По своему составу бензины являются углеводородными систе­мами, которые образуются в результате различных технологических процессов переработки; атмосферно-вакуумкой перегонки нефти, каталитических процессов (крекинга, гидрокрекинга, рк-форминга) и других. В составе бензинового фонда России доля компонентов каталитического риформинга достигает 50%. Одной из основных задач в улучшении экологических характеристрик ав­томобильных бензинов является сокращение применения бензинов, содержащих ТЭС в качестве антидетонатора. Эта задача пока ре­шена в Японии, США и Канаде. В некоторых странах: Голландии, Австрии, Дании, Бельгии, Швейцарии, Швеции, Финляндии, Норвегии и Германии разрешено вводить этиловую жидкость толь­ко в специальные высокооктановые сорта.

Переход на неэтилированиые топлива не только предотвраща­ет эмиссию свинца с продуктами сгорания, но и сокращает на 60~ 90% другие вредные выбросы путем использования каталитических нейтрализаторов, для которых свинец является ядом. Кроме того, в этом случае возможно поддержание состава топливно-воздушной смеси, близкое к стехиометрическому, что обеспечивает та­кие оптимальные характеристики бензина, как плотность, вяз­кость, испаряемость, углеводородный состав, которые практически не влияют на токсичность отходящих газов. Но отказ от этилирования влечет за собой проблемы, связанные с обеспечением требуемого октанового числа бензина.

Первоначально этилированные сорта заменялись регулярными бензинами с относительно низким октановым числом (82 – 86 м. м). Это было связано с отставанием темпов наращивания мощностей производства высокооктановых компонентов от требований по снижению норм этилирования. Однако дефицит высокооктановых неэтилированных бензинов был временным. Доля этилированных бензинов на протяжении 80-х годов ежегодно снижалась в среднем на 5-6 %. В 1995 г. доля неэтилированных бензинов достигла 65% от общего потребления, а к 2000 г. – более 90%. Основным видом неэтилированных бензинов должен стать премиальный бензин «европремиум» (табл.23, 24.).

Таблица 23. Основные свойства неэтилированных автомобильных бензинов Западноевропейских стран

Таблица 24. Требования к автомобильным бензинам, предусмотренные Законом о чистоте воздушного бассейна США и Европейским комитетом стандартов

Известно, что США – признанный лидер в области требований к экологической чистоте топлив. Рост числа автомобилей предопределяет ужесточение национальных стандартов, ограничивающих вредное воздействие ОГ. В соответствии с новыми дополнениями к Закону о чистоте воздушного бассейна основными отличиями качества автомобильных бензинов с улучшенными экологическими характеристиками, называемыми также реформулированными, модифицированными, «зелеными», экологически чистыми и т.п., являются:

Низкая летучесть (давление насыщенных паров);

Пониженное содержание ароматических (особенно бензола) и олефиновых углеводородов, участвующих в образовании смога;

Обязательное использование кислородосодержащих компонентов и моющих присадок для предотвращения образования отложений в системах подачи топлива в двигатель;

Отсутствие свинца, марганца и других тяжелых металлов.

Испарение бензинов – основная причина естественных потерь и выбрасов в окружающую среду токсичных углеводородов. При транспортировке, хранении и заправке автомобилей бензином потери от испарения достигают 1,5 – 2%. Снижение содержания свинца и изменение состава автомобильных бензинов привели к другой проблеме - увеличению показателя летучести товарных бензинов. Показатели летучести автомобильных бензинов (упругость паров по Рейду) для легких сортов бензинов повысились с 609 до 714, для зимних - с 7.98 до 931 г/см 2 . Углеводороды, содержащиеся в парах бензинов, представляют опасность не только как токсич­ные вещества, но, участвуя в фотохимических реакциях под дейст­вием солнечного света, приводят к образованию различного смога. Все это вызывает необходимость снижения давления насыщенных паров бензинов, что, в свою очередь, понижает их ресурсы и дето­национную стойкость. Максимальное давление насыщенных паров для бензинов с улучшенными экологическими свойствами - не выше 79,9 кПа.

В нефтеперерабатывающей промышленности принят ряд изме­нений в. технологии производства бензинов. Так, большинство нефтеперерабатывающих компаний пошло по пути снижения со­держания в бензинах компонентов, с высоким показателем летуче­сти. К последним относятся н-бутан, кислородсодержащие соеди­нения, легкий прямогонный бензин и легкие продукты различных процессов, доля которых возрастает с ростом жесткости режимов работы установок. Суммарная доля таких компонентов может достигать 40% от общего объема товарных бензинов. Успешному решению проблемы способствовал ввод в эксплуатацию дополнительных мощностей процессов, таких, как алкилирование, каталитиче­ская полимеризация и димеризация, а также снижение давления на установках процесса риформинга, переход к процессам с непре­рывной, регенерацией катализатора. Изменения в компонентном составе продукции в структуре технологического парка нефтепере­работки сопровождались также увеличением содержания в бензи­нах ароматических углеводородов и изопарафинов, окислением до­ли низкооктановых н-парафинов.

С целью повышения октановых характеристик товарных бен­зинов расширялось применение спиртов и эфиров в качестве ком­понентов. Углеводородный состав бензина с улучшенными эколо­гическими характеристика нормируется по содержанию арома­тических соединений, бензола и олефинов. Содержание бензола в бензине США составляет не более 3%, в новых спецификациях на экологически чистые бензины - не более 1%. Ограничение со­держания ароматических соединений до 20~25% (вместо ранее принятых 35-50%) приводит к удорожанию бензина. Выбор эконо­мичной схемы снижения содержания бензола в, бензине зависит от многих факторов, среди которых преобладает модернизация уста­новок каталитического риформинга. Олефины - наиболее фотохимически активные компоненты бензина, поэтому их содержание ограничивают 5-10%, в том числе легких олефинов (до С 5) -не более 1%. Основное количество олефинов поступает в бензино­вый фонд вместе с бензинами каталитического крекинга. Изменяя жесткость режима работы установки и подбирая соответствующий катализатор процесса, можно регулировать их содержание и при максимальных выходах направлять на получение высокооктано­вых компонентов.

