(мото 12/98 стр 57)

В среде владельцев «Уралов» и «Днепров» всегда выискивались оригиналы, которым нхватало мощности в стандартном моторе их машин. И они принимались за форсировку. Проводили ее разными способами: в ход шли переделанные коленвалы, распредвалы, новые карбюраторы, облегченные маховики. В некоторых случаях удавалось мощность повысить. Правда, зачастую в ущерб надежности и ресурсу. И почти всегда форсированные движки перегревались.

Если не хотите по неопытности совершить те же ошибки, познакомьтесь с некоторыми вариантами улучшения качеств двигателей «Уралов» московского механика-профессионала Юрия Попова.

Забегая вперед, скажу, что опыты, направленные на повышение мощности двигателей «Уралов», позволили достичь показателя
порядка 40 л. с. Это стало возможным после установки клапанов увеличенного диаметра, модифицированного распределительного
вала и поршней диаметром 79 мм (нормальный размер - 78 мм). Последнее продиктовано отнюдь не желанием увеличить рабочий
объем двигателя. Новый диаметр позволяет использовать поршневые кольца фирмы «Goetze» взамен изделий Мичуринского завода,
известных по прилавкам как «Кольца поршневые».

Чтобы снизить теплонапряженность в цилиндро-поршневой группе, в двигателе смонтировали масляный радиатор. Сделали так:
в канал между насосом и фильтром врезали два штуцера, таким образом канал оказался «разрезанным». Теперь масло, прежде
чем попасть на трущиеся поверхности, охлаждается в радиаторе. Двигатель подвергли всесторонним испытаниям, которые подтвердили:
мощность возросла до 40 л. с.

Но вскоре наступило разочарование: форсированные двигатели повели себя в эксплуатации не лучшим образом. На шоссе при скоростях
около 100 км/ч никаких дурных признаков не наблюдалось, но в режиме городского движения мотор нагревался сверх положеного.
А как же масляный радиатор? Да никак! Маслонасос в ирбитском исполнении нагнетает масло с недостаточным давлением. Так что
радиатор не спасает от «теплового удара» - наступает «прихват».

Чтобы предупредить перегрев поршней, спроектировали и изготовили систему их принудительного масляного охлаждения. Можно было
пойти двумя путями. Первый - интенсифицировать теплоотвод от стенок цилиндра, заменив воздушное охлаждение жидкостным.
Второй - попытаться охладить сам поршень. Мы выбрали второй.

Вот как осуществили замысел. В картер двигателя вмонтировали форсунку, ориентированную так, что вылетающая из нее под давлением
струя масла попадает на внутреннюю часть днища поршня. Поскольку температура поверхности поршня существенно выше температуры
масла, величина отводимого тепла значительна. Это-то нам и нужно! Не станем претендовать на уникальность своего решения - для
снижения теплонапряженности поршней в современных дизельных двигателях легковых автомобилей наряду с жидкостным охлаждением
давно применяется и вышеописанный способ.

Итак, на двигателе подопытного «Урала» взамен штатного односекционного маслонасоса установлен двухсекционный, представляющий
собой две доработанные стандартные секции с общим приводом. В каждой из секций идет своя работа: в верхней (штатной) - масло
нагнетается в фильтр и поступает по каналам к трущимся деталям. В нижней - оно поднимается из поддона, подается в масляный
радиатор и затем через специальные форсунки разбрызгивается на днища поршней со стороны картера. Отобрав тепло от поршней,
масло стекает в поддон, и процесс циклично повторяется.

В данной конструкции использован стандартный силуминовый поддон двигателя и самодельные взаимозаменяемые поршни диаметром 79 мм
со специальными выемками под форсунки.

После монтажа системы двигатель подвергли стендовым испытаниям - чтобы понять, каких размеров должен быть масляный радиатор.
На удачу, внешние габариты 200х100 мм оказались достаточными для обеспечения нормальной температуры двигателя во всех режимах работы.
Однако радиатор такого размера неоправданно велик для двигателя объемом 650 куб. см. К сожалению, это «заслуга» неэффективного
маслонасоса - он один мешает уменьшить габариты радиатора.

5 10 ..

КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР» - ЧАСТЬ 1

Двигатели всех моделей мотоциклов тяжелого класса "Днепр" и "Урал" имеют одинаковую конструктивную схему (рис. 2.2 - 2.10). Они Двухцилиндровые, четырехтактные, карбюраторные, с воздушным охлаждением и с оппозитным (расположенным в одной плоскости навстречу друг другу) размещением цилиндров в горизонтальной плоскости. Такая компоновка обеспечивает высокое уравновешивание кривошипно-шатунного механизма и хорошие условия охлаждения двигателя.

Рис. 2.2. Двигатель МТ10-32 (горизонтальный разрез): 1 - крышка головки цилиндра; 2 -прокладка; 3 - головка правого цилиндра с клапанами; 4 - прокладка головки цилиндра; 5 - правый карбюратор; 6 -цилиндр; 7 - пробка заливного отверстия; 8 - пробка резиновая; 9 - кожух штанги; 10 - левый карбюратор; 11 - прокладка карбюратора; 12 - головка левого цилиндра с клапанами; 13 - свеча зажигания; 14 - прокладка генератора; 15 - датчик аварийного давления масла; 16 - поршень с кольцами и пальцами; 17 - стопорное кольцо поршневого пальца; 18 -впускной клапан; 19 - гайка крепления выпускной трубы; 20 - наконечник стержня клапана; 21 -правое коромысло; 22 - выпускной клапан; 23 - регулировочный болт; 24 - контргайка; 25 -нижняя тарелка; 26 - внешняя пружина клапана; 27 - внутренняя пружина клапана; 28 - верхняя тарелка; 29 - левое коромысло; 30 - сухарик

Рис. 2.3. Двигатель МТ10-32 (поперечный разрез): 1 - штанга; 2 - уплотнительная муфта; 3 - картер двигателя; 4 - толкатель; 5 - трубка вывода сапуна; 6 - специальная гайка; 7 - провод высокого напряжения; В - прокладка цилиндра; 9 - коленчатый вал с шатунами; 10 - поддон; 11 - прокладка поддона, 12 - дренажная трубка; 13 - маслосъемное кольцо; 14 - компрессорное кольцо; 15 -поршень; 16 - поршневой палец; 17 - стопорное кольцо; 18 - пружина; 19 - направляющая толкателя; 20 - толкатель

Рис. 2.4. Двигатель МТ10-32 (вертикальный разрез): 1 - шестерня привода маслонасоса; 2 - корпус переднего подшипника с маслонасосом; 3 - экран центрифуги; 4 - ведущая шестерня распределителя; 5 - прокладка; 6 - шайба центрифуги; 7 - уплотнительное кольцо; 8 - прокладка шайбы центрифуги; 9 - корпус центрифуги; 10 - крышка центрифуги; 11 - уплотнительное кольцо; 12 - держатель крышки прерывателя с планкой; 13 - прерыватель; 14 - гайка крепления крышки; 15 - сапун; 16 - стопорное кольцо; 17 - катушка зажигания; 18 - передняя крышка картера; 19 -передний подшипник распределительного вала; 20 - вал распределительный с шестерней; 21 -генератор с шестерней; 22 - маховик с пальцами сцепления; 23 - задний подшипник распределительного вала; 24 - сальник коленчатого вала; 25 - нажимной ведущий диск сцепления; 26 - ведомый диск сцепления; 27 - замыкающая шайба маховика; 28 - сегментная шпонка маховика; 29 - болт крепления маховика; 30 - задний подшипник коленчатого вала; 31 - ведущий упорный диск сцепления; 32 - промежуточный ведущий диск сцепления; 33 - прокладка поддона; 34 - сливная пробка; 35 - пружина сцепления; 36 - маслоприемник; 37 - маслосборная трубка; 38 -прокладка; 39 - передний подшипник коленчатого вала; 40 - крышка распределительной коробки; 41 - шплинт; 42 - пробка; 43 - пружина; 44 - шарик

