Для обеспечения обычного пуска мотора в всякую погоду употребляется огромное количество различных устройств и частей. Однако они объединены в одну систему - зажигания (СЗ). Подробнее об СЗ для автомобиля Ока вы узнаете ниже. Какие функции делает катушка зажигания Ока, какие неисправности свойственны для СЗ в результате и как выставить угол опережения - читайте ниже.

Загодя до того, как будем вести разговор что, как на дому выставить и произвести регулировку зажигания на Оке в согласовании со схемой, необходимо разобраться в особенностях СЗ.

Система зажигания на любом автомобиле означает несколько разных компонент, главные там:

1. Контроллер момента искрообразования. Это устройство оснащается вакуумным и центробежным регуляторами. Устройство предназначено с целью обеспечить задачку момента образования искры учитывая его стандартной установки, количества оборотов мотора, также нагрузки на мотор. Процедура считывания сигналов осуществляться на базе эффекта Холла.
2. Коммутаторное устройство, создано для размыкания питающей цепи первичной обмотки КЗ, таким макаром, преобразовывая управляющие сигналы в токовые импульсы. При активированном зажигании разъем коммутаторного устройства отключать ни при каких обстоятельствах нельзя, так как это приведет к повреждению не только лишь данного узла, да и других частей СЗ.
3. Катушка. В системах зажигания автомобилей Ока в согласовании со схемой употребляется двухвыводная КЗ с разомкнутым либо замкнутым магнитопроводом.
4. Свечки. Этот расхожий слух элемент предназначен для передачи высоковольтного импульса, что содействует воспламенению горючей консистенции в цилиндрах ДВС. Ресурс эксплуатации свеч составляет около 10000 км пробега, увы миф показатель изменяется в огромную сторону согласно со специфичностью самих свечек. Или в наименьшую, если по каким-то причинам ресурс эксплуатации свеч снижен.
5. Высоковольтные кабеля, созданный для соединения свеч с трамблером. В Оке употребляются высоковольтники с распределенным сопротивлением. Трогать их при заведенном моторе нельзя, так как это может быть предпосылкой суровой травмы. Также воспрещается пуск агрегата, если высоковольтная цепь разорвана (провода случаются перебиты по другому смяты, у них вам понравятся повреждена изоляция). Если изоляция нарушена, то из строя конечно выйти другие элементы бухгалтерской системы согласно со схемой.
6. Замок зажигания. В согласовании со схемой, замок предназначен для пуска мотора средством подачи напряжения на дополнительное реле при повороте ключа (создатель видео - Наиль Порошин).

Читайте так же

Раннее зажигание ока ваз1111

Из дефектов СЗ следует выделить:

1. Поломка катушки. Такая неувязка случается редко, однако, все же, она иногда происходит.
2. Поломка трамблера. Подробнее о дефектах распределителя, и дополнительно устранении поломок, можно без проблем прочесть тут.
3. Износ свеч зажигания либо возникновение нагара там. Такая неувязка животрепещуща для большинства людей наших сограждан. О том, по каким причинам возникает нагар и какие есть методы устранения этой задачи, читайте здесь.
4. Неисправность высоковольтных проводов. Провода бывают поломаны (перебиты) иначе говоря у них вам больше понравятся нарушена изоляция. Эксплуатация авто с таковой неувязкой не допускается.
5. Поломка замка зажигания. Износ внутренней части замка приведет для того, что шофер не сумеет завести движок имеющимся ключом. Решить делему дозволит смена личинки замка (создатель видео - Миша Бурашников).

Читайте так же

Как верно выставлять угол опережения:

1. Сначала нужно открыть капот и демонтировать воздушный фильтр. Процедура диагностики угла производится на холостых оборотах мотора, пи этом коленвал должен работать с частотой около 850-900 об/мин. Сам угол а возможно отклонен от ВМТ не свыше, чем на один градус. В этом случае, если он выставлен ошибочно, порой случается перегрев мотора, а машина полностью не сумеет развивать необходимо мощность. Исходя из авто, неувязка вызывает и детонацию.
2. Чтоб выставленный угол зажигания не привел к таким последствиям, поначалу необходимо скооперировать отметку на маховике ДВС с обычной риской на шкале. 1-ая метка размещена на самом маховике, Другая - на шкале заднего сальника коленвала. На этот момент поршень в цилиндре будет размещен в ВМТ. При выставлении учитывайте, что каждое деление соответствует двум градусам ворота коленвала.
3. Дополнительно, процедура опции зажигания а возможно произведена учитывая меток, расположенных на шкиве генераторного привода на защитной накладке ремня ГРМ. Самая длинноватая риска должна соответствовать установке поршня цилиндра 1 в положение ВМТ. Что касается недлинной опасности, то она соответствует опережению на 5 градусов поворота коленвала.
4. Необходимо отключить патрубок, присоединенный к вакуумному регулятору. Сделав это, можно отсоединить высоковольтный кабель от свечи, установленной в цилиндре 1. Этот расхожий слух провод потом необходимо будет подключить к стробоскопу - перед эксплуатацией ознакомьтесь с сервисной книгой устройства.
5. Выполнив эти деяния, необходимо демонтировать с лючка картера сцепления прорезиненную заглушку. Световой поток одновременно бывает ориентирован в сам лючок картера. Тогда, если угол будет выставлен правильно, риска будет находиться меж отметками 2 и 3.
6. Дальше, используя ключ гаечный, нужно ослабить три гайки, с использованием которых фиксируется датчик искрообразования. Если необходимо прирастить момент, то контроллер следует поворачивать по часовой стрелке, соответственно, если уменьшить, то против часовой. Когда настройка будет завершена, гайки необходимо будет затянуть.