К числу наиболее серьезных изменений в композиционном со­ставе экологически чистого бензина откосится высокая доля кисло­родсодержащих соединений типа МТБЭ, что способствует умень­шению выбросов - окиси углерода, снижению отношения воздух/ топливо, повышению октанового числа и позволяет вывести из со­става бензинового фонда канцерогенный бензол. Эти соединения фотохимически менее активны, чем углеводороды, и, следователь­но, имеют более низкую смогообразующую активность. МТБЭ и другие эфиры могут входить в состав экологически чистого бен­зина в количестве до 15%*.

Европейским комитетом стандартов также разрабатываются новые нормативы на предельно допустимые значения плотности бензинов и упругости паров. Следует отметить, что в целом по странам Западной Европы и в Японии этот показатель несколько ниже, чем в американских стандартах. С целью снижения потерь бензина от испарения новые машины в европейских странах снаб­жаются специальным конденсационным баком с поглотителем. Предусмотрены также защитные меры по уменьшению потерь в системе распределения бензина. Рассматривается вопрос о снижении предельно допустимой концентрации бензола в неэтилированном бензине, составляющей около 5% об. Однако использова­ние катализаторов дожига и специальных баков приводит к резко­му сокращению выбросов бензола в атмосферу.

Невысокое качество отечественных автомобильных бензинов связано с недостаточным количеством установок, производящих высокооктановые компоненты, - каталитического риформинга, каталитического крекинга, алкилирования. и практическим отсут­ствием установок изомеризации и получения высокооктановых диалкиловых эфиров. Сложившаяся к настоящему времени компонентная структура бензинового фонда в России существенно отли­чается от существующей в США и Западной Европе. Отличитель­ной особенностью суммарного фонда бензинов США является вы­сокое содержание в нем алкилбензина и кислородсодержащих, до­бавок, особенно в реформулированном топливе. В отечественных бензинах доля прямогонных фракций по сравнению с зарубежны­ми существенно выше. Такие же низкооктановые компоненты, как рафинат, в США и ФРГ в бензины вовсе не вовлекаются. Однако при этом общее и среднее содержание бензола, ароматических и олефинозых углеводородов в отечественных бензинах не выше чем в других странах.

Стоит ли переплачивать за топливо с приставками»Ультимейт» или «Экто»? Насколько обоснованны фирменные обещания увеличить мощность до 14,7%, поднять ускорение до 9,9% или снизить коррозию двигателя до нуля?

Для ответа на подобные вопросы мы приобрели на фирменных столичных АЗС образцы бензинов ВР и «Лукойл» с октановыми числами 95 и 98 - всего шесть образцов.

Купленные бензины по определению должны были оказаться должного качества - иначе всякие сравнения «Экто» и «не Экто» теряют смысл. Так и оказалось: проверка физико-химических параметров приобретенного топлива никаких неожиданностей не выявила. Все в порядке, действующие ГОСТы удовлетворены. Октановые числа - даже с превышением нормы, смол - мало.

Судя по заявлениям производителей топлив, бензины «Экто» и «Ультимейт» содержат моющие присадки. Насколько эффективно они работают и что от этого можно ждать?

Стандартный тест на моющую способность бензинов очень долог и трудоемок, но мы пойдем своим путем. Попробуем оценить саму тенденцию по изменению количества отложений при работе двигателя на бензинах с моющими присадками, а заодно проверить, как на это отреагирует мотор.

Эту процедуру проделали для каждого бензина - итог же оказался прост. Обычные топлива, которые мы брали в качестве образца для сравнения, слегка увеличили массу отложений. А вот топлива с моющими присадками дали обратный эффект - масса отложений стала уменьшаться. Причем результат и по «Ультимейтам», и по «Экто» был близким. Точность таких замеров невысока, поэтому 10…15% различия в результатах можно списать на погрешности, однако важна тенденция!

Кстати, выявилось, что на 98-х бензинах моющие присадки работают чуть менее эффективно. С этим явлением мы уже сталкивались раньше. В очередной раз проявился простой принцип - улучшать хорошее всегда сложнее.

После «моющих» бензинов зафиксировали некоторый рост расхода воздуха. Значит, впускные каналы и клапаны стали пускать в двигатель больше смеси. Итог - рост мощности, снижение расхода топлива. Заметно снизилась токсичность по СН, но вот содержание оксидов азота немного увеличилось - сгорание пошло более эффективно, температуры поднялись - вот и результат. Впрочем, конфликт интересов между оксидами азота и остаточными углеводородами специалистам известен давно.

Тенденцию влияния современных «титулованных» топлив на мотор мы уяснили, однако пресловутых рекламных 14,7% снова не нашли. Но попробуем поставить еще один, уже итоговый, эксперимент, причем за пределами самой экспертизы - факультативно, так сказать…

Модельный эксперимент с искусственным загрязнением, который мы практиковали ранее, указал на тенденцию и дал возможность сравнения, но и только! А для выяснения реальных возможностей надо брать образец мотора с живой, натуральной грязью. Этого «добра» за время предыдущих испытаний накопилось много - им и воспользовались. Взяли 100 л одного из бензинов с моющей присадкой - «Лукойл - 95 Экто» и выработали его на этом моторе, сняв предварительно начальные характеристики. По ходу испытаний замерили динамику изменения параметров двигателя. Причем, по мере очистки, порог детонации сдвигался в сторону увеличения мощности - мы это тоже отслеживали.

Вот тут эффективность работы присадки проявилась более заметно. К концу цикла испытаний мощность подросла на 7,5%, а расход уменьшился в среднем на 8,4%. Токсичность упала только по остаточным углеводородам, оставаясь по остальным компонентам в пределах погрешности измерения. А если мотор будет еще более грязным? И бензина выработать побольше? Мы полагаем, что при этом рекламные цифры действительно могут стать досягаемыми.

