В нашей стране скутеры - достаточно популярная двухколесная техника, занимающая умы молодых людей, а также мужчин и женщин старшего возраста. Оно и не удивительно, ведь нет больше такого миниатюрного, экономичного и удобного во многих смыслах транспорта, по разумной цене. Однако, несмотря на свои скромные габариты и крошечный двигатель, скутер может быть еще и довольно быстрым. В этой статье поговорим про тюнинг скутера, каким он бывает и сколько это стоит?

Как выжать максимум из скутера с помощью тюнинга?

Тюнинг скутеров - процесс довольно обширный, но состоит в основном из стайлинга (улучшения внешнего вида), тюнинга ходовой части (модификация ходовых качеств) и тюнинга двигателя. Последний пункт состоит из множества различных операций, которые направлены на повышение мощности двигателя, лучшей ее реализации и увеличения показателей разгона и максимальной скорости. Ниже будем рассматривать именно модификации движка и трансмиссии.

Сразу стоит отметить, что схема общая и подходит для итальянских, японских и китайских моделей. Тем, кто сомневается в качестве китайских скутеров, стоит напомнить, что уровень производства современных моделей из поднебесной вырос в разы, за последние 10 лет, а большая часть запчастей на рынке для всех моделей представлена именно от китайских производителей.

Способов ускорить свой скутер много и в первую очередь они зависят от текущего технического состояния агрегата. Возьмем, например старый скутер с неправильно настроенным вариатором, забитым воздушным фильтром, грязным карбюратором и рядом других проблем, которые возникают при неправильном обслуживании техники. Потенциал у такого двигателя большой, но реализовать его можно только после правильной настройки. После проведения тщательной очистки и корректировки всех систем, даже стандартные характеристики мотора покажутся значительным улучшением.

Отсюда следует, что любые работы, нацеленные на улучшение ходовых характеристик, должны начинаться с полной ревизии двигателя.

Снятие заводских ограничителей - очень популярный вид тюнинга и достаточно простой. Большая часть японской техники и ей подобной китайской, с завода идет со специальными ограничителями, не дающими движку работать в полную мощность. Благо, избавится от ограничений можно в любом гараже и любой тюнинг скутера своими руками начинается с ликвидации таких ограничителей.

Когда с детскими болезнями покончено, стоит обратить внимание на настоящий тюнинг, а именно - улучшение или модификация существующих узлов и агрегатов. Речь идет, конечно, о цилиндро-поршневой группе, карбюраторе, глушителе, вариаторе, воздушном фильтре и системе зажигания. На этом этапе степень вовлеченности в улучшения того или иного элемента зависит от бюджета. Если средства ограничены, то будем максимально выжимать из существующего набора, путем доработок описанных узлов.

В случае если на тюнинг есть определенный бюджет, можно пойти по пути замены деталей на специальные тюнинговые. Специальные детали, предназначенные для таких модификаций автоматически улучшают основные характеристики двигателя, плюс рассчитаны на более высокие нагрузки. С общей схемой улучшений разобрались, а ниже рассмотрим как происходит тюнинг, на примерах конкретных узлов.

Убираем заводские «заглушки» двигателя.

Специалисты, знатоки или гаражные мастера начинают тюнинг скутера своими руками с демонтажа заводских ограничителей. Они необходимы, чтобы, во-первых, держать технику в рамках установленных скоростных ограничений (японские модели), а также для увеличения ресурса мотора. Проблема заключается в том, что найти этот элемент можно только после изучения модели своего двигателя на различных форумах. Причиной тому - различные места расположения этих самых ограничителей, так это может быть глухая развилка выхлопа, электронный ограничитель, установленный на вариаторе или даже в карбюраторе.

• Заглушка в вариаторе. В этом случае деталь представляет собой специальную пластину, смонтированную на стороне грузиков. Она препятствует выходу ремня на максимальный радиус, а значит достичь максимально возможной скорости невозможно. Если у вас стоит такая деталь, то сняв ее вы сможете заметно увеличить максимальную скорость.
• Ограничитель в вариаторе. Иногда ограничителем выступает бортик на самой втулке, здесь не обойтись без работы токаря. Расточив ограничительный бортик вариатора можно увеличить скорость. Также для многих моделей продается уже готовая, расточенная деталь.
• Карбюратор. В этом узле заглушка выглядит как клапан. При значительном повышении давления он раскрывается, тем самым препятствуя полноценному попаданию топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Лечится это все, как и в предыдущих вариантах - демонтажем элемента или заменой детали целиком.
• Выхлоп. Интересная ограничительная система расположена в выхлопе. Она представляет собой разветвление, где один из каналов - тупик. Таким образом, усиливается завихрение и внутреннее давление в выхлопе, что препятствует качественной продувке камеры сгорания. Решить проблему можно заварив тупиковые разветвления.
• Электронная система. Наконец, наиболее продвинутой, по современным меркам можно считать ограничитель коммутатора. Некоторые китайские и итальянские модели можно обмануть, перекусим провод ограничителя, для этого придется изучить немало литературы по электрике. Остальные модели избавляются от проблемы простой заменой узла.

Регулируем клапана (4т двигатели).

Как уже было сказано ранее, перед форсировкой двигатель необходимо обслужить. В число работ, которые помогут улучшить динамику, входит регулировка клапанов. Процедура подходит для тюнинга китайского скутера 4т и других 4-х тактных моторов. Для малокубатурной техники рекомендуют проводить такую настройку не реже, чем раз в 3, а лучше раз в 2 тысячи км. Также необходимо проводить регулировку после манипуляций с ЦПГ.

Прежде чем приступить к работе, необходимо убедиться, что движок полностью остыл и под рукой имеется набор из ключей (8,9) и щупы на 0.05 для впускного и 0.07 мм для выпускного клапана. Добраться до регулировочных гаек можно сняв сначала клапанную крышку. Когда откроется доступ к клапанам, поршень устанавливается в верхней мертвой точке. Следом в зазор впускного клапана устанавливается щуп и в зависимости от текущего положения, производится подгонка.

Чтобы увеличить или уменьшить зазор, необходимо ослабить контровую гайку (удерживая регулировочный болт), повернуть болт регулировки и удерживая его притянуть контровую гайку обратно. Таким образом, добиваемся зазора, когда щуп проходит в него с небольшим усилием. После настройки сделайте полный оборот коленчатого вала и убедитесь в точности настройки.

Тюнинг карбюратора и воздушного фильтра.

Основной принцип быстрой езды - спалить больше бензина за единицу времени, подходит для тюнинга китайских скутеров 4т, японских 2т и любых других моделей и типов моторов, а помогает в этом, в первую очередь, карбюратор. Можно модифицировать стандартный узел, установив более производительные жиклеры, но на практике лучше устанавливать более продуктивные модели. Тюнинг скутеров облегчен за счет продуктивных моделей карбюраторов производства DellOrto, набором патрубков и других аксессуаров к ним.

Производительный карбюратор будет поставлять больше топлива в цилиндр, а большему количеству топлива нужно и больше воздуха. Поэтому стандартному фильтру стоит провести ревизию, лучше всего заменить фильтрующий элемент новым, при этом убедится в герметичности всей системы. Если готовится устройство высокой мощности, имеет смысл установка фильтра минимального сопротивления, но не забывайте что за ним нужен постоянный уход, иначе фильтрующий элемент пересохнет и в движок начнет попадать песок.

Тюнинг выхлопа.

