Является единственным доступным методом для россиян приобщиться к этой мечте. Метод, нужно сказать, эффективный, однако по какой причине под капотом расположен 2-литровый мотор с 4 цилиндрами?
Да, двигатель с наддувом, однако не разрушит ли он установившееся представление об американском масл-каре. Чтобы найти ответ на этот вопрос, было решено протестировать классический Camaro 1978 года вместе с новой вариацией. Кроме того, на тесты был взят Kia Stinger GT, поскольку мечта о недорогом спортивном автомобиле может быть не только американской.
Chevrolet Camaro Z28 1978. Сидишь довольно низко в кресле, которое сдвинуто к заднему мосту. Мост подвешен на многолистовых рессорах, в связи с этим на лежачем полицейском машину ощутимо подбрасывает. За тонкими стойками начинается длинный капот.
Зачастую данный капот начинает ехать в одну сторону, а водитель - в другую. На большие повороты руля старого Camaro реагирует внезапно остро, при этом занос развивается плавно, и стабилизировать автомобиль несложно. Также и замедлить, невзирая на задние барабанные тормоза.
Где же дикость, где взрывной характер? Поскольку речь идет об авто с шильдиком Z28. Подобные вариации изначально разрабатывались для участия в гонках Trans-Am: 5-литровый двигатель V8, спортивная подвеска, коробка передач со сближенными передаточными числами, полосы на капоте и минимальное освещение.
Однако уже вторая генерация модели получила кондиционер, автоматическую КПП, а двигатель ежегодно терял мощность - это было обусловлено федеральными требованиями по снижению выбросов, топливный кризис и дорогая страховка.
Chevrolet Camaro. Новая модель Camaro производит еще более ошеломляющее впечатление. У нее легко узнаваемый профиль американского масл-кара, а выражение модернизированной передней части с насупленными фарами стало более аггресивным.
Несмотря на то, что со стороны автомобиль выглядит весьма дорого, на самом деле, в Америке он является доступной молодежной спортивной машиной.
Kia Stinger GT. Внешность модели Stinger не соответствует эмблеме, хоть и популярного, при этом массового бренда. В случае поиска клона, в голову приходит музыкальный дизайн K-pop, который воплощен в металле. В то же время Stinger смотрится монолитно, чего иногда не хватает корейским автомобилям.
Интерьер авто является весьма скромным и заодно дорогим. Мягкий пластик спереди, прострочка, немного приглушенный блеск хромированных элементов.
Габариты. Авто Camaro только чуть меньше модели Stinger и существенно шире, однако это машина, по большей части, состоит из капота. Тесно даже на передних сиденьях, а говорить о заднем ряде вообще не стоит. Багажное отделение у этого автомобиля очень маленькое.
Стоит отметить, что из-за внешнего эффекта Camaro пострадала как практичность, так и обзор. В Camaro на тебя точно обратят внимание, однако сам водитель немного сможет увидеть через узкие окна с высокими подоконниками. Обзор назад типично посредственный: в большие боковые зеркала видны преимущественно широченные бедра авто. Хорошо, машина получила камеру заднего вида и систему мониторинга «слепых» зон.
Автомобиль южнокорейской марки длиннее всего на 4 см, однако в эти размеры у корейцев получилось уместить 2 дополнительные двери, просторный задний ряд и вместительное багажное отделение.
Обзор у Kia тоже не такой хороший, из-за высокой подоконной линии и толстых передних стоик. В стекло заднего вида есть возможность хоть что-то разглядеть, однако лишь при хорошей погоде, поскольку у него нет дворника.
Двигатели. Машина Camaro оснащается 8-цилиндровым двигателем, однако в РФ она доступна лишь в вариации с 2-литровым мотором. Плюс силовую установку дефорсировали, чтобы получить выгодную налоговую ставку, по этой причине вместо 275 л.с. стало 238. Того же объема двигателем оборудовали Stinger, даже производительнее - 247 л.с. Camaro разгоняется до 100 км/ч за 5,9 секунды, а Stinger - за 6,7.
Классическую для масл-каров гонку на четверть мили выиграла модель Camaro. Это расстояние американский спорткар преодолевает за 14 с.
Модель Stinger приводится в движение мотором V6 производительностью 370 л. с. Корейский бренд, в отличие от американской компании, не побоялись привезти в РФ.
Управляемость. От Camaro не ожидаешь утонченной управляемости, в старом поколении машина хорошо передвигалась лишь по прямой дороге. После перехода на новое шасси, авто с легкостью прописывает повороты, но теперь от него ждешь большего. К примеру, лучшей связи по рулю. Тем не менее, на разгоне Camaro может вильнуть задней осью. Электроника если и не вмешивается мгновенно, то после срабатывает грубовато. Даже в отключенном состоянии, машина все равно с неохотой скользит по бокам.