Но вот что интересно! На начальном этапе работы нашего ну очень грязного мотора на хорошем бензине с моющей присадкой были замечены некоторые неприятности - и подергиваться стал, и токсичность заметно увеличилась. В чем дело? Мы полагаем, что загрязнения, смываемые со стенок топливной системы, попали в дозирующие элементы системы питания. Это и породило эффект. А когда двигатель слегка промылся, проявилась четкая тенденция к улучшению всех параметров. Вот так все непросто! И опять подтвердилась старая истина - не надо запускать болячки, то есть чистое всегда лучше грязного!

Так заливать моющее топливо в «грязный» мотор или нет? Мы рекомендуем переходить на хорошее постепенно. Сначала к обычному топливу добавить полбака бензина с моющей присадкой, затем, выработав бак на ¾, снова долить хорошего бензина. А потом уже заправляться только фирменным бензином. Заметим также, что на каком-то этапе придется поменять топливный фильтр, но это потребуется только в особо запущенных случаях.

Так что же в сухом остатке?

Во-первых, брендовые топлива действительно имеют определенные преимущества перед обычными. Это в основном проявляется из-за улучшенных моющих свойств подобных бензинов. Однако увидеть это удается не сразу, а при постоянном их применении. Но если бензин позиционируется как соответствующий Евро-3 и выше, то содержать моющие присадки он просто обязан.

Во-вторых, основные преимущества таких бензинов проявляются все-таки на современных впрысковых моторах, но они для них ведь и создавались! Дело в том, что струя топлива из форсунки в таком моторе позволяет лучше использовать моющие свойства присадок, чем в карбюраторном. Поэтому ждать эффекта для «старичка» придется значительно дольше.

В-третьих, заявленных 14,7% прироста мощности мы не нашли. Но если использовать все возможности, которые предоставляют бензины с более высокими октановыми числами и хорошей моющей способностью, а в качестве подопытного кролика взять что-то сильно грязное, то такие цифры могут быть вполне реальными. Но речь, скорее, не об увеличении мощности, а об ее восстановлении.

И, наконец, в-четвертых: уж не настолько титулованные бензины дороже обычных… Да еще при постоянно растущей стоимости самых простых топлив?

В настоящее время в России находится в эксплуатации более 40 млн единиц автомобильного транспорта. Большая часть парка машин оснащена бензиновыми (карбюраторными или инжекторными) двигателями внутреннего сгорания.

Современный автомобильный бензин должен удовлетворять требованиям, обеспечивающим экологичную и надежную работу двигателя:

Иметь хорошую испаряемость, позволяющую получить однородную топливовоздушную смесь оптимального состава при любых температурах;

Иметь групповой углеводородный состав, обеспечивающий устойчивый, бездетонационный процесс сгорания на всех режимах работы двигателя;

Не изменять своего состава и свойств при длительном хранении и не оказывать вредного воздействия на детали топливной системы, резервуары, резинотехнические изделия и т.п.

Автомобильный бензин - это легковоспламеняющаяся горючая жидкость, в состав которой входят углеводороды, выкипающие при температуре от 35 до 200 °С. Важнейшим свойством бензина является его способность в состоянии газообразной смеси воспламеняться и сгорать со скоростью распространения фронта пламени 25 - 35 м/с. В некоторых случаях процесс горения может приобрести взрывной, детонационный характер. Мгновенное сгорание рабочей смеси нежелательно, так как вызывает вибрацию и перегрев деталей двигателя, преждевременный их износ, снижение мощности.

Способность бензина противостоять взрывообразному горению называется детонационной стойкостью. Она оценивается октановым числом. Для любого бензина октановое число определяют путем подбора смеси из двух эталонных углеводородов: изооктана - октановое число 100, и нормального гептана с октановым числом, равным 0, которая по детонационным свойствам эквивалентна испытуемому бензину. Процентное содержание в этой смеси изооктана принимают за октановое число.

Одним из принципов классификации различных марок бензина является октановое число. Существуют два метода его определения: исследовательский (ОЧИ - октановое число по исследовательскому методу) и моторный (ОЧМ - октановое число по моторному методу). Моторный метод лучше характеризует антидетонационные свойства бензина в условиях форсированной работы двигателя и его высокой теплонапряженности, исследовательский - при эксплуатации двигателя в городе, когда работа его связана с относительно невысокими скоростями, частыми остановками и меньшей теплонапряженностью.

В России производятся автомобильные бензины пяти марок (ГОСТ 2084-77): А-72, А-76, АИ-91, АИ-93 и АИ-95. Буква «И» в маркировке указывает на применение исследовательского метода при определении октанового числа, цифры - октановое число. Бензин А-72 практически не вырабатывается из-за отсутствия техники, которая бы его потребляла. Наиболее велика в производстве доля бензина марок А-76, А-92, который вырабатывается по ТУ 38.001 165 - 97. Кроме перечисленных в ГОСТ 2084-77 в России производятся также автомобильные бензины марок А-80, А-96, АИ-98.

Для повышения детонационной стойкости (повышения октанового числа) в процессе компаундирования можно увеличить в бензине долю высокооктановых компонентов. Однако это весьма дорогостоящий способ, поэтому используют более дешевый - введение в состав бензина специальных химических соединений - антидетонаторов. Наиболее эффективным антидетонатором является тетраэтилсвинец (ТЭС) - вещество крайне ядовитое. Чтобы предупредить образование в двигателе нагара, тетраэтилсвинец вводят вместе с выносителем. В результате образуются летучие вещества, которые удаляются из двигателя с отработавшими газами. При этом соединения свинца попадают в атмосферу, почву, воду, отравляя их.

Смесь тетраэтилсвинца с выносителем называется этиловой жидкостью. Бензин, содержащий этиловую жидкость, называется этилированным. Чтобы предупредить отравление им, этилированный бензин окрашивают в различные цвета.

Тетраэтилсвинец в качестве основного компонента антидетонатора (АД-ТЭС) используется уже 80 лет. Однако затраты на санитарно-гигиенические мероприятия, связанные с применением АД-ТЭС, более чем в 10 раз превышают экономический эффект от его применения. В США, ФРГ, Франции, Японии, Швеции и ряде других стран ТЭС запрещен. В России его перестали выпускать в 2001 г., и его применение тоже практически запрещено.