Датчик момента искрообразования: 1 - держатель переднего подшипника валика; 2 - опорная пластина датчика; 3 - экран; 4 - пружина грузика центробежного регулятора; 5 - грузик регулятора; 6 - ведущая пластина центробежного регулятора; 7 - сальник; 8 - валик; 9 - муфта; 10 - втулка заднего конца валика; 11 - ведомая пластина центробежного регулятора; 12 - вакуумный регулятор; 13 - штуцер для подвода разрежения; 14 - тяга; 15 - бесконтактный датчик (датчик Холла); 16- корпус; 17 - колодка проводов датчика Холла; 18 - крышка; а - схема работы центробежного регулятора; a - угол опережения зажигания.

Детали датчика момента искрообразования: 1 - муфта; 2 - корпус; 3 - вакуумный регулятор угла опережения зажигания; 4 - сальник; 5 - бесконтактный датчик (датчик Холла); 6 - ведущая пластина центробежного регулятора; 7 - грузик центробежного регулятора; 8 - валик ведущей пластины; 9 - пружина; 10 - ведомая пластина центробежного регулятора с экраном; 11 - стопорная шайба; 12 - опорная пластина датчика с подшипником; 13 - стопорная пластина подшипника; 14 - держатель переднего подшипника; 15 - крышка.

Схема бесконтактной системы зажигания: 1 -реле выключателя зажигания; 2 - выключатель зажигания; 3 - блок предохранителей; 4 - коммутатор; 5 - датчик момента искрообразования; 6 - катушка зажигания; 7 - свечи зажигания. Система зажигания - бесконтактная. Состоит из датчика момента искрообразования, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого напряжения. Датчик момента искрообразования - типа 5520.3706 (до 1989 года устанавливался датчик типа 55.3706) с встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Он задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Считывание управляющих импульсов основано на эффекте Холла. На каждый оборот коленчатого вала приходится один импульс (на каждый оборот распределительного вала - два). Начальный угол опережения зажигания для двигателя ВАЗ-1111 -1 ±1 ° до ВМТ, для ВАЗ-11113 - 4±1° до ВМТ. Проверить работоспособность датчика Холла можно вольтметром, подключив его между выводами зеленого и бело-черного проводов. Медленно вращая валик датчика момента искрообразования, следим за показаниями вольтметра. Напряжение должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального (не более чем на 3 В меньше напряжения питания). Ели стальной экран с прорезями задевает за датчик (определяется по легкому заеданию или царапающему звуку при вращении валика, а также после частичной разборки датчика момента искрообразования), проверьте осевой люфт валика (не более 0,35 мм, регулируется подбором шайб) и посадку экрана на валике. При необходимости замените узел в сборе. Неисправный датчик Холла ремонту не подлежит и должен заменяться новым (за исключением обрыва проводов между самим датчиком и колодкой на корпусе датчика момента искрообразования). Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно на автомобиле. На заведенном двигателе отсоединяем от штуцера карбюратора вакуумный шланг, ведущий к регулятору. Если теперь создать в шланге разрежение (можно ртом), обороты мотора должны возрасти, а при снятии разрежения -вновь снизиться. Разрежение должно сохраняться, по крайней мере, несколько секунд, если пережать шланг. Визуально в работоспособности вакуумного регулятора можно убедиться, частично разобрав датчик момента искрообразования (см. "Снятие и разборка датчика момента искрообразования", с. 86) и подавая разрежение к впускному штуцеру регулятора. При этом экран датчика момента искрообразования должен поворачиваться на угол 10±1°, а при снятии разрежения - без заедания возвращаться обратно. Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания производят на специальных стендах. В домашних условиях это делать не рекомендуется. При выходе из строя вакуумного регулятора его заменяют, при неисправности центробежного - заменяют датчик момента искрообразования. Коммутатор типа 3620.3734, или 36.3734, или HIM-52 размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания. Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике, при подозрении на неисправность(перебои в работе двигателя, выстрелы в глушитель) замените его заведомо исправным. Запрещается отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании - это может повредить его (равно как и другие компоненты системы зажигания). Катушка зажигания - двухвыводная, сухая, типа 29.3705 - с разомкнутым магнитопроводом, или типа 3012.3705 - с замкнутым магнитопроводом. Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С - (0,5+0,05) Ом, вторичной -(11 ±1,5) кОм. Сопротивление изоляции на массу - не менее 50 МОм. Свечи зажигания - типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или их импортные аналоги (с помехоподавительными резисторами сопротивлением 4-10 кОм). Зазор между электродами должен быть в пределах 0,7-0,8 мм (проверяется круглым проволочным щупом). Высоковольтные провода - типа ПВВП-8 с распределенным сопротивлением (2000±200) Ом/м или ПВППВ-40 с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м. Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе - это может привести к электротравме. Запрещается также запускать двигатель или позволять ему работать с разорванной ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ цепью (смятыми проводами) - это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания. Выключатель зажигания типа 2108-3704005-40 или KZ813 с противоугонным запорным устройством, блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания. При повороте ключа в положение "зажигание" подается напряжение на управляющий вход дополнительного реле типа 113.3747-10, которое, в свою очередь, подает напряжение на катушку зажигания и коммутатор. Таким образом, разгружаются контакты выключателя зажигания.

При проектировании малолитражного автомобиля ВАЗ «Ока» 1111 и 11113, многие узлы и механизмы были «позаимствованы» у других моделей ВАЗ, что позволило удешевить производство авто и ускорить начало выпуска. Но некоторые составляющие конструкторам пришлось существенно переработать, чтобы подстроить их под особенности двигателя «Ока». Одной из таких составляющих является система зажигания.

Конструкторы при создании системы зажигания использовали современные наработки тех годов. ВАЗ «Ока» получила систему зажигания бесконтактного типа. При этом особенности силовой установки позволили несколько упростить систему и уменьшить количество составных элементов, что оказало положительное влияние на надежность этой составляющей силовой установки.

