Трансмиссия. Часть 2. Сцепление и квикшифтер

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

На любом мотоцикле должна быть возможность отключения привода коленвала от заднего колеса, для того чтобы двигатель мог работать, когда байк неподвижен. Несмотря на это очевидное утверждение, представьте себе, такая возможность существовала не всегда.

На многих ранних мотоциклах использовался непосредственный привод при помощи ремня и шкивов на коленвале и заднем колесе, которые невозможно было разъединять. Такой привод действительно работал, однако при его эксплуатации вылезали некоторые проблемы. Например, чтобы остановиться на перекрестке, нужно было глушить двигатель. А завести байк в таком случае можно было только с «толкача», что явно не является наилучшим вариантом старта.

Механизм сцепления был придуман, чтобы обеспечить разъединение работающего двигателя от привода заднего колеса. Вторая функция, не менее важная, - возможность выбора передаточных отношений на машинах, которые оснащены коробкой передач. Посмотрим, как этот механизм работает.

Принцип сцепления

Работа сцепления основана на трении. В наиболее простом виде сцепление состоит из двух дисков, один из которых располагается на цапфе коленчатого вала, а второй связан через какой-нибудь механизм привода (цепь, ремень, шестерни) с задним колесом и прижат к первому диску. Если между дисками есть небольшой зазор – двигатель работает, в то время как второй диск остается неподвижным. Если соединить диски между собой, то вращение коленчатого вала за счет трения будет передаваться второму диску, а поскольку он связан с задним колесом, то оно тоже будет вращаться. Так что подвод мощности от двигателя на колесо может при необходимости включаться или выключаться.

На подавляющем большинстве современных серийных байков используется сцепление с ручным управлением от рычага, расположенного на руле. Исключение – скутеры, на которых используется автоматическое центробежное сцепление, режим работы которого зависит от оборотов двигателя. В нашей статье речь пойдет именно о сцеплении, которое используется на мотоциклах (к сожалению, формат статьи не позволяет нам вдоволь посмеяться над забавными историями о скутеристах, пересевших на мотоциклы, и пытающихся «тормозить» сцеплением).

Как устроено сцепление

Все сцепление в сборе устанавливается на первичный вал коробки передач (об устройстве данного девайса читайте в нашей статье). Корпус или наружный барабан сцепления устанавливается на подшипнике и может вращаться свободно и независимо от вала. Наружный барабан сцепления непосредственно связан через переднюю передачу с коленвалом (хотя есть и такие конструкции, в которых сцепление установлено непосредственно на цапфе коленвала; такая схема распространена на мотоциклах производства BMW и Moto Guzzi), так что при вращении коленвала он тоже вращается. Центральная часть сцепления, или внутренний барабан (ступица), обладает меньшими размерами и располагается внутри наружного барабана. Она устанавливается на первичном валу коробки передач и фиксируется на нем от проворота шлицами, так что при вращении внутреннего барабана первичный вал тоже вращается.

Разрез многодискового сцепления в масляной ванне, Yamaha R6 2008

Диски сцепления располагаются в промежутке между наружным и внутренним барабанами. Используется два типа дисков: гладкие и фрикционные. Они располагаются поочередно, а точное число дисков зависит от типа сцепления и машины, на которой оно применяется. На внешней окружности фрикционных дисков находятся прямоугольные шлицы, которые устанавливаются в пазы наружного барабана сцепления. На внутренней окружности гладких дисков нарезаны зубья, которые устанавливаются в пазы внутреннего барабана сцепления.

В обычном положении (когда байк находится в движении) фрикционные и гладкие диски удерживаются в непосредственном контакте с помощью пружин, воздействующих на пластину, которая называется нажимным диском . При вращении коленвала и наружного барабана сцепления из-за трения, возникающего между пластинами, внутренний барабан сцепления, а следовательно, и первичный вал коробки передач тоже вращаются.

Когда райдер выжимает рычаг сцепления трос или гидравлический механизм, противодействуя усилию пружин, отжимает нажимной диск от пакета гладких и фрикционных дисков, в результате чего диски перестают соприкасаться. Из-за прекращения непосредственного контакта между дисками, трение уменьшается, позволяя наружному барабану свободно вращаться относительно внутреннего барабана. По мере того, как райдер отпускает рычаг сцепления, диски снова прижимаются друг к другу, и постепенно вращение наружного барабана сцепления за счет трения начинает передаваться внутреннему барабану, таким образом осуществляя постепенную передачу крутящего момента к коробке передач и дальше - к заднему колесу; благодаря этому исключается возможность остановки или рывков (конечно, если все делать правильно и отпускать сцепление плавно).

Способность передачи крутящего момента сцеплением зависит от множества факторов: числа и диаметра дисков, усилия пружин, сжимающих их, и коэффициента трения между дисками. При прочих равных условиях, на небольших машинах необходимо меньшее количество дисков, чем на больших и мощных аппаратах. Аналогично, если крутящий момент одинаков, то при увеличении диаметра дисков их количество можно уменьшить. На фрикционные диски (кто бы мог подумать?) нанесен фрикционный материал, а гладкие диски изготавливаются из стали.

Инженеры из Aprilia при проектировании сцепления RSV Mille пошли по более сложному и технологичному пути. Для перемещения внутреннего барабана сцепления используется сервомотор, которым управляет вакуум, подведенный от впускного коллектора двигателя. При закрытии дросселя увеличившееся разрежение в коллекторе создает вакуум в воздушном трубопроводе сервомотора, который сдвигает внутренний барабан сцепления и ослабляет давление на диски. Такой подход больше не используется нигде, кроме RSV, производители отдают предпочтение более простому варианту, опробованному на ZXR 750 (каждая компания старается привнести в конструкцию ПС что-то свое, однако общий принцип остается очень похожим на вариант от Kawasaki). Как ни крути, несмотря на свою простоту, проскальзывающий механизм в сцеплении – штука очень и очень полезная. Если же ваш мотоцикл не оснащен ПС – не отчаивайтесь, вполне вероятно, что тюнинговый комплект для него существует в природе, нужно только поискать.

Квикшифтер

Наконец-то мы добрались до долгожданной темы – системы Translogic quickshifter systems, она же - BMW Quickshifter. Вопреки сенсационным заявлениям немецкой компании о новой супертехнологии, подобные системы «быстрого переключения скоростей без отжима сцепления райдером», производимые некоторыми тюнинг-фирмами, наиболее известны из которых - Translogic и Dynojet, уже давно применяются участниками чемпионатов World Superbike, Supermoto/MX и даже в картингах. Просто BMW стала первой компанией, решившей устанавливать эту систему в некоторые серийные байки.

Преимущество механизма заложено в самом его названии: “quick” – «быстрый», “shift” – «сдвиг, смещение, переключение». То есть “quickshifter” буквально переводится как «быстрый переключатель». Насколько быстро переключаются скорости, спросите вы. Ответ можно найти в примере, что приведен на официальной странице Translogic. «У самого профессионального мотогонщика на переключение передачи уходит не менее 340 миллисекунд, в то время как для систем от Translogic на это требуется от 48 до 150 миллисекунд». Впечатляет, не правда ли? Еще одна технология, спустившаяся с Олимпа большого мотоспорта и ставшая доступной для «простых смертных» мотоциклистов.

А теперь давайте разберемся с устройством «быстроклаца». Ключевые элементы всего механизма: датчик давления (следит за давлением на лапку переключения передач; попросту говоря, определяет, нажимает райдер на нее или нет) и тяга квикшифтера (если не подходит стандартная). Некоторые производители (например, Dynojet) предлагают еще и кнопку включения\отключения квикшифтера, которую можно установить на руле. Сенсор подключается к внешнему модулю контроля зажигания (например, Power Commander). Когда райдер оказывает давление на лапку переключения передач, сенсор отправляет сигнал в модуль контроля зажигания, после чего тот отдает ECU команду временно отключить зажигание (на несколько десятков миллисекунд). Когда двигатель отключен, происходит переключение - без сброса газа и выжима сцепления. В случае с мотоциклами BMW, блок управления зажиганием покупать не нужно – квикшифтер подключен к родным «мозгам», ничего регулировать и устанавливать не нужно. Обычно квикшифтер ставят, когда хотят улучшить разгонную динамику аппарата, но ничего не мешает таким же образом переключаться вниз, при торможении.

Надеюсь, с прочтением этой статьи вы еще немного продвинулись в понимании того, что представляет из себя мотоцикл. Однако множество железных вопросов еще не раскрыто, так что оставайтесь с нами, впереди много интересных тем для обсуждения!

Если рассматривать трансмиссию мотоцикла по порядку, то первой должна бы появиться статья о моторной передаче - первом звене трансмиссии. Но по разным причинам мы вынужденно изменили свой план. И начнем этот цикл со второго звена - сцепления .

Сцепление (рис. 1) обеспечивает передачу крутящего момента с большой зубчатки моторной передачи на первичный вал коробки передач, кратковременное разъединение и плавное соединение их между собой. На мотоциклах ИЖ применяется фрикционное многодисковое сцепление , работающее в масляной ванне. Рассмотрим работу сцепления на примере силового агрегата «ИЖ Планета».

Большая ведомая зубчатка моторной передачи сделана заодно с ведущим барабаном 8 сцепления (рис. 2). Ведущие пластмассовые диски 6 входят своими выступами в пазы большого барабана 8. Между ведущими дисками устанавливаются ведомые стальные 5, которые таким же способом соединены с малым, ведомым барабаном 7 сцепления, закрепленным на шлицах первичного вала коробки передач.