В настоящее время этилированный бензин заменяется неэтилированным. Это связано с использованием в автомобилях каталитических нейтрализаторов отработавших газов. Оксиды свинца разрушают нейтрализатор и выводят его из строя через несколько часов работы двигателя.

Нейтрализаторы обеспечивают соблюдение экологических требований к автотранспортным средствам, которые регламентируются правилами Европейской экономической комиссии ООН (табл.).

Требования Европейской экономической комиссии ООН к автомобильному бензину

Параметры	Euro-2	Euro-3	Euro-4
Максимальное содержание, %:
бензола	5,0	1,0	1,0
серы (для Euro -3, -4 в промилле, %о)	0,05	150	30
ароматических углеводородов	-	42	30
олефиновых углеводородов	-	18	14
кислорода	-	2,3	2,7
Фракционный состав:
до 100°С перегоняется, %, не менее	-	46	46
до 150°С перегоняется, %, не менее	-	75	75
Давление насыщенных паров, кПа, не более	-	60	60
Наличие моющих присадок	-	Обязательно	Обязательно

Эти правила периодически пересматриваются в сторону ужесточения. Каждая новая модификация правил получает условное обозначение: Euro-1 (1993 г.), Euro-2 (1996 г.), Euro-3 (2000 г.), Euro-4 (предполагается принять в 2005 г.).

После того как правительство России подписало соглашения Euro-1 и Euro-2, был разработан ГОСТ Р 51105 - 97 на автомобильные бензины, требования которого соответствуют требованиям европейского стандарта EN 228. Единственное отличие в том, что в ГОСТ введен низкооктановый бензин АИ-80 (А-76), необходимость производства которого вызвана наличием в стране большого парка устаревших автомобилей. ГОСТ Р 51105 -97 вступил в силу с 1 января 1999 г. Он устанавливает следующие марки неэтилированных бензинов: «Нормаль-80», «Регуляр-91», «Премиум-95», «Супер-98». Разработан ГОСТ 51313 - 99 «Бензины автомобильные. Общие технические требования» - введен в действие с 1 июля 2000 г.

Октановое число бензина можно повысить, вводя либо антидетонаторы, либо присадки (добавки).

Антидетонаторы увеличивают октановое число, действуя как катализаторы на процесс сгорания топлива, поэтому их применяют в очень малых количествах по отношению к единице топлива. В этом качестве используются производные ферроцена (торговое название ФК-4, в 1994 г. разрешен Госстандартом РФ). Около 10 % валового производства бензина составляет бензин, содержащий ФК-4. Однако повышение нормативного содержания этого антидетонатора в бензине приводит к отложению абразивных частиц оксида железа на деталях камеры сгорания двигателя, в том числе на свечах зажигания, что вызывает различные неполадки.

Очень эффективен антидетонатор на основе циклопентадиенилтрикарбонила марганца - АД-ЦТМ. При его использовании износ двигателей в 1,5 раза меньше, чем при применении АД-ТЭС. Недавно Госстандарт РФ разрешил использование АД-ЦТМ. Наиболее перспективными можно считать антидетонаторы на основе карбонилов металлов.

В отличие от антидетонаторов присадки увеличивают октановое число бензина за счет своего количества. Присадки, как правило, имеют собственное октановое число выше 100.

В качестве октаноповышающих добавок в настоящее время используются метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ), этанол, метил-циклопентадиэтилтрикарбонил марганца (МЦТМ) и этил-трет-бутиловый эфир (ЭТБЭ). МТБЭ, например, повышает октановое число, а также снижает уровень СО в отработавших газах и способствует более полному сгоранию углеводородов.

Большие мощности по производству МТБЭ имеются в США, Индии, Тринидаде, Великобритании, во Франции, в последние годы в Китае. У нас в стране производство МТБЭ организовано на предприятии «Нижнекамскнефтехим». Недостатком МТБЭ является гигроскопичность, усиленный износ двигателя вследствие образования нагара, плохая совместимость с резинами и другими эластомерами. Кроме того, его высокая концентрация в бензине приводит к увеличению в выбросах концентрации формальдегида, оксида азота, ацетальдегида. Поэтому в Японии установлен норматив введения МТБЭ - не более 7 %. Аналогичные ограничения существуют и в странах Западной Европы.

ЭТБЭ - наиболее устойчивая присадка, она может быть использована даже как альтернативное топливо, однако ее промышленное производство пока не налажено.

За рубежом для улучшения эксплуатационных свойств автомобильного бензина широко используют многофункциональные присадки, уделяя особое внимание моющим. Применение моющих присадок обеспечивает нормальную работу двигателя при его эксплуатации. Впервые бензин с моющими присадками был разработан фирмой SHEVRON в 1954 г., но широкое распространение они получили лишь с введением принудительной системы вентиляции картера.

В России промышленное производство моющих и многофункциональных присадок к автомобильному бензину до 90-х годов отсутствовало. В середине 90-х годов ВНИИ НП разработал бензольную многофункциональную присадку «Афен» - композицию аминоамидов с добавлением поверхностно-активного вещества и бинарного растворителя. «Афен» предотвращает образование льда и коррозию топливной системы, смывает смолистые отложения в карбюраторе автомобиля и предотвращает их образование, что обеспечивает экономию бензина до 5 % и в 1,5 раза снижает концентрацию оксида углерода в отработавших газах. По моющим свойствам «Афен» не уступает зарубежным аналогам. Позже тем же институтом была разработана модификация «Афена» - многофункциональная присадка «Автомат» на базе более доступного сырья. По результатам испытаний она допущена к применению. На бензин с этой присадкой получен гигиенический сертификат.