Рис. 2.5. Двигатель МТ801 (поперечный разрез): 1 - крышка головки; 2 - ось коромысла; 3 -прокладка; 4 - левая головка цилиндра; 5 - штанга; 6 - кожух штанги; 7 - уплотнительный колпак; 8 - толкатель; 9 - распределительный вал; 10 - болт крепления хомута генератора; 11 -хомут генератора; 12 - генератор; 13 - трубка вывода сапуна; 14 - коленчатый вал; 15 - картер двигателя; 16 - гайка крепления головки цилиндра; 17 - провод высокого напряжения; 18 -наконечник свечи; 19 - правая головка цилиндра; 20 - прокладка цилиндра; 21 - болт шатуна; 22 - крышка шатуна; 23 - вкладыш шатуна; 24 - прокладка поддона; 25 - поддон; 26 - гайка болта шатуна; 27 - шплинт; 28 - прокладка дренажной трубки; 29 - дренажная трубка; 30 -шатун; 31 - цилиндр; 32 - маслосъемное кольцо; 33 - компрессионное кольцо; 34 - прокладка головки цилиндра; 35 - поршневой палец; 36 - поршень; 37 - втулка; 38 - гайка крепления крышки головки

Рис. 2.6. Двигатель МТ801 (продольный разрез): 1 - передняя крышка картера; 2 - прерыватель-распределитель; 3 - сальник распределительного вала; 4 - сапун; 5 - шестерня распределительного вала; 6 - бумажная прокладка; 7 - уплотнительная прокладка генератора; 8 - передний подшипник распределительного вала; 9 - задний подшипник распределительного вала; 10 - упор генератора;
11 - маховик; 12 - винт крепления упорного диска сцепления; 13 - шпилька крепления коробки передач; 14 - ведомый диск сцепления; 15 - промежуточный ведущий диск сцепления; 16 - ведомый диск сцепления; 17 - нажимной ведущий диск сцепления; 18 - болт крепления маховика; 19 -замочная шайба; 20 - маслоотражательная шайба; 21 - сальник коленчатого вала; 22 - задний подшипник коленчатого вала; 23 - сливная пробка; 24 - прокладка; 25 - пружина сцепления; 26 -пружина редукционного клапана; 27 - редукционный клапан; 28 - маслоприемник; 29 -маслозаборная трубка; 30 - гайка крепления трубки; 31 - корпус маслонасоса; 32 - ведомая шестерня масло-насоса; 33 - прокладка корпуса маслонасоса; 34 - крышка корпуса маслонасоса; 35
- ведущая шестерня маслонасоса; 36 - корпус переднего подшипника; 37 - шестерня привода маслонасоса; 38 - передний подшипник коленчатого вала; 39 - экран центрифуги; 40 - ведущая шестерня распределения; 41 - крышка центрифуги; 42 - корпус центрифуги; 43 - крышка распределительной коробки

Рис. 2.7. Двигатель МТ801 (горизонтальный разрез): 1 - датчик аварийного давления масла; 2 -гайка крепления выпускной трубы; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - уплотнительное разрезное кольцо; 5 - седло клапана; 6 - клапан; 7 - направляющая клапана; 8 - наружная пружина клапана; 9 - внутренняя пружина клапана; 10 - верхняя тарелка; 11 - сухарь; 12 - коромысло; 13 - контргайка; 14 - регулировочный болт; 15 - нижняя тарелка; 16 - прокладка; 17 - прокладка карбюратора; 18 - карбюратор

Рис. 2.8. Двигатель К-750М (поперечный разрез): 1 - головка цилиндра; 2 - свеча зажигания; 3 -цилиндр; 4 - винт крышки; 5 - крышка клапанной коробки; 6 - прокладка; 7 - хомут генератора; 8 -толкатель; 9 - направляющая толкателя; 10 - болт регулирования толкателя с контргайкой; 11 -нижняя тарелка клапана; 12 - сухарик; 13 - клапан; 14 - пружина клапана; 15 - верхняя тарелка клапана; 16 - уплотнительная прокладка; 17 - болт крепления головки цилиндра; 18 - прокладка головки цилиндра; 19 - поршень; 20 - компрессорное кольцо поршня; 21 - маслосъемное кольцо поршня; 22 - палец поршня; 23 - втулка малой головки шатуна; 24 - шатун; 25 - прокладка цилиндра; 26 - грубка масляной магистрали; 27 - подшипник нижней головки шатуна;
28 - вентиляционная труба сапуна

