Трактор СТЗ-5 буксирует на огневую позицию 122-мм гаубицу М-30. 1941 год.
СТЗ-5 поздних выпусков на сдаточной площадке Сталинградского тракторного завода. Весна 1942 года.
Опытный трактор СТЗ-НАТИ в варианте бензозаправщика.
СТЗ-5 с 85-мм зенитной пушкой 52К образца 1939 года на улице освобожденного Витебска. 1944 г.
BM-13-16 на базе Трактора СТЗ-5.
Характеристики
Год выпуска
1935 год
Всего произведено
9944
Масса
5840 кг
Экипаж
2 человека
Габариты
Высота
2,36 м
Ширина
1,85 м
Длина
4,15 м
Ходовые характеристики
Двигатель
МА
Мощность
56 л.с.
Тип
карбюраторный
Скорость
по дороге — 22 км/ч;
по бездорожью — ? км
Запас хода
по дороге — 145 км;
по бездорожью — ? км
Описание
Когда в июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе, только что вышедшем на проектную мощность, началась под руководством В. Г. Станкевича разработка пахотного гусеничного трактора средней мощности (порядка 50 л. с.), сразу возникла идея сделать его универсальным — одновременно сельскохозяйственным, транспортным и тягачом, способным буксировать прицепы по бездорожью.
Разработка трактора под общим руководством В. Я. Слонимского (НАТИ) велась в течение двух лет на Сталинградском Тракторном Заводе объединенным КБ, куда входили заводские инженеры и прикомандированные к ним работники института.
В начале 1935 года была построена первая серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-3 высшему руководству страны, получили полное одобрение. 10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавших в зимнем пробеге Сталинград — Москва, успешно продемонстрировали в Кремле. Обнаруженные во время испытаний недостатки транспортного трактора устранили к 1936 году.
В 1939 году специально для СТЗ-5 на Харьковском тракторном заводе был построен дизельный двигатель Д-8Т (транспортный) мощностью 58,5 л. с. при 1350 об/мин, рабочим объемом 6,876 л, со стартерным запуском (затем — с пусковым двигателем СТЗ). Но из-за присущих ему недостатков и технологических трудностей в производство он не пошел.
В 1937 году были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938 — 136, в 1939 — 1256 и в 1940 году — 1274. В артиллерийских частях они буксировали артсистемы массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм (позже и 85-мм) зенитные орудия. Скоро в РККА СТЗ-5 стал наиболее распространенным и доступным артиллерийским тягачом, успешно работавшим во всех климатических зонах СССР. Летом 1939 года машина проходила армейские испытания в районе города Медведь Новгородской области. Были определены параметры ее геометрической проходимости: ров — до 1 м, стенка — до 0,6 м, брод — до 0,8 м. Это же подтвердили испытания СТЗ-5, проведенные в 1939 — 1940 годах на НИБТ Полигоне ГАБТУ КА.
Выносливость тягача не вызывала сомнений — он дважды (в ноябре — декабре 1935 года и в марте — апреле 1939 года) совершал безостановочные пробеги Сталинград — Москва и обратно без поломок и недопустимых износов.
По состоянию на 1 января 1941 года в артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5.
Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год — 3359. Даже приближение противника к Сталинграду не остановило столь нужное армии производство, несмотря на то, что из-за разорванной войной кооперации с другими заводами СТЗ вынужден был делать все комплектующие изделия сам.
Всего Сталинградский завод изготовил 9944 таких машины.
Историческая серия «ТМ»
СТЗ - транспортный
В щоле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе под руководством главного конструктора В.Г.Станкевича начали разработку пахотного трактора средней мощности. Сразу же было решено сделать его универсальным - сельскохозяйственным, транспортным и тягачом, наподобие английского «Виккерс-Карден-Ллойд», который в 1931 году испытывали наши военные. И будущий трактор предполагалось использовать в армии, в качестве артиллерийского тягача и транспортной машины, чтобы ускорить моторизацию и механизацию РККА.
К маю 1933 года этот универсальный трактор (с опытным дизелем) - «Комсомолец» - был готов. Однако он вышел перетяжеленным, не очень надежным, компоновка оставляла желать лучшего. Выяснилось и главное - невозможность совместить противоречивые свойства трех машин, эксплуатирующихся в столь разных условиях. Так что от идеи универсального трактора пришлось отказаться.
Летом 1933 года инженеры НАТИ предложили делать два трактора, сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицировав их узлы и агрегаты, чтобы для выпуска обеих машин использовать один конвейер. В частности, в сельскохозяйственном варианте предполагалось применить 4-ступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, 2-катковые сблокированные пру-жинно-балансирные каретки подвески, легкие и ажурные литые траки, закрытую кабину -то, что более присуще быстроходным гусеничным машинам. (Эта идея пригодилась в 60-е годы, когда сельскому хозяйству понадобились тракторы с повышенными рабочими скоростями.)
Для одновременного создания двух тракторов на Сталинградском заводе сформировали конструкторское бюро, составленное из 30 заводских и институтских работников под общим руководством В.Я.Слонимского (НАТИ), чтобы ускорить работу. Особо большой вклад в изготовление транспортного СТЗ-НАТИ-2ТВ (больше известного под заводским обозначением СТЗ-5) внесли конструкторы И.И. Дронг и В.А.Каргополов (СТЗ), А.В.Васильев и И.И.Трепененков (НАТИ).