Ассортимент присадок (добавок) и антиокислителей, используемых в России

Антидетонационные присадки (добавки)

Хайтек-3000 (фирма Ethyl).........................До 50 мг/л Мп

АвтоВЭМ (ТУ 38.401-58-185-97)..............До 1,3%

Феррада (ТУ 38.401-58-186-97).................До 1,3 % (37 мг/л Fe)

АПК (ТУ 38.401-58-189-97)......................До 0,3% (37 мг/л Fe)

ФероЗ (ТУ 38.401-58-83-94)......................До 0,02% (37 мг/л Fe)

АДА (ТУ 38.401-58-61-93).........................До 1,3%

БВД (ТУ 38.401-58-228-99).......................До 1,9%

БОКЭ (ТУ 38.401-58-244-99).....................До 5 %

МАФ (ТУ 38.401-1045-96).........................До 3,5 % (37 мг/л Fe)

Фэтерол ТУ 2421-009-04749189-95).........До 15%

МТБЭ (ТУ 103704-90)................................До 15%

ДАКС (ТУ 0251-003-02066612-96).............До 3,5 %

Октан-Максимум (ТУ 38.401-144-97)......3-7 мг/л Fe

Моющие и многофункциональные присадки

Хайтек 4449 (фирма Ethyl).........................0,035-0,06%

Керопур 3222 (фирма BASF)......................0,035-0,06%

SAP 9500 (фирма Shell)..............................0,035 %

Автомат (ТУ 38.401-58-171-96).................0,05%

Афен (ТУ 38.401743-89)............................0,05%

Антиокислители

Агидол-1 (ТУ 38.5901237-90)....................До 0,1 %

Агидол-12 (ТУ 38.30216371-88).................До 0,3%

Наряду с октановым числом качество бензина формирует его фракционный состав, то есть преобладание той или иной группы углеводородов в природной нефти или в нефтепродуктах, а также присутствие в них серу-, азот- и кислородсодержащих соединений.

Если, к примеру, в бензине есть примесь серы, при его сгорании образуются сернистые соединения, которые загрязняют окружающую среду, вызывая появление «кислотных дождей». Водорастворимые кислоты и щелочи недопустимы, так как они вызывают коррозию двигателя.

Жидкие парафиновые углеводороды (от С 5 до С 15) почти все при перегонке нефти попадают в бензиновый дистиллят. Если в бензине присутствует значительное количество парафиновых углеводородов так называемого нормального строения, то есть таких, в которых атомы углерода соединены в виде прямой цепочки, качество бензина низкое. И наоборот, парафиновые углеводороды изомерного строения, с разветвленной цепочкой углеводородных атомов, имеют высокое октановое число, а бензин, содержащий такие углеводороды, отличается хорошей октановой характеристикой.

Ароматические углеводороды - бензол, толуол, ксилол, этил-бензол и другие - являются ценным сырьем для производства высокооктанового бензина, они обладают высокими октановыми числами.

Однако усиленное применение ароматических компонентов вместо этиловой жидкости для повышения октановой характеристики бензина может привести к увеличению выбросов ароматических углеводородов, в частности бензола, с отработавшими газами. Поэтому применение неэтилированного бензина на автомобилях без каталитических нейтрализаторов недопустимо.

С фракционным составом бензина связаны такие характеристики двигателя, как его пуск, образование паровых пробок в системе питания, прогрев и приемистость, экономичность и долговечность работы.

Пусковые характеристики двигателя улучшаются по мере увеличения содержания в бензине низкокипящих фракций. Однако при этом увеличивается вероятность образования паровых пробок. При нагревании бензина в системе питания двигателя его низкокипящие углеводороды испаряются, образуя пары, объем которых примерно в 150-200 раз больше объема жидкого бензина. Подача бензина в цилиндры из-за снижения массовой производительности уменьшается, горючая смесь обедняется, что приводит к потере мощности двигателя или даже к прекращению его работы.

Как устранить эти явления? Для бензина установлены ограничения на содержание низкокипящих фракций, регламентированы температура начала кипения бензина (для летних сортов), температура перегонки его 10 %, а также давление насыщенных паров. Кроме того, чтобы избежать образование паровых пробок, следует использовать марку бензина, соответствующую сезону.

Для бензина с высоким содержанием низкокипящих фракций характерны большие потери при хранении и транспортировании. Такой бензин может приводить к обледенению карбюратора, так как быстро испаряющиеся низкокипящие фракции отнимают теплоту из воздуха, в котором происходит испарение, и от металлических деталей впускной системы карбюратора. Чем больше низкокипящих фракций в бензине, тем ниже температура топливо-воздушной смеси.

С учетом противоречивых требований к фракционному составу бензина у нас в стране вырабатывают два вида бензина - зимний и летний. Автомобильный бензин, за исключением марки АИ-98, подразделяется на летний - для применения во всех районах, кроме северных и северо-восточных, в период с 1 апреля по 30 сентября (в южных районах допускается применять летний вид бензина в течение всего года), и зимний - для применения в течение всех сезонов в северо-восточных районах, а в остальных районах с 1 октября по 31 марта. Эти виды бензина имеют оптимальный фракционный состав для определенных температурных условий и позволяют без осложнений эксплуатировать автомобили в различное время года в различных географических районах и климатических условиях.

От наличия в бензине тяжелых фракций углеводородов в значительной мере зависят долговечность двигателя и его экономичность. Количество тяжелых фракций углеводородов обусловливает температуры конца кипения и перегонки 90 % бензина. Если эти температуры достаточно высоки, то тяжелые фракции не успевают испаряться во впускной системе и поступают в цилиндры двигателя в жидком виде. В результате часть их не успевает сгорать - экономичность двигателя снижается.

Тяжелые фракции бензина, осевшие на стенках цилиндра, смывают масло с трущихся поверхностей и ухудшают условия их смазки, они попадают в картер двигателя и снижают вязкость масла, что также увеличивает износ двигателя. Несгоревшее в цилиндре топливо откладывается на поверхности камеры сгорания и поршней в виде нагара, который инициирует детонацию, калильное зажигание и другие нарушения в работе двигателя.

Поэтому, чем ниже температура конца кипения бензина и перегонки его 90 %, тем лучше бензин, двигатель долговечнее и экономичнее. Для бензина установлены нормы температуры перегонки его 90 % и конца его кипения: для летнего - соответственно не выше 180 и 195 °С, для зимнего - соответственно не выше 160 и 185 °С.