Пакет дисков в рабочем состоянии сжат пятью цилиндрическими пружинами 2, которые опираются на стаканчики 3, зафиксированные в наружном нажимном стальном диске 4. Усилие пружин можно изменять с помощью фасонных гаек 1: в процессе эксплуатации это приходится делать при замене пакета для равномерного перемещения его в пазах барабанов. Нормальное положение сцепления - постоянно замкнутое, диски плотно и с большим усилием прижаты друг к другу. Чтобы сцепление выключить, надо разъединить диски, отодвинуть их один от другого.

Это осуществляется механизмом выключения, смонтированным на правой крышке картера двигателя, и приводом. Рычаг выключения сцепления располагается на левой стороне руля. В нем закреплен трос 14. При нажатии на рычаг усилие через трос передается на червяк 13; последний поворачивается, перемещается по трехзаходной резьбе и нажимает на шарик 11, упорный стержень 10 и толкатель 9 и перемещает нажимной диск 4, преодолевая усилие пружин.

Диски сцепления при этом освобождаются от сжимающего их усилия и разъединяются, сцепление выключается. Стоит отпустить рычаг на руле - и механизм выключения возвращается в первоначальное положение под действием пружин 2 и 12. Нормальная работа механизма сцепления обеспечивается лишь в том случае, когда в приводе имеется достаточный зазор (свободный ход на рычаге выключения), а пружины поджаты так, что диски перемещаются без перекоса и на достаточное расстояние.

Ориентировочно можно считать усилие пружин нормальным, если гайки выступают над колпачками примерно на 4,5-5 мм. Зазор в механизме выключения сцепления, прежде всего, обеспечивается, регулировочным винтом 17. Вначале этот винт надо ввернуть до ощутимого упора (не допуская, однако, перемещения дисков), а затем отпустить на 1/2-3/4 оборота и законтрить гайкой 16. Затем регулировочным винтом на руле установить свободный ход троса сцепления: он на конце рычага должен составлять 5 мм.

Механизм выключения сцепления двигателя «ИЖ Юпитер» (рис. 3) существенно отличается от описанного выше прежде сего тем, что сблокирован с механизмом переключения передач. Это позволяет выключать сцепление как рычагом на руле, так и педалью, да и переключение передач происходит более плавно и быстро. Механизм выключения смонтирован также на правой крышке картера двигателя.

С рычагом на руле он, как и в предыдущем случае, связан тросовым приводом, работа которого не нуждается в пояснениях. Что касается полуавтоматического выключения сцепления, то о нем нужно поговорить подробнее. Педаль переключения передач закреплена на левом конце вала переключения; на правом конце этого вала 14 закреплен кулачок 15 автомата выключения сцепления.* Кулачок имеет сложную форму; в постоянном контакте с его рабочей поверхностью находится ролик, закрепленный на конце двуплечего рычага 19.

При нормальном положении рычага переключения ролик находится во впадине кулачка 15. Когда рычаг перемещается вниз или вверх (включается та или иная передача), кулачок 15 своим выступом набегает на ролик, через него нажимает на плечо рычага 19; второе плечо воздействует на толкатель 13, шарик 12 и упорный стержень 11 и перемещает нажимной диск 6. Пружины 2 при этом сжимаются и освобождают диски, сцепление выключается. Рабочая поверхность кулачка 15 выполнена так, что сцепление выключается раньше; чем включается та или иная передача; включается же оно только после того, как передача зафиксируется. За удобство надо платить - в данном случае более сложными регулировками.

Если в механизме выключения сцепления «ИЖ Планеты» требовалось отрегулировать только свободный ход рычага на руле, то на «Юпитере» нужно регулировать и свободный ход педали переключения. Причем тут важна еще и последовательность регулировок. Начните, как и в первом случае, с пружин сцепления. Они должны выступать над стаканчиками примерно на 3,5-4 мм и обеспечивать равномерное, без перекосов перемещение дисков при выключении сцепления. После этого винт 4 надо ввернуть в нажимной диск до ощутимого упора - и вывернуть на 1/4-1/2 оборота. Сразу это может не получиться, для страховки лучше проделать эту операцию несколько раз, чтобы быть абсолютно уверенным в результате. После чего законтрите винт 4 гайкой 5.

Только теперь можно регулировать свободный ход рычага на руле. Как и в предыдущем случае, он не должен превышать 5-8 мм на конце рычага. Если коробка передач работает идеально, автоматическое выключение сцепления очень удобно и заметно облегчает жизнь мотоциклиста: при обрыве троса сцепления порой удается довольно долго ездить, даже в условиях города, используя только ножное полуавтоматическое выключение. Правда, троганье с места и тут требует определенного навыка. Когда же коробка «дурит», а это, увы, встречается часто, лучше применять и ручное выключение сцепления - это только продлевает жизнь механизмов.

Появляющиеся в процессе эксплуатации нарушения в работе сцепления чаще всего связаны с естественным изменением зазоров в приводе или ослаблением крепления его деталей. Восстановить и то и другое нетрудно. Типичные неисправности сцепления сводятся, по существу, к двум: сцепление либо «ведет», либо «буксует». Первый термин означает, что диски не разъединяются полностью и передача крутящего момента в той или иной мере происходит все время.

Значит, кулачки шестерен в коробке передач постоянно прижаты друг к другу и их разъединение требует значительных усилий. Наиболее вероятная причина - перекос дисков; менее вероятная - большой зазор в приводе выключения. Сцепление «буксует», если пружины не создают нужного усилия или нет зазора в приводе выключения. И то и другое устраняется регулировками. Состав муфт сцепления и механизмов привода для разных моделей силовых агрегатов ИЖ, а также применяемость деталей указаны в таблице.

Рис. 1. Трансмиссия мотоциклов ИЖ: 1 - моторная передача; 2- сцепление; 3 - коробка передач; 4 - задняя передача.

Рис. 2. Двигатель «ИЖ Планета»: сцепление и механизм его выключения (поз. см. в таблице).

Рис. 3. Двигатель «ИЖ Юпитер»: сцепление и механизм выключения (поз. см. в таблице).

Состав муфт сцепления и механизмов выключения мотоциклов ИЖ

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором . Оно используется для плавного начала движения скутера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах скутеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда скутер не заведен или работает на холостых оборотах.

На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что скутер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых скутер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Тюнинговый мотор

Почему на форсированных моторах так важно производить сцепление на более высоких оборотах, можно увидеть на диаграмме. Применение, например, гоночных выхлопных систем позволяет увеличить пиковую мощность, но сдвигает пик в область более высоких оборотов. Но из-за этого возникает провал на низких оборотах.

Синяя линия показывает типичный стандартный мотор. Он включает сцепление примерно на 4500 об/мин. Максимальная мощность 4,5 лс достигается при 7000 об/мин. Этот пункт мы называем оборотами пиковой мощности. Стандартный двигатель держит мощность 4-4,5 лс на очень длинной "полочке" оборотов в 5000-8000. Красная кривая показывает двигатель с гоночной выхлопной системой и расширенными фазами газораспределения. Мощность 8-9 лс здесь достигается в узком диапазоне оборотов (8000-9500), но при этом она в 2 раза выше, чем у стандартного мотора! До 5000 оборотов стандартный мотор имеет мощность на 1 лс больше, чем тюнинговый. Чтобы преодолеть этот провал, делают так, чтобы сцепление срабатывало при 7000 об/мин.

Надеемся, теперь становится лишиний раз ясно, что одно дело - получить прирост пиковой мощности, а другое - правильно его реализовать.

Настройка

Стандартное сцепление настраивается исключительно заменой пружинок на более жесткие. Большинство производителей выпускает специальные наборы из нескольких комплектов пружинок различной жесткости. Можно, конечно, уменьшить массу колодок, сточив их в каком-нибудь месте, но такой способ настоятельно не рекомендуется. Во-первых, потребуется много попыток, прежде чем Вы добьетесь нужного результата, а во-вторых, масса всех трех колодок должна быть строго одинакова - этого не так просто добиться в домашних условиях. Не стоит забывать также, что возможности родного сцепления лимитированы материалом колодок. На выских оборотах он будет передавать вращение с избыточным проскальзыванием, а это преждевременный износ и нагрев.

Производители тюнинговых узлов сцепления предлагают разные технологии настройки: сменные пружинки, изменяемое преднатяжение пружинок, сменные накладки-грузики, регулирующие массу колодок. Безусловно, это позволяет настраивать сцепление быстро и точно. Не последнюю роль играет и иной материал рабочих накладок, который позволяет минимизировать проскальзывание. Подводя итог, можно сказать, что для тюнинга Sport достаточно заменить пружинки в родном сцеплении. Тем, кто осознанно выбрал тюнинг Racing, рекомендуется заменить весь узел сцепления.

Polini Evo 2G

Отдельное слово - фавориту среди тюнинговых узлов - Polini Evo 2G. Запатентованная технология с двумя колодками и нетрадиционным механизмом регулировки позволяет этому устройству на голову обходить конкурентов. Технология регулировки проста, как и все гениальное, и в то же время обеспечивает высочайшую точность работы. Главным отличием от всех остальных изделий на рынке является то, что пружины здесь работают на сжатие, а не растяжение - это существенно увеличивает надежность (при классической компоновке пружинки иногда рвутся под напряжением). Плюс новая конструкция позволила изменять преднатяжение пружин вращением регулировочных гаек - такого Вы нигде больше не встретите. Регулируется преднатяжение с точночтью до десятых милиметра.

ЗАМЕНА ДИСКОВ СЦЕПЛЕНИЯ

Менять диски сцепления необходимо, если сцепление буксует (при интенсивном ускорении мотоцикл не едет, а обороты двигателя растут) или, если вы его сожгли (сгорает сцепление, когда двигатель работает продолжительное время на высоких оборотах с наполовину выжатым сцеплением).