Стандартный выхлоп скутера лучше сразу заменить на спортивный. Увы, производство этой системы очень точный и трудоемкий процесс, поэтому выполнить эффективный выхлоп, особенно для 2т движков, своими руками очень сложно. Рекомендуем приобрести готовые комплекты в специальном магазине. Среди известных моделей можно выделить Laser X, Technical Next или Leovince. С новой трубой движку будет проще дышать, вырастет приемистость на высоких оборотах и максимальная скорость.

Чистка цилиндра, расточка окон.

Улучшение, подходящее для скутеров с двухтактными движками. Их особенностью является то, что очень часто литье внутри спускных и выпускных каналов - дефектное, то есть имеет шероховатости. Эти недостатки приводят к тому, что поршень хуже продувается, соответственно теряет в мощности. Сняв цилиндр и вооружившись шарошкой можно отполировать каналы, а затем и скруглить острые края с внутренней стороны. При тюнинге скутеров на фото можно рассмотреть отличия мотора до шлифовки и после. Такое действие поможет облегчить работу двигателя на высоких оборотах и потенциально прибавит пару км к максимальной скорости.

Можно пойти дальше и увеличить диаметр впускных/выпускных окон. Для каждого 2т движка этот параметр рассчитывается индивидуально. Например, некоторые 50 кубовые моторы достаточно расточить на 1 мм, чтобы получить оптимальные параметры впуска/выпуска. Аналогично производится тюнинг скутера 150 кубов своими руками и другие объемы моторов.

Цилиндро-поршневая группа.

Наконец самое эффективное улучшение для любого движка - замена ЦПГ. Но не просто замена, а установка новой, более объемной поршневой. Благо, сейчас на рынке представлено множество готовых комплектов, вам не придется ничего точить или подгонять, как с советской техникой. Более того, есть даже из чего выбрать. Например для различных моделей объемом 50 кубиков предлагают комплекты для увеличения до 63, 72, 82 и даже 90+ куб см. В некоторых случаях это почти двойной прирост мощности.

Аналогичная ситуация и с боле объемными движками, например для 125 кубов продаются наборы на 150 или 170. Некоторые, в процессе тюнинг скутера 150 кубиков своими руками умудряются увеличить до 225 кубов. Выбрать подходящую деталь не самое сложное, самое сложное - ее установить. Ведь данный процесс подразумевает почти полный разбор движка. Вы столкнетесь с необходимостью иметь в арсенале несколько специальных съемных ключей, их можно попросить у друзей или занять на вечер в автомастерских. Мы настойчиво рекомендуем изучить техническую составляющую, чтобы провести правильный разбор, замену необходимых элементов и сбор мотора.

Увы, для некоторых возросшая мощность не сулит ничего кроме поломок или неадекватной работы. Все потому, что значительно увеличив мощность, вы неизбежно влечете работу над всеми остальными узлами. Представим, что мы поставили новую ЦПГ объемом 92 кубика на старый 50 кубовый двигатель. Первое, что нужно проверить - состояние шатуна, коленвала и подшипников. В противном случае они полетят первыми, а за ними и наша новая система и цилиндра и поршня.

Отлично, к ЦПГ добавили новых подшипников, колено с шатуном, теперь можем быть уверены в надежности. Но движок не едет быстрее, и мы решаемся на приобретение нового карбюратора. Теперь смесь слишком богатая, и мы понимаем, что нужно менять выхлоп. После таких модификаций мотор звучит громко, разгоняется отлично, но скорость максимальная чуть выше прежней и вариатор странно звучит. После установки скоростного вариатора, например итальянского производителя Polini, двигатель будет способен полностью реализовать свою новую мощность. Последний этап - ревизия тормозной системы, вам ведь не хочется на скорости за 60 км/час узнать, что тормоза теперь сравнимы с велосипедными.

В итоге, после замены практически всех узлов мы получили очень быструю «блоху», способную удивить ваших друзей и знатоков данной техники. Со временем можно вносить изменения в ходовую систему, заменить амортизаторы, поставить более привлекательные диски. Зачастую и на этом процесс модернизации не останавливается и после тюнинга скутера 50, 150 своими руками идет внушительные доработки по внешнему виду. Мопед перекрашивается, меняются панели, появляются новые приборы, освещение и так далее.

Заключение.

Тюнинг скутера своими руками, объемом 50, 100, 150 кубиков может стать увлекательным занятием и поможет превратить технику в шустрого городского жителя. Преимущество описанного нами подхода в том, что вы вполне можете выполнить все действия самостоятельно. Из недостатков стоит отметить, что достижение действительно значимого прироста к максимальной скорости и разгону повлечет за собой серьезные расходы. Главное - подходить к вопросу комплексно, знать правильную последовательность действий и влияние того или иного изменения на механизм в целом.

Как делают тюнинг скутеров своими руками? Зачем вообще скутеру нужен тюнинг? Чтобы ответить, нужно разобраться, а зачем вообще нам нужен скутер?

Одно дело, когда скутер даёт возможность забыть о пробках, жаре, - да и расход ГСМ минимален. Тут всё ясно с полтинниками - настаёт час, когда динамики и максимальной скорости требуется/хочется больше. Грамотно подойдя к увеличению производительности скутера мы получим желаемый результат.
Другое дело, если скутер у нас - как средство выделиться из толпы, поразить всех улётным ускорением и внушительным басом выхлопа. Тут напраление тюнинга уже совсем другое. Да и вообще, зачастую имеет смысл просто поменять скутер на более мощный, нежели тюнинговать полтинник.

Говоря о низкобюджетной форсировке, нажимаем вот , и читаем статью про щадящий кошелёк тюнинг.

Ну а далее в этой статье поговорим о том, как и чем заделаться под тюнинг, и под серьёзный тюнинг скутера своими или чужими руками, а главное с умом. А к таким вещам, как его величество, сэр "большой тюнинг скутера", т.е. тюнинг скутеров, заметно превосходяший бюджетный как по масштабам, так и по затратам, нужно подходить крайне скурпулёзно и внимательно. Это значит, что без сноровки и чутья механика не обойтись.

Однако, и тут начнём с малого.

Итак, после обкатки и снятия ограничителей скорости (душилок), мы имеем несколько способов немного прибавить в максималке и получить намного более мощный двигатель при практически одинаковом ресурсе. Не стоит забывать про техническое состояние остальных деталей и узлов вашего скутера, а то самый несложный и недорогой тюнинг своими руками может обернутся довольно сложным и дорогим ! уже, возможно, чужими, более умелыми руками:) Итак:

Сменить глушитель скутера на тюнинговую резонансную трубу, которая подходит к вашей ЦПГ (могут подойти такие трубы как Laser X, LeoVince ZX, Technigas Next – R в различных вариантах) или на «моментный» выпуск (Polini No Smoke, LeoVince SP3/Turing, Techigas Silent Pro). Также перестроить в соответствии с характеристиками установленной тюнинговой трубы. Это позволит поднять максималку скутера еще на 10-15 км/ч (для резонансного выхлопа) и даст прироста в динамике.

Заиметь с оптимальным диаметром диффузора. Для 50-70 кубиков наиболее удобный в настройке и установке является карбюратор с диаметром диффузора 17.5 мм, самый часто применяемый карбюратор. Есть мнение, что тюнинговые карбюраторы DellOrto самые качественные, хотя по большому счёту, производитель особого значения не имеет.