После испытаний двух первых опытных серий СТЗ-5 в начале 1935 года построили третью, улучшенную, и 16 июля эти тракторы вместе с сельскохозяйственными СТЗ-З (см. «ТМ», Nq 7 за 1975 г.) продемонстрировали на полигоне НАТИ высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным; все члены Политбюро проехались в кузове СТЗ-5. Новую машину одобрили, к следующему году устранили выявленные недостатки, и оба трактора начали готовить к серийному производству на
Сталинградском заводе.
СТЗ-5 имел компоновку, ставшую традиционной для транспортных тракторов,- впереди двухместная металлическая кабина с двигателем внутри, между сиденьями. За ней ц топливными баками была 2-метровая деревянная грузовая платформа с откидными бортами, скамейками и съемным брезентовым верхом - для размещения расчета, боеприпасов и артиллерийского снаряжения. Легкая рама состояла из двух продольных швеллеров, соединенных четырьмя поперечинами.
От дизеля пришлось отказаться - его не удалось отработать. Двигатель 1МА был типично тракторным - 4-цилиндровым, карбюраторным, с зажиганием от магнето, малооборотным / и относительно тяжелым. Зато он оказался выносливым и надежным, поэтому и выпускался до 1953 года. Заводился он на бензине электростартером (чего не было на СТЗ-З) или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 градусов переводился на керосин или лигроин, то есть был многотопливным, что немаловажно в армейских условиях. Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивали воду, а с 1941-го внедрили антидетонационную камеру сгорания.
В коробке передач, соединенной с задним мостом, изменили передаточные числа, увеличив силовой диапазон до 9,8 (против 2,1 у СТЗ-З) и ввели еще одну понижающую передачу. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч трактор развивал тягу в 4850 кГс - на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Задний мост с бортовыми фрикционами и тормозами заимствовали у СТЗ-3, в ходовой части применили обрези-ненные опорные и поддерживающие катки и мелкозвенчатую гусеницу с уменьшенным вдвое шагом, которые лучше подходили для высоких скоростей. Под грузовой платформой, на картере заднего моста, смонтировали вертикальный кабестан, служивший для самовытаскивания, подтягивания прицепов, а также буксировки других машин. Это простое устройство заменило лебедку, считавшуюся непременной принадлежностью артиллерийских тягачей.
В передней и задней частях кабины устроили регулируемые жалюзи, создававшие проточную вентиляцию, что было особенно важно летом - от работающего двигателя температура в металлической кабине нередко поднималась до 50 градусов.
В 1938 году выпустили первые 309 серийных СТЗ-5, направив их в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Они буксировали 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122- и 152-мм гаубицы образца 1938 года, 76-мм зенитки (а потом и 85-мм). Вскоре СТЗ-5 стал самым распростра
ненным в РККА.
Летом 1939 года под городом Медведь Новгородской области провели армейские испытания. На них трактор преодолевал рвы глубиной до 1 м, форсировал броды до 0,8 м, стенки высотой 0,6 м. В составе батареи СТЗ-5 с прицепом передвигался по шоссе со средней скоростью 14 км/ч и 10 км/ч - по проселку. Большего от него и не требовали, учитывая «крестьянское происхождение» - небольшую удельную мощность, узкую колею, выбранную с учетом работы сельскохозяйственного собрата с 4-кор-пусным плугом, малый клиренс, недостаточно развитые грунтозацепы гусениц, значительное удельное давление. Из-за выявившейся продольной раскачки на больших скоростях военные просили установить пятый опорный каток. Впрочем, выносливость тягача не вызывала претензий - он дважды успешно совершил пробеги Сталинград - Москва - Сталинград.
В начале войны сказалась нехватка более мощных арттягачей и массовым СТЗ-5 порой приходилось «затыкать дыры», буксируя более тяжелые, нежели им полагалось, орудия и прицепы. Тракторы работали с перегрузкой, но выдерживали, выручая артиллеристов из самых трудных ситуаций.
Нехватка подходящих транспортеров повышенной проходимости вынудила монтировать на СТЗ-5 реактивные установки залпового огня М-13. Впервые их применили в боях осенью 1941 года под Москвой. Одновременно защитники Одессы использовали СТЗ-5 в качестве шасси самодельных танков НИ, прикрытых легкой броней - котельным железом и вооруженных пулеметами.
Несмотря на большие потери боевой техники, к осени 1941 года все заводы прекратили производство арттягачей, чтобы нарастить выпуск танков. С тех пор вся тяжесть снабжения армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный. Несмотря на то, что и он делал танки, там с 22 июня до конца года изготовили 3146 СТЗ-5 (пришлось самим освоить производство и комплектующих), а в 1942 году выпуск достиг 23-25 машин в сутки. Сталинградцы производили их до 13 августа, когда немцы вышли к окрестностям завода.
Всего он дал армии 9944 СТЗ-5, в том числе 6506 с начала Великой Отечественной войны. Однако на 1 сентября того года в ней числилось лишь 4678 транспортных тракторов - сказались боевые потери, кроме того, немало машин осталось за линией фронта. Кстати, СТЗ-5 применялись и в германском вермахте, где им присвоили обозначение STZ-601 (г).