Стоить заметить, что при правильных регулировках и эксплуатации, диски сцепления меняются очень редко. Борян, например, на своей Р6 проехал 50000км и ничего не менял пока не занялся стантрайдингом)))

На Yamaha r6 стоит многодисковое сцепление в масляной ванне . Соответственно, у всех мотоциклов с таким сцеплением принцип замены дисков одинаковый.

Для замены дисков сцепления на Yamaha r6 необязательно сливать масло двигателя, т.к. уровень масла ниже корзины сцепления . Но если диски сгорели, то желательно заменить масло, т.к. в него попало много стружки и пыли.

Если стальные диски и пружины не изношены, то меняются только фрикционные диски (алюминиевые с абразивным покрытием). Новые фрикционные диски необходимо вымочить в моторном масле перед установкой.

Всего 16 дисков : 8 стальных и 8 фрикционных . Один стальной диск толще остальных семи - он ставится первым. Фрикционные диски все одинаковые, если комплект нестоковый. Если комплект оригинальный, то в нем будут два диска с фиолетовой маркировкой, которые ставятся первыми. Соответственно, устанавливаются диски в следующем порядке: стальной самый толстый -> фрикционный фиолетовый, если есть) -> стальной -> фрикционный фиолетовый, если есть -> стальной -> фрикционный -> стальной -> фрикционный -> и так далее....

АЛГОРИТМ ЗАМЕНЫ ДИСКОВ:
1. Сначала надо подобраться к крышке сцепления. Для этого надо снять пластик, клетку (если она есть).
2. Открутите кронштейн троса сцепления.
3. Снимите крышку, открутив болты по периметру.
4. Когда снимите крышку, отсоедините аккуратно прокладку. Если она целая – ее можно использовать повторно.
5. Открутите болты пружин.
6. Перед снятием дисков внимательно осмотрите корзину. Вы сразу увидите, если есть разрушенные диски (раскрошившиеся). Если такие диски есть, будьте максимально аккуратны при их снятии, т.к. можно уронить кусочек, и придется снимать поддон, чтобы его достать.
7. Снимайте диски по одному и складывайте в соответствующем порядке. Фрикционные диски будут чередоваться со стальными.
8. По-хорошему, нужно проверять износ сцепления: измерять длину пружин и деформацию стальных дисков (значения написаны в мануале, пружины должны быть 49-50мм, деформация стального диска - не более 0.1 мм), но мы это не делали, т.к. недавно меняли все сцепление, а диски в режиме тренировок - это расходник.
9. Установите диски в обратном порядке, заменяя старые фрикционные диски на новые.
10. Закрутите болты пружин. Болты пружин закручиваются с определенным усилием (для Yamaha r6 это 8Нм). Силу усилия смотрите в мануале конкретной модели.
11. При установке крышки могут возникнуть проблемы с точной установкой толкателя. Для того чтобы не ошибиться – отведите толкатель «выжатое» состояние (против часовой стрелки).
12. Перед тем как прикручивать крышку, убедитесь, что сцепление нормально работает (наживите пару болтов, установите кронштейн тросика и выжмите рычаг).
13. Болты на крышке надо закручивать так, чтобы следующий был противоположен предыдущему. Сначала наживите все, а потом постепенно затягивайте. ВАЖНО ДЕЛАТЬ ИМЕННО ТАК, ИНАЧЕ КРЫШКА БУДЕТ ТЕЧЬ!!! Болты затягиваются динамометрическим клечом - 12Нм
14. Установите пластик, клетку, слайдеры - все что сняли изначально

Когда все установили, поменяйте по необходимости масло, заведите мотоцикл и попробуйте работу сцепления на ходу. Если все сделали правильно, проблем не должно быть!

ВНИМАНИЕ:
Если какой-то диск был разрушен, и вы уронили кусок при замене – необходимо достать все недостающие куски из картера. Для этого надо снимать поддон. Подробнее об этом читайте в соответствующей статье.

Видео наглядно демонстрирует процесс и необязательно к применению.

!!! Если данное видео было полезным и интересным, поделись со своими друзьями!!!

- "Спасибо! Ты настоящий Мото Друг!"

Процесс замены сальников подробно показан в видео.

Ехать в шиномонтаж не всегда есть возможность.

Вилка перевернутого типа имеет 3 регулировки...

Цепь мотоцикла состоит из множества подвижных частей...

Изменение длины хода газа достаточно популярная модификация...

Глушитель для стантбайка надо обрезать! Сделать это несложно...

При установке слайдеров на cbr600rr мы столкнулись с проблемой...

Сальники меняют, если они начинают протекать...

Бывает, что диски сцепления крошатся, и попадают в картер...

Менять диски сцепления необходимо, если сцепление буксует...

Силовая передача состоит из сцепления, коробки передач, передней передачи (от двигателя к сцеплению) и задней передачи (от коробки передач к колесу).

Механизм свободного хода, подобный велосипедному, применяется в силовой передаче только на мотороллерах некоторых моделей. Передняя передача на большинстве мотоциклов цепная, шестеренчатая, а на некоторых мотоциклах непосредственная.

Задняя передача у мотоцикла цепная (рис. 138, а) или карданная (рис. 138, б). Чаще применяется цепная передача. Тип задней передачи в большой степени определяет особенности механизмов силовой передачи.

На мотоциклах с задней карданной передачей маховик коленчатого вала служит частью сцепления.

СЦЕПЛЕНИЕ

Устройство

Сцепление служит для плавного соединения вращающегося коленчатого вала двигателя с силовой передачей. Сцепление необходимо для трогания мотоцикла с места без рывка с безударным соединением шестерен и при переключении передач.

Сцепление выключают во время торможения мотоцикла и в других случаях, когда требуется кратковременно отсоединить двигатель от силовой передачи.

Для мотоциклов применяется механическое сцепление, в которой передача усилия осуществляется путем использования силы трения между ведущими и ведомыми дисками сжатыми пружинами. Ряд мотоциклов (Ява-250 модель 559/05 и Ява-350 модель 360/01) имеет полуцентробежное сцепление, в котором диски сжимаются не только пружинами, но и с помощью центробежного устройства с тремя шарнирно установленными грузами (несколько напоминающего аналогичное устройство у автомобиля М-20 «Победа»). На некоторых мотоциклах установлено используемое в автомобилестроении гидравлическое сцепление (гидромуфта) или электромагнитное сцепление.

Сцепление должно обеспечивать настолько надежную передачу усилия, чтобы при чрезмерной нагрузке на заднем колесе двигатель останавливался, а при чрезмерном возрастании усилия, необходимого для проворачивания коленчатого вала двигателя (например, вследствие замерзания масла зимой), шло юзом заднее колесо. Если в этих случаях наблюдается буксование дисков сцепления, то оно неисправно.

Применяются однодисковые, двухдисковые и многодисковые сцепления, сухие и работающие в масле. Однодисковое сцепление применяется на мотоциклах и автомобилях. Многодисковое сцепление преимущественно устанавливается на мотоциклах. При многодисковом сцеплении вследствие большой площади трения можно передать больший крутящий момент, а также использовать муфту сцепления небольшого диаметра. Однодисковое сцепление устанавливают обычно на коленчатом валу двигателя в маховике; многодисковое сцепление - на первичном валу коробки передач. Однако на некоторых моделях мотоциклов многодисковое сцепление также устанавливают на коленчатом валу двигателя (на мотоцикл MZ-250, мотороллер ВП- 150 «Вятка» и даже в заднем колесе (мотоцикл Пух).

Сцепление состоит из собственно муфты сцепления и механизма выключения сцепления.

Наиболее простое устройство имеет однодисковое сцепление (рис. 139, а), установленное, в частности, на мотоцикле М-72 прежних выпусков. Муфта cцепления расположена в маховике 2 и состоит из двух ведущих дисков, соединенных с маховиком, между которыми зажат шестью расположенными по окружности пружинами ведомый диск 6, надетый на первичный вал коробки передач.

Ведущий диск 8, неподвижно скрепленный с маховиком винтами, называется опорным. Ведущий диск 5, на который нажимают пружины, перемещается в осевом направлении на шести пальцах 3, запрессованных в маховике. Такой диск называется нажимным. Толстые ведущие диски выточены из стали. Ведомый диск 6 сделан из тонкой листовой стали. На нем на заклепках с обеих сторон укреплены кольцевые фрикционные накладки из асбестовых материалов (феродо) или пластмассы. В центре диска на заклепках закреплена ступица 7, имеющая шлицы в отверстии для установки на шлицевой конец первичного вала коробки передач. На ступице установлена маслоотражательная шайба 9.

Пружины 4, размещенные между маховиком и нажимным диском, прижимают ведомый диск через нажимной к опорному с усилием 90-108 кГ. Возникающие между ведущими дисками и фрикционными накладками ведомого диска силы трения являются достаточными для передачи крутящего момента двигателя ведущему колесу мотоцикла.

Сцепление включено, когда ведомый диск под действием пружин сжат между ведущими дисками. Если отжать пружины и тем самым прекратить давление ведущих дисков на ведомый диск, то сила трения между ними уменьшится и передача крутящего момента прекратится, т. е. сцепление будет выключено. При включении сцепления путем постепенного сжатия ведомого диска между нажимным и опорным дисками возрастают силы трения, в результате чего двигатель плавно соединяется с ведущим колесом мотоцикла.

В сцеплении мотоциклов М-62 «Урал», К-750 и других из семейства мотоцикла М - 72 для увеличения срока службы дисков в условиях езды по грунтовым дорогам дополнительно установлены ведомый диск и промежуточный ведущий диск 20 (рис. 139, б).