Примечательно, что в дальней дороге модель Camaro предпочтительнее, чем Stinger. Американское спортивное авто обладает очень удобными передними креслами, и по хорошему асфальту оно едет плавно. Да и расходует немного меньше - 11 литров против 12 у корейского автомобиля. Корейская модель шумнее, утомляет и имеет острый руль. При этом на неровности он она реагирует меньше и не спрыгивает на кочках с траектории.
Итог. Исходя из всего вышеизложенного, можно сделать вывод, что корейский спорткар практически ничем не уступает американской модели Camaro. Так, корейскому производителю с первого раза удалось сделать достойный спортивный автомобиль.
В Турции производят всего такие автомобильные марки BMC Otokar, Temsa и Tofas. Также в этой стране собирают многие всемирно известные автомобили например Опель, Форд и многие другие. А вот бензин в Турции довольно дорог, примерно 2 доллара за литр.
BMC - гордость турецкого автопрома просто. Конечно вряд ли вы эту марку слышали в своей жизни. Машины которые ездят вокруг к турецким совсем не относятся, но это не мешает этой компании быть флагманом в Турции.
Самой ведущей компанией в автомобилестроении в Турции считается BMC. BMC производит грузовики, автобусы и тягачи, а вот на счет легковых автомобилей ничего не сказано. В России я не видел техники от BMC, может быть потому что у нас свой флагман Камаз. Тем более что читал я Вконтакте, о новом КамАЗ 5490.
В Турции производятся такие марки автомобилей как: BMC, Otokar и Temsa (но у нас я их еще не встречала). Там же собирают множество автомобилей которые есть и у нас такие как: Opel, Honda, Ford, Toyota, Renault, Hyundai и т.д.
Компания BMC флагман турецкого автомобилестроения. На сегодняшний день это предприятие, основанное в 1964 году, является ведущим автомобильным заводом страны и входит в состав крупнейшей государственной промышленной группы Cukurova Holding.На сегодняшний день компания BMC предлагает своим потенциальным и постоянным покупателям широкий перечень коммерческих автомобилей (тягачи, фургоны, автобусы, грузовые автомобили различных типов), а с недавних пор ещ и легковушек, работа над которыми началась буквально несколько лет назад.
Насколько я знаю турецкая автомобильная промышленность еще только начила свои ходы, и находится в начале долгого пути. Я для ответа на эту тему, поискала в интернете и нашла некоторые марки автомобилей, которые производятся в Турции:
Надеюсь смогла вам помочь.
Турецкий автопром достаточно молодой,первые турецкие машины грузовые и военные автомобили были собраны в середине 60-х годов. Однако радикальные изменения в турецкой автомобильной промышленности вызвало приобретение лицензий на сборку автомобилей у итальянского концерна Fiat и французской компании Renault. Легковые автомобили по лицензии Fiat начали собирать на заводе Тофаш, а машины под руководством Renault с начала 80-х годов собираются на предприятии, получившем название Ойак-Рено. Компания BMC флагман турецкого автомобилестроения. На сегодняшний день это предприятие, основанное в 1964 году, является ведущим автомобильным заводом страны производит грузовики, тягачи и автобусы. Входит в состав крупнейшей государственной промышленной группы Cukurova Holding
Турецкая автомобильная промышленность находится в самом начале своего развития. Сегодня в Турции выпускают как легковые, так и грузовые автомобили. На первом этапе, все турецкие машины собирали из иностранных запчастей, в настоящее время автомобильная промышленность Турции освоила производство многих комплектующих.
Именно производят только 2 марки, это BMC и Tofas согласно источнику: www.autolabs.ru/automir/turkey.
Обе компании были основаны в 60-х годах прошлого столетия, если быть точнее, то BMC - в 1964 г., Tofas - в 1968.
Все автомобили остальных марок, которые в Турции собираются или может быть производятся не являются турецкими.
Самые известные марки производителей авто в Турции, которых родной дом там же, это BMC, Otokar и Temsa. А вот такие концерны как Mercedes-Benz, Toyota, Fiat, Ford, Honda, Opel, Man, Hyunday, Renault. Вот только они там собираются, но конечно не являются Турецкими марками.
Поставляются в Россию из Турции. Речь идет о популярном седане Toyota Corolla , а также о не слишком востребованном минивэне Verso. Кроме того, именно с турецких предприятий в Россию везли хэтчбеки Honda Civic, но эта модель недавно покинула российский авторынок.