А в РККА они прослужили до победы, потом же, до 50-х годов, работали в народном хозяйстве вместе с еще выпускавшимися СТЗ-З (АСХТЗ-НАТИ).
В 20-е годы прошлого века картина, сложившаяся в сельском хозяйстве, была ещё хуже, чем сегодня. Сначала его здорово подкосила Первая мировая война. Затем - революция и война гражданская. Разумеется, в первую очередь сказались человеческие потери - страна тогда была аграрной, и большинство солдат этих войн в мирное время были обычными хлебопашцами.
Ну а во вторую - техника того времени. Точнее, её отсутствие. Чаще всего пахали на лошадях, но и воевать без них тоже было нельзя, и лошади ушли с полей на фронт. В некоторых регионах (особенно южных) основной тягловой силой для плугов, косилок, жнеек и прочих сельхозорудий были быки и волы. Воевать на них не получалось (уж больно они медленные), зато в голодные годы их можно было съесть.
Таким образом, пахать было некому и не на чем. Даже к 1917 году ситуация была тяжёлой: работоспособное мужское население в деревне уменьшилось по сравнению с 1914 на 47,4%. Что уж говорить о ситуации после завершения гражданской войны. К 1923 году площадь посева зерновых составляла только чуть больше половины от площади посевов в 1913 году.
Ценой гигантских усилий к 1927 году получилось добиться довоенных посевных зерновых площадей. Однако стало ясно, что менять что-то необходимо. В 1928 году началась коллективизация. Так как далеко не всегда и не везде новоиспечённые колхозники горели желанием пахать много и качественно, эффективность колхозов того времени была невысокой. К тому времени все загнивающие капиталисты пахали на тракторах, и это выглядело интереснее пахоты на колхозниках (многие из которых пахать не желали вовсе). Правда, и у нас к тому времени свои (или почти свои) тракторы уже были.
Намного раньше коллективизации, ещё в 1919 году, советское правительство озаботилось поиском приличного трактора. Первым делом обратились к Генри Форду, который в то время пытался сбагрить кому-нибудь свои “фордзоны”. Кстати, правильнее говорить “фордсан” - всё-таки Генри назвал компанию Fordson (Henry Ford and Son) в честь любимого себя и сына Эдсела.
Отношения с “фордзонами” складывались не очень хорошо. Это были достаточно слабенькие машины, а цена трактора “Фордзон-Путиловец”, выпущенного на одноименном заводе, была в два с лишним раза выше цены трактора, выпущенного у себя на родине. Правда, Форд этим контрактом с СССР очень дорожил: его тракторы больше никому не были нужны, Fordson оказался убыточным, так что этот жестокий капиталист даже изменил своим принципам “деньги вперёд” и продавал свои тракторы СССР в рассрочку.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Со временем стало очевидно, что “фордзон” лишь немногим лучше лошади, и поднимать на нём сельское хозяйство очень трудно. И государственная комиссия по тракторостроению (была тогда и такая) опять устремила свой страждущий взор на Запад.3
Как это обычно бывало в СССР, комиссия отобрала несколько наиболее интересных тракторов и принялась их детально сравнивать. Выбирали между американскими International 15/30, Rumely Oil Pull, немецким Hanomag и шведским Avance. Среди критериев, по которым выбирали лидера, был один интересный - стоимость единицы крюковой мощности. Её считали как отношения мощности на крюке к стоимости самого трактора и оценивали в долларах на лошадиную силу.
1 / 2
2 / 2
Тут лидером оказался International (полное название - International Harvester McCormick Deering 15-30), одна лошадиная сила которого стоила всего 52,90 $. А вот самым дорогим по этому показателю стал немецкий Hanomag - 69 $. Кроме того, оценивали компоновку, простоту управления и технического обслуживания, стоимость производства и ремонта трактора, возможность работы с наибольшим количеством сельхозорудий, приспособленность к серийному производству. В результате серьёзного отбора претендентов лидером стал International. Осталось решить ещё один вопрос: где эти тракторы строить?
McCormick-Deering 15-30 "1930
Выпускать тракторы в Ленинграде на Путиловском заводе и потом отвозить их в хлеборобные регионы страны было бы дорого. Решено было строить новый завод, желательно - где-нибудь поближе к существующим железным дорогам, необходимому сырью и, разумеется, полям. Выбирали между Воронежем, Запорожьем, Ростовом-на-Дону, Сталинградом, Харьковом и Челябинском.
В итоге выбрали Сталинград как самый приближённый к центрам будущего использования тракторов город. Правда, в Харькове и Челябинске заводы построили тоже, но позже. А в 1926 приступили к постройке Сталинградского тракторного завода им. Ф. Э. Дзержинского. Его главным архитектором был Альберт Кан, владелец «Альберт Кан Инкорпорейтед». Кана часто называют архитектором Детройта -это личность сама по себе интересная.
Но нам пока интересно только то, что завод, собранный в Америке, разобрали и за полгода смонтировали уже в СССР, а 17 июня 1930 с конвейера сошёл первый трактор под маркой СТЗ. Кстати, образцом стал не изначально выбранный Интернационал 10/20, а чуть более мощный Интернационал 15/30. Но у нас он всегда был известен под маркой СТЗ, хотя чаще его называли просто “сталинцем” (имя это неофициальное - официально “Сталинцами” называли гусеничные тракторы, не имеющие с СТЗ ничего общего - прим. ред.).