Механизм выключения сцепления состоит из выжимного штока 10 с наконечником 12 и сальником 11 из фетра или резины, подшипника 13, ползуна 14 с уплотнительным резиновым кольцом 15 и рычага 17 (установленного с помощью хомута 16).

Механизм приводится в действие через трос 19 (регулируемый винтом 18) при нажатии на рычаг 1, находящийся с левой стороны руля. Когда водитель прижимает рычаг 1 к рулю, рычаг 17, перемещая в осевом направлении ползун 14, подшипник 13, шток 10 и нажимной диск 5, сжимает пружины 4, и сцепление выключается.

Нажимной диск при выключении сцепления перемещается на небольшое расстояние (около 1-2 мм), вследствие чего можно небольшим усилием руки с помощью системы рычагов преодолеть давление пружин сцепления.

Многодисковое сценление имеет более сложное устройство. Сцепление мотоцикла М-104 (рис. 140) состоит из наружного ведущего барабана 11, установленного на подшипнике первичного вала коробки передач и приводимого во вращение от двигателя с помощью цепной или шестеренчатой передачи и внутреннего ведомого барабана 8, закрепленного на первичном валу коробки передач. В пазах наружного барабана установлены ведущие диски 4 (стальные с пробковыми вкладыщами или пластмассовые). На шлице внутреннего барабана надеты гладкие стальные ведомые диски 5. Чередующиеся ведущие и ведомые диски сцепления сжаты пятью пружинами 2, работающими на растяжение, что является особенностью данной конструкции. У мотоциклов многих моделей пружины сцепления работают на сжатие. Подшипником механизма выключения сцепления в многодисковом сцеплении служат обычно шарик 16 и лунка в торце выжимного штока 10. Выжимной шток перемещается червяком 15 с поводком 14 с помощью троса и рычага, расположенного на руле.

На некоторых мотоциклах, кроме рычага выключения сцепления, применяется устройство для автоматического выключения сцепления при переключении передач, действующее при перемещении педали ножного переключения. Для этого на оси педали имеется соответствующего профиля кулачок 15 (см. рис. 12), который через рычаг 13 нажимает на выжимной шток 14 сцепления. Такое устройство применяется, например, на мотециклах ИЖ «Юпитер» и мотоциклах Ява-250 и Ява-350, однако широкого распространения оно не получило.

Работа многодискового сцепления не отличается от работы однодискового сцепления.

Многодисковые сцепления мотоциклов ИЖ «Юпитер» (рис. 141) и «Ковровец- 175В» устроены в основном так же, как и сцепление мотоцикла М-104. У мотоцикла Ковровец-175В» и у прежних модификаций этого мотоцикла пружины сцепления, так же как и у мотоцикла М-104, работают на растяжение. У мотоциклов ИЖ «Юпитер», ИЖ «Планета» и у прежних моделей этого мотоцикла (с одноцилиндровым двигателем) пружины работают на сжатие, и давление их можно регулировать с помощью гаек 3, имеющих прорезь под отвертку.

В обоих сцеплениях регулировочный винт 1 с контргайкой 2 выжимного штока находится в наружном нажимном диске 4.

Из применяемых для сцепления материалов пара пробка - сталь обладает большим коэффициентом трения, чем пара прессованный асбест - сталь. Следовательно, для передачи одинакового крутящего момента в первом случае потребуются менее упругие пружины, что очень важно, так как уменьшается усилие, которое должен приложить водитель для выключения сцепления. Однако при затяжном буксовании дисков пробка обугливается и разрушается значительно быстрее, чем асбестовые материалы. При работе сцепления в масле пробка достаточно надежна и долговечна. Сцепление с дисками, работающими в масле, по сравнению с сухим cцеплением включается более плавно и лучше выдерживает затяжное буксование дисков. Недостатком его является склеивание дисков в холодную погоду, что приводит, пока масло не нагреется, к недостаточной чистоте включения. Однодисковые и двухдисковые сцепления, как правило, являются сухими сцеплениями, а многодисковые работают в масле.

У описанных выше однодисковых, двухдисковых и многодисковых сцеплений мотоциклов и мотороллеров (за исключением мотоциклов ИЖ «Юпитер», ИЖ «Планета» и прежних моделей мотоциклов этого семейства) нет приспособлений для регулировки пружин, с помощью которых путем увеличения давления пружин иногда можно устранить буксование дисков.

Обслуживание

Исправная работа сцепления чрезвычайно важна для обеспечения безопасности езды и сохранности мотоцикла. Работу сцепления проверяют перед каждой поездкой.

У сцепления возможны неисправности двух видов:

буксование дисков и

неполное выключение дисков.

В случае буксования дисков мотоцикл при включенной передаче не развивает скорости, несмотря на повышение числа оборотов коленчатого вала двигателя. При неполном выключении дисков сцепление «ведет»; во время переключения передач в коробке передач раздается сильный треск; включение передач осуществляется с трудом или совсем не происходит; при выключении сцепления, хотя рычаг прижат до отказа к рулю, мотоцикл продолжает двигаться, двигатель останавливается при торможении мотоцикла.

Неисправности обоих видов являются результатом неправильной регулировки механизма выключения сцепления или повреждения муфты сцепления. В первую очередь проверяют механизм выключения сцепления.

Для правильной работы сцепления рычаг выключения сцепления должен иметь небольшой свободный ход (рис. 142, а), немного меньше четверти общего хода рычага.

При отсутствии свободного хода рычага сцепление пробуксовывает, а также разрушается подшипник выключения сцепления. Если свободный ход велик, сцепление может неполностью выключаться.

Требуемую величину свободного хода рычага троса сцепления устанавливают регулировкой упора оболочки или троса (рис. 142, б) и винта выжимного штока, расположенного с левой (рис. 142, в) или правой (рис. 142, г) стороны двигателя. При регулировке важно убедиться в том, что механизм выключения сцепления действует без заеданий. Для проверки легкости движения троса в оболочке, выжимного штока и других деталей механизма выключения сцепления нажимают на рычаг выключения сцепления и затем быстро отпускают его. Рычаг должен пружинить при нажатии и резко отойти в исходное положение при освобождении.

Ниже описаны возможные неисправности сцепления.

Сухое сцепление буксует в случае попадания на диски масла из двигателя или коробки передач или воды, например, при проезде брода, а также при недостаточном давлении пружин (износ дисков и потеря пружинами упругости вследствие отжига).

Сцепление, работающее в масле, буксует при недостаточном давлении пружин (слабо завинчены регулировочные гайки, износ дисков и отжиг пружин) и неполностью выключается при применении слишком густого масла и застывании его в холодную погоду.

Для предварительной проверки сцепления, расположенного на валу двигателя, например, у мотоциклов М-62 «Урал», резко нажимают на пусковую педаль; при этом сцепление не должно пробуксовывать. Если сцепление выключено, то при нажатии на пусковую педаль должно ощущаться минимальное сопротивление.

У отечественных мотоциклов с двухтактным двигателем, мотоциклов Ява, «Панония» и у многих мотороллеров для проверки сцепления производят следующее.

Ставят мотоцикл на подставку, включают первую передачу и, прилагая большое усилие, провертывают заднее колесо руками; при этом буксования быть не должно. При выключенном сцеплении колесо должно проворачиваться с минимальным сопротивлением.

Увеличение срока службы сцепления

Сцепление не рассчитано на длительную работу в выключенном положении. Во время движения с выключенным сцеплением быстро изнашиваются подшипник выключения сцепления, фрикционные накладки и подшипник ведущего барабана.

Срок службы сцепления увеличивается, если выполнять следующие основные правила.

Сцепление нельзя включать (отпускать рычаг) резко или очень медленно. При резком включении сцепления водитель испытывает толчок, а силовая передача получает максимальную нагрузку; кроме того, быстро изнашиваются шлицы наружного и внутреннего барабанов и выступы дисков (мотоциклы с двухтактным двигателем, мотороллеры, мопеды и пр.) или пальцы и отверстия дисков (мотоциклы К-750, М-62 «Урал» и др.). При медленном включении сцепления увеличивается время пробуксовки дисков, что вызывает еще больший износ деталей, чем езда с выключенным сцеплением.

Во время езды водители часто держат пальцы на рычаге выключения сцепления. Это допустимо только при езде в условиях бездорожья и по улицам с интенсивным движением. Надо учитывать, что даже при слабом нажатии на рычаг, не вызывающем пробуксовки дисков, подшипник механизма выключения сцепления усиленно нагружается. Водитель должен выработать навык: держа руку на рычаге выключения сцепления, даже слегка не нажимать на него, чтобы в приводе сохранялся свободный ход.

Нельзя использовать сцепление вместо коробки передач для отсоединения двигателя от силовой передачи на остановках, при длительном движении накатом и при перегрузке двигателя. В последнем случае следует немедленно включить низшую передачу. Особенно большое значение имеет своевременное включение низшей передачи при преодолении крутых подъемов. Если мощности двигателя недостаточно для преодоления подъема на данной передаче, то необходимо своевременно включить низшую передачу. Попытка облегчить работу двигателя путем пробуксовки дисков в этом случае Приводит только к перегреву дисков и уменьшению скорости движения.

Водитель должен знать, что не всегда можно заметить во время движения возникновение пробуксовки дисков. Уменьшение ускорения мотоцикла не всегда достаточно отчетливо заметно. Кроме того, уменьшение ускорения нельзя установить по шуму выпуска вследствие интенсивного глушения его современными высокоэффективными глушителями. Водителю необходимо выработать навык улавливать соответствие между числом оборотов коленчатого вала двигателя и скоростью движения мотоцикла на разных передачах.