Заменить на спортивный. В тюнинговых вариаторах процесс настройки под новые параметры мотора скутера проходит точнее и качественнее - за счёт более совершенной кинематики перемещения грузиков. Тюнинговые вариаторы производства Polini после 2005 года оснащены системой смазки штока, - это поднимает эффективность всей трансмиссии скутера. А за счет более плавного и легкого перемещения щеки вариатора по направляющей втулке - улучшает приемистость скутера.

Основной способ поднять мощность скутера – это конечно класса Sport увеличенного объема. Вообще говоря, это самый радикальный и самый действенный метод поднятия производительности скутера. Таким образом, вы имеете не только увеличенный объема цилиндра, но также и более грамотную и продуманную систему процесса продувки цилиндра (для двухтактного двигателя), - то есть, еще больше мощности. Основное отличие двухтактных поршневых различных производителей тюнинговых китов - это как раз разная распортовка окон. Головка цилиндра с оптимизированной формой камеры сгорания - обычно в комплекте с тюнинговой ЦПГ. Имейте ввиду, что при установке поршневых с б́ольшим диаметром (объёмом) поршня крайне важно и необходимо, чтобы коленвал и подшипники были в идеальном техническом состоянии, в противном случае б́ольшие нагрузки просто уничтожат их очень быстро.

В принципе, обывателю на этом уровне тюнинга скутера можно остановиться, ибо следующий этап тюнинга скутера своими руками, позволяющий развить до 12-17 л.с. на валу - это "проектирование" двигателя на тюнинговой поршневой класса Mid-Race и Race. А это уже качественно новый уровень тюнинга, и как говорилось выше, многим проще просто приобрести более мощный стоковый скутер, чем тюнинговать.
Итак, тюнинг скутеров класса Mid-Race и Race.

Такой тюнинг двигателя требует установку усиленного кленчатого вала - со подходящими подшипниками и соответствующим усиленным шатуном. Только такие тюнинговые детали мотора скутера способны вынести повышенные ударные нагрузки и реализовать новые мощности. В противном случае о стабильной и безотоказной работе двигателя можно забыть.

Значение оборотов коленвала двигателя этого класса начинает задавать ритм. 10"000 оборотов в минуту требуют соответствующей надёжности узлов, чего не в состоянии предоставить стоковые (т.е. стандартные заводские) детали, например коренные подшипники. Кроме того, питание новому прожоливому движку нужно соответствующее - диаметр диффузора карбюратора не должен быть меньше 17,5мм для гоночной поршневой. Также, настройка карбюратора для этого тюнингового двигателя должна обеспечивать хорошую смесь на высоких оборотах, иначе не избежать перегрева и дальнейшего "прихвата", а тяжёлом случае и клина цилиндра. Неплохо было бы поставить карбюратор на 19 мм в паре с тюнинговым спортивным воздушным фильтром.

На самом деле, все следующие шаги по дальнейшему тюнингу скутера своими руками будут повторять предыдущую стадию форсировки, только с тем различием, что необходимо применять более качественные и производительные компоненты тюнинговых китов. То есть, вместо обычного спортивного вариатора настоятельно рекомендуется использовать тюнинговые комплекты трансмиссии Polini Evo или Malossi OverRange.

Тюнинг этого класса позволяет развить головокружительную динамику и ураганную максималку - свыше 100 км/ч. Вобщем-то, для нормального использования скутера в городе без слишком больших вложений на ГСМ и расходники - это максимально возможный тюнинг скутера. Зато такой тюнинг позволяет наслаждаться реальной потрясающей динамикой и скоростью (особенно это травмирует и без того неустойчивую психику водителей псевдо-спортивных машин, которые почему–то недооценивают возможности тюнинга скутера своими руками и недоумевают, когда "бешеная табуретка" даёт им жару со светофора как стоячим, да ещё зачастую не оставляет им шансов на реванш;)).

Вот мы и дошли до вершины форсировки – тюнинга скутера класса Hi-End . Это бескомпромисные решения, позволяющие довести литровую мощность мотора скутера до цифры, превышающей 300 (триста!) лошадиных сил на литр объема! И это без использования всяческих турбин и прочих изощренных решений вроде закиси азота или спец топлива!

Компаний, занимающихся подобными разработками не так уж и много. Основные игроки на этом поле – Malossi, Polini, Kunda, 2Fast, Fabrizi, MetraKit. Это элитные компоненты и торжество высоких технологий.

Обороты двигателя при таком тюнинге вплотную подбираются к 20000 об/мин! Никакой экономии тут быть не может, работа идет только на результат, - задача такого мотора – отработать две 15 минутных сессий и несколько часов тренировки, после чего он отправляется на ревизию с последующей заменой износившихся компонентов. Даже подшипники коленвала чаще всего идут спец сериями и приобрести их можно лишь у самих тюнинг – ателье (Malossi и Polini имеют свои специальные подшипники, которые разрабатывались и изготавливаются эксклюзивно для них).

Установка коленвала, ЦПГ и прочих компонентов требует очень серьезной переделки картера двигателя и ходовой части скутера, обязательно использование роторного зажигания (которое позволяет крутить мотор до безумных значений оборотов, без потери мощности искры), что подразумевает отсутствие всей электрики, не связанной с . Соотношение в редукторе – оно остается на вкус и пожелания владельца.

Лучшие примеры доводки скутеров на компонентах данного класса позволяют добиваться времени на вполне «взрослой» дистанции в 402 метра в пределах 12-14 секунд, а на такие «подвиги» способны далеко не каждые, даже серьезно «заряженные» авто.

При городском использовании ресурс до замены кольца выражается цифрой от 1500 до 4000 км., так что если есть возможность «кормить» такой мотор первокласным 98 бензином (не тем, что льют на 99% заправок, а настоящим) и очень дорогим маслом, то можно и иногда ездить на таком монстре до скутер – мото тусовок и поражать воображение проходящих сияющими боками и отполированными крышками мотора, а после того как крутые мотогонщики прекратят нервно хихикать от стрекотания только что заведенного мотора, сопровождаемым изрядным количеством дыма из выхлопной трубы (масло то придется лить «на глаз» и, желательно, и, естественно, в не самых оптимальных пропорциях), открыть гашетку на полную и вынести пару «чистокровных» (ZZR 400 =)) спорт – байков. Вот и пусть кто – то после этого скажет, что скутеры это чахотки для детей «младше 16»...

Вот в этом, в общих чертах, и заключается весь тюнинг скутеров своими руками. Но каждый скутер уникален, у каждого скутериста свои требования, поэтому каждый скутер следует готовить исходя из многих условий – бюджета, требований и целесообразности той или иной доработки, ведь не даром на рынке скутер тюнинга так много «переходных» классов, которые не вписываются в стандартные рамки того или иного класса форсировки.