Конструкция

Система зажигания ВАЗ «Ока» состоит всего из семи основных элементов:

1. Вспомогательное реле;
2. Замок зажигания;
3. Предохранители;
4. Коммутатор;
5. Датчик момента образования искры;
6. Катушка;
7. Свечи;

Все элементы соединены между собой проводкой.

Замком зажигания водитель управляет запиткой системы электроэнергией от источника – аккумуляторной батареи, при этом напряжение проходит через вспомогательное реле и предохранители. В замке есть три положения – «0», при котором все электропотребители отключены, «1» — напряжение подается на систему зажигания и ряд других приборов и «2» — осуществляется подача тока на стартер. Такая последовательность включения обеспечивает срабатывание системы зажигания в момент запуска мотора.

Датчик момента искрообразования

Датчик момента искрообразования – один из основных компонентов зажигания, поскольку в нем задаются импульсы, которые впоследствии преобразуются в искровой разряд между контактами свечки. В действие этот датчик приводится от распределительного вала, что позволяет точно задавать момент подачи искры в цилиндрах.

Главными рабочими элементами узла выступают датчик Холла и специальный экран с прорезями, посаженный на приводной вал, взаимодействующий с распредвалом. Взаимодействие этих элементов и приводит к возникновению управляющих импульсов.

Датчик не только задает импульсы, он еще и «подстраивается» под условия работы мотора, корректируя угол опережения в зависимости от рабочих условий мотора (оборотов, нагрузки).

Корректировка осуществляется двумя регуляторами – вакуумным и центробежным, входящими в конструкцию датчика момента образования искры.

На «Ока» до 1989 года использовался датчик типа 55.3706, а после его заменили на модель 5520.3706.

Коммутатор

Коммутатором выполняет роль прерывателя цепи питания первичной обмотки катушки, используя для этого поступающие от датчика искрообразования управляющие импульсы. Прерывание цепи в коммутаторе выполняется выходным транзистором. Коммутатор полностью электронный, без каких-либо подвижных элементов, поэтому система зажигания – бесконтактная.

На ВАЗ-1111 и 11113 устанавливались несколько типов коммутаторов – 36.3734, 3620.3734, а также HIM-52. Устанавливается коммутатор в подкапотном пространстве возле моторного щита. Закреплен он двумя болтами, поэтому замена коммутатора выполняется достаточно просто.

Катушка

«Ока» получила двухвыводную катушку зажигания, что позволило убрать из конструкции распределитель.

Примечательно, что подача высокого напряжения в этой катушке осуществляется одновременно на обе свечки. При этом за счет смещенных тактов в цилиндрах двигателя только один искровой разряд является рабочим, искра на второй свечке – так называемая «холостая».

Штатной на «Ока» является катушка типа 29.3705, но у нее есть аналог, который подходит для использования на малолитражке – 3012.3705.

Провода, свечи

Вся проводка состоит их проводов низкого и высокого напряжения. Первые используются для соединения всех компонентов до катушки. Это обычные провода небольшого сечения, что вполне достаточно, поскольку до катушки напряжение в цепи – невысокое.

Провода высокого напряжения используются для соединения выводов катушки со свечками. Для удобства соединения на концах этих проводов установлены наконечники.

Как все работает

Принцип работы системы зажигания такой: после поворота ключа в положение «1» эл. енергия от АКБ через замок, предохранители и вспомогательное реле поступает на компоненты системы зажигания. При этом импульсы высокого напряжения не генерируются, поскольку датчик момента искрообразования еще не работает.

После задействования стартера привод ГРМ начинает вращать распредвал, а соответственно и вал датчика – датчик Холла начинает взаимодействовать с экраном, благодаря чему создаются управляющие импульсы.

Поступая на коммутатор, эти импульсы обеспечивают прерывание цепи питания обмотки катушки. В момент разрыва цепи питания в катушке индуцируется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам поступает на свечку, что приводит к образованию искры между ее электродами.

Неисправности

Упрощенная конструкция системы зажигания и отсутствие подвижных компонентов обеспечивает высокую надежность и неприхотливость в плане обслуживания.

Неисправностей у системы зажигания «Ока» не так уж и много:

• Выход из строя коммутатора;
• Неисправность датчика Холла;
• Поломка катушки;
• Обрыв или пробой проводов, окисление контактов;
• Неисправность свечки;
• Нарушение угла опережения зажигания;

Поскольку система зажигания принимает непосредственное участие в работе мотора, то любые неисправности в ней сразу же оказывают влияние на работоспособность мотора – возникают перебои, установка не развивает мощности, появляются хлопки, или же агрегат попросту не запускается.

Диагностика неисправности осуществляется путем визуального осмотра проводки и мест ее соединения, а также последовательной заменой всех компонентов на заведомо исправные. Более точно установить неисправный элемент позволяет проверка с использованием измерительных приборов.

Поиск проблемного элемента осуществляется от свечек. То есть, сначала проверяется наличие искры на них, затем осматриваются высоковольтные провода, а далее диагностируется работоспособность катушки, коммутатора, датчика Холла.

Компоненты системы зажигания – неремонтропригодны, поэтому при поломке выполняется их замена.

Установка угла опережения

Установка угла опережения зажигания – единственная операция, которая выполняется в системе зажигания.