Пробуксовка дисков возрастает с увеличением подъема дросельного золотника. Резкое открытие дроссельного золотника при пробуксовке вызывает интенсивное увеличение их буксования. Если плавно открывать дроссельный золотник и двигаться с небольшим ускорением, то можно доехать до места ремонта своим ходом с наименьшими повреждениями мотоцикла.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Коробка передач предназначена для изменения крутящего момента на заднем колесе и отъединения двигателя от силовой передачи мотоцикла.

В простейшей коробке передач обычно с помощью пары шестерен (ведущей малой и ведомой большой) получается первая понижающая передача, обеспечивающая больший крутящий момент на заднем колесе за счет уменьшения числа его оборотов и скорости движения мотоцикла и используемая для трогания мотоцикла с места, преодоления подъемов и т. д. Вторая пара шестерен с одинаковым количеством зубьев предназначена для быстрого движения мотоцикла по ровному участку пути. При нейтральном положении шестерен в коробке передач (когда не включена ни первая, ни вторая передачи) двигатель может работать на холостом ходу, не передавая усилия заднему колесу. Шестерни с их валами и подшипниками и механизмом переключения передач помещены в картере, установленном за двигателем на раме, в отдельном картере, скрепленном с картером двигателя, или в отсеке картера двигателя.

В коробке передач, кроме механизма переключения передач, расположен пусковой механизм. У мотоциклов и мотороллеров с династартером пусковой механизм имеется не на всех моделях. В картере коробки передач обычно размещена также часть механизма выключения сцепления.

Коробка передач некоторых мотоциклов, работающих с прицепной коляской, оборудована передачей заднего хода.

Величина крутящего момента зависит от передаточного числа. Передаточным числом пары шестерен называется отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни. Передаточным числом передачи, в которой участвует несколько пар шестерен, называется отношение произведения чисел зубьев всех ведомых шестерен к произведению чисел зубьев всех ведущих шестерен. Если, например, передаточное число силовой передачи мотоцикла равно 5, то это значит, что число оборотов ведущего колеса в 5 раз меньше числа оборотов коленчатого вала двигателя, т. е. на один оборот колеса приходится пять оборотов коленчатого вала двигателя. Чем выше передаточное число, тем больше крутящий момент на колесе, тем более крутой подъем может преодолеть мотоцикл при соответственно уменьшенной скорости движения.

Изменение передаточного числа передачи в коробке передач может совершаться ступенчато или бесступенчато (плавно). На мотоциклах за небольшим исключением применяются ступенчатые коробки передач. Передача внутри коробки осуществляется шестернями и только у коробок передач некоторых типов - цепями. Наиболее часто устанавливают коробки передач с тремя или четырьмя передачами и одним нейтральным положением. На мотоциклах повышенной проходимости в результате использования дополнительных валов и шестерен получают большее количество передач, например, восемь передач для движения вперед и две передачи для движения назад.

Бесступенчатые коробки передач, плавно изменяющие крутящий момент на заднем колесе, обеспечивают более эффективное использование мощности двигателя.

Известно значительное количество различных схем бесступенчатой коробки передач, но массового распространения в мотоциклостроении они пока не получили. Схемы коробок передач

Применяются коробки передач, выполненные с двумя валами (рис. 143, а и г) и с тремя валами (рис. 143, б ж в), с шестернями, вводимыми в зацепление только при включении передачи, и с шестернями постоянного зацепления. Коробки передач с двумя валами установлены, как правило, на мотоциклах с карданной передачей. В коробках передач шестернями постоянного зацепления включение передач осуществляется с помощью кулачковых, зубчатых и других муфт. В некоторых коробках передач передачи включаются шариками или подвижными шпонками, расположенными внутри полого вала.

Включение передач путем непосредственного введения шестерен в зацепление применяется в настоящее время редко.

Вал 1, соединенный через сцепление с двигателем, называется первичным валом. Вал 3, соединенный через заднюю передачу с ведущим колесом, называется вторичным валом. Промежуточный вал 4 сделан как одно целое с шестернями (иногда шестерни закреплены на нем шпонками). Если при включении одной из передач первичный и вторичный валы непосредственно соединяются один с другим, т. е. передаточное число равно единице, то такая передача называется прямой.

Муфта 2, установленная на валу на шлицах, вращается вместе с валом и ее можно перемещать в осевом направлении; муфта служит для включения передач и установки нейтрального положения.

Наиболее удобными коробками передач являются те, у которых имеются два или больше нейтральных положений, наиример, между первой и второй и между третьей и четвертой передачами.

Цепные приводы от двигателя к коробке передач и от нее к колесу располагают или с одной стороны коробки передач (рис. 143, б), или с двух сторон (рис. 143, а и б). При одностороннем приводе подшипники коробки передач будут нагружены меньше, особенно при движении на прямой передаче. При двухстороннем расположении приводов во время работы мотоцикла подшипники нагружены больше, причем в цепи возникают усилия, которые стремятся повернуть и сорвать коробку передач с ее крепления.

Механизм: переключения передач

Механизм переключения передач имеет ручной и ножной приводы. В единичных конструкциях переключение передач осуществляется с помощью электрического привода при нажатии на кнопку. На многих мотоциклах имеется механическая или электрическая сигнализация о включенной передаче. Механическая сигнализация осуществляется стрелкой-указателем со шкалой, расположенными на корпусе коробки передач. О включении той или иной передачи можно судить также по положению рычага переключения. Широкое распространение получает сигнализация о нейтральном положении шестерен с помощью зеленой сигнальной лампы в фаре, соединенной с включателем, расположенным в коробке передач. Меньше распространена сигнализация несколькими разноцветными лампами о включении различных передач. Часть механизма переключения передач (рис. 144), расположенная внутри коробки, обычно состоит из муфт включения, вилок, вала переключения, называемого также копирным валом (рис. 144, б), или вала переключения с сектором (рис. 144, а) или диском, имеющим фигурные пазы 2, а также из фиксатора 1. В некоторых конструкциях муфты включения перемещаются непосредственно поводком вала переключения. Используются муфты включения с кулачковым (рис. 144, в), шлицевым (рис. 144, г), зубчатым (рис. 144, д) или комбинированным зацеплением.

Муфты с зубчатым зацеплением (как у автомобиля) стали применяться сравнительно недавно. Такая муфта 5 перемещается в осевом направлении по валу с помощью вилки 4 или поводка. Вилка 4 входит в кольцевую канавку муфты включения, а шип 3 - в фигурный паз 2 копирного вала или сектора переключения. При повороте копирного вала или сектора переключения паз перемещает за шип вилку с муфтой в заданном направлении, определяемом формой кривизны паза.

В установленном положении муфта включения удерживается фиксатором. В большинстве коробок передач фиксатор представляет собой подпружиненный рычаг, имеющий зуб или шарик, входящий в соответствующие углубления на валу или секторе переключения.

При ручном переключении передач вал переключения через систему тяг перемещают с помощью рычага. Ножной привод механизма переключения непосредственно поворачивает копирный вал или поводок переключения. При оборудовании мотоцикла механизмом переключения передач с ручным и ножным приводами ножной привод механизма переключает передачи через ручной привод.

Ножной привод механизма переключения передач состоит из педали и селектора (избирателя). Необходимость в приводе с селектором объясняется тем, чте при ручном переключении передач для перемещения рычага на определенное расстояние в положение, соответствующее включению той или иной передачи, требуется известный навык. Ногой это сделать еще труднее. При наличии селектора, помогающего избирать передачи, требуется только переместить педаль из нейтрального положения вверх или вниз до упора. При этом автоматически включается или выключается требуемая передача. Включение той или иной передачи определяется расположением зубьев на секторе селектора (рис. 145). Первая передача у отечественных мотоциклов, имеющих ножной привод с селектором, включается при нажиме на педаль вниз, а последующие передачи - при перемещении педали вверх.

Педаль 4 селектора соединена с державкой 3 собачек 2, а зубчатый сектор 1 - с валом переключения, который с помощью вилок и муфт включает передачи.

Разновидностью ручного переключения является система переключения передач с помощью рукоятки вращающегося типа, расположенной на левой половине руля и соединенной с коробкой передач двумя тросами в оболочках. Переключение передач с помощью рукоятки на руле часто применяется на мотороллерах и мопедах. Для удобства управления на некоторых мотоциклах рукоятка переключения передач сблокирована с рычагом выключения сцепления, который поворачивается вместе с рукояткой. При переключении передач пальцами нажимают на рычаг сцепления и кистью поворачивают его вместе с рукояткой в позицию, соответствующую требуемой передаче.

Конструкция коробок передач

Коробка передач мотоциклов М-61, М-750 и М-72. У коробки передач (рис. 148) два вала, четыре передачи (рис. 149), одно нейтральное положение; высшая передача не прямая, переключение передач ножное и ручное. Муфты включения кулачкового типа.

Переключение передач осуществляется с помощью валов и сектора с фигурными пазами. При перемещении вилки 15 (рис. 148) влево включается первая передача, вправо - вторая передача. При перемещении вилки 11 влево включается третья передача, вправо - четвертая передача. Пусковой механизм имеет собачку и храповую шестерню внутреннего зацепления,

Коробка передач мотоцикла М-62 «Урал». Коробка передач (рис. 150) является усовершенствованным образцом рассмотренной коробки передач семейства мотоциклов М-72. Устройство и работа ее аналогичны. Переключение передач ножное.

Основной особенностью коробки передач являются муфты включения зубчатого типа, имеющие внутренние зубья, входящие во впадины на бокоых выступах шестерен.

Коробка передач мотоциклов ИЖ « Планета » и ИЖ,-56.

Конструкция коробки передач мотоциклов ИЖ «Планета», ИЖ-56 (рис. 151) и мотоциклов прежнего выпуска (с одноцилиндровыми двигателями) одинаковая.