Тюнинг скутеров - тюнинг ЦПГ

Многообразие предлагаемых тюнинговых цилиндров довольно велико, тут и стадартные 50сс, и помощнее 70сс. Стандартные 50 кубовые тюнинговые цлининды дают прирост мощности скутера за счёт усовершенствованной проектировки самого цилиндра, а 70 кубовые - ещё и за счёт 40%-го увеличения объёма. В этом случае скутер становится значительно резвее стокового. Но сравнивая цилиндры одинакового рабочего объёма, видно, что все они выдают различные результаты. Это связано с тем, что разные цилиндры рассчитываются на разные рабочие диапазоны оборотов двигателя. Отсюда и различающаяся результативная мощность. Тюнинговые цилиндры скутеров принято классифицировать на Sport , Midrace (Racing) и Hi-End . Ресурс Sport-цилиндров скутера примерно равен ресурсу стандартных, так как эти цилиндры адаптрованы под те же обороты двигателя. Кроме того, эти цилиндры Sport класса обычно не дороже аналогичных стандартных деталей Разные гоночные тюнинговые поршневые класса Racing 70cc различаются между собой. Это такие производители ЦПГ, как Top Due Plus, Polini Corsa, Malossi MHR Replica, Hebo Manston Replica. Например, цилиндры от Hebo и Malossi имеют высокие показатели качества, износостойкости и мощности. Это алюминиевые ЦПГ с очень стойким хромово-никасилевым покрытием. Чугунные гоночные цилиндры для скутеров от Top Performances и Polini в общем-то не хуже. Лучшим теплообменом, несомненно, обладает алюминиевый цилиндр. Но в случае его повреждения придётся менять и поршень с кольцами, и цилиндр (это может случиться от, например, недостатка масла в смеси, или её при обеднении). Однако чугунные поршневые в таких экстренных ситуациях могут обойтись лишь сменой поршня, а поверхность цилиндра следует подвергнуть полировке. Гоночные цилиндры имеют куда более высокие показатели компресии и степени сжатия (до 14:1), а также оборотов двигателя. Всё это требует обязательное усиление коленвала, следует сменить его на тюнингованный из гоночного комплекта.

Тюнинг скутеров - тюнинг коленвала

Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос - стоит ли менять коленвал. Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При использовании цилиндров классов Midrace и Hi-End замена коленвала обязательна! Установка цилиндров указанных классов в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер. Во всем многообразии тюнинговых коленвалов необходимо выделять две группы. Первая - просто усиленные . Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца. Усиленные коленвалы отлично подходят для использования с поршневыми класса Sport, когда назревает необходимость заменить стандартный. Вторая группа - гоночные коленвалы (часто используют абревиатуру HPC - high primary compression). Такие коленвалы существенно влияют на работу двигателя, так как они обеспечивают повышение степени сжатия в картере двигателя. Это существенно улучшает эффективность продувки цилиндра на высоких оборотах, обеспечивая прирост мощности. На "низах" эффективность продувки при этом, наоборот, страдает, однако для форсированных двигателей это несущественно. Гоночные коленвалы незаменимы, когда речь идет о тюнинге на основе поршневых класса Racing.

Тюнинг скутеров - тюнинг глушителя (выпускная система)

Добавить скутеру лошадиных сил легко поможет хорошая выпускная система. Особенности работы двухтактного двигателя таковы, что хорошо подобранная выпускная система может дать прибавку мощности до 20%, что является очень существенной величиной. Тем более, что современные скутера, вынужденные отвечать жесточайшим экологическим требованиям, в стандарте оснащены выпускными системами, пагубно влияющими на производительность. Выпускные системы, подобно цилиндрам, делятся на различные классы, поэтому выбирать систему нужно на основе данных о поршневой, которая будет использоваться на скутере. Достаточно универсальными являются выпускные системы класса Sport. Многие из них показывают отличные результаты как со стандртным 50сс цилиндрами, так и с 70сс цилиндрами класса Sport. Но не все, поэтому при выборе стоит проявить внимательность. Трубы отдельных производителей зарекомендовали себя исключительно недолговечными и непрочными, поэтому не стоит покупать первую попавшуюся трубу. Отдельного внимания заслуживают хромированные выпускные системы: они гораздо лучше сохраняют свой внешний вид, а также защищены от коррозии, что очень важно в российских условиях эксплуатации!

Тюнинг скутеров - тюнинг карбюратора

Получить от поршневой большего объема более полную отдачу можно, соответствующим образом улучшив работу системы питания. В первую очередь, речь идет о карбюраторе. В стандартном оснащении на скутерах стоят карбюраторы от самых разных производителей, но все они имеют общий признак, по которому их можно классифицировать - размер диффузора. На стандартных 50сс моторах встречаются карбюраторы с диффузорами от 12 до 17,5mm. Тюнинговые карбюраторы также многообразны: встречаются случаи установки на 70сс тюнинговые моторы даже 28mm карбюраторов, однако все это уже из области экспериментов. Карбюраторы, имеющие диаметр диффузора более 17,5mm (19, 21, 24 и тд), непрактичны в эксплуатации, требуют к себе регулярного внимания и перенастройки. Разумеется, все это не важно, если Вы собрались сделать из скутера уличную ракету, пожертвовав удобством и надежностью.

Тюнинг скутеров - тюнинг воздушного фильтра

Для хорошего питания двигателя нужен не только бензин, но и воздух. Избыток бензина ничего не даст Вашему двигателю, если не будет обогащен достаточным количеством воздуха. Для улучшения снабжения цилиндра воздухом используют специальные воздушные фильтры. Наиболее универсальным и сбалансированным решением является использование вместо стандартного фильтрующего элемента более производительного, например, Malossi Red Sponge. Он устанавливается в бокс стандартного воздушного фильтра. Еще одна разновидность тюнинговых воздушных фильтров - так называемые фильтры нулевого сопротивления (или просто - ФНС). При их установке стандартный бокс полностью удаляется, а на его место встает небольшой фильтрующий элемент, как правило, либо цилиндрической, либо конусовидной формы. Он имеет меньшее сопротивление, что позволяет улучшить питание цилиндра на высоких оборотах. Однако, во-первых, эти фильтры почти не защищены от внешних воздействий пыли, грязи и воды, а во-вторых, в отличие от стандартных воздушых боксов, лишены резонансного эффекта. В результате установка такого фильтра требует основательной и точной перенастройки карбюратора, с которой могут справиться лишь единицы специалистов. Если в сервисе Вам говорят, что "запросто" и "легко" настроят карбюратор для работы с ФНС, скорее всего, квалификация работников там ниже средней. Уходите и никогда не возвращайтесь! ;)

Тюнинг скутеров - тюнинг впускного патрубка

Бензо-воздушная смесь, приготовленная карбюратором, далее следует в картер через впускной патрубок. Эту деталь иногда ошибочно именуют коллектором, что неправильно, так как ничего этот патрубок не собирает (to collect), а лишь направляет смесь в картер. Важно, чтобы пропускное сечение этой детали было не меньше, чем размер карбюратора, иначе толка от установки карбюратора - никакого! Пропускное сечение стандартных патрубков на большинстве скутеров таково, что можно без проблем использовать карбюратор 17.5 mm вместо стандартного. Чего не скажешь о карбюраторах 19 mm! Что уж и говорить о таких скутерах, подвергнутых горе-тюнингу с помощью 21 и даже более карбюраторов без замены впускного патрубка!? Сквозь слезы мы называем таких "скутерами имени 19-го карба"... Приходит на память анекдот: Штирлиц напоил собаку бензином и отпустил. Собака пробежала 5 метров и упала. "Бензин кончился" - подумал Штирлиц.

Тюнинг скутеров - тюнинг лепестковго клапана

Как правило, непосредственно на входе в картер установлен лепестковый клапан, известный также под названием "домик" за свою традиционно угловатую форму. Впрочем, далеко не все лепестковые клапаны имеют характерную форму "домика". На следующих двигателях в стандарте используются односкатные лепесктоые клапаны: вертикальные моторы Honda (прежде всего, AF18) почти все моторах Peugeot (Trekker, Speedfight, Vivacity) вертикальные моторы Minarelli (Yamaha BWS, Slider) а также Morini (Aprilia SR 2000, Italjet Formula, Malaguti Crosser, Suzuki Sepia, Address) Именно этим скутерам, прежде всего, требуется и тюнинговый лепесктовый клапан даже при тюнинге класса Sport. Во многих других случаях можно запросто использовать стандартный клапан, но с карбоновыми лепестками. Разумеется, если речь идет о тюнинге класса Racing и выше, тюнинговый клапан обязателен!

