Обзор Triumph Bonneville 2009
Главное для «иконы» - это всегда оставаться символом поклонения. В мотоциклетной вселенной лишь несколько мотоциклов подходят под это определение, и «Триумф Бонневилль» один из них. Другое определение «иконы» - объект пристального внимания и поклонения. Найдётся довольно много поклонников «Триумф», для которых «Боня» предмет уважения и поклонения на алтаре Британских Твинов.
Своим появлением «Бонневилль» обязан британским гонщикам, которые начали эксплуатировать модель «Т120» в 1959 году. По сути, это был брат-близнец «Т110 Тигр», производство которого продолжалось вплоть до закрытия завода «Триумф» в 1983 году. Всего через десять лет, стараниями нового владельца Джона Блура, компания «Триумф» была возрождена. Неугомонный «Твин» снова воскрес в 2000 году, с 50-летним юбилеем тебя «Боня»!
Самый первый «Бонневилль» прошёл ключевое обновление в 1969 году. Прежде всего, изменения затронули систему питания - инженеры улучшили приготовление горючей смеси. В 2009 году, как и в 69-м, возрождённому «Боне» прописали новую систему питания. Отныне она стала инжекторной. Для всей линейки классических мотоциклов «Триумф», таких как «Бонневиль», «Тракстон» и «Скремблер», электронный впрыск вошёл в стандартное оснащение.
Карбюраторное питание
В соответствии с европейскими стандартами современные классики «Триумф» стали оснащаться впрыском, начиная с 2007 года. По словам представителей завода, сделано это заранее, специально для моделей 2008-модельного ряда. Поддержание экологии - движущая сила в Европе. «Триумф» совместно с Keihin разработали новую систему впрыска, которая, якобы, способствует в пять раз лучшему сгоранию топлива. Отлично! Всё сделано для сохранения окружающей среды. Интересный момент, инженерам Keihin удалось все внешне видимые компоненты электронной системы впрыска запрятать в корпуса двух карбюраторов. Только при детальном рассмотрении можно заметить несколько подозрительных проводов и разъёмов.
Эти новые карбюраторы… э… то есть… форсунки питают 865-ть кубических сантиметров объёма (90х68 мм) верхневального двигателя с воздушным охлаждением. Классический параллельный твин, переживший не одну модель мотоцикла. В наши дни он используется во всех классических мотоциклах, производства компании «Триумф». Мощность силовой установки составляет 67 лошадок при 7 500 об/мин, крутящий момент 70 Нм при 5 800 об/мин, показатели у «Тракстона» немного выше - 69 л.с. при 7 400 и 71 Нм при 6 800 об/мин. Ещё одно отличие касается «Скремблера», у него интервал зажигания составляет 270 градусов (360 градусов у «Бони» и у «Тракса»). Внешним проявлением отличия в настойке интервала зажигания у «покорителя бездорожья» является звук выхлопа, а к внутреннему отличию относится выдаваемые движком 59 л.с. при 6 800 об/мин и 70 Нм при 4 700 об/мин.
Появившийся в 2001 году «Т100» в честь столетия компании «Триумф» будет производиться и в 2009 году. Как пояснил Джим Каллахан из Triumph North America, «сотый» оставлен в производственной линейке специально для ценителей стиля Bonneville, берущего своё начало в 60-х годах прошлого столетия. В качестве дополнения к образу мотоцикла, планируется продажа классических аксессуаров и одежды «Триумф». Электронная система впрыска получит прописку в самом классическом мотоцикле в 2008 году, как и во всех других мотоциклах семейства «Бонневилль».
Изменения не коснутся спицованных колёс. Размерность переднего сохранит 19-дюймовый радиус. В рамках традиций старой школы оставят хромированные боковые крышки двигателя, двухцветный окрас бензобака, сиденье украсит логотип производителя, формованные логотипы «Триумф» буду украшать бак мотоцикла, а в качестве защиты от царапин выступают резиновые накладки для коленей ног. Как в старое доброе время, перья вилки прикрывают гофрированные резиновые пыльники. Полноценным дополнениям образа «олдскула», выступают глушители и круглые хромированные банки спидометра и тахометра.
Стоимость «Т100» в 2009 году составляет 8 799 долларов США. Цвета: Jet Black/Fusion White (Церный-Белый), Claret/Aluminum or Forest Green/New England White (бордовый/серый/зеленый/белый).