Три тонны простоты
Честно говоря, я никогда не видел ничего более простого и… железного. Можно подумать, что этот трактор просто отлили из куска чугуна, прикрутили к нему колёса и отправили в поле. Ну посудите сами.
Тут нет привычной в нашем понимании рамы (впрочем, понятие рамы, скорее всего, скоро вообще канет в Лету). Она выполнена единой частью с картером трансмиссии. Причём сразу всей трансмиссии - и коробки передач, и заднего моста. Так что основа трактора - это просто картер. К нему прикреплена литая передняя полурама, на которой покоится двигатель (запущенный, он, конечно, не покоится, а очень даже дрыгается).
Мотор - четырёхцилиндровый, верхнеклапанный, с мокрыми гильзами. Коленвал - двухопорный, на шариковых подшипниках. Чугунные поршни имеют по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу, шатуны - кованые. Но самое интересное здесь - система питания.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Со стороны кажется, что у трактора один бензобак. На самом же деле их даже не два, а три. Самый большой - с керосином, на котором по идее должен работать мотор. Второй чуть поменьше, в него заливают бензин, на котором мотор следует запускать. И ещё есть бачок для воды. И это не для системы охлаждения (которая здесь действительно водяная), а для… предотвращения детонации. Она (вода, а не детонация) тоже подавалась к цилиндрам через карбюратор Ensign RW. Естественно, никакого топливного насоса тут нет, всё отлично поступает самотёком.
А теперь обратите внимание на трубу справа от водителя. Что это? Не глушитель же? Конечно, нет. Банка глушителя стоит с правой стороны мотора, да и глушителем это устройство назвать сложно: никаких сеточек и прочего хлама там нет. Есть только литые выступы внутри и всё. Эта высокая труба - воздухозаборник. Трактор ездит по таким местам, где может быть много пыли. А пыль во впуске снижает ресурс даже такого монструозного мотора, который стоит в СТЗ. Поэтому воздухозаборник стоит высоко и снабжён масляным воздухоочистителем типа Pomona.
Если задняя ось - это “чулки”, прикрученные болтами к тому же монументальному картеру трансмиссии, то передняя - всё же отдельный элемент. Правда, такой же сурово-беспощадный, как и всё остальное. Его ход ограничивают две пружины, но мы не смогли так “вывесить” этот трактор, чтобы узнать, если ли у передней оси предел.
Система зажигания - от магнето Scintilla. Аккумулятора и тем более стартера тут нет, так что для пуска двигателя есть только рукоятка “кривого стартера”. Бортовое напряжение - шесть вольт.
Система охлаждения, как я уже говорил, водяная с вентилятором, приводимым в действие чудесным плоским ремнём.
Все остальные чудеса механизации тридцатых лучше рассмотреть с места тракториста.
Смерть асфальту!
Итак, забираемся на рабочее место водителя. Сделать это легко: никаких дверей открывать не надо, можно спокойно забраться по прицепному устройству в задней части и сесть на сиденье. Флок, велюр, кожа - это всё для слабаков. Трактористу положено металлическое сиденье - правда, неожиданно удобное, с прекрасной пружиной-амортизатором.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Чего никак не ожидаешь от 80-летнего трактора, так это такого простора на рабочем месте. Тут можно размахивать руками и ногами, не опасаясь чего-нибудь поломать. И не только из-за отсутствия кабины как таковой, но и из-за скромного количества органов управления. Да и те, что есть, сделаны так прочно, что проще сломать о них руку или ногу, чем сам рычаг, педаль или руль.
Допустим, с рулём всё понятно: вот он, стоит прямо передо мной. Но вот в ногах чего-то явно не хватает.
Да, тут нет педали газа. Вместо него - сектор ручного газа, совмещённый с манеткой регулировки опережения зажигания. Орудуя этим руками, можно выставить нужные обороты. И ехать уж как получится. Давайте пробовать, что просто так сидеть…
Итак, мотор запущен. Звук - просто песня! Он не то чтобы орёт, а как-то очень музыкально тарахтит с неожиданными пробежками и синкопами. Такое впечатление, что в цилиндрах сидит джазовый барабанщик и играет что-то из классического орлеанского джаза. Правда, вибрации тут нешуточные: подвеска мотора отсутствует как класс, а так как он намертво прикручен к раме (читай - к картеру коробки, на которой я сижу), то трясётся всё очень забавно. Всё, кроме сиденья.
Пока мотор отстукивает партию “Каравана”, смотрим, как включить передачу. Их тут целых три: низкая, средняя и высокая. Переключать их во время движения не надо. Во-первых, даже при всём желании этот трактор разогнать не получится: максимальная скорость на высшей передаче - 7,4 км/ч. На низшей - 3,5 км/ч. Так что трактористу остаётся только заранее выбрать скорость и обороты в зависимости от того, по какой поверхности предстоит двигаться, и какой плуг (или что-то ещё) нужно будет тянуть.
Кстати, у трактора есть и шкив отбора мощности, вращающийся со скоростью 625 об/мин.
Само непостоянно замкнутое фрикционное однодисковое сцепление не предполагает смены передач во время движения. Оно работает по принципу “включено-выключено”, так что совет не бросать педаль сцепления здесь не актуален.