По данным российского аналитического агентства «Автостат», в 2015 году на российском авторынке реализовано 4889 автомобилей турецкого производства. Большая часть этих машин - «Короллы», их было продано 4 639 экземпляров. Отметим, что Toyota Corolla - одна из самых продаваемых моделей марки Toyota и в РФ, и в мире. Тем не менее, доля автомобилей турецкой сборки не превышает половины процента российского авторынка, так что возможное эмбарго на турецкие авто не должно оказать существенного влияния на рынок, уверяют эксперты агентства «Автостат».
Исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов считает, что, даже если эмбарго на машины из Турции действительно введут, на покупателях это не должно отразиться. Автомобили модели Toyota Corolla могут привозить в нашу страну с других заводов, ведь «Короллы» выпускают не только в Турции. Некоторые модели Toyota в Россию привозят непосредственно из Японии, оттуда же можно наладить поставки Toyota Corolla. Кроме того, у японского автогиганта есть собственный завод на территории РФ. Там выпускают востребованный седан Toyota Camry , а в следующем году там же будут собирать кроссоверы Toyota RAV4.
Впрочем, помимо готовых автомобилей из Турции в нашу страну привозят запчасти и комплектующие для некоторых моделей российской сборки. Автокомпоненты турецкого производства используют для локальной сборки российские заводы Kia , Hyundai , Renault , Nissan. Даже отечественный «АвтоВАЗ» применяет турецкие комплектующие при выпуске автомобилей российской марки Lada. Так что предполагаемое эмбарго может оказать на рынок куда более существенное влияние, чем кажется на первый взгляд.
Разговоры о возможности введения эмбарго на турецкую продукцию связаны с политическими последствиями падения российского бомбардировщика Су-24, сбитого турецкими военно-воздушными силами в небе над Сирией, где самолет выполнял боевое задание. Сразу после происшествия премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил правительству разработать список мер реагирования на «акт агрессии». По словам Медведева, меры реагирования коснутся экономической и гуманитарной сфер. Российским туристам больше не рекомендуется отдыхать на территории Турции, а российские ритейлеры начали подбирать поставщиков из других стран, которые смогли бы заменить турецких партнеров.
Сегодня автомобильная промышленность Турции занимает 17 место в мире и 7 в Европе и за прошлый год выдала на гора – 1,2 млн. авто. А доля автомобилей турецкого производства на европейском рынке составляет – 5,6%.А какая у турецкого автопрома динамика! С 1998 года производство автомобилей в Турции выросло больше, чем в 3,5 раза. В 1998-м в Турции произвели 345 тысяч автомобилей, из которых 240 тысяч – легковые. меньше чем в Украине в 2008 году Зато в в 2011-м – 1 189 131 автомобиль, из которых 639 734 – легковые. И на этом турецкие автозаводы не намерены останавливаться.
Автомобильной промышленности Турции меньше 100 лет. Все начиналось в 1929 году, когда здесь построили первый автомобильный конвейер. На нем работало 450 рабочих. В июне 1931 года ежедневный объем достиг 48 автомобилей. Они экспортировались в том числе и в Советский Союз. Причем, в Турции считают, что по сравнению с остальным миром, страна начала развивать свою автомобильную индустрию слишком поздно. Что уж говорить об Украине.
В 1959 году в Турции стали производить пассажирские и коммерческие автомобили по лицензии Ford. их и сейчас здесь выпускают
С накоплением опыта, в 1961 году появился первый автомобиль турецкого дизайна. Это было равносильно революции, даже не смотря на то, что он так и остался прототипом. А в 1967 году началось производство уже чисто турецкого автомобиля Anadol, который продержался на конвейере 24 года. Было изготовлено больше 130 тысяч этих авто. Как утверждают, что благодаря этой модели, турецкие автопроизводители получили не только опыт, но и уверенность в своих силах.
Сегодня в Турции собственные заводы имеют 5 крупных мировых производителей легковых автомобилей. Первым в 1968 году предприятие открыл Fiat. Его партнер, как и в СССР начал с лицензионного производства Fiat-124 под местной маркой Tofas Murat 124. Приобщаться к мировому автопрому турки, как и мы, начинали с Жигулей Fiat. Такая "классика" продержалась на конвейере уже в видоизмененном облике до 1994 года. у нас Lada-2107 сняли с производства в 2011 г. Сейчас завод Fiat выпускает 400 тысяч автомобилей в год и это только современные модели. К слову, к нам поставляют Fiat Linea, Doblo именно с турецкого завода.