Как и в прошлом году, новая линейка классики состоит из трёх моделей, две из которых заметно отличаются. Упрошенный вариант Bonneville и его более притягательный с виду братец Bonneville SE заполучили 17-дюймовые литые диски спереди и сзади, кроме того, крыло слегка прикрывающее сверху переднее колесо и запрокинутый вверх выпуск, достался им от «Тракстона». Перелицовки с участием колёс и крыльев позволили сэкономить до 8 кг. в зависимости от модели.
Вышеозначенное сужение радиуса переднего колеса сказалось на высоте мотоциклов в холке (740 мм против 775 мм). Сократился ход задней подвески с 106 мм до 100 мм. Зачем-то сократили толщину сидушки на 10 мм. Не обошли стороной и другие показатели эргономики: руль стал ближе на 22 мм. и ниже на 21 мм., диаметр сечения сократился с 25,4 мм. до 22 мм. Для улучшения обзора, зеркала ещё больше приблизились к краю на целых 35 мм. с каждой стороны. Рычаги сцепления и переднего тормоза прообгрейдили до уровня возможности их регулировки. Главный цилиндр переднего тормоза теперь располагается в отдельном блоке, а, не как ранее, интегрированный.
«Упрощенец» имеет черные боковые накладки на двигателе и одинокий спидометр с гирляндой предупредительных огней с краю приборной панели. На выбор доступны цвета Jet Black or Fusion White (черный и белый), розничная цена 7 699 американских тугриков. За 8 399 тех же неденоминированных тугриков можно осчастливиться приобретением «Бони Спешл Эдишен», отличительными особенностями которого являются алюминиево-матовые щеки двигателя и красивая комбинация тахометра со спидометром. В придачу к указанным «роскошествам» прибавьте красивый логотип компании «Триумф» на баке, сам бак в двухцветной боевой раскраске с разделительной полосой ручной работы между цветами. Классик этой модели планируется окрашивать в Pacific Blue/Fusion White (синий и белый) и в сплошной черный.
Новые «Бони» для нового поколения.
Каллахан рассказал, что новые модели «Бонневиллей» появились на свет для привлечения покупателей с другим мировоззрением, нежели сторонники «Т100». Новые «Бони» по-прежнему несут философию классики на двух колёсах, но с небольшим налётом современности. Посвежевший образ с более плотной эргономикой призван привлечь в ряды поклонников классиков молодое поколение мотоциклистов и слабый пол.
Манёвр от «Т100» к новой классике совершён ещё для привлечения внимания новичков. Посадка действительно создаёт ощущение «мелковатости» мотоцикла. Стопа легко достаёт до земли, даже если шов ваших брюк не превышает 760 мм. Несмотря на невысокой рост наших героев, за рулем не возникает дискомфорта по причине излишне поджатых ног. Тем не менее, людям с ростом выше 185 см. придётся приспосабливаться к низкорослости своего железного коня. При этом рул ь располагается очень удобно.
Заявленные двести килограммов сухой массы с трудом ощущаешь даже при перекатывании, в этом прямая заслуга низкого центра тяжести. Низко расположенный центр тяжести и 17-дюймовые колёса здорово должны облегчить жизнь новобранца при его первом «контакте с действительностью». Меньший диаметр колеса и облегчённое переднее крыло приносят дивиденды в виде легкого руления. Bonneville и Bonneville SE намного легче рулятся по сравнению с более тяжёлым и неповоротливым «Т100».
Заявленные двести килограммов сухой массы с трудом ощущаешь даже при перекатывании, и в этом прямая заслуга низкого центра тяжести. Низко расположенный центр тяжести и 17-дюймовые колёса здорово должны облегчить жизнь новобранца при его первом «контакте с действительностью». Меньший диаметр колеса и облегчённое переднее крыло приносят дивиденды в виде легкого руления. Bonneville и Bonneville SE намного легче рулятся по сравнению с более тяжёлым и неповоротливым «Т100».
Уменьшенный ход подвески даёт о себе знать на неровностях и при спрыгивании с тротуара. Не стоит ожидать мягкости в работе от нерегулируемых передних 41 мм. перьев Kayaba с ходом 119 мм. и двух задних, регулируемых по преднатягу, амортизаторов этого же производителя. Из сказанного напрашивается вывод, со своим укороченным на 6 мм. ходом подвески и уменьшенной толщиной набивки седла новинки сильно уступают «Т100» по уровню комфорта. При этом они могут похвастать лучшей управляемостью, которая способная вселить большую уверенность в водителя.