Тюнинг скутеров - тюнинг вариатора

Несмотря на то, что вариатор - это по сути вся система скутерной трансмиссии, включающая 2 шкива и ремень, в мире скутерного тюнинга термин "вариатор" закрепился лишь за частью этой системы - движущейся (внутренней) частью ведущего шкива. Как правило, поставить какую-либо тюнинговую деталь, например глушиетль, довольно просто, однако нередко после установки новоиспеченные тюнингеры недоумевают... Почему скутер стал ехать только хуже? Ответ прост - скутер не настроен. Но даже когда испробован уже не один десяток настроечных конфигураций из грузиков и пружин, добиться ровного разгона на постоянных оборотах удается далеко не всегда. Вот здесь и приходит на помощь тюнинговый вариатор. Сглаживая провалы в работе трансмиссии, он позволяет настроить ее оптимальным образом. Иногда без тюнингового вариатора можно запросто обойтись, но иногда он просто незаменим!!

Тюнинг скутеров - тюнинг крыльчатки

Тюнинг скутеров - тюнинг торкдрайвера

Тюнинг скутеров - тюнинг ремня

Роль ремня в трансмиссии скутера трудно переоценить. Соединяя ведущий и ведомые шкивы, именно ремень передает крутящий момент с коленвала на механизм редктора. Как известно, ремень на скутере является расходным материалом и довольно быстро изнашивается. При тюнинге нагрузка на него вырастает, поэтому процесс износа ускоряется. Самые разные производители вплоть до шинного гиганта Continental предлагают более устойчивые к износу образцы нежели стандартный. Жесткие кевларовые ремни не рекомендуется использовать со стандартным вариатором во избежание преждевременного износа последнего. К выбору ремня стоит подойти весьма тщательно, так как согласно проведенным тестам разные ремни могут работать в одной трансмиссии совершенно по-разному. И иногда без соотвестсвующих настроек могут лишь ухудшить динамические и скоростные показатлеи скутера.

Тюнинг скутеров - тюнинг редуктора

На что зачастую жалуются скутеристы даже после небольшого тюнинга - так это не наехватку максимальной скорости. Ведь при тюнинге класса Sport максимальные обороты двигателя вырастают совсем незначительно, а значит, солидной прибавке максимальной скорости просто неоткуда взяться. Однако, увеличенный объем дает мотору больше тяги, что и позволяет на максимальной скорости преодолевать горки, которые ранее без сброса скорости не обходились. Превратить эту прибавку тяги в дополнительные км/ч на прямой поможет новый редуктор, а вернее, шестерни редуктора. С их помощью можно поменять передаточное отношение трансмиссии, получив, таким образом, прирост максималки. Разумеется, запас тяги мотора не бесконечен, поэтому бесконечно увеличивать максималку не получится!

Тюнинг скутеров - тюнинг сцепления

Центробежное сцепление, установленное на валу ведомого шкива вариатора, дает скутеру возможность самостоятельно трогаться с места при увеличении обротов двигателя. Зачастую при тюнинге скутер получает принципиально новый характер работы мотора и, чтобы полностью релизовать его возможности, сцепление должно срабатывать на более высоких оборотах. Иногда добиться этого получается с помощью замены лишь пружинок сцепления, но иногда (как правило, начиная с тюнинга Midrace и выше) приходится менять все сцепление целиком. Тюнинговые сцепления имеют колодки, выполненные из более совершенного материала, а также, зачастую, предлагают больше возможностей для настройки - все зависит от класса выбранного изделия. При тюнинге Midrace и выше нагрузки на узел сцепления иногда настолько высоки, что во избежание перегрева разумно заменить сцепление в комплекте с колоколом, который также предлагается различными производителями тюнинга.

Тюнинг скутеров - тюнинг коммутатора (CDI)

Целый ряд скутеров имеет в качестве заводского ограничителя мощности "задушенный" коммутатор. Например, стандартный коммутатор скутера Honda X8R не позволяет двигателю преодолевать отметку в 7500 об/мин. В этом заключается одна из причин относительной вялости этого скутера по сравнению с аналогами. Как правило, для реализации потенциала стандартной поршневой или поршневой класса Sport двигатель должен иметь возможность развивать около 10000 об/мин. Многие стандартные коммутаторы прекрасно справляются с этой задачей. Поршневые класса Midrace более оборотистые - планка задирается уже до 12000-13000 об/мин, поэтому возрастают и требования к коммутатору. В этому случае уже рекомендуется замена коммутатора на тюнинговый. Убедиться в наличии ограничителя в коммутаторе поможет тахометр.

Думаю, после этой статьи у скутеристов-любителей немного изменилось представление о тюнинге. Главное - понять, что тюнинг не терпит халатности и неумелых рук.
Ну что, вы всё ещё грезите большим тюнингом? Хотите? Тогда мы идём к вам!! :)

Использован материал с www.revout.ru, www.scooter-center.ru

Со временем на своем любимом мопеде начинает не хватать мощности и хочется чтобы мопед ехал быстрее. Конечно, можно продать старый и купить новый более мощный мопед, но если вы не хотите прощаться со своим любимым двухколесным другом, то можно немножко модернизировать мопед и добавить чуть-чуть мощности ему, чтобы он ехал по быстрее.

Как увеличить мощность двигателя мопеда?

Для начала уберите заглушки с двигателя, которые были установлены производчиком мопеда. Если у вас мопед японского происхождения, то сначала поменяйте коммутатор, именно в нем имеется главная заглушка. Изменённый, тюнингованый коммутатор уберет ограничения и позволит двигателю набрать обороты по максимому. Перед тем как заменить коммутатор, проверьте двигатель не имеется ли износ на подшипниках коленвала и цилиндро-поршневой группы. На новых моделях чаще используют специальные ограничители в глушителе, как убрать ограничитель с глушителя можно посмотреть Здесь

Замените карбюратор с повышенным диаметром диффузора. Подходящий к установке и настройке карбюратор с диаметром диффузора=17.5 мм. После установки нового карбюратора, рекомендуется так же заменить воздушный фильтр. Желательно заменить стандартный фильтр на спортивный нулевого сопротивления.

Замените обычный вариатор на спортивный. Так же ремень вариатора нужно заменить на усиленный.

Самым действенным способом по увеличению мощности на мопеде является установка ЦПГ спорт класса. При такой установке проверьте, чтобы подшипники и коленчатый вал были в идеальном состоянии, потому что при увеличении нагрузки они очень быстро разрушаться.

Так же установите на свой мопед спортивную выхлопную систему, называется САКСОФОН, он состоит из резонатора и выпускного коллектора, глушителя. Если вы грамотно подберете саксофон, то мощность на вашем мопеде немножко увеличится.

Не стоит забывать про тормоза. Их так же стоит заменить на дисковые с гидроприводом и замените тормозные колодки на спортивные. Чтобы вы могли уверенно тормозить.

Итак, Вы являетесь счастливым обладателем стандартного скутера с классическим 2т мотором. Подавляющее большинство этих скутеров имеет ограничение по скорости от 45 до 55 км/ч, что для условий городского трафика в нашей стране является крайне небезопасным! И это одна из причин, по которой наши клиенты встают на путь тюнинга своих железно – пластиковых коней.