Рис. 2.9. Двигатель К-750 (продольный разрез): 1 - коленчатый вал; 2 - замочная шайба; 3 - болт крепления маховика; 4 - маховик; 5 - упор генератора; 6 - маслоуловитель; 7 - распределительный вал; 8 - подшипник распределительного вала; 9 - крышка распределитель нон коробки; 10 -генератор; 11 - шестерня генератора; 12 - прокладка генератора; 13 - шестерня распределительного вала; 14 - сапун; 15 - передняя крышка картера; 16 - сальник; 17 - шестерня коленчатого вала; 18 крышка корпуса подшипника; 19 - корпус подшипника; 20 - уплотнительная прокладка;
21 - картер; 22 - прокладка поддона; 23 - корпус заднего подшипника коленчатого вала; 24 -прокладка; 25 - сальник; 26 - прокладка; 27 - пробка сливного отверстия; 28 - крышка корпуса масляного насоса; 29 - шестерня масляного насоса; 30 - поддон; 31 - фильтр масляного насоса; 32 -корпус масляного насоса; 33 - прокладка корпуса масляного насоса; 34 - муфта соединительная;
35 - прокладка; 36 - пробка заливного отверстия с мерным стержнем; 37 - соединительная штанга; 38 - втулка шестерни привода масляною насоса; 39 - шестерня привода масляною насоса;
40 - пробка

Грузовик производства уральского автозавода имеет универсальное предназначение. Он рассчитан как на транспортировку людей, так и на перевозку грузов. ТТХ «Урал-4320» позволяют преодолевать непроходимые места при полной загруженности. Этот фактор поспособствовал широкому применению машины в армии и в регионах со сложными климатическими условиями. Первая модель рассматриваемого транспортного средства выпущена в 1977 году. Фактически автомобиль является усовершенствованной копией авто «Урал-375», который выпускался для военных нужд.

Экстерьер

Согласно ТТХ «Урал-4320», он оснащен кузовом из металлической платформы и задним откидным бортом. Автомобиль оборудован скамейками, тентом и дугами съемного типа. Также имеются добавочные решетчатые борта. В стандартную комплектацию входит трехместная кабина, собранная из толстостенного листового металла, изготовленная методом штамповки. Продуманное остекление и зеркала заднего вида дают возможность полноценно следить за ситуацией на дороге и увеличивают обзорность.

Конструктивно кузов выполнен в виде коротких свесов, что позволяет улучшить показатель проходимости. Снаряженный вес грузовика составляет 8,2 тонны. Масса перевозимого груза - до 67,8 т с возможностью буксировки 11 тонн.

ТТХ «Урал-4320» военный с двигателем ЯМЗ

Одной из вариаций силовых установок на рассматриваемом грузовике стал мотор ЯМЗ в различных модификациях. Он представляет собой четырехтактный движок, обладающий электро-факельным приспособлением для запуска. Особенностью силового агрегата является тот момент, что перед окончательным завершением работы он пару минут должен поработать на холостых оборотах.

Мотор полностью отвечает европейским стандартам (Euro-3). Вместимость емкости для топлива составляет порядка трехсот литров (некоторые модели оснащаются дополнительными баками по 60 л). Расход дизтоплива на сотню километров составляет от 30 до 40 литров, в зависимости от скорости движения и наличия прицепного устройства. Максимальный показатель скорости автомобиля - 85 километров в час.

Другие варианты силовых установок

Разрабатывая ТТХ двигателя «Урал-4320», изготовители предусмотрели возможность установки нескольких типов моторов. Среди них следующие вариации:

• Установка КамАЗ-740.10 - мощностью 230 конских сил, объемом 10,85 литра, имеет 8 цилиндров, функционирует на дизтопливе;
• ЯМЗ-226 - работает на солярке, мощность составляет 180 лошадок;
• ЯМЗ-236 НЕ2 имеет объем 11,15 л, силу в 230 лошадей, турбонаддув, четыре такта;
• Кроме того, монтировались модификации с индексами 238-М2, 236-БЕ2, 7601. Они отличаются мощностью в лошадиных силах (240, 250 и 300 соответственно).

Кроме того, ТТХ «Урал-4320» с двигателем ЯМЗ предусматривают установку гидравлического усилителя, предпускового подогрева и соответствие мотора стандарту «Евро 3».

Технические показатели

Тормозной узел включает в себя основную двухконтурную систему и запасной блок с одним контуром. Добавочный тормоз приводится в действие пневматическим приводом от выхлопа отработанных газов. Данный узел механического типа с размещенным барабаном на раздаточном коробе (РК) весьма эффективен. Стояночный тормоз - барабанный, монтируется на выходном валу РК.