Двигатель, несмотря на наличие электронного впрыска, оказался невероятно «теплолюбивым». Даже после кратковременных остановок требовалось снова включать подсос для прогрева силовой установки. Разогрев занимает немного временно, но это свойство обязательно следует учитывать.
После незначительного простоя, двигатель вяло реагирует на поворот ручки дроссельной заслонки. Иногда возникал подобный эффект и при очень резком открытии на светофоре уже на прогретом моторе. Во всех остальных случаях, тяга просто отменная во всём диапазоне, мотоцикл с лёгкостью набирает скорость при обгоне даже на высшей передаче. Рядная, параллельная двойка удивляет своей линейностью, именно это свойство так ценят многие драйверы. Даже если вы ветеран скоростных заездов, вам всё равно придётся по душе плавный, ровный и предсказуемый характер двигателя.
Усилие на рычаге сцепления не значительное. Коробка передач работает так же чётко, как на лучших примерах японского мотопрома. На мотоциклы устанавливают достаточно хорошего качества тормозные механизмы. Передние 2-поршневые плавающие суппорты Nissin вкупе с 310 мм. тормозным диском ощутимо осаждают мотоцикл. Лучшее замедление могут обеспечить только 4-поршневые суппорты.
Добро пожаловать в будущее… в 50-е!
В конце дня, который я провёл с «Бонями», пришел к мысли, что «Бонневилль» - добротный, красивый, классический мотоцикл. Он создан для езды ради забавы. В общем и целом у мотоциклов не так много недостатков, которые заслуживали бы упоминания.
Умудрённые опытом райдеры оценят легендарный мотоцикл, но, на этот раз, без подтёков масла и проблем с электрикой. Для новичков и женщин - заманчивое предложение, стильный, послушный, и он отличная альтернатива американским и японским двухколесным аппаратам.
Хот род
На протяжении последнего десятка лет британская компания Triumph Motorcycles все активнее укрепляет позиции на мировой мотоциклетной арене. Очередная смелая новинка компании - Triumph Bonneville Bobber ориентирована, в первую очередь, на американский рынок и его богатую кастом-культуру, но, безусловно, придется по вкусу и отечественному мотоциклисту
текст: Александр Баркалов / фото: Елена Сафонова / 10.07.2017
Triumph Bonneville Bobber. Цена: 999 000 р. В продаже: c 2017 г.
Боббер (от англ. Bobber - «коротко стриженный») - мотоцикл 1930–40-х годов для гонок по грунтовым трассам, с которого сняли практически все «лишнее», чтобы уменьшить вес, и демонтировали или обрезали крылья, чтобы под них не забивалась грязь
Облик нового Bonneville Bobber навеян образцами классических американских бобберов, появившихся в 1930-1940-х годах. Тогда большую популярность стали набирать гонки по грунтовым трассам, а в качестве спортивных аппаратов использовались тяжелые и слабосильные Harley-Davidson. Поэтому участникам гонок приходилось довольно серьезно модифицировать свои мотоциклы. А поскольку экономическая ситуация в стране была далека от идеальной, то бюджетный тюнинг гоночных «Харлеев» обычно заключался в максимально возможном облегчении конструкции - и получался боббер.
По той же причине тотальной нехватки денег боббер нередко становился не только инструментом побед на гоночных трассах, но и средством передвижения на каждый день. Таким образом, основной идеей байков в стиле Bobber стала парадоксальная, на первый взгляд, возможность повседневной эксплуатации гоночного мотоцикла.
Нередко случается, что моду на исключительно субкультурные явления задает кинематограф. Так произошло и с популярностью бобберов: в 1953 году на широкие экраны вышел фильм Стэнли Крамера «Дикарь», где герой Марлона Брандо ездил за рулем боббера на базе совсем не Harley-Davidson, как многие думают, а Triumph Thunderbird 650. Поскольку «Дикарь» стал для мотосообщества культовым фильмом, то уже через несколько лет после его выхода стали появляться на свет мотоциклы, которые никак не были связаны с гонками по грунтовой трассе, но были выполнены в стилистике байка героя Брандо. Сохранив фамильную внешность семейства, бобберы новой формации уже были предназначены для езды по асфальтированным дорогам.
