не отличается выдающейся надежностью цепного привода. Впрочем, и с ремнями у одного из пионеров их применения проблем не было, тоже отличные были моторы.

BMW же на своих моторах сейчас применяет только цепи, причем с переменным успехом. Иногда это откровенно неудачные облегченные конструкции, а иногда цепь действительно служит дольше, чем мотор. С ремнем ГРМ фирма выпускала вполне успешный мотор M40, и на надежность никто не жаловался.

Как видите, нельзя предсказать, какой тип ГРМ будет надежнее. Необходимо сравнивать конкретную реализацию, а зачастую еще и учитывать вероятность ошибки конструкторов и особенности эксплуатации.

Не бойтесь ремня в ГРМ, он действительно надежен, просто его нужно менять. Не надейтесь на могущество цепей, они тоже подводят, и работы по замене очень дороги. Опыт с дедушкиными «Жигулями» бесполезен в отношении современных машин. Будьте открытыми к новому и не ограничивайте свой выбор техническими условностями, которые всё равно до конца не понимаете.

В водительском сообществе есть несколько тем, на которые можно спорить бесконечно. Одна из таких тем - что лучше, цепной или ременный привод ГРМ? Попробуем разобраться во всех плюсах и минусах обоих вариантов.

Цепь лучше?

Очень многие водители уверены в том, что лучше цепи нет ничего, цепь - это надежность. При покупке автомобиля рекомендуется отдавать предпочтение машинам, у которых цепные моторы, как более долговечным и беспроблемным. В реальности же дела обстоят не так радужно и у цепи скорее больше минусов, чем плюсов.

Сама конструкция цепного мотора делает его значительно дороже и сложнее двигателей с ремнём. Так, цепь необходимо расположить внутри блока и обеспечить достаточную смазку. Для автовладельца содержание цепного мотора обходится дороже, чем ременного, ведь стоимость цепного комплекта ГРМ примерно в три раза выше, чем ременного. Получается, что к пробегу в условные 120 тысяч владелец мотора на ремешке хоть и поменяет комплект ГРМ уже два раза, но потратит при этом значительно меньше денег.

Далеко не все цепи такие уж и прочные. Достаточно много моторов, производители которых решили сэкономить и поставили в него «велосипедную» цепь. Такая цепочка растягивается и требует замены так же часто, как и простой и дешёвый ремень. Ещё один существенный минус цепных двигателей - это шумность. Нередко даже на небольших пробегах из моторного отсека начинает доноситься лязг цепи или натяжителя.

Но и ремень тоже не безгрешен. Резина плохо переносит попадание на неё масла, дубеет на морозе, растягивается на жаре. Ремень может проскальзывать или вообще порваться, оставив автовладельца со сломанным мотором.

Что лучше?

Если у цепного приводы были исключительно минусы производители моторов давно бы прекратили его устанавливать. К несомненным плюсам можно отнести то, что цепь надёжно защищена от внешней среды, на неё не влияет ни жара, ни холод, ни грязь. В цепных моторах можно гораздо точнее выставить фазы ГРМ, что положительно сказывается на работе двигателя, особенно на высоких оборотах.

Ремень, по сравнению с цепью, стоит копейки, как и работа по его замене. Для натяжения ремня используется простой ролик, без мудрёных и не всегда работающих гидронатяжителей.

Однозначно сказать, что одно надёжнее и предпочтительнее другого, невозможно, у всего есть свои плюсы и минусы. При покупке нового автомобиля для владельца нет никакой разницы, цепной на ней мотор или ременный. Покупая же подержанную машину, вы должны учитывать, что ременные двигатели намного дешевле в обслуживании.

Фото с интернет-ресурсов

Зубчатый ремень привода газораспределительного механизма появился на серийных моделях не так давно. До этого распредвал приводился либо системой шестерён (на совсем уж допотопных моторах), либо металлической цепью. Форд Фокус второго поколения может иметь в конструкции привода ГРМ как цепь, так и ремень, это зависит от типа двигателя. Какие двигатели с цепью, а какие с ремнём, чем цепь лучше или хуже ременного привода и что по этому поводу думают владельцы Фокусов второго поколения, узнаем сегодня вместе.

Какие двигатели на Форд Фокус с цепью, какие с ремнём?

1,8 двигатель.

Цепь или ремень? Все решают конструкторы во время проектирования усилия, передаваемого с коленвала на распредвал.

Не менее важна и остаточная цена двигателя, поэтому чаще всего на фордовских моторах все же установлен ременной привод, он намного дешевле.