ТТХ «Урал-4320» рассчитаны на колесную формулу 6*6. Высокую проходимость обеспечивают односкатные колеса, оснащенные автоподкачкой воздушных камер. Передняя подвеска - зависимая, имеет амортизаторы и рессоры-полуэллипсы. Задний узел также зависимого типа с рессорами и реактивными штангами. У рассматриваемого грузовика три моста, они все ведущие, передние колеса оснащены ШРУС. Блок сцепления имеет фрикционный привод, пневматический усилитель, диск с диафрагменной вытяжной пружиной.

Кабина и габаритные показатели

Представленный грузовик оснащен двухдверной кабиной, изготовлена она полностью из металла и рассчитана на троих человек. Водительское кресло регулируется, присутствует вентиляционная система, модернизированные вариации оборудуются спальником. После 2009 года условия работы водителя существенно улучшились. Новая кабина имеет повышенную комфортность, капот из стеклопластика и оригинальный стиль оформления.

Ниже приведены основные габаритные размеры, которые предусматривают ТТХ «Урал-4320»:

• Длина/ширина/высота (м) - 7,36/2,5/2,71, по тенту высота составляет 2,87 метра.
• Вес чистый (т) - 8,57.
• Предельная масса прицепного устройства (т) - 7,0.
• Колея колес (м) - 2,0.
• Просвет дорожный (см) - 40.
• Число мест на платформе - 24.

Стоит отметить, что грузовик имеет солидный запас хода, позволяющий преодолевать без дозаправки не одну сотню километров.

Тактические показатели

ТТХ «Урал-4320» военный в тактическом плане имеют следующие возможности:

• Преодоление водоема вброд (глубина) - полтора метра.
• Пересечение болотистой местности - аналогично.
• Канавы и траншеи (глубина) - до 2-х метров.
• Предельная высота подъема - 60°.
• Минимальный поворотный радиус - 11,4 метра.
• Максимум по высоте над уровнем моря для нормальной работы - 4 тыс. 650 метров.

Конструктивно мощный грузовик выполнен таким образом, чтобы защитить кабину и водителя от попадания грязи при езде по бездорожью (силовая установка расположена спереди, капот приподнят кверху, а по бокам установлены широкие плоские крылья).

ТТХ «Урал-4320» позволяют эксплуатировать его в суровых климатических условиях при максимальной влажности 98°. Температурный диапазон составляет от + до -50 градусов. Разрешено безгаражное хранение машины. Выдерживаемая максимальная сила ветра составляет 20 метров в секунду, а запыленность - 1,5 куба.

Действующие модификации

За время выпуска рассматриваемого грузовика от уральских производителей, было разработано несколько модификаций, основное отличие между которыми заключается в мощности силовой установки. Наиболее востребованными стали такие модели:

1. «Урал-4320-01» - имеет улучшенную кабину, платформу и КПП. Год выпуска - 1986.
2. Аналогичные модификации с движком ЯМЗ, мощностью 180 коней, а также грузовик с увеличенной колесной базой и показателями проходимости.
3. ТТХ «Урал-4320-31» отличаются от предшественника наличием восьмицилиндрового силового агрегата (ЯМЗ) мощностью 240 лошадок и улучшенным показателем удельной мощности. Выпущен автомобиль в 1994 году.
4. Модель 4320-41 - двигатель ЯМЗ-236НЕ2 (230 л. с), год выпуска - 2002, соответствие нормам «Евро 2».
5. Вариант 4320-40 — версия предыдущего авто, оснащенная удлиненной базой.
6. Модификация 4320-44 - появилась кабина улучшенной комфортности (г. в. - 2009).
7. Длиннобазовый «Урал-4320-45».
8. Вариация, предназначенная для монтажа спецоборудования (4320-48).

Заключение

Можно отметить несколько моментов, которые популяризовали рассматриваемый грузовик, как в армии, так и для гражданских целей. Во-первых, «Урал-4320» не боится абсолютно никакого бездорожья, обладает высокой проходимостью и грузоподъемностью. Во-вторых, он неприхотлив в обслуживании, эксплуатации и ремонте. Кроме того, эта машина универсальна, способна перевозить военные, гражданские грузы, тяжелые прицепные устройства и порядка 30-35 человек.