Новый Triumph Bobber построен вокруг прошлогоднего дебютанта компании - модели Bonneville T120. С первого взгляда распознать в новинке родственную связь с классиком не так просто: британцам удивительным образом удалось полностью изменить силуэт мотоцикла, сделав его низким и вытянутым. Решающую роль в перевоплощении сыграли «хардтейловский» маятник с широким задним колесом и одноместное сиденье-ковш.
Конструкция задней подвески заслуживает отдельного внимания. Чтобы добиться визуального сходства с фирменной чертой бобберов - жесткой рамой типа «хардтейл» - инженерам Triumph пришлось пойти на хитрость и спрятать моноамортизатор под сиденьем, разместив его внутри рамы практически горизонтально.
Одноместное сиденье, являющееся олицетворением аскетизма, при ближайшем рассмотрении тоже оказалось с изюминкой. Впервые в классе его оснастили регулировками, позволяющими изменять позицию водителя за рулем мотоцикла. Но в силу общей компактности мотоцикла рослым мотоциклистам за его рулем будет не слишком удобно. Конечно, возможность отрегулировать сиденье дает некий диапазон для изменений, но даже этих заводских опций не хватает, чтобы с комфортом усадить «баскетболиста» за руль Bonneville Bobber.
Окончательное сходство с классическими бобберами было достигнуто путем установки широкого руля, небольшого топливного бака, спицованных колес разного диаметра и едва прикрывающих их коротких крыльев. Не обошлось и без деталей, демонстрирующих знаковые фирменные черты класса: небольшой приборной панели, корпуса аккумулятора, опоясанного стальным хомутом, и блока системы впрыска топлива, замаскированного под карбюратор. С эстетической точки зрения новый мотоцикл получился безупречным!
Настоящий боббер - это, прежде всего, спортивный мотоцикл, а гоночному байку просто жизненно необходим достойный двигатель. Как и большую часть узлов и агрегатов, новый Bobber позаимствовал мотор у модели T120. Прежде чем установить 1200-кубовый рядный «твин» в раму новой модели, его доработали, а характеристики частично изменили. В частности, на мотоцикле нашла применение новая система впуска с раздвоенным эйрбоксом, система впрыска топлива последнего поколения, а также иной выпуск. В результате манипуляций с силовым агрегатом значение максимальной мощности снизилось на 3 «лошадки» - до весьма скромных 77 л. с. Справедливости ради стоит отметить, что теперь пика мощности британская «двойка» достигает на отметке 6100 мин-1 - на 450 оборотов в минуту раньше мотора-предшественника. Впрочем, про показатель максимальной мощности забываешь на первом же свободном участке, где дорожная обстановка позволяет как следует ускориться. 106 Нм крутящего момента, доступные уже на отметке 4000 мин-1, весьма азартно разгоняют 228-килограммовый мотоцикл. После десятка лихих разгонов совершенно точно начинаешь понимать, что шильдик «1200 HT» не зря украшает двигатель Triumph Bonneville Bobber.
Печально одно: тормозная система британского боббера, очевидно, стала жертвой специалистов, работающих в дизайнцентре Triumph. В стремлении подвести новую модель под каноны стиля, где на переднем колесе боббера доступно место лишь для одного тормозного диска, в компании серьезно урезали тормозные возможности мотоцикла. Скромного потенциала 310-миллиметрового диска и 2-поршневой тормозной скобы Nissin хватает только для плавной и размеренной езды. Для динамичного передвижения по городу и экстренных торможений почти всегда требуется помощь заднего тормозного контура.
Дизайн Triumph Bonneville Bobber - безупречен. Как и его технические характеристики, за исключением тормозов - их хотелось бы побольше
Как настоящий спортсмен, пусть и «олдскульный», Bonneville Bobber умеет и любит поворачивать. Несмотря на то, что рама и задний маятник мотоцикла выполнены из обычных стальных труб, а диаметр передней вилки KYB составляет всего 41 мм, рулится мотоцикл на удивление послушно. За способность быстро проезжать повороты следует благодарить низко расположенный двигатель, короткоходную переднюю вилку с небольшим углом наклона и простой моноамортизатор. Кстати, настройки последнего на дорогах с плохим покрытием многим покажутся излишне жесткими, но на хорошем асфальте к его работе претензий нет. Быстрому прохождению виражей способствует и весьма специфическая посадка за рулем Triumph. Низкое сиденье, широкий руль и подножки, расположенные довольно близко к водителю, формируют собранную и по-своему даже спортивную, но отнюдь не самую удобную посадку. Во время продолжительных поездок за рулем Triumph Bonneville Bobber первыми сдаются спина и поясница, а затем уже пятая точка.