В последнюю очередь конструкторы и технологи думают о расходах на эксплуатацию и ремонтопригодность, эргономику выполнения ремонтных и профилактических работ.

Двигатели и тип ГРМ

Что касается нашего Форд Фокус второго поколения, то на него устанавливают моторы нескольких типов. На нашем рынке представлено шесть двигателей, не считая топовые спортивные комплектации RS и RS500:

1. Бензиновый четырехцилиндровый мотор Duratec 1,4L мощностью 80 сил с ременным приводом ГРМ .

   

   Бензиновые двигатели Duratec 1,4/1,6 сравнительно легкие – в них используется алюминиевый блок.

2. 16-клапанный Duratec 1,6L мощностью 100 сил, ГРМ приводился ремнём .
3. 16-клапанный Duratec TiVCT 1,6 л на 116 сил, привод ременной .

   

   Двигатель 16-клапанный Duratec TiVCT 1,6 л.

4. Бензиновый 1,8-литровый Duratec мощностью 125 сил. На этом моторе реализован цепной привод ГРМ .

   

   В клапанном механизме двигателя Duratec-HE-1.8 нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировка зазоров производится вручную.

5. Двухлитровый рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор мощностью 145 лошадей с цепным приводом ГРМ .

   

   Под этим капотом скрывается двухлитровый двигатель.

6. Дизельный 110-сильный 2,0 L Duratorq TDCi с комбинированным приводом газораспределительного механизма: от топливного насоса до коленвала ставили цепь, а от насоса до распредвала - ремень.

   

   Дизельный двигатель Ford 2.0 TDCi с турбонагнетателем.

Особенности

На дорестайлинговые Фокусы с восьмиклапанными моторами семейства Zetec объёмом 1,4 и 1,6 л устанавливали цепной привод ГРМ. Для замены ремня ГРМ сегодня продают как комплекты, так и запчасти отдельно. Вместе с ремнём меняют следующие детали (их коды приведены ниже). На дорестайлинговые машины (выпуска до апреля 2005 года):

• весь оригинальный комплект имеет номер 167 21 43;
• натяжной ролик 136 18 40;
• болт М8х30 с номером 689 2143;
• сам ремень 100 42 99 или 182 33 88 (от третьего Фокуса, он дешевле).

На Форд Фокус с двигателями 1,4 и 1,6 л выпуска с 2005 по 2008 гг. подходит ремкомплект 204 53 56, в который входят:

• ремень привода - 100 42 99 или 182 33 88;
• натяжной ролик BE8Z6K254A или 137 61 64;
• болт крепления ролика М8х47 - 140 69 23.

Что лучше - цепь или ремень

Конечно, однозначного ответа на этот вопрос никто не даст, но мотористы и опытные фордоводы запросто приведут аргументы как в пользу цепи, так и в пользу зубчатого ремня.

1. Ресурс . Здесь цепь однозначно выигрывает, поскольку завод даёт гарантию на цепные приводы ГРМ не менее 200 000 км. Ремень же может прожить от 50 до 100 тысяч пробега.
2. Шумность работы . Ремень почти не шумит, а цепь работает шумновато и чем старше цепь, тем сильнее она вытягивается и сильнее шумит. Насколько это актуально в условиях неплохой шумоизоляции второго Фокуса, ещё вопрос, но факт остаётся фактом.
3. Цена замены . Здесь ремень выгоднее, поскольку он втрое дешевле цепи. Но и менять его нужно чаще, а замена ремня ГРМ на Фокусе - ещё та акробатика. При этом шкивы не установлены на шпонки, а фиксируются на конус, что осложняет и замену, и настройку, и сборку двигателя.
4. Характеристики работы . Цепь в этом плане лучше, поскольку во время работы она не растягивается, поэтому углы установки фаз газораспределения всегда стабильные. Но при этом ремень эластичен и отлично гасит крутильные колебания. А они влияют на ресурс вкладышей коленвала и постели распредвалов. Зато ремень боится резких перепадов температур, не переносит масла и антифриза, быстро стареет независимо от пробега.

Выводы

Как видим, у каждого типа привода есть свои недостатки и положительные стороны, да и сами производители до конца не определились в том, что лучше - цепь или ремень привода ГРМ, а подходить к этому вопросу с точки зрения «выгода-надёжность» бесполезно.

Поэтому доверимся конструкторам и будем следить за состоянием привода газораспределительного механизма почаще. Удачи всем в дороге!