Стоит отметить, что производители постоянно работают над усовершенствованием "Уралов". Машина для армии считается эффективным и производительным транспортным средством. Кроме того, что грузовик обладает большой мощностью, бронированные вариации рассчитаны на то, чтобы защитить личный состав от поражения зарядами из легкого и среднего стрелкового оружия (третья категория защиты). В гражданском использовании машина незаменима для северных регионов и районов со сложными грунтами.

Для таких грузовиков повышенной проходимости, как «Урал», двигатель имеет определяющее значение. Он должен устойчиво «тянуть» на повышенных оборотах и как можно меньше ломаться в пути, поскольку отремонтировать серьезную неисправность агрегата в пути, мягко говоря, проблематично. И «движки» производства ЯМЗ, которыми сейчас комплектуются «Уралы», этим требованиям полностью соответствуют.

Серийный выпуск грузовиков «Урал» начался в 1975 году. Изначально этот транспорт повышенной проходимости комплектовался дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, однако впоследствии производитель отдавал предпочтение четырехтактным 8-цилиндовым моторам КАМАЗ-740. «Гегемония» Камского автомобильного завода закончилась в 1993 году, когда на предприятии случился пожар, и базовые модели «Уралов» вновь стали оснащаться V-образными ярославскими моделями 236 и 238, как с турбонаддувом, так и без него. Водители характеризуют эти «сердца» автомобилей как супернадежные и ремонтопригодные, однако ввиду конструкционных особенностей и мощностных характеристик отдают предпочтение

Многие мотоциклисты мечтают увеличить мощность двигателей своих "Уралов". Но не все представляют, что следует для этого сделать и к каким последствиям может привести форсирование силового агрегата. Во-первых, работы, связанные с изменением его конструкции, могут быть произведены только весьма квалифицированным механиком и при наличии станочного оборудования. Попытки что-либо сделать на "скорую руку" обречены на провал. Во-вторых, двигатель, форсированный по спортивно-кроссовым образцам, имеет малопригодную для хозяйственных целей характеристику крутящего момента, смещенную в зону высоких оборотов и неважную топливную экономичность. Так что прежде чем начинать что-либо изменять в заводской конструкции, хорошенько подумайте, сможете ли вы справиться с очень серьезной работой и нужно ли вам это.

Данный материал является обобщением опыта реконструкции двигателей серийных дорожных мотоциклов , а также серийных спортивных двигателей М-63К (кроссовый) при подготовке к соревнованиям и пробегам спортсменами общества ДОСААФ.

ВНИМАНИЕ! Форсирование двигателя может быть целесообразно, только если он практически новый либо подвергнутый добросовестному капитальному ремонту. Если ваш силовой агрегат не отвечает поставленным требованиям, то есть риск потерять и то, что есть.

Для повышения мощности двигателя следует увеличить степень сжатия с 7-7,2 до 8,5. При такой ее величине можно использовать только бензины АИ-93, А-95, А-98, "Экстра" и им подобные с октановым числом не ниже 85-95.

Повысить степень сжатия до таких пределов, используя стандартные поршни от "Урала", невозможно. Поэтому следует с учетом данных таблицы 1 подобрать поршни от двигателя МТ-8 () со сферической головкой. При этом, для предотвращения соударения поршня с головкой цилиндра, следует по месту снять фаску со ступеньки, образованной переходом сферической камеры сгорания в привалочную плоскость головки цилиндра, обеспечив зазор не менее 1-1,5 мм. Чтобы юбка поршня не задевала за цапфы кривошипа, на ней фрезеруют специальную выборку, а на днище поршня изменяют гнезда для клапанов, так как углы развала последних у двигателей МТ-8 и М-63 различны (рис. 1). Чтобы проверить, не задевают ли клапаны за днище поршня, на него наносят полоски пластилина толщиной 3-4 мм, затем полностью собирают головку цилиндра и проворачивают коленчатый вал. По отпечаткам на пластилине судят о наличии и величине зазора между клапаном и поршнем. Он должен быть не менее 2-3 мм. Перед установкой на двигатель поршни взвешивают, причем разница в массе не должна превышать 2 г.