Неоспоримым достоинством классических мотоциклов последних лет является то, что, даже будучи облаченными в ретро-оболочку, они в большинстве своем пропитаны самыми современными технологиями. И новыйTriumph Bonneville Bobber не исключение. Мотоцикл может похвастаться электронной ручкой газа, антиблокировочной тормозной системой, трекшн-контролем, штатным иммобилайзером и другими современными атрибутами. Все эти достоинства делают передвижение за рулем боббера Triumph комфортным и безопасным, но в итоге не играют совершенно никакой роли при решении о покупке. Ключевым фактором в пользу приобретения подобного мотоцикла всегда будут оставаться яркая внешность и неповторимая харизма аппарата. А этих достоинств у новинки из Хинкли в избытке!
Одноместное сиденье оснащено регулировками, позволяющими изменять позицию водителя
Технические характеристики Triumph Bonneville Bobber |
|
| Габариты (ширина/высота по седлу) | 800х690 мм |
| База | 1510 мм |
| Объем топливного бака | 9 л |
| Двигатель | 1200 см 3 , 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, с жидкостн. охлаждением, 77/6100 л.с./мин -1 , 106/4000 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | механическая, 6-ступенчатая, привод - цепь |
| Подвеска передняя | телескопическая вилка, ход - 90 мм |
| Подвеска задняя | маятниковая, с центральным моноамортизатором, ход - 77 мм |
| Тормоз передний/задний | гидравлические, 1 диск / 1 диск |
| Снаряженная масса | 228 кг |
Три предложения На мотоцикле ЯВА-634 для более удобного обслуживания я ввел ряд усовершенствований, которые, может быть, заинтересуют мототуристов. Вот три из них.1.Чтобы при поездках по грунтовым дорогам грязь не забивала зазор между колесом и щитком, я поднял щиток, установив удлинитель (фото 1) из листовой стали. 1. Так выглядит удлинитель кронштейна щитка. 2.Под седлом закрепил панель (фото 2). на которой разместил выключатель 2 «массы» (тумблер), колодку 3 с предохранителем, два гнезда 4 для подключения аккумулятора, гнездо 5 для подключения светильника, вмонтированного в основание седла (он освещает подседельное пространство), и два гнезда 6, от которых можно взять питание для переносной лампы, приемника, вулканизатора и т. п. 2. Подседельное пространство: 1 — панель: 2 — тумблер; 3 — колодка с предохранителем; 4 — гнезда для подключения батареи; 5 — гнездо для подключения светильника, вделанного в основание седл...
Тревор Хедж недавно провел пару дней в Аделаидских холмах на новых Triumph T120 Bonneville и T120 Black. Почти через шестьдесят лет после успеха оригинального Т120, этот новичок британской классики проделал то же самое на рынке ретро родстеров.
Triumph T120 Bonneville
Представив недавно Street Twin (с объемом, увеличенным с 865 см3 до 900 см3), Триумф только что выпустил линейку T120 Bonneville, подняв их объем до аппетитного числа в 1200 кубов.
Уже Triumph Street Twin сильно меня впечатлил. Он был таким, каким он есть. Откровенным, привлекательным, преимущественно городским родстером, созданным, чтобы затмить машины типа Harley-Davidson Sportster и другие байки для комфортной езды по городу в его ценовой категории. Он хорошо идет и тормозит, он прикольный и стильный, к тому же стоит весьма доступные $13,350.
Street Twin не налажал. Он мне действительно понравился, но всего за одну штуку больше Т120 предлагает что-то гораздо более значительное по всем пунктам.
T120 такой, будто до него и вовсе не существовало Бонневиллей. Я вообще-то редко делаю такие заявления.
Это полноценный полноразмерный мотоцикл, способный на дороге на все что угодно. Его мощность, подвеска и тормоза способны справиться практически с любой задачей.
На нем вы действительно сможете насладиться ездой с пассажиром. Естественно, прокатиться вдвоем можно было на предыдущей модели, но тогда вас больше веселил бы тот факт, что вы в принципе можете ехать вдвоем, а не сама езда.