Коробка передач имеет четыре передачи, одно нейтральное положение (рис. 152); высшая передача прямая. Переключение передач ножное. Механизм коробки передач с тремя валами и двухсторонним расположением цепей. Включение передач осуществляется с помощью подвижных кулачковых шестерен. Механизм переключения имеет вилки, надетые на направляющий стержень и копирный вал. При перемещении шестерни 14 (см. рис. 151) влево включается первая передача, вправо - третья передача. При перемещении шестерни 6 влево включается вторая передача, вправо - четвертая передача.

Пусковой механизм имеет храповую шестерню с торцовыми зубьями и зубчатый сектор.

В основном конструкция коробки передач мотоцикла ИЖ «Юпитер» (рис. 153) похожа на давно применяемую коробку передач мотоциклов с одноцилиндровыми двигателями. Отличие новой коробки заключается в устройстве селектора ножного переключения, в конструкции копирного вала 5, на который надеты непосредственно вилки.7 и 8 переключения передач.

Картер коробки передач, не имеет съемной правой боковой крышки, позволявшей у мотоциклов прежних выпусков производить разборку коробки передач, не прибегая к общей разборке двигателя.

Коробка передач мотоциклов «Ковровец-175В», Ковровец-175Б и « Ковровец-175 А ».

По конструкции коробка передач (рис.154,а) аналогична коробке передач мотоциклов ИЖ-56, но в ней по другому расположены шестерни второй и третьей передач (рис. 154, 6) и иное устройство имеют механизмы переключения и селектор.

Коробка передач имеет четыре передачи и одно нейтральное положение; высшая передача прямая; управление ножное. Коробка передач имеет три вала и двухстороннее расположение цепных передач. Включение передач происходит с помощью подвижных кулачковых шестерен. В механизме переключения имеется диск с фигурными пазами и вилками. Пусковой механизм имеет пусковую шестерню с торцовыми зубьями и зубчатый сектор.

Коробка передач мотоциклов Ява-250 и Ява-350.

У коробки передач (рис. 156, а) три вала, четыре передачи (рис. 156, в - д), высшая передача (рис. 156, е) прямая. В коробке передач возможны два нейтральных положения: одно фиксированное между первой в второй передачами (рис. 156, б) и второе нефиксированное между третьей и четвертой передачами.

Последним можно пользоваться только при соответствующем умении водителя пользоваться селектором.

Передачи включаются с помощью кулачковых шестерен и шлицевых соединений. Механизм переключения состоит из пластины с фигурными пазами и вилок. Переключение передач только ножное. Первая передача включается (в отличие от отечественных мотоциклов) при перемещении педали вверх. Пусковой механизм имеет храповую шестерню с торцовыми зубьями и зубчатый сектор.

Коробка передач мотоцикла БМВ Р-75 повышенной проходимости.

Эта коробка передач (рис. 157) имеет восемь передач для движения вперед и две передачи для движения назад.

Коробка передач представляет собой один агрегат, но для облегчения понимания ее работы рассматривают раздельно механизм основной коробки передач и две дополнительные передачи.

Основная коробка передач имеет четыре передачи, передачу заднего хода и одно нейтральное положение. Дополнительные передачи также имеют нейтральное положение. В результате количества передач основной коробки удваивается и обеспечивается возможность установления шестерен в нейтральное положение непосредственно после любой из десяти передач. Кроме того, вследствие наличия дополнительных шестерен и валов пусковой механизм вращающий коленчатый вал двигателя через дополнительные шестерни, может работать при любом из двух передаточных чисел: малом при включении второй дополнительной передачи или большом при включении первой дополнительной передачи. В первом случае облегчается проворачивание коленчатого вала холодного двигателя зимой.

В коробке передач расположены три вала с шестернями постоянного зацепления.

Шестерни третьей и четвертой передач и шестерни дополнительных передач имеют спиральные зубья. В основной коробке передач установлены две муфты включения; для включения дополнительных передач имеется одна муфта.

Переключение кулачковых муфт основной коробки передач производится с помощью вилок, надетых на копирный вал, а дополнительных передач - с помощью вилки и поводка с системой рычагов. Пусковой механизм имеет собачку и храповую шестерню внутреннего зацепления.

Управление переключением передач ножное и ручное. Передачи заднего хода включаются только рычагом, причем предварительно надо нажать на кнопку, служащую для предотвращения случайного включения передачи заднего хода вместо первой передачи. Дополнительные передачи включаются отдельным рычагом.

Коробка передач мотоцикла « Виктория » и мотороллера « Цюн-дап» (с шариковым механизмом включения передач).

Особенностью устройства коробки передач с тремя валами (рис. 158), имеющей четыре ступени, является то, что включение передач осуществляется устройством, расположенным внутри полого вала 11, на который свободно надеты шестерни 8. Коробка передач трехвальная. Вторичным валом служит хвостовик левой шестерни. Полый первичный вал имеет боковые отверстия, в которых помещены шарики 10. На внутренней поверхности ступиц шестерен 8 сделаны углубления. Внутри первичного вала 11 находится стержень 7 с головкой 9. Стержень можно перемещать в осевом направлении. Головка действует на шарики 10, как клин. При этом шарики, перемещаясь в радиальном направлении, соединяют вал с одной из шестерен и включают передачу. Шариковый механизм включения обеспечивает синхронизацию числа оборотов вала и шестерни и облегчает включение передач.

Перемещение головки 9 в первичном валу 11 может осуществляться через систему тросов и тяг или с помощью электромагнитного включателя с кнопочным управлением.

Электромагнитный включатель состоит из четырех катушек 6, между которыми находятся диски 5 из мягкого железа. Внутри катушек проходит стержень 7 с якорем 4 на конце и фиксатором 3. Каждая катушка соединена проводами с аккумуляторной батареей, с расположенными на руле кнопками включателя 2 передач и боковой кнопкой нейтрального положения.

При нажатии соответствующей кнопки в одной из катушек создается магнитное поле, под действием которого якорь втягивается внутрь катушки и перемещает в первичном валу головку включателя, вследствие чего включается требуемая передача или устанавливается нейтральное положение.

В других коробках передач с механизмом включения, расположенным внутри полого вала, включение передач осуществляется не с помощью шариков, а посредством подвижной фасонной крестообразной шпонки (мотороллер «Вятка» ВП-150) или клиньев. Механизмы включения, расположенные внутри полого вала с клиньями, известны уже давно. В прошлом их применяли на мотоциклах «Энфильд» и «Скот» и на спортивных мотоциклах.

Обслуживание

Указания по смазке. В коробку передач заливают масло для двигателя в соответствии с указаниями завода-изготовителя.

Масло необходимо заливать до маслоналивного отверстия или до верхней отметки на маслоизмерительном стержне. Замену масла производят через 2000-6000 км пробега на неостывшем двигателе сразу после поездки, руководствуясь инструкцией завода. При этом сорт употребляемого масла зависит от сезона.

В случае понижения уровня масла необходимо долить масло. Выше установленного уровня масло наливать не следует ввиду возможности выбрасывания его через сальники подшипников, что может при сухом сцеплении вызывать пробуксовку дисков. Густое масло или смесь масла с консистентной смазкой в коробку передач заливать недопустимо, так как возникнут затруднения при переключении передач и коробка передач преждевременно выйдет из строя. Это обстоятельство надо учитывать потому, что вообще коробки передач обычно выходят из строя не из-за естественного износа или поломки зубьев шестерен, а вследствие повреждений кулачков и шлицев и других частей механизма переключения.

Основные неисправности.

Коробка передач и двигатель обычно объединены в один агрегат. Чтобы разобрать коробку передач, надо проделать большую работу. Поэтому желательно предварительно определить неисправность, чтобы приготовить необходимые запасные части и напрасно не разбирать коробку передач. Ниже рассмотрены причины основных неисправностей и предупреждение их.

Стук при включении передач.

Включение передач осуществляется с помощью кулачковых и шлицевых муфт тогда, когда кулачки войдут в соответствующие отверстия шестерни или шлицевое отверстие муфты соединится со шлицевым участком вала. Чтобы соединяемые вращающиеся детали могли войти в зацепление без стука и скрежета, необходимо сделать одинаковыми числа оборотов обеих деталей и одну из них осввбодить от нагрузки. Число оборотов деталей выравнивают, изменяя число оборотов вала двигателя, а для разгрузки одной из деталей выключают сцепление.

Во многих случаях стук и затруднения при включении передач возникают вследствие неполного выключения сцепления и разного числа оборотов входящих в зацепление деталей, а не из-за повреждения коробки передач. Например, перед троганием мотоцикла с места для включения первой передачи выключают сцепление при закрытом дроссельном золотнике. Если при этом двигатель на холостом ходу не работает с малым числом оборотов коленчатого вала и сцепление выключается неполностью, то муфта первой передачи не включается и при этом слышен треск. В этом случае надо отрегулировать сцепление и работу двигателя на холостом ходу. Если числа оборотов соответствующих деталей коробки передач неодинаковы, то переход с первой передачи на вторую и т. д. затруднителен и сопровождается стуком, даже при полном выключении сцепления. В этом случае, так же как и при более трудном переходе с высшей передачи на низшую (например, с четвертой на третью и т. д.), необходимо приобрести навык бесшумного переключения передач. Если эта операция не освоена, то края кулачков, отверстий и шлицевых соединений быстро и сильно изнашиваются.

Произвольное выключение передач.

Высота кулачков и рабочая длина шлицев муфт включения не превышает 3-5 мм.