В процессе хранения бензин подвергается различным химическим превращениям, ведущим к ухудшению его эксплуатационных свойств. Способность бензина противостоять этим химическим превращениям называют химической стабильностью. Химическая стабильность бензина определяется главным образом содержанием в нем непредельных углеводородов, которые в силу их химической структуры легко взаимодействуют с кислородом воздуха, образуя высокомолекулярные смолистые вещества. На процесс окисления влияют также содержащиеся в бензине неуглеводородные соединения.

Оседая на штоках и тарелках клапанов, в камере сгорания при высокой температуре смолистые вещества превращаются в твердые отложения - нагары. Это приводит к нарушениям в работе двигателя и, как следствие, к снижению его мощности и экономичности. Поэтому необходимы ограничения на содержание в бензине высокомолекулярных смол.

Нагарообразование в двигателе возрастает также с увеличением содержания в бензине тетраэтилсвинца, серы и ароматических углеводородов. Содержание свинца и серы в бензине строго регламентируется. Ароматические углеводороды вследствие своей высокой детонационной стойкости являются желательной составляющей бензина, но из-за повышенного нагарообразования их количество в бензине следует ограничить.

Новыми нормативными документами предусмотрено ужесточение требований к показателям качества. Бензин с улучшенными экологическими свойствами должен содержать: бензола 1 - 3%, серы не более 0,03 %, ароматических углеводородов не более 45 %, олефиновых углеводородов не более 20 % и применяться только с моющими присадками. Кроме того, принято решение, что автомобильный бензин, выпускаемый не по ГОСТ, а по ТУ, проходит обязательную сертификацию на соответствие ГОСТ 51313-99.

В России эксплуатируется значительное число импортного дизельного автотранспорта. Предполагается, что дизели будут устанавливаться и на отечественных автомобилях УАЗ и «Газель». В Европе доля продаж машин, оснащенных дизелями, в среднем достигла почти 30 % (в Германии она составляет 85 %).

Дизельное топливо используется как на передвижных, так и на стационарных установках с дизелем, характеризующимся большими экономичностью, приемистостью, надежностью, долговечностью, меньшей пожароопасностью.

Работа дизеля существенно отличается от работы двигателя карбюраторного. Топливо подается в камеру сгорания через форсунки в капельно-жидком состоянии, смешивается с воздухом и воспламеняется от сжатия.

В качестве дизельного топлива используется нефтяная фракция, основу которой составляют углеводороды с температурой кипения 170 - 360 °С (против 35 - 200 °С для бензинов). В ней содержится по массе 87 % углерода, 13 % водорода, до 0,5 % серы, незначительное количество кислорода и азота. По внешнему виду дизельное топливо - это жидкость от желтого до темно-коричневого цвета с высокой удельной теплотой сгорания (примерно 43 МДж/кг), что позволяет автомобилям с дизельными двигателями иметь большой запас хода. По объемам производства дизельное топливо находится на втором месте, несколько уступая топочному мазуту и в 1,8 раза превосходя автомобильный бензин.

Дизельное топливо должно удовлетворять следующим требованиям:

Для обеспечения хорошего смесеобразования в цилиндрах двигателя иметь определенный фракционный состав. Так, 50 % зимнего дизельного топлива должны выкипать при температуре до 250 °С, летнего - до 280 °С. Чем больше в топливе легкокипящих фракций, тем быстрее оно испаряется после впрыска, обеспечивая лучшую полноту сгорания, малую дымность и более легкий пуск двигателя;

Хорошо течь, что необходимо для бесперебойной подачи в камеру сгорания, облегчения фильтрации и хорошего смесеобразования. Текучесть топлива характеризуется вязкостью при температуре 20 °С;

Температура застывания должна обеспечивать надежность работы двигателя зимой. При температуре ниже установленного значения нарушается прокачиваемость дизельного топлива и невозможна его подача в цилиндры двигателя. Температура застывания летнего топлива должна быть не выше минус 10 °С, зимнего - не выше минус 35 °С, арктического - не выше минус 55 °С;

Быстро воспламеняться и плавно сгорать. Воспламенение топлива, поданного в камеру сгорания, происходит не сразу. Между моментом впрыскивания и воспламенением происходит распыление топлива, перемешивание его с воздухом, нагревание, испарение и окисление. В результате накапливается тепло, повышается температура - топливо воспламеняется. Температуру, до которой нужно нагреть топливо в смеси с кислородом воздуха, чтобы началось его горение, называют температурой самовоспламенения. Чем ниже температура самовоспламенения, тем легче запускается холодный двигатель;

Иметь диапазон цетанового числа (ЦЧ) 45 - 50 единиц. Чем короче период задержки самовоспламенения, тем плавнее и эффективнее сгорает топливо. Этот период оценивается цетановым числом, т.е. процентным содержанием (по объему) цетана (ЦЧ-100) в искусственно приготовленной смеси с α -метилнафталином (ЦЧ-0). Для повышения ЦЧ, особенно для топлива, используемого при низких температурах, к нему добавляют специальные присадки - изопропилнитраты.

Кроме того, дизельное топливо должно обладать способностью обеспечивать чистоту топливоподающей системы, деталей двигателя, не вызывать их коррозии, полностью сгорать, не образуя дыма, быть стабильным при хранении. Эти свойства в стандартах нормируются такими показателями качества, как коксовое число, температура вспышки, фильтруемость, наличие механических примесей и воды, содержание серы, кислотность.

Коксовое число характеризует способность топлива при температуре 800 - 900 °С без доступа воздуха образовывать твердый остаток - кокс. Коксуемость зависит от наличия в топливе смолистых соединений, его вязкости и фракционного состава.

Температура вспышки определяет степень пожароопасности топлива при транспортировании, хранении и применении. Желательно, чтобы она была как можно более высокой.

Фильтруемость дизельного топлива показывает его способность предотвращать засорение фильтров и характеризуется специальным коэффициентом. Чем ближе коэффициент фильтруемости к единице, тем выше качество дизельного топлива.