Очевидно, что с дополнительными 300 кубами двигатель стал резвее. И он не только мощнее, вся его конструкция стала более целенаправленной: восьмипоршневой параллельный SOCH твин принимается с пол-оборота.
Документация Триумф обещает на 54 процента больше крутящего момента, чем на предыдущем Bonneville. Мои ощущения это подтверждают. Чувствуется, что его даже больше, чем заявляет Триумф. Можно приоткрыть заслонку и ехать на одном из двух 98-мм поршней, и все равно вы ощутите больше вибраций, чем у тех первых параллельных твинов Бонневиллей новой волны.
Конечно, 79 лошадиных сил звучат как-то не внушительно, и при пике мощности на 6550 об/мин вы вполне можете подумать, что этому плоскому, невыразительному двигателю будет непросто превратить тихий ход в быстрый бег. Но все эти цифры ничего не значат, когда реальный опыт вождения говорит об обратном.
Triumph T120 Bonneville Black
Я говорю о крутящем моменте. А у T120 их 105Nm при 3100 об/мин. Но коронный аргумент - это то, что 90 процентов этого количества достигаются практически сразу и сохраняются вплоть до пика мощности в 6500об/мин. Он с самого начала откликается очень быстро, что редкость для современного мотоцикла. Он приемистый, но не резкий: электронное управление дроссельной заслонкой препятствует этому. Но набирает обороты он самым приятным образом: при наличии пространства, Т120 дойдет до 200 км/ч в момент.
Несмотря на увеличенную емкость, внешне двигатель не больше, чем предыдущий на 865 см3. Триумф также заявляет об улучшенном на 13 процентов расходе топлива и сервисном интервале, увеличенном до 16000 км.
Мое альте эго, the #tanterror, прославилось после первых испытаний Т120. Полмиллиона видео и фото кадров на различных каналах, показывающих езду на одном колесе и прочую жесть, создали впечатление, что Т120 не против приподнять красивую юбчонку и запачкаться.
Какие-то кадры были лишними, а для кого-то и вовсе оскорбительными, но, по правде говоря, Триумф просто хотел добавить промо-видео задора. Очевидно, среди всей аффилированной прессы я оказался самым квалифицированным, чтобы творить такие трюки и не умереть. Янги мог бы проделать их более изящно, чем я, но он был как-то не готов. И, да-да, я выгляжу покруче…
Как вы понимаете, блоггеры-хипстеры, которые предполагали, что пробег по сельской местности будет, мягко говоря, не сахар, так и провели это время бесславно. Кто-то из них подумал, что до этой прогулки по Аделаидским холмам они никогда не водили мотоцикл, который работает, как и должен работать мотоцикл. Возможно, самым крутым опытом вождения для них было протащиться на каком-нибудь антикварном дерьме до ближайшей кофейни. И чтобы при этом так хиппово выглядеть…
Честно говоря, с Т120 очень просто иметь дело. Мощность с холостого хода хорошо удерживает байк, а новая коробка передач, которая впервые за всю историю Bonneville работает именно так, как должна, позволяет бегло переключать передачи.
Можно потратить 10 штук на двигатель 1200 Sportster, или даже на многокубовый Харлей, но все равно встать на одно колесо на них будет не так просто, как на новеньком Т120. Конечно, Триумф не звучит как Харлей, и из седла Т120 не слышен такой мощных звуковой аккомпанемент, но зрителям приятно слышать низкий выхлоп твина. К сожалению, выхлопная труба заканчивается далеко позади байка, и ездок мало что слышит. Но уверен, что установка неродного выхлопа исправит этот недостаток.
Такой же большой шаг вперед был сделан в плане подвески. Снаружи она не слишком отличается от прежней. Но и одной минуты на машине хватит, чтобы почувствовать, что качество ее внутренностей заметно возросло.
Регулировка затухания в обоих концов впечатляет. Достаточно хороша, чтобы действительно наслаждаться ездой по Аделаидским холмам на приличной бодрой скорости, и достаточно отзывчивая, чтобы изолировать ездока ото всех ударов, кроме самых сильных. Это достигается не твердостью и мягкостью пружин, а путем качественной регулировки затухания с обоих концов. Особенно это заметно спереди, где соответствующие картриджи сейчас располагаются в 41-мм вилочных опорах Kayaba. Зад тоже контролируется достаточно, делая Т120 все круче и круче.