В этой статье мы рассмотрим лишь способы поднятия скорости и динамики и то, как это отразится на ресурсе мотора. Другие, не менее важные пункты и пути тюнинга – читайте в наших следующих статьях.

Чем же поднять скорость Вашего скутера и, тем самым, сделать перемещение по городу (и не только по нему) более комфортным и безопасным? Первое, с чего начинается любая переделка мотора в сторону увеличения динамики и «максималки» – снятие, так называемых, заглушек, которые устанавливаются заводом в соответствии с законодательством тех стран, где будет продаваться данная техника.

Для японской техники перво – наперво, меняется коммутатор (или убирается ограничитель в нём: Убираем ограничитель оборотов в коммутаторе Honda Dio) – практически все распространенные модели скутеров, эксплуатируемые в нашей стране имеют главную заглушку именно в нем (ограничение по максимальным оборотам двигателя). Заменой коммутатора на тюнинговый, как минимум, снимает ограничение по максимальным оборотам двигателя, что тут же сказывается на максимальной скорости (прибавка до 20-25 км/ч!). Следует учесть, что если мотор Вашего любимца находится в не идеальном состоянии, а манера Вашей езды подразумевает постоянную эксплуатацию на максимальной скорости и не самое качественное масло, то результатом такого тюнинга станет переборка мотора с заменой, в лучшем случае, подшипников коленвала.

Поэтому, следует как минимум проверить двигатель на изношенность ЦПГ и подшипников коленвала перед установкой коммутатора. Сделать это очень просто – измерить компрессию ЦПГ и если она не меньше 8 атм., то Ваша ЦПГ находится вполне приличном состоянии.

На новых моделях скутеров (после 2000 года) часто встречаются заглушки в вариаторе (шайбы) и глушителе («свистки» и катализаторы). Для европейских скутеров применяют такие же методы «удушения» — «свистки» и катализаторы различных форм и количеств на выхлопной трубе, шайбы в вариаторе и, очень редко, в коммутаторе (да и то, это, в основном, модели японских производителей – Yamaha, Honda, Suzuki).

Отдельно хочется отметить горизонтальные двигатели Yamaha – они удушены не только по электрике и выпуску, но и перекрытым практически наполовину выпускным окном ЦПГ! Однако, даже с таким цилиндром, вполне реально достичь максималки в 70-80 км/ч.

Ваш скутер в идеальном состоянии, раздушен и радует достаточно резвым разгоном и максималкой на уровне 70 – 80 км/ч? Прекрасно! Но, как обычно, к хорошему быстро привыкаешь и хочется более совершенных характеристик, ведь так недалеко до заветной отметки в 100 км/ч! Собственно, именно отсюда и начинается тюнинг мотора!

Итак, мощность стандартного двигателя Вас не устраивает. Тут есть несколько путей решения проблемы: заменить глушитель на резонансную трубу, которая совместима с Вашей ЦПГ (для этого отлично подойдут такие трубы, как Laser X, LeoVince ZX, Technigas Next – R в различных вариантах) или на «моментный» выпуск (Polini No Smoke, LeoVince SP3/Turing, Techigas Silent Pro).

И настроить трансмиссию в соответствии с характеристиками трубы. Эта мера повысит максимальную скорость скутера еще на 10 -15 км/ч (для резонансного выхлопа) и заметно прибавит в динамике.

Установить карбюратор с увеличенным диаметром диффузора (максимальная мощность 2Т двигателя достигается при использовании карбюратора, площадь проходного сечения которого равна 6,5 кв. см на каждые 100 куб. см объема двигателя, т.е. для 50 куб. см двигателя можно использовать карбюраторы вплоть до 21 мм).

Самый удобный в настройке и установке является карбюратор с диаметром диффузора в 17.5 мм, пожалуй, самый широко используемый карбюратор. Производитель значения не имеет, но бытует мнение, что карбюраторы DellOrto более качественные, что в общем — то, подтверждается практикой.

Установить спортивный вариатор. Тюнинговые вариаторы имеют более совершенную кинематику перемещения роликов, что позволяет точнее и качественнее настроить их под новые характеристики мотора. Стоит отметить, что вариаторы фирмы Polini после 2005 года получили систему смазки штока, которая повышает КПД всей трансмиссии и улучшает приемистость скутера за счет более плавного и легкого перемещения щеки вариатора по направляющей втулке.

И, наконец, главный способ увеличить мощность – установка ЦПГ класса Sport увеличенного объема.

Это самый радикальный и самый действенный метод увеличения мощности Вашего скутера. Заметим, что Вы получаете не только больше объема, но и более грамотную и продуманную систему продувки цилиндра, а следовательно, еще больше мощности.

Именно распортовкой окон и отличаются поршневые различных производителей. В большинстве случаев в комплекте с ЦПГ идет и головка цилиндра, с оптимизированной формой камеры сгорания. Практически все ЦПГ данного класса изготавливаются из чугуна и при поломке или критическом износе есть возможность произвести ремонтную расточку цилиндра – это позволяет многократно получать фактически новую ЦПГ при минимальных затратах.

ВНИМАНИЕ! При установке поршневых с увеличенным диаметром поршня крайне необходимо, чтобы коленвал и подшипники были в идеальном состоянии, иначе возросшие нагрузки просто — напросто разрушат их за очень короткое время!

Вот примерный список необходимых деталей, при помощи которых Вы получите намного более мощный двигатель при практически одинаковом ресурсе! Не забывайте про состояние остальных деталей Вашего скутера, иначе не самый сложный тюнинг может обернутся довольно сложным и дорогим ремонтом!

Следующей ступенькой тюнинга, позволяющей получать до 12-17 л.с., является постройка мотора на поршневой класса Mid-Race и Race.

Обязательным условием нормальной и безотказной работы мотора при такой форсировке является использование специальных коленвалов с усиленным шатуном и специальными подшипниками, способными выдержать повышенные обороты и возросшие ударные нагрузки.

Все последующие действия повторяют предыдущую стадию форсировки лишь с той разницей, что надо использовать более качественные и производительные компоненты. Например, вместо обычного спортивного вариатора крайне рекомендуется устанавливать комплекты трансмиссии Polini Evo или Malossi OverRange .

Отдельно хочется остановиться на выборе выпуска, так как без высокооборотной трубы Вы никогда не получите всего, на что способна поршневая класса Race.

Тут все довольно просто и ярко обозначено в ценнике. Чем дороже будет Ваша труба – тем больше мощности Вы получите. Хочется особо отметить продукцию компании Yasuni , которая в эру 2т двигателей в чемпионате MotoGP оснащала своими системами лучшие гоночные команды, а ныне использует свой опыт и технологии при изготовлении, пожалуй, самых производительных труб для скутеров.

При тюнинге данного класса вы получите взрывную динамику, очень высокую максимальную скорость (больше 100 км/ч).

Пожалуй, это максимальный тюнинг, при котором использование скутера в городе не доставляет слишком больших затрат на ГСМ и расходники, но позволяет двигаться с действительно потрясающей динамикой и скоростью (особенно это потрясает водителей псевдоспортивных машин, которые почему–то недооценивают возможности тюнинга скутера и делают квадратные глаза размером с диаметр дисков их авто, когда какая — то «табуретка» делает их как стоячих со светофоров и зачастую не оставляет им шансов на реванш).