Края кулачков, отверстий и шлицев лишь слегка скруглены для предупреждения скалывания металла при включении передач (рис. 159). Чтобы детали не выходили из зацепления, они должны соединяться на полную высоту (рис. 160, а) или длину. Кроме того, муфты включения, валы и шестерни не должны произвольно перемещаться в осевом направлении, а края кулачков отверстий (рис. 159, в - д) и шлицев не должны быть значительно изношенными (рис. 159, б). Неполное зацепление соединяемых деталей (рис. 160, 6) и произвольное осевое перемещение их реже является следствием неправильной сборки и чаще - результатом естественнего износа деталей после длительной эксплуатации мотоцикла. Кулачки и шлицы с сильно закругленными краями действуют под нагрузкой как клинья и с большой силой отталкивают одну от другой сцепленные муфту и шестерню (рис. 160, в). Вследствие этого при резком открытии дроссельного золотника возможно произвольное выключение передачи при применении даже ояень тугого фиксатора. I В неизношенных коробках передач ослабление действия фиксатора 1 наблюдается редко, однако на его работу также необходимо обращать внимание.

При первых произвольных выключениях передач коробку передач надо немедленно разобрать и отремонтировать, чтобы детали и весь механизм не вышли из строя окончательно.

Рассмотренные неисправности, а также затруднения при выключении передач могут быть следствием повреждения механизма ножного переключения и неправильной его регулировки. В случае наличия ножного и ручного переключений для определения этой неисправности следует пользоваться ручным рычагом.

Регулировка ножного привода механизма переключения передач.

У некоторых мотоциклов, например у мотоциклов М-61, К-750, М-72 и подобных им, при затруднении переключения передач необходимо регулировкой согласовать движение педали селектора с перемещением сектора, передвигающегося с помощью вилок муфты включения. Регулировку осуществляют двумя регулировочными винтами с контргайками, имеющимися вверху и внизу отсека картера, в котором расположен механизм селектора. При согласованной работе каждое перемещение педали из нейтрального горизонтального положения вверх или вниз до упора вызывает поворот сектора переключения относительно шарика фиксатора от лунки до лунки, вследствие чего переключаются передачи.

Проверку регулировки производят при работающем двигателе. Мотоцикл ставят на подставку так, чтобы заднее колесо не касалось земли. Если при перемещении педали передачи не включаются, не выключаются или после включения произвольно выключаются, то с помощью регулировочных винтов можно устранить эти неисправности только в том случае, если работа коробки передач и переключение передач рычагом происходит нормально. Бесполезно, регулировать винты селектора при неточном переключении передач рычагом.

При регулировке различают четыре положения механизма переключения передач (см. рис. 149). Первая передача включается при перемещении переднего плеча педали 1 вниз. При перемещении педали вниз до отказа рычаг 4 должен переместиться в положение, соответствующее включению первой передачи (при этом слышится щелчок). Если рычаг не занял этого положения, то следует несколько отвернуть верхний регулировочный винт. Когда заднее плечо педали переместится вниз при включенной рычагом третьей передаче, рычаг должен стать в положение, соответствующее включению четвертой передачи. Если рычаг этого положения не занял, то надо немного отвернуть нижний регулировочный винт.

Если при переключении передач педалью сектор не перемещается или перемещается, но промежуточные передачи не включаются, то это означает, что поврежден селектор (обычно вследствие износа зубьев храповых шестерен и собачек).

В ножном приводе механизма переключения мотоциклов с двухтактными двигателями и мотороллеров отечественного производства регулировочных приспособлений нет.

Указания по разборке и сборке коробок передач.

Для снятия коробки передач мотоциклов М-61, К-750, а также на мотоциклах М-72 требуется сначала снять заднее колесо и заднюю передачу. Для разборки коробки передач (рис. 161) предварительно снимают выжимной шток сцепления с деталями упорного подшипника, пусковую педаль, а также снимают с вторичного вала диск с двумя пальцами карданного вала.

Кроме того, вынимают цереднюю втулку вала пускового механизма, служащего также упором для пружины пусковой педали. При отвертывании второго винта, крепящего втулку к картеру, осторожно удерживая втулку от вращения, дают возможность пружине раскрутиться. Затем снимают правую крышку картера с рычагом переключения передач, направляющий стержень вилок и вилки переключения, отвертывают винты передней крышки картера и, слегка ударяя попеременно по первичному и вторичному валам, вынимают переднюю крышку с валами и шестернями.

Собирают коробку передач в обратном порядке следующим образом. В первую очередь в картер (в его заднюю стенку) устанавливают вал пускового механизма в сборе с шестернями. Затем, поставив картер передним отверстием вверх и положив на него бумажную прокладку, вставляют в картер первичный и вторичный валы в сборе с крышкой так, чтобы подшипники вошли в отверстия задней стенки. Чтобы храповая шестерня не препятствовала перемещению валов вниз при запрессовке их в заднюю стенку, необходимо временно приподнять вал пускового механизма с шестерней выше шестерни вторичного вала, входящей в зацепление с пусковой шестерней. Когда крышка сблизится с картером, скрепляющие их болты завертывают на два-три оборота и дальнейшую посадку валов осуществляют путем поочередного и равномерного завертывания болтов, наблюдая через правый люк за перемещением валов внутри коробки передач. Затем устанавливают на место вал пускового механизма. При его установке переднюю втулку подшипника вала надо повернуть против часовой стрелки настолько, чтобы пружина была достаточно сжата и пусковая педаль резко отбрасывалась в исходное положение до упора в буфер. В последнюю очередь устанавливают детали механизма переключения передач, детали ручного и ножного приводов механизма переключения передач, подшипник выключения сцепления и шток.

В случае нечеткого переключения передач положение муфт включения и состояние механизма коробки передач необходимо проверять через отверстие во вспомогательной боковой крышке 1 (рис. 162, а).

После сборки коробки передач следует отрегулировать работу ножного привода механизма переключения передач.

Коробку передач мотоциклов ИЖ-56 (см. рис. 151), ИЖ «Планета», ИЖ-49 и ИЖ- 350, в зависимости от цели разборки, разбирают одним из трех способов. При первом способе снимают только правую крышку коробки передач, при втором - правую крышку и механизм сцепления, при третьем - правую крышку, механизм сцепления и правую половину картера двигателя.

Осмотр механизма коробки передач и замена некоторых деталей возможны и при простейшей разборке первым способом. Для этого снимают правую крышку картера, отвернув крепящие винты и вынув выжимной шток сцепления. Гайку, закрепляющую ведущую звездочку 10 на вторичном валу 11, не отвертывают. Вместе с крышкой снимается и зубчатый сектор переключения передач, а иногда и промежуточный (нижний) вал 2. Поэтому при снятии крышки промежуточный вал стараются удержать отверткой. Если промежуточный вал с шестернями все же выпадает из коробки передач, то, обладая известным навыком, можно поставить вал на место, вставив сначала в картер шестерню 15 первой передачи, так чтобы она была обращена выемкой к шарикоподшипнику 7, а затем промежуточный вал, введя в коробку передач одно- временно вал 25 механизма переключения передач с вилками 24 (второй и четвертой передач) и 28 (первой и третьей передач) и подвижными шестернями 6 и 14.

Сборка коробки передач облегчается, если дополнительно вынуть направляющие стержни 23 вилок. Для этого надо выполнять весь объем работы, изложенный ниже при описании второго способа разборки.

При втором способе разборки одновременно снимают муфту сцепления, ведущую звездочку двигателя и цепь. Снимают также удерживающую направляющие стержни вилок стальную пластину, которая расположена под барабаном сцепления и прикреплена к картеру винтами. Во время извлечения деталей из коробки обращают внимание на количество и толщину регулировочных шайб 27, установленных на обоих концах вала механизма переключения передач, и на шайбу 7, расположенную на первичном (верхнем) валу 3. При сборке их надо установить на те же места. Первичный вал, если понадобится, выпрессовывают из подшипника в стенке картера. Шестерню 8 с вторичным валом 11 выпрессовывают из крышки коробки, отвернув гайку 18 с левой резьбой, закрепляющую ведущую звездочку 10, При этом следят за сохранностью роликоподшипников.

Ввиду того что некоторые шестерни при разборке могут выпасть из коробки передач, при сборке ее возникают затруднения. Для устранения этих затруднений необходимо, чтобы отверстия в регулировочных шайбах соответствовали диаметру валов. Соблюдая это правило, нельзя, найример, ошибочно поставить шайбу с вала механизма переключения передач на первичный вал. Так как верхняя вилка отличается от нижней меньшим расстоянием между концами перьев, то ее можно вставить только в кольцевую канавку подвижной шестерни Второй и четвертой передач.

Палец верхней вилки вставляют в первый паз вала механизма переключения (если считать пазы от:шестерни вала) так, чтобы вилка была обращена ребром внутрь коробки передач. При таком положении вилки ее ребро не позволит установить неверно подвижную шестерню второй и четвертой передач. Палец нижней вилки вставляют во второй паз вала механизма переключения так, чтобы вилка была обращена ребром наружу.

Если первичный вал (верхний) не был вынут из картера, то сборку производят в следующем порядке. В коробку передач вплотную к подшипнику в стенке картера устанавливают большую шестерню первой передачи так, чтобы ее выемка была обращена к подшипнику. В шестерню и подшипник вставляют промежуточный (нижний) вал с тремя шестернями. При установке вала механизма переключения на его конец, входящий в стенку картера, надевают регулировочные шайбы, затем оттягивают рычаг фиксатора и плотно прижимают торец вала к стенке картера. Нижнюю вилку вставляют в кольцевую канавку подвижной шестерни первой и третьей передач промежуточного (нижнего) вала, а палец вилки вводят в фигурный паз вала механизма переключения. В отверстие вилки вставляют направляющий стержень, конец которого вводят в нижнее отверстие в стенке картера. Верхнюю вилку устанавливают в кольцевую канавку подвижной шестерни второй и четвертой передач на первичном (верхнем) валу, а палец вилки вводят в фигурный паз вала механизма переключения. В отверстие вилки вставляют направляющий стержень, конец которого вводят в верхнее отверстие в стенке картера. Со стороны расположения сцепления прикрепляют стальную пластину, запирающую направляющие стержни вилок.