Для правильной установки угла используется стробоскоп. Технология выполнения работ – не сложная. Алгоритм действий такой:

• Подключаем стробоскоп к источнику питания и наконечнику свечи 1-го цилиндра (согласно инструкции к прибору);
• Снимаем заглушку со смотрового окна на картере сцепления;
• Запускаем двигатель (он должен работать на холостом ходу);
• Луч света из стробоскопа направляем в смотровое окошко;
• Определяем положение меток (при правильно установленном угле метка на маховике в момент вспыхивания луча света стробоскопа должна располагаться между центральной и задней метками на картере);
• Если метки располагаются не правильно, осуществляем регулировку. Для этого послабляем болты крепления дачтчика момента искрообразования и вращаяя его вокруг оси добиваемся совпадения меток;

После регулировки затягиваем крепежи датчика, глушим двигатель, отсоединяем стробоскоп и ставим на место заглушку.

Как известно автомобили «Ока» оборудованы достаточно несовершенной 2-х искровой системой зажигания (схожей с вариантами, установленными на некоторых мотоциклах). В целом, применение использование подобного принципа организации системы зажигания нельзя назвать особо порочной, однако благодаря особенностям конструкции и не слишком высокому качеству исполнения отдельных элементов, она обладает рядом существенных недостатков. В частности владельцы Оки прекрасно знают с существованием проблем с запуском данных автомобилей в зимнее время (даже слегка «подсаженная» аккумуляторная батарея просто не справляется с поддержанием «двухтактовой» искры). Не выдерживает никакой критики и состояние изоляции между высоковольтными и низковольтными контурами штатных двухискровых катушек, в результате чего из-за попадания влаги и в сырую погоду они очень быстро выходят из строя. Ну и, наконец, такое неприятное явление как частные «выстрелы» в глушителе также является следствием использования двухискровой системы зажигания – когда не полностью сгоревшая смесь выдавливается поршнем в приемный коллектор и при открытых клапанах зажигается там «нерабочей» искрой.

Как бы то ни было необходимость модернизации системы зажигания ВАЗ – 1111 Ока не вызывает сомнений и в настоящее время наибольшее распространение получили три основных способа:

1. Внедрение в систему стандартного трамблера от ВАЗ 2108 с высоковольтным распределением зажигания, одной катушки зажигания и одного коммутатора (оттуда же). При этом в датчике момента искрообразования отрезаются две из четырех шторок, либо ненужные свечи фиксируются в нейтральном месте моторного отсека (оставлять лишние высоковольтные провода без разряда запрещено).
2. Установка комбинированного двухискрового блока в импортном или отечественном исполнении типа «все в одном» (коммутатор +катушка);
3. Установка катушек двух катушек зажигания маслонаполненного типа от ВАЗ 2108, а также двух коммутаторов с объединением их входов на вывод датчика момента.

В общем-то, любой из этих методов позволяет достичь определенного положительного результата, хотя каждый из них не лишен некоторых недостатков. Так первый способ снижает общую надежность системы за счет использования дополнительных элементов, а именно высоковольтного распределителя и нескольких высоковольтных проводов. Второй способ является, всего лишь, использованием более надежного варианта все той же двухискровой системы (если удастся отыскать достойное оборудование). Наконец третий способ не устраняет проблемы «ненужной» искры и сопряжен с затратами энергии на вторую катушку зажигания.

Исходя из сказанного имеет смысл выполнить более оригинальную и действенную модернизацию, а именно в родном датчике искрообразования оставить всего одну шторку и добавить в систему пару датчиков Холла, разнесенных на 180 градусов. Иначе говоря, предлагается реализовать третий вариант, с устранением его недостатков за счет обеспечения зажигания в каждом из цилиндров при помощи датчиков Холла.

Подготовительные работы

• Дорабатываем узел ДМИ под возможность подключения двух датчиков Холла (путем замены штатного разъема на разъем с необходимым количеством контактов);
• одну из шторок ДМИ срезаем под основание (ДМИ придется разобрать) следя за тем, чтобы не оставалось стружки и крошек металла способных попасть в магнитный зазор датчиков Холла;
• устанавливаем качественные инжекторные свечи с зазором 1,1 мм (подойдут BOSCH WR7D+X);
• катушки используем отечественные типа 27.3705;
• для компактного размещения коммутатора одним над другим вытачиваем латунные проставки, обеспечивающие расстояние межу коммутаторами примерно 27мм;
• в качестве высоковольтных проводов подойдут изделия "ХОРС" с силиконовыми колпачками. От возможного перегрева провода дополнительно защищаем термоусаживаемой трубкой.

Особенности реализации

Для обеспечения нормальной работы системы датчики холла в обязательном порядке должны быть однотипными (из одной партии) иначе нарушится направленность магнитов и как следствие шторка ДМИ будет перемагничиваться. Проще говоря от родного датчика придется отказаться.

Силовую проводку на плюс 12В на реле (в штатном варианте сине-черного цвета) выполняем проводом сечением не менее 4 кв мм, в то время как на коммутаторы достаточно многожильного провода 2,5 мм. Штатную проводку лучше не использовать так как на ней наблюдаются значительные потери.

Для сигнальной части можно взять экранированный многожильный кабель сечением жил 0,2мм (экран позволит избавиться от помех).

Основная сложность изготовления модернизированной системы зажигания заключается в необходимости точного расположения датчиков Холла на установочной платформе. Основная проблема заключается в том, что датчики должны быть установлены с точностью до 0,1 мм напротив друг друга (относительно окружности проходящей через центры их щелей). Во всяком случае, рассогласование датчиков не должно превышать 1-го градуса поворота коленвала. При несоблюдении данного условия наблюдается значительное падение мощности двигателя. Из тех же соображений следует проследить за надежным креплением всех элементов системы.

Угол опережения зажигания выставляем по стандартной методике.

Бесконтактная система зажигания состоит из датчика 5 (рис. 7-16) момента искрообразования, коммутатора 4, катушки 6 зажигания, свечей 7 зажигания, выключателя 1 с реле 2 зажигания и проводов высокого напряжения. Цепь питания первичной обмотки катушки зажигания прерывается электронным коммутатором. Управляющие импульсы на коммутатор подаются от бесконтактного датчика, встроенного в датчик 5 момента искрообразования.