При форсировке двигателя от спортивного мотоцикла М-63К с торцованными на заводе головками цилиндров под цилиндры помещают металлические прокладки толщиной 2 мм. Между цилиндром и металлической прокладкой, а также между последней и картером располагают бумажные прокладки для герметизации. При использовании деталей дорожного мотоцикла прокладка под цилиндром может быть примерно, вдвое тоньше. В любом случае толщина ее окончательно контролируется замерами по месту.

Заканчивается этап форсировки уточнением степени сжатия в каждом из цилиндров. С этой целью поршень выводят в ВМТ при закрытых клапанах (конец такта сжатия). Двигатель наклоняют таким образом, чтобы площадка под свечу на головке цилиндра, в котором замеряется объем камеры сгорания, оказалась расположенной горизонтально. В таком положении в цилиндр заливают веретенное масло из мензурки с делениями. Следует добиться того, чтобы объемы камер сгорания в обоих цилиндрах (а следовательно, и степень сжатия) были одинаковыми. Этого можно достичь изменением толщины вышеописанных прокладок.

Для улучшения наполнения цилиндров необходимо уменьшить аэродинамическое сопротивление впускных и выпускных каналов. Для этого шарошками тщательно зачищают погрешности литья в них, а затем производят полировку. Полируют также головки впускного и выпускного клапанов.

Чтобы обеспечить нормальный ресурс компрессионных поршневых колец и улучшить уплотнение поршня, при увеличенных оборотах форсированного двигателя следует применять стандартные компрессионные кольца с проточенной внутренней односторонней фаской (рис. 2, а). Это позволяет несколько снизить массу колец и уменьшить их давление на стенки цилиндра. Еще лучшие результаты дает применение L-образных колец торсионного типа (рис. 2, б). Для их изготовления серийное кольцо закрепляют в патроне токарного станка при помощи оправки (рис. 2, г), потом делают выточку.

Так как изготовить новый поршень с канавками под два L-образных кольца далеко не всегда возможно, можно нарезать одну канавку под него выше верхней канавки, прямо у кромки днища поршня. Под L-образным кольцом ставится прямоугольное кольцо с проточенной фаской. Нижняя канавка при этом остается пустой (рис. 2, д).

Проводя форсировку по частоте вращения коленчатого вала под клапанные пружины устанавливают текстолитовые шайбы, облегчают толкатели. Штанги толкателей изготавливают из титановой или дюралевой трубки со стальными наконечниками (рис. 3).

На каждом цилиндре при помощи градуировочного диска, установленного на ось коленчатого вала, проверяют фазы газораспределения по данным таблицы 2. Начало открытия клапана лучше регистрировать по индикатору. Подгонка фаз газораспределения может быть произведена на снятом кулачковом валу подпиливанием кулачков вручную мелкозернистыми абразивными брусочками или при помощи резинового шлифовального круга и электродрели. При этом важно снять минимально необходимое количество металла, чтобы сохранить верхний цементированный слой и как можно меньше исказить общую форму кулачков. Поверхность их должна быть отполирована до зеркального блеска.

Опережение зажигания 43 градуса - раннее, 13 градусов - позднее.

Не помешает заменить штатную систему зажигания на бесконтактную электронную, устанавливаемую на "Урал-Соло".

Если производится форсирование двигателя старого выпуска, оборудованного карбюраторами К-301 (К-302), их следует заменить на К-63У (К-65Т) с диаметром диффузора 28 мм и пропускной способностью главного жиклера 170 куб. см/мин. Карбюраторы придется крепить к цилиндрам через переходные шайбы, так как шпильки крепления К-301 (К-302) расположены в вертикальной плоскости, а отверстия крепежного фланца К-63У (К-65Т) - в горизонтальной.

Контактно-масляный воздухоочиститель совершенно не годится для форсированного двигателя. Лучшим решением является самодельный фильтр с бумажным элементом от "Жигулей". В крайнем случае можно использовать воздушный фильтр с бумажным элементом от мотоцикла "Днепр".

Двигатель М-63, форсированный по описанной технологии, должен развивать мощность не менее 30 кВт (40 л.с).

По данным ВНИИМотопрома при степени сжатия 8,5:1 и 5900 об/мин мощность двигателя может составить до 33,6 кВт (45 л.с).