Hi-End. Вот мы и добрались до вершины форсировки – тюнинга класса Hi-End . Это бескомпромисные решения, позволяющие довести литровую мощность мотора до цифры, превышающей 300 (триста!) лошадиных сил на литр объема! И это без использования всяческих турбин и прочих изощренных решений вроде закиси азота или спец. топлива! Компаний, занимающихся подобными разработками не так и много. Основные игроки на этом поле – Malossi, Polini, Kunda, 2Fast, Fabrizi, MetraKit.

Это элитные компоненты и торжество высоких технологий. Обороты двигателя при таком тюнинге вплотную подбираются к 20000 об/мин! Никакой экономии тут быть не может, работа идет только на результат! Даже подшипники коленвала чаще всего идут спец. сериями и приобрести их можно лишь у самих тюниг – ателье (Malossi и Polini имеют свои специальные подшипники, которые разрабатывались и изготавливаются эксклюзивно для них).

Установка коленвала, ЦПГ и прочих компонентов требует очень серьезной переделки картера двигателя и ходовой части скутера, обязательно использование роторного зажигания (которое позволяет крутить мотор до безумных значений оборотов, без потери мощности искры), что подразумевает отсутствие всей электрики, не связанной с системой зажигания.

Лучшие примеры доводки скутеров на компонентах данного класса позволяют добиваться времени на вполне «взрослой» дистанции в 402 метра в пределах 12-14 секунд, а на такие «подвиги» способны далеко не каждые, даже серьезно «заряженные» авто. Вот в этом, в общих (и достаточно размытых) чертах, и заключается практически весь моторный тюнинг скутеров.

Но каждый скутер уникален, у каждого скутериста свои требования, поэтому каждый скутер следует готовить исходя из многих условий – бюджета, требований и целесообразности той или иной доработки, ведь не даром на рынке скутер тюнинга так много «переходных» классов, которые не вписываются в стандартные рамки того или иного класса форсировки.

Удачи Вам на дорогах, побольше удивленных глаз водителей и мощного ветра в шлем!

Статья взята http://www.scooter-center.ru

Ох уж эти праздники:за пьянкой стакан вина опрокинуть некогда.В связи с этим делом выход очередного видео отдвигается на вторник,ну а чтобы не так грустно было проводить вечер,предлагаю статейку на сон грядущий…

Писать о тюнинге то же самое,что пытаться объять необъятное и впихнуть невпихуемое,потому как эта тема может описываться годами и полностью исчерпать список нюансов не удастся.Поэтому в данном материал я коснусь только лишь вопроса тюнинга .

В заведомый ответ на потенциальные заявления о том,что “кетай не валет”,скажу только,что сам совсем недавно был в этом уверен.

В общем и в целом тюн можно поделить на два этапа:

• Увеличение мощности путём изъятия всяческих душилок и увеличение объёма
• под новые мощностные характеристики мотора

И в первом и во втором этапах узлы и агрегаты,если речь идет о 2Т и 4Т моторах,отличаются в корне.Я это к тому,что как минимум нужно знать,какой у Вас мотор.

В двух словах перечислю то,к чему придётся протянуть руки,если Вы желаете “сообразить” себе тюнинг,близкий к профессиональному:

По двигателю

• (Цилиндропоршневая группа)
• Подшипники
• Лепестковый клапан (если речь о 2Т моторе)
• (в простонародье карб)

По трансмиссии

Весь вариатор в целом:

• Втулка вариатора
• Задний шкив вариатора (торкдравер)
• Колокол сцепления

По ходовке

• Передняя задняя подвески
• Поркышки

Тормозная система:

• Тормозные диски
• Тормозные шланги
• Тормозные суппорта
• Тормозные колодки

Вопросы типа:”а можно ли настроить только двигатель,а трансмиссию не настраивать?”,”а можно ли вот эти две фигни поставить,а без вот этой фигни обойтись,а то дорого?” тут неуместны.Тут и рыбку съесть и на хрен сесть не удастся.Можете даже не пытаться.Подобного рода мероприятие проводится только комплексно и чтобы добиться результатов нужно всё делать одновременно,а не надеяться,что “щас я воткну себе стопицот кубов,карбюратор от литрового мота и прямоток,как на грейдере,и у меня ПОВАЛИТ!”.Хрена с два!Заряженый мотор без заряженого вариатора никогда не “повалит”.

Пресловутый “первоисточник”

Лирическое отступление

На нашем рынке существуют как правило только китайские аналоги мотора GY6 Honda в различных вариациях.Реже бывает что-то другое,как правило откровенно унылое и люто бешено невалящее.Про эту грусть печаль рассказывать даже не буду.Вернёмся к нашим китайским “воздушным” четырёхтактникам.

Короче говоря,для тех кто,так же как и я когда-то,парится с вопросом о том,почему же современный мотор так убого выглядит,скажу:первый его аналог был разработан АЖ…1960-м году.То есть сами понимаете.С тех пор он был подвергнут только лишь,как утверждает история, “некоторым усовершенствованиям”,ну а “некоторые усовершенствования”,как правило,внешнего вида не касаются.В итоге “шо маемо,то маемо”,а имеем мы в среднем ни много ни мало четырёхтактный одногоршковый мотор,воздушномаслянного (или воздушного) охлаждения,в стоке с двумя верхними клапанами(то есть теми,которые стоят в головке.Не путать c нижнеклапанниками).Такие моторы развивают в среднем 8-12 “коней” при 125-150-ти “кубах”.Самое смешное в том,что не,смотря на внешне колхозный вид,эти моторы в состоянии выдать до 14 “коней” и более как делать нечего,да и крутятся они,будучи “при полном фарше”,запросто до 12тыс об/мин.

Если после всего выше прочитанного у Вас образовалась каша в голове относительно вопроса о кубатурности описываемых моторов,то сразу успокою:50,125,150 кубов-это всё аналоги движка,того,что выше на фото (GY6) и не важно,что они малость отличаются внешне.Более того,в Китае введена жёсткая система стандартизации моторов,которая позволяет чётко разграничить все движки на три основных типа:

• 139QMB (диаметр/ход:39 х 41,5 мм.)~49cc
• 152QMI (д/х:52,4 х 57,8 мм)~125cc
• 157QMJ (57,2 х 57,8 мм)~150cc

Одно радует,что в пределах одного типа,даже если моторы совершенно разных производителей,большинство деталей взаимозаменяемы с минимальными допусками.