Вставляют на место вал с державкой собачек механизма переключения передач. При установке зубчатого сектора и вводе его в зацепление с шестерней вала переключения необходимо совместить имеющиеся на них метки.

В крышке коробки передач размещают шестерню 8 с вторичным валом 11. Перед этим смазывают вал 11 консистентной смазкой, устанавливают на него ролики, а на шлицевый конец этого вала надевают вспомогательную трубку, чтобы не повредить воротника сальника. Перед установкой крышки картера коробки передач на конец вала 25 механизма переключения и на первичный вал 3 надевают шайбы, а под крышку кладут бумажную прокладку той же толщины.

После сборки коробки передач проверяют легкость вращения валов и четкость переключения передач с помощью педали 35. Если разборка производилась только для осмотра механизма коробки передач или замены какой-либо одной поврежденной шестерни или подшипника и при сборке все детали были установлены на прежние места, то такой проверкой можно ограничиться.

В тех случаях, когда переключение передач до разборки коробки передач происходило нечетко, необходимо производить разборку третьим способом. При третьем способе разборки (рис. 162, б) выполняют операции, описанные при втором способе сборки, кроме того, снимают правую половину основного картера двигателя.

Собирают коробку передач без правой половины картера, установив вместо нее четыре вспомогательные дистанционные трубки 2 (длина их заготовки 42 мм). Торцы трубок спиливают так, чтобы они точно соответствовали толщине правой половины картера. Когда картер собран с помощью вспомогательных трубок, можно вести наблюдение за всеми деталями механизма коробки передач в действии, выяснить причину неисправности, измерить щупами зазоры между валами и боковыми стенками картера для подбора регулировочных шайб и т. д. Эта проверка важна, так как иногда нечеткое переключение передач возникает вследствие ослабления винтов, прикрепляющих к картеру ограничитель хода педали переключения передач. Результаты ослабления винтов при таком способе разборки отчетливо видны. Разборка и сборка коробки передач мотоцикла ИЖ «Юпитер» осуществляется аналогично разборке и сборке коробки передач мотоцикла ИЖ-56. Коробка передач мотоцикла ИЖ «Юпитер» не имеет боковой крышки для доступа; поэтому требуется разобрать двигатель с коробкой передач, учитывая при этом порядок разборки, рекомендуемый заводом. У снятого с рамы двигателя снимают патрубок карбюратора, пусковую педаль и педаль переключения передач. Затем снимают крышку люка, находящегося внизу картера, и ослабляют (см. рис. 12) имеющийся под ней стяжной болт 9 маховика 8. После этого отвертывают стяжные болты и выбивают из отверстия впереди картера установочную втулку, в результате картер двигателя и коробки передач можно разобрать на две половины, при этом выпадает шарик из отверстия первичного вала. Из открытых половин картера можно вынуть все, за исключением первичного и вторичного валов. Их вынимают так же, как и у коробки передач мотоцикла ИЖ-56 при втором спобобе разборки.

Механизм коробки передач собирают в правой половине картера. Метку на зубе сектора совмещают с меткой, накерненной около впадины между зубьями вала переключения. На коренную шейку правой половины коленчатого вала устанавливают шпонку и надевают маховик. На коренную шейку левой половины коленчатого вала также устанавливают шпонку. Предварительно очищенные плоскости разъема картера смазывают бакелитовым лаком. Соединяя половины картера, левую половину надевают на вал переключения и, поворачивая маховик, совмещают шпоночную канавку в нем со шпонкой на коренной шейке, а также совмещают валы коробки передач с отверстиями в подшипниках. В последнюю очередь точно совмещают отверстия в картере для установочной втулки, осторожными ударами запрессовывают ее наместо и завертывают крепежные винты. Перемещая маховик, устанавливают его с одинаковыми зазорами относительно стенок картера и затягивают до отказа стяжной болт маховика. В полость маховика для улучшения работы сальников заливают автотракторное масло.

Закрыв крышку люка и поставив педаль переключения передач, проверяют легкость вращения валов двигателя и коробки передач и легкость переключения передач.

При разборке коробки передач мотоцикла М-104, такой же как и у мотоциклов К- 175, К-58, К-55, К-125, М1М и М1А прежнего выпуска, надо запомнить общее расположение деталей и учесть, что шестерня 13 первой передачи (см. рис. 155) должна быть обращена выемкой к стенке картера.

Пусковой механизм

Рычаг пусковой педали в зависимости от конструкции коробки передач перемещается вдоль мотоцикла или в поперечном направлении. В первом случае пусковую педаль толкают назад вниз (у мотоциклов некоторых моделей вперед вниз). Первое направление движения педали предпочтительнее. Поэтому оно иногда применяется и у мотоциклов с карданной передачей, несмотря на то, что приходится вводить дополнительную пару конических шестерен.

Пусковой механизм применяется преимущественно двух типов:

1) с храповой шестерней, имеющей торцовые зубья, и зубчатым сектором;

2) с собачкой и храповой шестерней внутреннего зацепления.

Пусковой механизм первого типа установлен на отечественных мотоциклах с двухтактными двигателями, а также на мотоциклах Ява-250, Ява-350, «Панония».

Храповая шестерня механизма закреплена на барабане сцепления; ноэтому крутящий момент передается коленчатому валу двигателя непосредственно через переднюю передачу, вследствие чего основные механизмы коробки передач не подвергаются нагрузкам.

Пусковой механизм второго типа, используемый в коробках передач мотоцикла М-62 «Урал» и подобных ему мотоциклов, передает крутящий момент коленчатому валу двигателя через основные валы и шестерни коробки передач, подвергая их большим нагрузкам.

При повреждении пускового механизма первого типа разборке для ремонта подвергают в основном только сам механизм, так как для доступа к нему не требуется разбирать мотоцикл. При повреждении пускового механизма второго типа требуется разобрать не только все основные механизмы коробки передач, но и другие механизмы мотоцикла.

Пусковой механизм с храповой шестерней, имеющей торцовые зубья, и с зубчатым сектором работает следующим образом.

При нажатии на педаль пускового механизма зубчатый сектор 3 (рис. 146), установленный в крышке 8 картера коробки передач, входит в зацепление с храповой шестерней 6, имеющей на торце зубья и прижатой пружиной 5 к пусковой шестерне 7 с такими же торцовыми зубьями. Храповая шестерня, 6 свободно надета на вал 4 коробки передач, а пусковая шестерня 7 закреплена на нем неподвижно. Когда педаль 1 перемещается вниз, зубчатый сектор 3 поднимается и через храповую шестерню 6 и пусковую шестерню 7проворачивает коленчатый вал двигателя. После пуска двигатель некоторое время вращает пусковую шестерню. Когда пусковая педаль под действием возвратной пружины 2 поднимается в исходное положение, зубчатый сектор, перемещающийся вниз, находится в зацеплении с храповой шестерней, неподвижной или вращающейся ему навстречу. В обоих случаях при этом срабатывает храповое устройство и зубчатый сектор, поворачивая шестерню в обратном направлении, возвращается в исходное положение и выходит из зацепления с ней.

В коробках передач с пусковым механизмом, имеющим храповую шестерню с торцовыми зубьями, но без зубчатого сектора, при возвращении педали в исходное положение храповая шестерня отводится от храповика специальным выключателем.

Пусковой механизм с собачкой и храповой шестерней внутреннего зацепления работает следующим образом. При нажиме на пусковую педаль (рис. 147, а) собачка 1, установленная на оси 2, под действием толкателя 4 входит рабочей кромкой в зацепление с внутренними храповыми зубьями шестерни 5. Храповая шестерня поворачивается и через шестерни коробки, с которыми она находится в постоянном зацеплении, поворачивает коленчатый вал двигателя. Когда двигатель начинает работать, храповые зубья отталкивают прижатый к ним подпружиненным толкателем рабочий конец собачки, и она перескакивает с зуба на зуб, что сопровождается характерным треском. Чтобы рабочая кромка собачки не изнашивалась, она автоматически, с помощью выключателя 3, отжимается от зубьев, когда пусковая педаль приходит в верхнее исходное положение (рис. 147, б). В исходное положение педаль возвращается возвратной пружиной. Перемещение педали ограничивается пружинным упором 6.

В случае поломки рабочей кромки, сильного износа храповых зубьев и заедания толкателя в глубине отверстия при нажатии на педаль собачка не входит в зацепление с внутренними зубьями храповой шестерни, и педаль «проваливается».

Пусковой механизм быстро выходит из строя, если вследствие износа выключателя 3 собачка в момент возвращения педали в верхнее исходное положение не будет своевременно выведена из зацепления с зубьями храповой шестерни. В таком случае при обратных вспышках в двигателе пусковой механизм испытывает «жесткий» удар, вследствие которого отламывается конец собачки или ломается храповая шестерня.

Поломка пускового механизма происходит также при резких ударах ногой по пусковой педали. При пользовании пусковым механизмом необходимо придерживаться следующего правила. Сначала следует слегка надавить на педаль, чтобы сектор (или собачка) вошел в зацепление с храповой шестерней, и только после того, как будет ощущаться упругое противодействие нажиму на педаль, вызываемое сжатием рабочей смеси в цилиндре, можно резко, с большой силой толкать педаль вниз.