Двигатель
6,4 л., 30 л.с.
Ну, пробуем включить передачу и проехаться. Мне с ростом 180 см еле-еле удаётся перевести рычаг КПП в передние положения, включающие самые низкую и высокую скорости. Заднюю и среднюю передачу, которые включаются на себя, воткнуть намного проще. Интересно, как на нём ездить людям с меньшим ростом? А ведь ездили, причём и женщины тоже: та самая известная трактористка Паша Ангелина работала как раз на СТЗ.
Думаю, нет смысла тратить цветы своей селезёнки на подробности из разряда “большой ход рычага КПП”, “большой ход педали сцепления” и прочее современное нытьё. Всё это чудовищно безобразно, но лёгкой жизни никто и не ждал.
Рулевое управление сравнительно лёгкое. Правда, оно таким оставалось только на асфальте. А вот тут нужно сделать небольшое лирическое отступление.
Понятно, что кататься на тракторе по асфальту - это всё равно что в кирзовых сапогах танцевать балет. Но у нас не было другого выхода, кроме как найти небольшую площадку с заведомо убитым асфальтом и небольшим количеством насыпей из щебня, песка и какого-то строительного мусора. Полная масса трактора - три тонны, везти его в поле за город - удовольствие сомнительное. Но и кататься в городе нельзя: СТЗ безжалостно убивает асфальт, по которому едет. Передние колёса оснащены обычными кольцевыми ребордами, а вот на задних могут стоять такие грунтозацепы, какие стоят на нашем тракторе, или лопатки-грунтозацепы. А могло ничего не стоять, и тогда трактор становился дорожным катком. Менять эти насадки не очень сложно: они крепятся к железному колесу болтами. И всё-таки при весе в три тонны трактор оставлял за собой чёткий след даже на асфальте. И мы решили, что пора попробовать, как он лазает по горкам.
Вроде, проводка у МТЗ несложная, но быстро искру найти не удалось, поэтому трактор пришлось отправить обратно на эвакуатор. Видимо, придётся разбирать магнето.
С окончанием искры окончился и тест-драйв. Тут бы сказать напоследок чего хорошего, но…
Вот и всё
СТЗ-1, гусеничный СТЗ-3, всем известный ДТ-75, танки Т-26 и даже легендарный Т-34. А ещё - много других тракторов и образцов военной техники. Успех? До поры до времени.
Завод пережил страшные разрушения по время Великой Отечественной войны, был практически уничтожен - бои шли прямо на территории завода - но после войны он был отстроен заново.
Но оказалось, что трудные времена наступят позже, даже не в 1990-е. Завод (уже не Сталинградский, а Волгоградский) был обанкрочен только в 2005 году. И сейчас от него остались только памятник Дзержинскому, памятник Т-34 да проходная, построенная Альбертом Каном. История ВГТЗ на этом закончилась.
Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль.
Каждая уважающая себя армия всегда стремится иметь в своём составе тяжелое вооружение и бронетехнику. И желательно с наименьшими затратами на приобретение и обслуживание. Вот и Украинская Повстанческая Армия (УПА) не осталась в стороне, поскольку по численности она вряд ли уступала партизанским отрядам, действовавшим на территории Украины, Польши и Белоруссии в 1941-1944 гг.
На данный момент нет документальных доказательств того, использовала ли УПА трофейную советскую бронетехнику. Можно лишь предположить, что всё-таки использовала, поскольку после разгромных поражений Красной Армии летом-осенью 1941 года на украинской земле остались тысячи танков и бронемашин. Другое дело, что содержать огромный парк бронетехники УПА оказалась не в состоянии. Да и с подготовленными кадрами по всей видимости, имелись большие проблемы. Тем не менее, украинских «энтузиастов» это абсолютно не останавливало, поскольку воевать одним стрелковым оружием было не с руки.
Кроме танков Красная Армия бросила огромное количество тракторов, среди которых далеко не последнее место занимали СТЗ-5-НАТИ. Эти многофункциональные машины в годы войны применялись не только как тягачи, но и как база для самоходных реактивных установок залпового огня, что особенно широко практиковалось в 1942 году. Украинцы решили пойти другим путем — поскольку на захваченной ими территории имелся избыток неходовых танков они решили объединить «приятное с полезным». Так появился один из самых необычных бронетракторов 2-й мировой войны, собственное название для которого так и не придумали. Иногда на интернет-форумах его именуют как «бронетрактор УПА» , но также встречается обозначение СТЗ-5-НАТИ \ Т-26 .
Суть проекта была чрезвычайно проста. С гусеничной базы трактора СТЗ-5-НАТИ снималась кабина, бортовая платформа и часть оборудования. На освободившееся место устанавливался корпус танка Т-26 образца 1939 года без каких-либо элементов ходовой части и надгусеничных полок. Вырезы в бортах корпуса под элементы шасси зашивались бронелистами. Танковая башня вместе с 45-мм пушкой 20К оставалась без изменений. Предположительно, верхння часть корпуса трактора соединялась с днищем танка при помощи болтов или сварки. Не совсем ясно, как была решена система управления и трансмиссия, но надо полагать, что техники УПА вполне смогли справиться с этой задачей. Экипаж мог состоять из 3-х человек: водитель, командир-наводчик и заряжающий.