После Fiat собственное предприятие в Турции в 1969 году открыл Renault. Ныне оно выпускает 350 тысяч автомобилей в год. В Украину с данного завода поставляют Renault Symbol.
В 1990-м свой завод открыла Toyota. Объем производства – 150 тысяч авто в год. Выпускают там Corolla. А в 1997-м предприятия в Турции открыли сразу два производителя – Hyundai и Honda. Hyundai делает в Турции Accent и i20, а Honda – Civic седан. Мощность их заводов, соответственно, 100 и 50 тысяч автомобилей в год. Хотя от наших производителей неоднократно доводилось слышать, что производство меньше 120-150 тысяч автомобилей в год – нерентабельно. Видимо, в Турции и в Honda с Hyundai считают (в прямом и в переносном смысле) по-другому. Но справедливости ради, отметим, что Hyundai принял решение нарастить мощности завода в Турции и с этой целью инвестирует $607 млн. в турецкий завод Hyundai Асан Otomotiv Sanayi (HAOS) и нарастит мощности до 200 тыс. штук в год .
Собственных турецких марок авто на рынке легковых автомобилей в стране уже нет, а почти все автозаводы – это совместные предприятия с мировыми автоконцернами. Притом, доля западного капитала может быть разной. К примеру, в предприятии Ford Otosan американскому концерну принадлежит только 42% и такая же часть отведена местной финансово-промышленной группе семье Koc.
Сохранить свои брэнды турецкие автопроизводители сумели только в секторе грузовых автомобилей (BMC, Fargo) и автобусов (Temsa, Otoyol, Anadolu, Sultan, Karsan и т.д.). Притом, и те и другие в Турции практически на 100% местного производства, даже если и носят лейбл Mercedes-Benz, Man, IVECO или Isuzu.
Среди факторов, которые привлекают инвесторов в Турции – большой внутренний рынок; дружественные инвестиционные законы и либеральная банковская система. В Турции нет барьеров для перемещения капитала из страны в Европу и наоборот, а патентное законодательство согласовано с европейским.
Законодательство Турции соответствует правилам свободной торговли, заключен таможенный союз с ЕС. Еще одно преимущество Турции – близкий доступ на соседние рынки. Немаловажные факторы инвестиционной привлекательности – наличие технологий и опыта и невысокая стоимость рабочей силы.
На рынок Украины тоже имели желание прийти крупные международные игроки. Но они этого не сделали. Хотя, многие из турецких привлекательных факторов присутствуют и у нас.
Условно можно выделить 4 основных этапа развития турецкого автопрома. На первом, который начался в 60-х годах прошлого века, внутренний рынок начали защищать, одновременно готовя собственную замену импортным автомобиля. В 1960-1970 гг в Турции строились и увеличивали свои мощности сборочные предприятия.
В 1970-1980-х – начала развиваться собственная индустрия производства комплектующих. В это время происходило жесткое регулирование импорта комплектующих, были установлены высокие тарифы и ограничения на ввоз. Импорт готовых автомобилей был полностью запрещен. Стимулировалось внутреннее производство.
На втором этапе, который начался в 1981 году, турецкий автопром стал ориентироваться на экспорт. В 1981-1990 годах произошла либерализация и дальнейшее наращивание мощностей, благодаря использованию новых технологий. В 1991-1995 годах начался экспорт автомобилей турецкого производства.
В этот период в Турции были отменены ограничения на импорт и стали предоставляться субсидии на экспорт. Началось создание свободных экономических зон и освобождение от налогов производителей комплектующих. А также освобождение инвесторов от уплаты НДС при закупке оборудования.
Третий этап начался в 1996 году и подразумевал открытый рынок и свободную конкуренцию. В этот период произошла полная интеграция производства. А конкурентоспособность продукции турецкого автопрома стала стабильной и глобальной.
На этом этапе было подписано соглашение о свободной торговле с ЕС. По стандартам ЕС было откорректировано конкурентное законодательство. Был принят закон о ПИИ (прямых иностранных инвестициях).
Четвертый этап, на котором Турция находится сегодня, и который будет продолжаться до 2015 года, здесь называют этапом возможностей. Он подразумевает развитие R&D, дизайна и технологий. На этом этапе предусмотрены льготы для сектора R&D. А также создание, при поддержке правительства, мощных центров R&D. На одном из таких центров и побывал корреспондент AUTO-Consulting.
Правительство стимулирует развитие высоких технологий. И сейчас Турция развивает тот сегмент, который приносит в автомобилестроении высокую добавленную стоимость. Так, возле сборочных автозаводов, в Турции стали строить новые корпуса по производству двигателей, трансмиссий.