Рис. 7-16. Схема системы зажигания: 1 - выключатель зажигания; 2 - реле выключателя зажигания; 3 - блок предохранителей; 4 - коммутатор; 5 - датчик момента искрообразования; 6 - катушка зажигания; 7 - свечи зажигания

Датчик момента искрообразования - типа 5520.3706 с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания и встроенным микроэлектронным датчиком управляющих импульсов.

Коммутатор - типа 3620.3734 (или ВАТ10.2, HIM-52, RT1903, PZE4020). Он преобразует управляющие импульсы датчика в импульсы тока для первичной обмотки катушки зажигания.

Катушка зажигания - типа 29.3705 с разомкнутым магнитопроводом или 3012.3705 с замкнутым магнитопроводом. Имеет два высоковольтных вывода.

Свечи зажигания - типа FE65PR, FE65CPR или А17ДВР с помехоподавительным резистором.

Выключатель зажигания - типа KZ813 (венгерского производства) или 2108-3704005-40 (отечественного производства) с противоугонным запорным устройством и блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания. Применяется с дополнительным реле зажигания типа 113.3747-10.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

Причина неисправности	Метод устранения
Двигатель не запускается
1. На коммутатор не поступают импульсы, напряжения от бесконтактного датчика:
Обрыв в проводах между датчиком момента искрообразования и коммутатором;	Проверьте провода и их соединения
Неисправен бесконтактный датчик;	Проверьте датчик с помощью переходного разъема и вольтметра;
Неисправен коммутатор - повреждена цепь питания датчика	Замените коммутатор;
2. Не поступают импульсы тока на первичную обмотку катушки зажигания:
Обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с выключателем или с катушкой зажигания;	Проверьте провода и их соединения;
Неисправен коммутатор;	Проверьте осциллографом коммутатор - неисправный замените
Не срабатывает выключатель или реле зажигания	Проверьте и замените контактную часть выключателя;
3. Не подается высокое напряжение к свечам зажигания:
Неплотно посажены в гнезда, оторваны или окислены наконечники проводов высокого напряжения, а сами провода повреждены или загрязнены;	Проверьте и восстановите соединения, очистите или замените провода;
Повреждена катушка зажигания	Замените катушку зажигания
4. Замаслены электроды свечей зажигания или зазор между ними не соответствует норме	4. Очистите свечи и отрегулируйте зазор между электродами
5. Повреждены свечи зажигания (трещины на изоляторе)	5. Замените свечи
6. Неправильная установка момента зажигания	6. Проверьте и отрегулируйте момент зажигания
Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу
1. Слишком раннее зажигание в цилиндрах двигателя
2. Повреждены контакты выключателя или реле зажигания	2. Отремонтируйте или замените выключатель или реле зажигания
3. Большой зазор между электродами свечей зажигания	3. Отрегулируйте зазор между электродами
Двигатель неустойчиво работает при большой частоте вращения коленчатого вала
Ослабли пружины грузиков регулятора опережения зажигания в датчике момента искрообразования	Замените пружины, проверьте работу центробежного регулятора на стенде
Перебои в работе двигателя на всех режимах
1. Повреждены провода в системе зажигания, ослаблено их крепление или окислены наконечники	1. Проверьте и замените провода и их соединения
2. Износ электродов, замасливание, значительный нагар и трещины на изоляторах свечей зажигания	2. Проверьте, очистите от нагара или замените свечи зажигания
4. Ослабление винтов крепления опорной пластины датчика или повреждение проводов в датчике момента искрообразования	4. Затяните винты, замените провода в датчике момента искрообразования
Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью
1 . Неправильная установка момента зажигания	1. Проверьте, отрегулируйте момент зажигания
2. Заедание грузиков регулятора опережения зажигания, ослабление пружин грузиков	2. Проверьте и замените поврежденные детали
3. Неисправен коммутатор - форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме	3. Проверьте коммутатор с помощью осциллографа

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

На автомобиле применяется система зажигания высокой энергии с широким применением электроники. Во избежание травмой выхода из строя электронных узлов необходимо соблюдать следующие правила. На работающем двигателе нельзя касаться элементов системы зажигания (коммутатора, катушки зажигания и высоковольтных проводов) и тем более отсоединять высоковольтные провода.

Не производить пуск двигателя с помощью искрового зазора и не проверять работоспособность системы зажигания "на искру" между наконечниками проводов свечей зажигания и массой. Все это может привести к прогару изоляции катушки зажигания и выходу из строя системы зажигания. Не прокладывать провода низкого напряжения системы зажигания в одном жгуте с проводами высокого напряжения. Необходимо следить за надежностью соединения коммутатора с массой через винты крепления. Это влияет на его бесперебойную работу. При включенном зажигании нельзя отсоединять провода от клемм аккумуляторной батареи и штепсельный разъем от коммутатора - при этом на отдельных элементах его схемы может возникнуть повышенное напряжение с последующим выходом из строя системы зажигания.

После обслуживания или ремонта автомобиля перед запуском двигателя убедитесь в надежности соединения высоковольтных проводов с катушкой зажигания и свечами.

Установка момента зажигания

Угол опережения зажигания до ВМТ при частоте вращения коленчатого вала 820-900 мин -1 должен быть в пределах 1°+1°.

Для проверки момента зажигания имеется шкала 1 (рис. 7-17) в люке картера сцепления и метка 2 на маховике. Одно деление шкалы соответствует 2° поворота коленчатого вала. При совмещении метки на маховике со средним (длинным) делением шкалы поршни двигателя находятся в ВМТ.