Отечественная нефтеперерабатывающая промышленность в соответствии с ГОСТ 305 - 82 вырабатывает дизельное топливо трех марок:

Л - летнее, применяется при температуре окружающего воздуха выше 0 °С;

3 - зимнее, применяется при температуре до минус 30 °С;

А - арктическое, применяется при температуре до минус 50 °С.

Коррозионные свойства (кислотность) топлива зависят от содержания в нем органических кислот и серы, содержание их строго ограничивается.

Дизельные топлива, как и бензины, имеют условные обозначения. Например, Л-0,2-40: летнее, содержание серы 0,2%, температура вспышки 40 °С; 3-0,4-35: зимнее, содержание серы 0,4 %, температура застывания минус 35 °С. В обозначение арктического топлива входит только содержание серы.

В последние годы получило распространение наиболее эффективное в условиях России дизельное топливо. Зимнее дизельное топливо с депрессорными присадками (ТУ 38.101889-81) марки ДЗп получают на базе летнего дизельного топлива путем добавления присадки на основе сополимеров этилена с винилацетатом. Присадка обеспечивает снижение температуры застывания до минус 30 °С. В районах с холодным климатом (температура до минус 45 °С) используется топливо, вырабатываемое по ТУ 38.401-58-6- 92. Экологически чистое дизельное топливо (ТУ 38.1011348-89) имеет показатель содержания серы 0,05 и 0,1 %. Такое топливо получают гидроочисткой дизельного топлива. Городское дизельное топливо (ТУ 38.401-58-170-96) предназначено для использования в Москве. Оно отличается от экологически чистого пониженными дымностью и токсичностью отработанных газов на 30 - 50%. Низкотемпературные свойства этого топлива также улучшены.

4.4.4. Организация производства товарных бензинов
с улучшенными экологическими характеристиками

Основными компонентами для приготовления автомобильных бензинов являются продукты каталитического риформинга и каталитического крекинга, в составе которых содержится значительное количество ароматических углеводородов и бензола. Поэтому для

получения экологически чистых бензинов соответствующего качества необходимо изменение технологии их изготовления. Так, при переработке облегченного сырья (к. к. 151°С) на установке каталитического риформинга значительно возрастает содержание бензола в стабильном катализате (до 6,4%). Для получения бензина с улучшенными экологическими показателями по содержанию бензола требуется утяжелять сырье каталитического риформинга. Уменьшения содержания ароматических углеводородов можно достигнуть за счет снижения жесткости процесса риформинга, при этом октановое число можно увеличить добавлением в бензин кислородсодержащих добавок (например, МТБЭ). Для снижения давления насыщенных паров бензина необходимо уменьшать в его составе содержание бутанов, исключив вовлечение бутан-бутиленовой фракции. Кроме того, при введении бензина висбрекинга в бензин каталитического крекинга (3% на нестабильный бензин каталитического крекинга) ухудшается качество бензина по содержанию общей и меркаптановой серы с 0,02 до 0,08 и с 0,004 до 0,0076% масс, соответственно.

В табл. 4.37 приводятся показатели качества основных компонентов бензина.

Технологическая схема для выработки качественных товарных бензинов (на примере Московского НПЗ), приведенная на рис. 4.2, включает: первичную перегонку нефти на ЭЛОУ-АВТ-6 (жесткая схема ЭЛОУ-АТ-6 - вторичная перегонка), каталитический риформинг, каталитический крекинг, висбрекинг, гидроочистку, блок компаундирования, производство серы. Распределение компонентов бензина по маркам приведено в табл. 4.38. Количество каждого из компонентов определяется расчетом октанового числа смеси по правилу аддитивности в зависимости от фактических показателей октанового числа исходных компонентов. На основании расчетных данных по компонентному составу бензинов составляются смеси бензина и определяются их основные показатели качества.

На основании выполненного комплекса исследований (в том числе, оптимизация и внедрение технологических процессов производства высокооктановых компонентов бензина) разработаны и технические условия на бензины с улучшенными экологическими характеристиками (табл. 4.39).

Улучшение экологических характеристик бензинов присадками. Как уже отмечалось, одним из методов получения моторных топлив с улучшенными экологическими показателями является использование различного рода присадок.

Таблица 4.37

Показатели качества основных компонентов бензина

Компонент бензина	Плотность, г/м 3	Фракционный состав, % масс.			Тк. к., °С	Содержание, % масс.		Октановое число
		до 70°С	до 100°С	до 180°С		серы	бензола	м. м.	и. м.
Стабильный катализат КР	0,772	3	26	94	188	Отсутствие	4,2	85	94,5
Стабильный катализат КК	0,746	23	44	88	213	0,07	0,8	81	91
ББФКК	-	-	-	-	-	0,1*	-	93	97
Легкие компоненты	-	-	-	-	-	0,04-0,05	-	67	71
Прямогонные 22/4	0,72	3	38	100	178	0,05	0,04	40	42
Компоненты сГФУ	-	-	-	-	-	0,05	-	90	92

* без очистки ББФ (при очистке - 0,04%); КР - каталитический риформинг; КК - каталитический крекинг.

Таблица 4.38

Компоненты бензинов с улучшенными экологическими характеристиками (ЭК)

Компонент бензина	АИ-95 ЭК	АИ-92 ЭК	АИ-80 ЭК
	% на бензин	% на бензин	% на бензин

Таблица 4.39

Характеристики бензинов с улучшенными экологическими показателями

Октановое число, моторный метод	76,0	83	85,0	88,0
Октановое число, исследовательский метод	80	92	95	98
Содержание свинца, г/дм 3 , не более	0,01	0,01	0,01	0,01
смолы, мг/ 100 см 3 , не более	5	5	5	5
Индукционный период, мин, не менее	360	360	360	360
Объемная доля, % бензола, не более	3	3	5	5
Давление насыщенных паров, кПа с апреля по октябрь	35-70	35-70	35-70	35-70
Массовая доля серы, % масс., не более	0,05	0,05	0,05	0,05
Плотность при 15 °С, кг/м 3	780	780	780	780

«Скупой платит дважды, тупой платит трижды, а лох ​​платит всегда! Если заливаете щелочной бензин, не надо повышать его октановое число „на коленях“, вручную, добавляя как присадку 98-й или 100-й бензин. Дободяжите, перебодяжите и в результате обманете сами себя.»