История использования «бронетрактора УПА» является предметом отдельного исследования, поскольку кроме отрывочных сведений и единственной фотографии не очень хорошего качества ничего найти пока не удалось. Согласно наиболее распрострененной версии, появившейся несколько лет назад на одном из польских сайтов, дело обстояло следуюзим образом.
В декабре 1943 года командование УПА решило провести операцию против польских формирований, защищавших город Кумпичев. Бронетрактор был отправлен в бой для поддержки пехоты и смог подойти к польским позициям на очень близкое рассотояние. Украинская пехота залегла под сильным стрелковым огнем, что предопределило дальнейшую судьбу единственного украинского «танка» — по одой из версии у бронетрактора вышел из строя двигатель (что не удивительно, учитывая массу корпуса и башни Т-26), поэтому экипаж был вынужден покинуть машину, предварительно сняв замок с пушки и пробив бензобак. Попытка сжечь бронетрактор успехом не увенчалась, поскольку в ходе контратаки поляки смогли его захватить и потушить. Машину отбуксировали в тыл, но поскольку она находилась в небоеспособном состоянии дальнейших действий в её отношении не последовало. Есть версия, что «бронетрактор УПА» дождался прихода советских войск в 1944 года и только потом был разобран, но скорее всего она не соответствет действительности.
Впрочем, есть и другая версия. Фотография «бронетрактора УПА» получила широкую известность в середине 2000-х гг., причем источник её появления нигде и никогда не указывался. Вполне возможно, что это был неходовой образец танко-трактора. Ещё одна версия говорит о том, что единственная фотография является фотомонтажем (проще говоря — подделкой) и никакого «бронетрактора УПА» никогда не существовало…
Источники:
Е.Прочко «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронеколлекция» 2002-03)
Т-26/СТЗ-5 и прочие творения продолжателей Мичурина
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕТРАКТОРА
СТЗ-5-НАТИ \ Т-26 образца 1943 г.
| БОЕВАЯ МАССА | ~10000 кг |
| ЭКИПАЖ, чел. | 3 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | ~5000 |
| Ширина, мм | 1855 |
| Высота, мм | ~3000 |
| Клиренс, мм | 288 |
| ВООРУЖЕНИЕ | одна 45-мм пушка 20К |
| БОЕКОМПЛЕКТ | ~200 выстрелов |
| ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ | оптический прицел |
| БРОНИРОВАНИЕ | лоб корпуса – 15 мм борт корпуса – 15 мм корма корпуса — 15 мм крыша корпуса — 10 мм днище — 6 мм лоб башни — 15 мм борт башни — 15 мм корма башни — 15 мм крыша башни — 10 мм маска пушки — ? |
| ДВИГАТЕЛЬ | Т-26, 4-цилиндровый, карбюраторный, воздушного охлаждения, мощность 97 л.с. |
| ТРАНСМИССИЯ | механического типа |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | (на один борт) 4 сдвоенных опорных катка сблокированных в две тележки с пружинной амортизацией, 2 поддерживающих ролика, переднее направляющее и заднеее ведущее колесо, мелкоозвенчатая гусеница со стальными траками шириной 310 мм и шагом 86 мм |
| СКОРОСТЬ | ~10 км\ч |
| ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ | ~100 км |
| ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ | |
| Угол подъёма, град. | ? |
| Высота стенки, м | ? |
| Глубина брода, м | ? |
| Ширина рва, м | ? |
| СРЕДСТВА СВЯЗИ | — |
ЖЕЛЕЗНЫЕ СИЛАЧИ
ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
До начала 30-х годов военное руководство СССР не предпринимало серьезных попыток перевести артиллерию Красной армии с конной тяги на механическую. Для буксировки тяжелых орудий тогда использовали лишь небольшое количество гражданских тракторов. Считалось, что лошадям под силу выполнение большинства задач, связанных с транспортировкой артиллерии. После 1934 г. началось производство целой плеяды советских гусеничных армейских тягачей, которые затем принимали участие в Великой Отечественной войне.
"ПИОНЕР" И "КОМСОМОЛЕЦ"
Первой, не очень удачной, попыткой создать военный тягач была машина под названием "Пионер". Разработанная в 1935 г. Научным Автотракторным Институтом и внедренная в производство в 1936 г., она содержала ряд недостатков, которые оказались неприемлемы для армии. "Пионер" не обладал достаточной мощностью и устойчивостью на поворотах. Кроме того, в нем не хватало места для личного состава артрасчета. Одним из крупнейших недостатков было отсутствие броневой защиты - как водителя, так и жизненно важных узлов самого трактора. При сборке этих тягачей использовались многие узлы (двигатель, трансмиссия, дифференциал) от легкого плавающего танка Т-37.