Рис. 7-17. Метки для установки момента зажигания: 1 - шкала, 2 - метка на маховике

Рис. 7-18. Метки для установки момента зажигания: 1 - метка опережения зажигания на 5°; 2 - метка опережения зажигания на 0°; 3 - метка ВМТ на шкиве коленчатого вала

При обкатке двигателя на стенде устанавливать момент зажигания можно с помощью меток на шкиве коленчатого вала и на передней крышке привода распределительного вала (рис. 7-18).

Проверить и установить момент зажигания можно с помощью стробоскопа, действуя в следующем порядке.

Соедините зажим "+" стробоскопа с "+" аккумуляторной батареи, а зажим "массы" - с выводом "-" аккумуляторной батареи; зажим датчика стробоскопа присоедините к проводу высокого напряжение 1-го цилиндра.

Запустите двигатель и направьте мигающий поток света стробоскопа в люк картера сцепления. Если момент зажигания установлен правильно, то при холостом ходе двигателя метка на маховике должна на одно деление не доходит до среднего деления шкалы 1 (рис. 7-17) по ходу вращения коленчатого вала.

Для регулировки момента зажигания остановите двигатель, ослабьте гайки крепления датчика момента искрообразования и поверните его на необходимый угол. Для увеличения угла опережения зажигания корпус датчика момента искрообразования следует повернуть по часовой стрелке, а для уменьшения - против часовой стрелки (если смотреть со стороны крышки датчика). Затяните гайки крепления и снова проверьте установку момента зажигания.

Дня удобства регулировки момента зажигания на фланце датчика момента искрообразования имеются деления и знаки "+" и "-", а на корпусе вспомогательных агрегатов двигателя - установочный выступ (см. рис. 2-24). Одно деление на фланце соответствует восьми градусам поворота коленчатого вала. Проверить установку момента зажигания можно и на диагностическом стенде с осциллоскопом.

ПРОВЕРКА ПРИБОРОВ ЗАЖИГАНИЯ НА СТЕНДЕ

Датчик момента искрообразования

Снятие характеристик автоматического опережения зажигания. Установите датчик момента искрообразования на контрольно-испытательный стенд для проверки электрических приборов и соедините его с электродвигателем, имеющим регулируемую частоту вращения.

Соедините выводы датчика с выводами "3", "5" и "6" коммутатора 1 (рис. 7-19). Вывод "4" коммутатора стенда должен быть соединен с клеммой "+" стенда, а вывод "1" - с клеммой "прерыватель" стенда.

Рис. 7-19. Схема для снятия характеристик датчика момента искрообразования на стенде: 1 - коммутатор; 2 - датчик момента искрообразования; А - к клемме "+" стенда; В - к клемме "прерыватель" стенда

Включите электродвигатель стенда и вращайте валик датчика момента искрообразования с частотой 500-600 мин -1 . По градуированному диску стенда отметьте значение в градусах, при котором наблюдается один из импульсов бесконтактного датчика (это будет нулевая отметка).

Повышая частоту вращения на 200-300 мин -1 , определяйте по диску число градусов опережения зажигания, соответствующее частоте вращения валика датчика момента искрообразования. Затем, снижая частоту вращения валика, убедитесь, что при частоте 500-600 мин -1 момент искрообразования возвращается к нулевой отметке. Полученную характеристику центробежного регулятора опережения зажигания сопоставьте с характеристикой на рис. 7-20.

Рис. 7-20. Характеристика центробежного регулятора датчика момента искрообразования: А - угол опережения зажигания, град; π - частота вращения валика датчика момента искрообразования, мин -1

Если характеристика отличается от оптимальной, ее можно привести в норму подгибанием стоек пружин грузиков центробежного регулятора. Причем до частоты вращения 1500 мин -1 подгибают стойку тонкой пружины, а свыше 1500 мин -1 - толстой. Для уменьшения угла опережения увеличивают натяжение пружин, а для увеличения - ослабляют.

Для снятия характеристики вакуумного регулятора опережения зажигания соедините штуцер вакуумного регулятора с вакуумным насосом стенда.

Включите электродвигатель стенда и вращайте валик датчика момента искрообразования с частотой 1000 мин -1 . По градуированному диску отметьте значение в градусах, при котором наблюдается один из импульсов бесконтактного датчика.

Плавно увеличивая разрежение, через каждые 26,7 гПа (20 мм рт. ст.) отмечайте число градусов опережения зажигания относительно первоначального значения. Полученную характеристику сравните с характеристикой на рис. 7-21.

Рис. 7-21. Характеристика вакуумного регулятора датчика момента искрообразования: А - угол опережения зажигания, град; Ρ - разрежение, гПа (мм рт. ст.)

Обратите внимание на четкость возврата в исходное положение (после снятия вакуума) пластины, на которой закреплен бесконтактный датчик.

Проверка бесконтактного датчика. С выхода датчика (между зеленым и бело-черным проводами) подается напряжение, если в его зазоре находится стальной экран. Без стального экрана напряжение на выходе датчика близко к нулю.

Снятый с двигателя датчик момента искрообразования можно проверить при напряжении питания 8-14 В по схеме, приведенной на рис. 7-22.

Рис. 7-22. Схема для проверку бесконтактного датчика на снятом датчике момента искрообразования: 1 - датчик момента ценообразования; 2 - резистор 2 кОм; 3 - вольтметр с пределом шкалы не менее 15В и внутренним сопротивлением не менее 100 кОм; 4 - вид на штепсельный разъем датчика момента искрообразования

Медленно вращая валик датчика, измерьте вольтметром напряжение на его выходе. Оно должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В), до максимального (не более, чем на 3 В ниже напряжения питания).