Ныне Турция приняла стратегию сотрудничества и кооперации с мировыми игроками. И в открытой экономике страны, автомобилестроение занимает существенное место.
Сегодня турецкий автомобильный рынок выглядит так. Из общего объема выпущенных в стране автомобилей, 69% идет на экспорт. Остальные продаются внутри страны. Вместе с тем, собственных автомобилей на турецком внутреннем рынке – 32%, а импортных – 68%. Это никого не шокирует, так как турецкий рынок не может поглотить все выпущенные модели, тем более, что заводы специализируются, как правило на одной модели авто.
Автомобильная отрасль – крупнейший экспортер турецкой экономики последние шесть лет. В 2011-м объем этого экспорта достиг 20 млрд. долларов. А производители автомобильных компонентов достигли объемов экспорта в 8,5 млрд. долларов. В турецком автопроме сейчас занято 250 тысяч человек. А если добавить сюда тех, кто продает и обслуживает автомобили, эта цифра возрастет до 1,2 млн. человек. Несколько моделей международных марок изготовляются только в Турции и экспортируются в другие страны.
К примеру, грузовики Ford Cargo выпускают только в Турции для рынков Европы, Азии и Африки.
Среди ближайших перспективных целей автопрома Турции – производить 2 миллиона автомобилей в год, из которых 1,5 миллиона – экспортировать. Количество рабочих занятых в автомобильном секторе планируют увеличить до 600 тысяч человек. К 2020 году у Турции есть планы стать великой автомобильной державой и производить 4 миллиона автомобилей, из которых 3 миллиона – экспортировать. Именно для этого и была принята стратегия развития турецкого автопрома. Предлагаем выгодную услугу в Москве и Московской области. Закажите выездной шиномонтаж , и наши мастера приедут к вам домой, в гараж, на предприятие или прямо на дорогу!
Практически Success Story. Но путь, который прошла Турция имеет почти полувековой временной отрезок. Отсюда возникает три вопроса: правильный ли это путь сегодня, ведь за почти пятьдесят лет многое и в мировой экономике и в автомобилестроении, изменилось? Второй вопрос: готова ли к такому полувековом пути и ожиданию Украина? И третий: с учетом уже упущенного нами времени, за которое в соседних странах появились заводы многих мировых производителей, остались ли у нашей страны шансы стать автомобильной державой?
Инф. AUTO-Consulting
В материале использованы данные Automotive Manufactures Association (OSD).
В советское время более или менее известной была турецкая марка Tofaş — прямой аналог тольяттинского ВАЗа, по лицензии производившая копии Fiat 124. Также более или менее на слуху автобусы Otokar — они даже встречаются в российских городах.
Но что ещё существует в Турции в автомобильной отрасли?
Раз уж вспомнили Tofaş, с него и начнём. Завод был основан по лицензии Fiat в 1968 году, и в 1970-м выпустил первый Tofaş Murat 124 (он же ВАЗ-2101, как нетрудно догадаться). Сегодня завод отказался от собственного бренда и существует как сборочное производство Fiat, а также Chrysler, Peugeot и ряда других марок. На иллюстрации — модель Murat 124 выпуска 1974 года.
На снимке автобус Otokar Vectio U. Завод Otokar является крупнейшим турецким производителем автобусов, а также военной техники с 1963 года.
Devrim — первый в истории турецкий автозавод. Основан в 1961 году по приказу правительства, но массовым производство так и не стало. Единственная модель оказалась неудачной, было выпущено всего несколько десятков экземпляров, а чуть позже на базе Devrim создали другой завод — Anadol.
Собственно, Anadol — ныне не существующий, но некогда крупнейший в Турции автопроизводитель. Существовал с 1966 по 1991 год, изначально по лицензии Reliant, но затем перешёл на модели собственной турецкой разработки. На снимке — Anadol SL 1976 года.
Karsan — основанный в 1966 году по лицензии Peugeot завод. Производит микроавтобусы под своим брендом, а также собирает аналогичные модели Peugeot, Hyundai, Citroёn, Renault и так далее. На снимке — модель Karsan J10 (2010).
Etox — турецкий производитель суперкаров, основан в 2006 году. На снимке — модель Etox Zafer Coupé.
Diardi — производитель кит-каров, как нетрудно догадаться, по мотивам классического Lotus Seven. Существует с 1987 года.
TEMSA — крупный производитель автобусов, основанный в 1968 году. На снимке — модель TEMSA Tourmalin. Автобусы этой марки можно встретить и в России. Интересно, что линейки для внутренних продаж и для экспорта у TEMSA очень сильно отличаются — почти без пересечений.