Грамотный выбор размера шин определенно играет роль в управлении Bonneville. Pirelli Phantom Sportcomp 100/90-18 спереди хорошо подходят к 150/70-17 сзади. Они первоклассно выглядят, хорошо носятся и дают превосходное сцепление. 18-дюймовый перед означает, что Т120 не быстро управляемый мотоцикл, что также и не подразумевается его дизайном. Он хорошо поворачивает и, что более важно, никогда не теряет контроль.
Если вы не лежите на нем, как мешок с картошкой, то вы не будете скрести дорогу на поворотах: угловой клиренс довольно хорош. Если вы все же цепляетесь за дорогу, советую присмотреться к своему положению на байке и скорректировать его, чтобы удержать машину. Это не сложно, и, как сказал Лэнс Армстронг «дело не в байке». Да, Лэнс. Но в твоем случае, дело было в наркоте…
Тормоза также хороши: двойные диски спереди впервые украшают Bonneville. Цепляются не мгновенно, но тормозной способности достаточно и, в целом, тормозная система соответствует природе машины.
Ровня ли он представителям так называемой современной эры японских ретро байков вроде снятого с производства ZRX Kawasaki, Yamaha XJR1300 или CB1300 Honda? Нет, это байк другого уровня, но он очень близок к ним и способен на гораздо большее, чем Бонневилли предыдущего поколения или Кавасаки модели W.
Здесь я сразу хочу внести ясность: T120 Bonneville стоит впереди любого традиционного криузера, когда дело касается комфорта, управления, эргономики и работы. Если вы не согласны, то вы ошибаетесь.
Естественно, круизеры покупают в основном за их внешность. И тут, я полагаю, T120 выигрывает повсем пунктам.
Сочетание клюквенно-красного и серебристого алюминия практически идеально, но комбинации цвета черной сажи и чистого белого или красного цвета раскаленных углей просто восхитительны. Качество полировки превосходно, а внимание к деталям и просто роскошное. Существует множество машин, которые стоят вдвое дороже и по-настоящему не доработаны.
Несмотря на прошлогодний стайлинг, Т120 может похвастаться хорошей ABS и системой регулировки тягового усилия, режимами езды и подогреваемыми рукоятками.
За все время, проведенное на байке, я могу выделить только два момента. Регуляторы цепи на всех машинах Т120, которые я видел, не имеют пространства под настройку, и настроены на максимально возможную длину колесной базы. И полировка на корпусе дроссельных заслонок быстро стала обесцвечиваться. То есть если владелец захочет держать свой Т120 при параде, то возможная ранняя коррозия корпуса дроссельных заслонок может стать для него проблемой. И так как в остальном все предельно качественно, то наличие этих двух недоработок выглядит немного странными.
Я сравнил Триумф для Великобритании и Триумф для Австралии и предположил, что производитель, скорее всего, поставил цепь на полную длину после динамических тестов испытателей, показавших, что новый дизайн стального трубчатого маятника не позволил создать идеальную колесную базу.
Что касается полировки корпуса дроссельных заслонок, то я отметил, что прозрачного покрытия не было вовсе, и это было вероятно из-за того, что процесс нанесения прозрачного покрытия был провален на финальном испытании, и, таким образом, было решено скорее не делать его совсем, чем позже иметь дело с жалобами покупателей на неидеальную полировку.
Эти два момента действительно выбиваются из общей картины, так как в остальном байк является предметом подражания. Триумф ответил на мои замечания следующее:
“Корпус дроссельных заслонок сделан из материала, хорошо противостоящего коррозии и похожего на тот материал, который повсеместно используется для корпусов двигателей. Что касается конфигурации колесной базы и маятника Т120, то они были разработаны для оптимизации вождения и лучшего соотношения стабильности и маневренности, а также для того, чтобы обеспечить сохранность цепи.”
Лично я все еще предполагаю, что в процессе дальнейших доработок корпус дроссельных заслонок еще получит прозрачное покрытие, и колесная база будет немного удлинена…
Не купил бы я Т120 из-за этих двух мелочей? Конечно, купил бы. Он превзошел все мои ожидания, способен на многое и очень комфортен, что редко подтверждается в ходе двухдневной поездки по холмам по вседорожным условиям.
К тому же он чертовски красив. Даже более красив вживую, чем на картинке. Я представить не могу, что можно его купить и не быть при этом на седьмом небе от счастья. С каждым днем он становится для меня все лучше и лучше. А внешне он точно никогда не устареет…
Triumph T120 Bonneville