Видео об возможных последствиях обрыва ремня

Находится категория потенциальных владельцев машин, которым интересен список автомобилей с цепным приводом ГРМ. Одним это интересно перед покупкой машины, другие интересуются просто из любопытства. Давно осталось в прошлом то время, когда только цепь служила передаточным звеном вращения от коленчатого вала к распределительному механизму в головке блока цилиндров.

После появления высококачественных ремней для привода ГРМ, о ней стали постепенно забывать. Но до сих пор огромное количество машин с ней, бегают по автомобильным дорогам разных стран мира.

Список автомобилей с цепным приводом ГРМ будет полезен и тем, кто категорично отказывается пользоваться такими машинами. Ременная передача, так же как и цепная имеют свои преимущества и недостатки, знание которых поможет определиться с окончательным выбором привода ГРМ. Перед статьёй не ставилась цель рекламы чего-то, она носит чисто ознакомительный характер, чтобы владельцы машин и все, кому это интересно уяснили, что это такое.
Об особенностях использования цепи

Наверное, ещё есть такие водители, которым не совсем понятно назначение этого звена в механизме газораспределения. Для того чтобы стало более понятным назначение цепи в нем, давайте вспомним о принципе работы автомобильных моторов. Рабочий цилиндр после наполнения рабочей смесью, ещё не готов к её воспламенению. Перед этим топливовоздушную смесь сжимают движением поршня до верхней мёртвой точки.

Степень сжатия современных машин составляет 12 и более единиц, это значит, что рабочий объём цилиндра уменьшается в несколько раз. После воспламенения газы от сгоревшей топливовоздушной смеси толкают поршень в нижнюю мёртвую точку. Чтобы эти газы покинули объём рабочего цилиндра, поршень снова движется вверх. В это время происходит открытие выпускного клапана для пропуска отработанных газов в систему отвода их из рабочего цилиндра. Весь этот цикл возможен благодаря передаче вращательного движения от коленчатого к распределительному валу.

Автомобили цепного привода

• и Opel Corsa кроме ;
• Mazda 6 год выпуска до 2006 также успешно колесит по дорогам;
• Volkswagen Jetta 1,6 также относится к таким автомобилям;
• Toyota Avensis с мотором рабочим объёмом 1,8 литра и мощностью 129 л.с, а также все моторы vvt-i, отказались от ремня;
• Nissan, где установлены моторы vg, gg, sr, gr;
• Honda, её модели Fit, Mobilio, Airwave игнорируют ременную передачу;
• Mercedes-Benz, у которого двигатели имеют объём более 1,8 литра;
• Audi, но только V6, относится к такому классу машин;
• BMW, моторы у которых объёмом более 2.0 литра;
• Волга, Москвич, первые модели ВАЗа, кроме ВАЗ 2105, наследники старого привода, но с успехом продолжают служить своим владельцам.

Достоинства и недостатки

Автомобили с таким механизмом пользуются среди таксистов и водителей, которые хотят получить экономию средств на техническом обслуживании своих авто. Если говорить о достоинствах такого механизма, то следует отметить такие факты:

• Длительный период работы до замены, для некоторых моделей он составляет 300 тысяч км пробега и более. Особого ухода, кроме как
• подтягивания цепи, ей не требуется;
• Высокая надёжность при эксплуатации;
• Нет необходимости герметизации устройства от попадания моторного масла;
• Высокая точность установки фаз газораспределения.

Если вспомнить недостатки такого механизма, то самым важным из них будет высокая шумность во время работы. Себестоимость изготовления двигателей с таким приводом выше, чем моторов с ремнём, однако некоторые заводы продолжают их выпуск. Для правильной их эксплуатации желательно следовать всем рекомендациям завода изготовителя.

Довольно длительному периоду распространения цепи в приводе ГРМ способствуют факторы её надёжности и долговечности. Она в меньшей степени подвержена растяжению, чем ременная передача. Применение современного высокоточного оборудования и новых технологий, сделали её бесспорным лидером по точности шага. Удалось добиться снижения показателей шумности для «бесшумных» цепей.

Такая передача должна постоянно работать в контакте со смазкой, которое подаётся в зону её работы по каналам в блоке цилиндров и головке блока. Нарушения в работе системы смазки мотора, существенно снижает рабочий ресурс такого привода ГРМ.

Сегодня ещё продолжается производство машин с цепным приводом многими мировыми гигантами автомобильной промышленности. Список автомобилей с цепным приводом ГРМ подтверждает это. Использование высококачественных материалов и современных технологий, позволили довести срок работоспособности цепи, равной сроку службы силового агрегата, но при непременном выполнении всех рекомендаций завода изготовителя.