В конструкции тягача "Комсомолец" Т-20 (1936 г. выпуска) уже были учтены "детские болезни", присущие "Пионеру". Кабина, в которой размещались водитель и стрелок (тягач получил и вооружение - пулемет ДТ), была защищена клепано-сварной броней, защищавшей от пуль и осколков. Двигатель ГАЗ-А размещался за кабиной, а 4-ступенчатая коробка в совокупности с демультипликатором от трехосного грузовика ГАЗ-ААА, который оптимизировал распределение мощности, при необходимости позволяла тягачу двигаться с крайне малой скоростью - около 2 км/ч, буксируя при этом прицеп массой 3 т. Для удобства производства в конструкции "Комсомольца" использовали узлы от серийного танка, в данном случае - от Т-38. Места размещения артрасчета в случае необходимости накрывались брезентовым тентом. Рычаги и педали управления в кабине были продублированы со стороны размещения стрелка. На различных заводах в небольших количествах выпускались модификации "Комсомольца". Так московский завод № 37 имени Орджоникидзе выпускал небронированный вариант этого тягача с двигателями ГАЗ-11 и ГАЗ-М (1939 г.), а Горьковский автозавод, кроме вышеперечисленных, устанавливал на "Комсомолец" также двигатели ГАЗ-22. Перед началом войны в советской армии насчитывалось около 6700 шт. этих тягачей. Небольшое количество "Комсомольцев" (100 шт.) использовались во время войны в качестве шасси для 57-мм противотанковых орудий. Всего же за годы производства (1936-1941 гг.) было выпущено 7780 "Комсомольцев".
СТЗ-5
Более крупный, чем "Комсомолец", тягач СТЗ-5 был пущен в производство на Сталинградском тракторном заводе в 1937 г. Его карбюраторный 4-цилиндровый двигатель 1МА мог работать на различных видах топлива, таких как бензин, керосин, лигроин (более тяжелый, чем бензин продукт нефтепереработки). При разработке тягача перед конструкторами была поставлена задача максимально унифицировать его узлы и агрегаты с сельскохозяйственным пахотным трактором СТЗ-3, который создавался одновременно с СТЗ-5. В связи с этим армейский тягач не обладал характеристиками, соответствующими его назначению. Проходимость СТЗ-5 была невысокой, дорожный просвет мал, узкая колея больше подходила для буксировки сельскохозяйственных механизмов, небольшая ширина гусениц создавала высокое удельное давление на грунт, соотношение мощности двигателя и массы машины (удельная мощность) было также недостаточным. В отличие от "Комсомольца" СТЗ-5 имел аналогичный с грузовыми автомобилями кузов, что позволяло использовать его не только в качестве тягача, но и для транспортировки крупных грузов или людей. Эта машина производилась как в довоенный период, так и во время войны. Всего было выпущено 9944 ед. На СТЗ-5 устанавливали реактивные установки залпового огня БМ-13, создавались легкобронированные танки НИ ("на испуг") с пулеметным вооружением, легкие танки с 45-мм орудием.
"КОММУНАР"
С 1924 по 1931 гг. выпускался трактор "Коммунар", который был обычной сельскохозяйственной машиной, однако широко использовался Красной армией во время ВОВ. Производством этого трактора занимались на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. Выпускалась машина с двигателями для работы на керосине (мощность 50 л.с.) и на бензине (мощность 75 и 90 л.с.). "Коммунар" не вполне соответствовал требованиям армейского тягача, поскольку не мог перевозить артрасчет и обладал низкой скоростью передвижения, но хорошо справлялся с задачами буксировки тяжелых орудий или эвакуации поврежденных танков. Всего было произведено около 2000 шт. этих тракторов, на его базе было выпущено небольшое количество экспериментальных самоходных установок СУ-2, СУ-5, танков Д-10, Д-14, химического танка Д-15.
СЕРИЯ "СТАЛИНЕЦ"
Наряду с "Коммунаром" для буксировки тяжелой и средней артиллерии и танков использовались такие гражданские трактора как "Сталинец" С-60 и С-65. На С-60 (годы выпуска 1933-1937) устанавливался карбюраторный двигатель (мощность 60 л.с.), который работал на лигроине. Была выпущена также партия этих тракторов с газогенераторными двигателями. В 1937 г. С-60 был заменен на первый советский дизельный трактор С-65 (годы выпуска 1937-1941). Его двигатель (мощность 65 л.с.) мог работать как на дизельном топливе, так и на смеси автола с керосином.
В 1937 г. этот трактор удостоился премии Гран-При на парижской выставке. Также выпускалась с 1938 г. газогенераторная модификация СГ-65. Всего было изготовлено 37182 единиц С-65 и 7365 СГ-65.
В сентябре 1940 г. началось производство разработанного специально для армии тягача "Сталинец" С-2. Со сдвинутыми вперед кабиной и двигателем машина была похожа на СТЗ-5. На трактор устанавливался хорошо зарекомендовавший себя дизельный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель МТ-17. Он, как и двигатель трактора С-65, также мог работать на дизельном топливе и на смеси автола с керосином. Пуск двигателя в холодную погоду облегчался специальным пусковым бензиновым двигателем небольшой мощности (20 л.с.). Как и многие армейские тягачи, С-2 оснащался расположенной под платформой лебедкой. Поскольку тягач разрабатывали в спешке, он содержал ряд недостатков, одним из которых была неудачная коробка передач, перегружавшая двигатель на некоторых скоростных режимах, особенно при буксировке груза. Другим существенным недостатком была конструкция ходовой части, отбиравшая мощность двигателя на передвижение самого тягача. За годы выпуска (1940-1942) было собрано 1275 единиц С-2.