Ну да ладно,Китай он,даже если в Африку переедет,всё равно Китаем останется.Короче говоря консерн Honda уже давненько это ископаемое не использует в своих новых моделях,потому как это была бы стыдоба конкретная.Они пошли дальше,оснастив свои технические шедевры жидкостным охлаждением,четырёх- (в редких случаях даже пяти-)клапанными моторами с впрыском,катализаторами и вагоном электроники.Ну а китайцы(да и корейцы тоже) подхватили со свалки истории старый добрый,морально устаревший GY6,отряхнули,отмыли,накинули каждый свою крышку картера с фирменным названием типа “Ебень”,”Гандонг”,”Хуатенг “,с очччень благозвучным для русского(украинского) уха и по сей день ставят их на скутера,квадры,минибагги,детские снегоходы, не особо парясь по поводу того,что в последних случаях это дело вопиюще нуждается в подталкивании сзади.Ладно.Проехали…

Суть

Делают ли тюнинг для этих моторов?Да.Кто?Koso, C.M. Racing, YMS Racing, R.P.M., NHRC.И скажу я Вам,что это не весь список производителей и не смотря на это пять этих фирм выпускают такой вагон тюна,что голова пойдёт кругом даже у Polini и Malossi вместе взятых,которыми раньше могли похвастаться владельцы японских и итальянских табуретов.Спрос диктует предложение:на российском и украинском рынке и дорогах нынче китайской(корейской) техники почти в два раза больше,чем японской.Не смотря на то,что весь тюн родом почти оттуда же,откуда и моторы,он качеством по сути своей очень даже не хил,потому как производится в подавляющем большинстве в Тайвани.Тюнинговые запы оттуда имеют самое высокое качество,диктуемое японскими и европейскими технологиями,да и не только поэтому.На Тайвани самый высокий уровень “табуретизации”:в среднем на 25000000 жителей приходится 21 лям скутеров,мопедов и мотороллеров,разумеется в таком питательном “борще” своя особая скутер культура не зародиться не могла,ну а на её фоне уже и культура скутер тюнинга…

В подавляющем большинстве примочки изготавливаются именно для “полтинишных” моторов и в комплекте чаще всего имеют киты(от англ. Kit – набор) по увеличению кубатуры,такие как:

• 44 мм (под 63 куба)
• 47 мм (72 куба)
• 50 мм (81,5 куба)

Есть вроде бы как ещё более экстремальный кит с диаметром в 51,5 мм под 86,2 куба,но я лично такого фарша не видел.

Все киты,конечно,не потягаются в качестве с малоссями полинями,которые позволяют разгандурасить 2Т мотор запросто до 20 коней и выше,но всё же что-то соорудить можно.

Цилиндр 44мм

В тюне любого мотора действует правило: чем дальше от стока,тем больше железа в ките,если нет,то придётся это самое железо докупать,тобишь если поставить 44мм,то всё остальное можно оставить без измененений,а если Вы надеетесь всандалить себе почти 90сс,то тут и к бабке ходить не надо,чтобы понять,что следом придётся менять “голову”,потому как стоковая не будет справляться с продувкой,ну и вал следом и подшипники,поскольку сток врядли выдержит нагрузняк,возросший почти в два раза,да и это ещё не всё,карбюратор и выхлопная система тоже будет в этом списке и выкинуть их оттуда не удастся.

Говоря более предметно,перед установкой ЦПГ 61мм на мотор 152QMI или 157QMJ

61м на ладошке умещается слабо

Ребра с изменённым углом обтекания

придётся затариться конкретным валом с усиленым шатуном,

Такой себе колевальчик

не менее хилыми,чем вал,подшипниками,которые будут смотреть на возросшие нагрузки,как на говно,после этого понадобится соответствующая головка с двумя увеличеными клапанами,а лучше,чтобы их было четыре…

Матёрая “голова”

Спареные рокера

Стоит такое удовольствие ни много ни мало 500$.Кормить это удовольствие стоковым карбом дохлый номер.Тут понадобится кое что более производительное…

Тридцаточка:+5 коней к мощности,+30 к самоуважению,+6 литров к расходу

с минимальным коеффициентом собственного резонанса.

Если в 2Т моторе глушитель играет чуть ли ни важнейшую роль,то в 4Т он в списке последний,потому как за газораспределение тут отвечают клапана и никаких танцев с настройкой выхлопа тут не надо,поэтому тут всё сводится к одному-максимально облегчить вылет отработавших газов наружу,так что глушитель тут зачастую больше похож на громчитель нежели на то,как его привыкли называть…

Как правило такие банки внутри почти полностью пустые,имеют лишь небольшой звукоподавляющий слой,выхлопной патрубок увеличного сечения и больше ничего.Зато стоят как одна ступень ракетоносителя.

потому что сток то и дело будет работать на отсечке,ведь прогрессия оборотов сдвинется в сторону высоких настолько,что если раньше крутящий момент был примерно на 7000-7500об/мин,то щас он подвинется тысяч эдак на пару вверх и отсечка тут уже будет совсем не нужна,ведь нам же нужен не ресурс,а результат .Тут и надо будет матёрый CDI с изменяемыми углами опережения зажигания(ИУОЗ).

Теперь чтобы такую дурь полностью реализовать,придётся прикупить немного железа в вариатор за много денег.Стоковый передний шкив придётся заменить на увеличеный с никасилевым покрытием,

потому как стоку будет постоянно рвать слайдера и жрать поверхность кевларовым ремнём,

MALOSSI MHR KEVLAR BELT

который Вы тоже купите (куда ж Вы денетесь),ведь стоковый ремень моментально привратится в тряпки после пары хороших ввалов по прямой.Придётся поиграться с роликами и добиться,чтобы мотор работал только в зоне крутящего момента.

Чтобы срываться с места как умалишённый,придётся прикупить сцепление,да по-крепче

Матёрая сцепуха NARAKU R-Vent,способная выдержать всякое в своей жизни

С ним тоже придётся поиграться:подобрать пружины оптимальной жёсткости.

Торк стандартный тут не справится,ему быстро позагибает направляющие и начнёт жрать штоки или ещё какая неприятность случитья может…

Бывает и такое:)

Стоковую пружину торка тоже в топку,она не обеспечит нормального прижима ремня к поверхности шкивов.

Вообще в идеале для удобства настройки нового вариатора пригодится тахометр,

нет,ну конечно в совсем идеальном идеале в самый раз будет диностенд,

но в наших условиях будет достаточно и .

Набор шетерен в редуктор

Если номер с настройкой удался,самое время бежать за длинной парой в редуктор,потому как летать на родной на суборбитальных скоростях можете даже не пытаться…На стоковом редукторе при полном фарше можно выжать из мотора максимум 100-105 км/ч на кубатуре и честных 80 на бывшем полтиннике.С длинной же парой всё будет гараздо интереснее…

Получилось зарядить?Хорошо!Теперь можно подкинуть ещё одну “радостную весть”.Греться вся эта ботва будет как умалишённая!Да!А Вы что думали,не будет?Будет ещё как!И охлаждать всё это таки придётся,иначе палёный никасиль с глушителя будете лопатой выгребать,сепараторы от подшипников по дну картера собирать,менять задраный распредвал,ну и так далее.Поскольку GY6 жидкостным охлаждением не комплектуют и китов тоже не делают,видимо,считая,что они просто,блин,не греются,придётся практически изобретать велосипед.Максимум,чем можно облегчить и так потенциально не лёгкую жизнь упакованого мотора,это установкой крыльчатки обдува с продуманым углом лопастей охлаждения

и установкой масляного радиатора

Таким образом удастся снизить максимальную температуру мотора в среднем процентов на 10-15,а это уже что-то.Ну вроде бы всё,можно кидать всё это дело на раму и ехать пробовать,как валит?А!Ну да!После сборки ещё надо обработать напильником,чтобы не было похоже на утюг.

Всё вышенаписаное является,как я и говорил в начале,лишь коротеньким ликбезом на тему тюнинга китайских вариаторников,поскольку в попытке описать совсем уж все нюансы можно не уместиться и в приличную книженцию.Скажу лишь одно напоследок:ГОТОВЬТЕ БАБКИ ГОСПОДА,если хотите то,про что тут прочитали.Или уже расхотелось?Как бы там нибыло,для тех,кто упорно и упорото продолжает верить,что “кетай не валит” рекомендую к просмотру одно занимательное видео:

Да!Совсем забыл обсудить вопрос ресурса такого тюнинга.Забудьте про ресурс!