Непосредственно на автомобиле датчик можно проверить по схеме, приведенной на рис. 7-23. Между штепсельным разъемом датчика момента искрообразования и разъемом пучка проводов подключается переходной разъем 2 с вольтметром. Включите зажигание и, медленно поворачивая специальным ключом коленчатый вал, проверьте напряжение на выходе бесконтактного датчика. Оно должно быть в указанных выше пределах.

Рис. 7-23. Схема для проверки бесконтактного датчика на автомобиле: 1 - датчик момента искрообразования; 2 - переходный разъем с вольтметром, имеющим предел шкалы не менее 15 В и внутреннее сопротивление не менее 100 кОм; 3 - вид на штепсельный разъем датчика момента искрообразования

Катушка зажигания

Проверьте сопротивление обмоток, на вероятность замыкания между обмотками и пробоя изоляции на "массу". Сопротивление первичной обмотки при 25°С должно составлять 0,5+0,05 Ом, а вторичной обмотки - 11+1,5 кОм.

Пробой изоляции на "массу" обнаруживается по прогару или выплавлению пластмассовой оболочки катушки на поверхности, прилегающей к кронштейну крепления.

Коммутатор

Коммутатор проверяется с помощью осциллографа и генератора прямоугольных импульсов по схеме, приведенной на рис. 7-24. Выходное сопротивление генератора должно быть 100-500 Ом. Осциллограф должен быть двухканальный: 1-й канал -для импульсов генератора, а 2-й - для импульсов коммутатора.

Рис. 7-24. Схема для проверки коммутатора: 1 - разрядник; 2 - катушка зажигания; 3 - коммутатор; 4 - резистор 0,01 Ом + 1%. > 20 Вт; А - к генератору прямоугольных импульсов; В - к осциллографу

На клеммы "3" и "6" коммутатора подаются прямоугольные импульсы, имитирующие импульсы датчика. Частота импульсов от 3,33 до 233 Гц, а скважность (отношение периода к длительности импульса Т/Ти) равна 1,5. Максимальное напряжение U max - 10 В, а минимальное U min - не более 0,4 В (рис. 7-25, II).

Рис. 7-25. Форма импульсов на экране осциллографа: I - импульсы коммутатора; II - импульсы генератора; А - время накопления тока; В - максимальная величина тока

У исправного коммутатора форма импульсов тока должна соответствовать осциллограмме I.

Для коммутаторов 3620.3734 и 76.3734 при напряжении питания (13,5+0,5) В величина силы тока (В) должна быть 7,5-8,5 А. Время накопления тока (А) не нормируется.

Для коммутатора HIM-52 при напряжении питания (13,5+0,2) В и частоте импульсов 25 Гц сила тока составляет 8-9 А, а время накопления тока 8-10,5 мс.

Для коммутатора RT1903 при напряжении питания (13,5+0,2) В и частоте импульсов 25 Гц сила тока составляет 7-8 А, а время накопления тока 5,5-11,5 мс.

Для коммутатора PZE4022 при напряжении питания (14+0,3) В и частоте 25 Гц величина силы тока составляет 7,3-7,7 А, а время накопления тока не нормируется.

Для коммутатора К563.3734 при напряжении питания (13,5+0,5) В и частоте 33,3 Гц величина силы тока составляет 7,3-7,7 А, а время накопления тока не нормируется.

Если форма импульсов коммутатора искажена - могут быть перебои в искрообразовании или их запаздывание. Двигатель будет перегреваться и не развивать номинальной мощности.

Свечи зажигания

Свечи зажигания, имеющие черную копоть, нагар и другие отложения на тепловом конусе, перед испытанием очистите на специальной установке струёй песка и продуйте сжатым воздухом. Если тепловой конус светло-коричневого цвета - его можно не очищать, так как такой нагар появляется на исправном двигателе и не нарушает работы системы зажигания.

После очистки осмотрите свечи и отрегулируйте зазор между электродами. Если на изоляторе свечи имеются сколы, трещины или повреждение приварки бокового электрода - замените ее.

Зазор (0,7-0,8 мм) между электродами свечи проверяйте круглым проволочным щупом. Проверять зазор плоским щупом нельзя, так как при этом не учитывается выемка на боковом электроде, которая образуется при работе свечи. Зазор регулируйте подгибанием только бокового электрода свечи.

Испытание на герметичность. Вверните свечу в соответствующее гнездо на стенде и затяните динамометрическим ключом моментом 30,7-39 H·м (3,13-4 кгс·м). Создайте в камере стенда давление 2 МПа (20 кгс/см 2) и накапайте из масленки на свечу несколько капель масла или керосина. Если герметичность нарушена - будут выходить пузырьки воздуха (обычно между изолятором и металлическим корпусом свечи).

Электрическое испытание. Вверните свечу с зазором 0,7-0,8 мм в гнездо на стенде и затяните указанным выше моментом. Отрегулируйте зазор между электродами разрядника на 12 мм, что соответствует напряжению 22 кВ. Затем насосом создайте давление 0,6 МПа (6 кгс/см 2). Установите наконечник провода высокого напряжения на свечу и подайте на нее импульсы высокого напряжения.

Если в окуляре стенда наблюдается полноценная искра - свеча считается отличной.

Если искрение происходит между электродами разрядника, то следует понизить давление в приборе и определить величину давления, при котором наступает искрообразование между электродами свечи. Если эта величина ниже 0,3 МПа (3 кгс/см 2) - такая свеча - дефектная.

Допускается несколько искрений на разряднике. Если искрообразование отсутствует на свече и на разряднике, это означает, что на изоляторе свечи имеются трещины и разряд происходит внутри, между массой и электродами. Такая свеча выбраковывается.

Выключатель зажигания

У выключателя зажигания проверяется правильность замыкания контактов при различных положениях ключа (табл. 7-5), работа противоугонного устройства и работа блокировочного устройства против повторного включения стартера. Схема соединений выключателя зажигания показана на рис. 7-26.