"КОМИНТЕРН"
Артиллерийский тягач "Коминтерн", заслуживший славу надежного и удобного в эксплуатации, начали выпускать на Харьковском паровозостроительном заводе в 1935 г. По компоновке этот трактор больше напоминал капотный грузовой автомобиль - двигатель располагался впереди, кабина ближе к центру (устанавливалась переделанная от грузовика ЗИС-5), за ней - грузовая платформа. Двигатель тягача КИН мог работать на любых сортах бензина и на его смеси с лигроином и керосином. Он отличался выносливостью и надежным запуском при низкой температуре, но недостатком был большой расход топлива. Благодаря удачной пятиступенчатой коробке передач, "Коминтерн" мог передвигаться в диапазоне скоростей от 2,6 км/ч до 30,5 км/ч (по шоссе) и сохранял на всех передачах хороший запас тяговых усилий. "Коминтерну" была под силу буксировка всех видов артиллерии. Объем выпуска - 1798 единиц.
"ВОРОШИЛОВЕЦ"
Самый мощный тягач довоенного и военного периодов - "Ворошиловец" - был выпущен в 1939 г. Харьковским паровозостроительным заводом. Его оборудовали танковым 12-цилиндровым V-образным дизельным двигателем В-2В (мощность 375 л.с.). Силовой агрегат мог работать на дизельном топливе, легком газойле (добавке к дизельному топливу), смеси моторного масла с керосином. Двигатель имел две системы запуска - от двух электростартеров и от баллона со сжатым воздухом. В военный период из-за недостаточного количества двигателей В-2В, которые уходили на оснастку танков, на "Ворошиловец" устанавливали танковые бензиновые двигатели М-17Т от БТ-7 (мощность 400 л.с.) и экспериментальный В-4 (мощность 300 л.с.).
"Ворошиловец" мог буксировать самую тяжелую артиллерию, и даже тяжелые танки. В кузове он мог перевозить как людей (до 16 человек), так и груз (до 3 т). Тягач отличался плавностью хода, хорошим распределением нагрузок по гусеницам и довольно высокой скоростью, которая могла достигать до 42 км/ч, с полной нагрузкой по шоссе - до 20 км/ч, по грунтовой дороге - до 16 км/ч. Всего до сентября 1941 г. выпущено 1123 единиц тягачей "Ворошиловец".
Я-12
С началом войны все тракторные заводы, кроме Сталинградского, прекратили выпуск артиллерийских тягачей и перешли на танковую продукцию. СТЗ продолжал выпускать тягачи до того момента, пока немцы не начали наступление на сам завод. В связи с вынужденным прекращением производства на СТЗ и общей нехваткой тягачей в армии Ярославский автомобильный завод получил разработанную в НАТИ конструкторскую документацию на армейский тягач с заводским индексом Я-11. На трактор планировали устанавливать два автомобильных двигателя ГАЗ-ММ, но их производство было прекращено после налетов немецкой авиации на Горьковский автозавод. В связи с этим было принято решение использовать поставляемые по ленд-лизу американские дизельные двухтактные двигатели GMC-4-71 (мощность 110 л.с.). В 1943 г. эти машины пошли в серию под индексом Я-12. Позже завод выпускал модификации Я-13 с карбюраторным двигателем ЗИС-5М, Я-13Ф с форсированным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ. Всего было выпушено 1666 тягачей этой серии.
К сожалению, за все годы войны промышленность так и не смогла обеспечить армию достаточным количеством транспортных и артиллерийских тягачей. Особенно болезненно это ощущалось в начале войны, когда тысячи орудий оставались на полях сражений из-за нехватки механизированной тяги. Частично этот недостаток покрывали отечественные колесные и полугусеничные грузовики, гражданские трактора, трофейные машины, а также автомобили, поставляемые по ленд-лизу. Однако этот дефицит все равно ощущался до самого окончания войны. В предвоенный и военный периоды конструкторским бюро и заводам не оставляли времени на доработку конструкций, и машины выпускались с множественными недостатками, капризные в эксплуатации и неудобные в обслуживании. И кто знает, возможно, ход Великой Отечественной сложился бы иначе, осознай вовремя высшее и военное руководство страны необходимость механизации артиллерии и обеспечения армии необходимым количеством тягачей различной спецификации.
В марте 2009 года на XIII Олдтаймер-Галерее Ильи Сорокина (г. Москва, Россия) состоялся интересный дебют: сразу по окончании реставрации в выставочный зал прибыл "Сталинец" С-65.
Этот трактор в годы войны использовался в качестве артиллерийского тягача, но во время отступления Красной Армии осенью 1941 г. увязшую в болоте машину бросили. Трактор пролежал на Псковщине на семиметровой глубине до наших дней. В 60-е годы, правда, были попытки поднять его на поверхность, но они не увенчались успехом. И только в конце 2008 года энтузиасты "Мастерской Евгения Шаманского" извлекли "Сталинец" из болота, и он сразу же был направлен на восстановление.
Пролежавший в благоприятной для сохранения болотной среде, трактор был в относительно хорошем состоянии. Работы по восстановлению этого памятника славной героической эпохи заключались в переборке всех узлов и деталей, после которой: трактор завелся и поехал!
На своем первом публичном показе машина привлекала всеобщее внимание. Весь период выставки видеомонитор на стенде "Мастерской Евгения Шаманского" показывал съемку процесса вытягивания трактора и ускоренную ленту процесса реставрации.
|
Технические характеристики
|