Рис. 7-26. Схема соединений выключателя и реле зажигания

Запорный стержень противоугонного устройства должен выдвигаться, если ключ установить в положение III (стоянка) и вынуть из замка. Запорный стержень должен утапливаться после поворота ключа из положения III (стоянка) в положение 0 (выключено). Ключ должен выниматься из замка только в положении III.

Таблица 7-5. КОММУТАЦИЯ КЛЕММ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ЗАЖИГАНИЯ

Положение ключа	Контакты под напряжением	Включаемые цепи
0 (Выключено)
I (Зажигание)
		Обмотка возбуждения генератора. Система зажигания. Очиститель ветрового стекла. Электромагнитный клапан карбюратора. Указатели поворота. Свет заднего хода. Контрольные приборы.
		Ближний и дальний свет фар. Противотуманный свет. Фароочистители. Очиститель заднего стекла. Обогрев заднего стекла. Омыватель. Вентилятор отопителя. Вентилятор системы охлаждения двигателя.
II (Стартер)		См. положение I ключа
III (Стоянка)

Блокировочное устройство против повторного включения стартера не должно допускать повторный поворот ключа из положения 1 (зажигание) в положение II (стартер). Такой поворот должен быть возможен только после предварительного возвращения ключа в положение 0 (выключено).

Проверка элементов для подавления радиопомех

К элементам для подавления радиопомех относятся:

Провода высокого напряжения с распределенным сопротивлением 2000+200 Ом/м для проводов типа ПВВП-8 (красного цвета) или 2550+270 Ом/ м для проводов типа ПВППВ-40 (синего цвета);

Конденсатор емкостью 2,2 мкФ, расположенный в генераторе;

Помехоподавительные резисторы сопротивлением 4-10 кОм в свечах зажигания.

Исправность проводов и резисторов проверяется омметром. Проверка конденсатора описана в главе "Генератор".

РЕМОНТ ПРИБОРОВ ЗАЖИГАНИЯ

Датчик момента жирообразования

Снятие. Затормозите автомобиль стояночным тормозом и отсоедините провод от вывода "-" аккумуляторной батареи.

Отметьте мелом положение датчика момента искрообразования относительно корпуса вспомогательных агрегатов.

Отсоедините отдатчика провода, вакуумный шланг, отверните гайки крепления и снимите датчик.

Установка. Валик датчика момента искрообразования соединяется с хвостовиком распределительного вала только в одном положении. Поэтому перед установкой поверните валик датчика так, чтобы кулачки муфты валика находились против пазов распределительного вала. Наденьте на фланец датчика момента искрообразования уплотнительное кольцо. Установите и закрепите датчик на корпус вспомогательных агрегатов в прежнем положении с учетом сделанной ранее метки.

Присоедините к датчику момента искрообразования провода и вакуумный шланг. Проверьте и отрегулируйте момент зажигания.

Рис. 7-27. Детали датчика момента искрообразования: 1 - муфта; 2 - корпус; 3 - вакуумный регулятор; 4 - центробежный регулятор; 5 - бесконтактный датчик; 6 - опорная пластина датчика с подшипником; 7 - стопорная пластина подшипника; 8 - держатель переднего подшипника валика; 9 - держатель переднего подшипника валика в сборе с опорной пластиной датчика; 10 - крышка; 11 - стопорная шайба; 12 - ведомая пластина центробежного регулятора с экранам; 13 - валик с ведущей пластиной центробежного регулятора; 14 - грузик; 15 - сальник

Разборка. Для разборки датчика:

Снимите крышку 10 (рис. 7-27);

Отсоедините тягу вакуумного регулятора 3 от опорной пластины 6 датчика, отверните винты крепления и снимите вакуумный регулятор;

Отверните винты крепления и снимите опорную пластину 6 в сборе с датчиком 5 и держателем 8;

Снимите пружину с муфты 1, удалите штифт и снимите с валика муфту и регулировочные шайбы;

Выньте из корпуса 2 валик с центробежным регулятором 4 и шайбами.

Сборка производится в порядке, обратном разборке. При этом необходимо обеспечить подбором регулировочных шайб осевой свободный ход валика не более 0,35 мм.

Выключатель зажигания

Снятие и установка. Для снятия выключателя зажигания отсоедините провод от вывода "-" аккумуляторной батареи, снимите облицовочный кожух вала рулевого механизма и отсоедините колодку проводов выключателя зажигания от жгута проводов панели приборов.

Вставьте ключ в замок выключателя зажигания и поверните его в положение "О". Отверните болты крепления скобы выключателя, снимите ее, а затем и выключатель зажигания.

Установка выключателя зажигания производится в порядке, обратном снятию.

Рис. 7-28. Детали выключателя зажигания: а - типа KZ813; б - типа 2108-3704005-40; 1 - скоба; 2 - корпус; 3 - контактная часть; 4 - облицовка; 5 - замок; А - отверстие для фиксирующего штифта; В - фиксирующий штифт

Разборка и сборка. Для разборки выключателя зажигания KZ813 отсоедините провода от колодок,

поверните ключ в положение "О" (выключено), отверните винт крепления замка, утопите фиксирующий штифт В (рис. 7-28) и выньте замок с контактной частью из корпуса 2.

Отверните два винта крепления и отсоедините контактную часть 3 от замка. Снимите пластмассовую облицовку 4.

Сборка выключателя зажигания производится в порядке, обратном разборке.

Выключатель зажигания 2108-3704005-40 немного отличается по конструкции от KZ813. Для его разборки достаточно отвернуть один винт, после чего от корпуса 2 выключателя отсоединяется облицовка 4 и контактная часть 3.