Заправка с сюрпризом

Борьба за водительские кошельки среди продавцов топлива усиливается. По мере повышения цен на бензин и увеличение количества АЗС сетям становится все сложнее убедить автолюбителей заправляться именно у них, пишет Татьяна Гармаш, во вчерашнем номере издания «Контракты » .

Как один из главных аргументов компании активно используют различные программы лояльности. Понаблюдав за очередями в кассы среднестатистической заправочной станции, легко заметить, что как минимум половина клиентов предъявляет при расчете дисконтные карты.

Выгодны они и для самих АЗС. «Программа лояльности позволяет удерживать имеющихся, привлекать новых клиентов, а также анализировать потребительские предпочтения», — уверяет Инна Троян из компании «ТНК». Впрочем, одними бонусными картами автолюбителей сегодня не удивишь: программы лояльности уже есть почти во всех крупных сетях, поэтому приходится придумывать новые фишки.

Впрочем, несмотря на мнимое разнообразие, большинство представленных на рынке программ лояльности построены по одинаковым схемам. Они — на накопительной системе, что позволяет потребителям собирать в обмен на купленное топливо баллы, которые потом можно обменять на скидки в 5-10% на различные товары в фирменных магазинах или кафе при АЗС. Таким образом, сети одним выстрелом убивают двух зайцев — нарабатывают базу постоянных клиентов и решают вопросы сбыта сопутствующей продукции и услуг. По такому принципу построены, например, программы лояльности на АЗС Shell, КЛО, «Укравто» и другие.

Некоторые сети, например Shell, предлагают расплачиваться накопленными баллами за товар из отдельного каталога. Скидки на топливо заправки предоставляют менее охотно, а те, кто все же их дают, ограничиваются символическим дисконтом в 1-5%. Такие предложения есть, например, у ТНК, «Лукойл» и других. В последнее время сети стараются сделать свои карточки универсальными и обещают клиентам скидки не только на свои товары, но и на продукцию и услуги компаний-партнеров. Скажем, действие программы лояльности ТНК распространяется на ряд магазинов и ресторанов, КЛО — на Львовскую мастерскую шоколада и т.д..

Привлекать клиентов к заправкам помогает и объединение бонусных счетов по нескольким картам, что удобно, например, если в семье несколько водителей, а также разнообразные призы для участников. Многие АЗС проводят розыгрыши ценных подарков, среди которых фигурируют даже автомобили, исключительно среди владельцев дисконтных карт.

Для корпоративных пользователей список преимуществ скромнее. Обычно он включает специальные топливные карты, позволяющие покупать бензин со скидками до 5%, а в некоторых АЗС также возможность приобретения товара в кредит. В сети WOG отмечают, что корпоративные клиенты могут рассчитывать на вполне конкретный перечень дополнительных услуг: установление персональных лимитов, разграничение уровней доступа, дополнительный контроль за водителями и тому подобное.

Аналитики прогнозируют, что в ближайшее время компании будут совершенствовать программы лояльности, и водителям нужно только подождать еще бОльших бонусов и специальных предложений от АЗС.

Топливо «с плюсом»

Другой маркетинговый инструмент, который активно осваивают сети АЗС, — продажа «горючего с плюсом» — различных видов брендированного бензина и дизеля, которые обычно обеспечиваются приставками «евро». Такое топливо, конечно, дороже простого, но, как утверждают заправщики, разница в цене себя оправдывает.

Как обещают на АЗС, залив полный бак бензина «с плюсом», автолюбитель получит возможность сократить расход топлива, поэтому в итоге в пересчете на километрах потратит не больше, чем при заправке обычным топливом. Взамен получит дополнительные бонусы, среди которых, например, более экономичная эксплуатация двигателя, улучшение ходовых характеристик, а также, что немаловажно для любителей «зеленых» идей, меньший выброс вредных веществ в атмосферу.

Зимой для владельцев дизельных авто одним из главных аргументов заливать топливо с приставкой «евро» является его повышенная морозостойкость. Если проблемы с обычным дизелем начинаются уже при минус 10 (машину сложно завести), то фирменное, как следует из рекламных проспектов, позволяет с легкостью запустить двигатель даже на тридцатиградусном морозе.

Главным преимуществом фирменного бензина является наличие в нем различных присадок, которые чистят двигатель, не позволяя накапливаться продуктам горения. Все остальные параметры остаются стандартными и, по сути, не отличаются от характеристик обычного бензина А-95.

Перечисляя дополнительные средства за «плюс», автовладельцы могут утешать себя тем фактом, что брендированное топливо находится на особом контроле у АЗС. Этот фактор особенно важен для владельцев «капризных» премиальных марок авто, которые часто отказываются ездить на стандартном украинском топливе. Кроме того, что оно не выдает обещанные производителем технических параметров (разгон до 100 км за определенное время, максимальная скорость и т.д.), увеличивается риск быстрого износа топливной системы, ремонт которой влетает владельцу в копеечку.

В отечественной практике не редки случаи, когда, залив на одной из безликих придорожных заправок бензин, представленный как А-95, водители были вынуждены вызывать эвакуатор, а потом сливать топливо и основательно чистить систему.

Впрочем, на фирменных АЗС до таких крайностей обычно не доходит — за качеством следят и владельцы, вложившие свои же деньги в бизнес, и проверяющие органы. Поэтому эксперты советуют заливать улучшенное топливо не постоянно, а лишь время от времени — скажем, несколько раз в месяц, чтобы прочистить двигатели. Понятно, что для зимы этот совет не подходит, особенно для владельцев машин с дизельными моторами. В их случае доплата за евротопливо является одним из основных способов избежать проблем с запуском двигателя в морозы.

Мнение экспертов

Олексий Мочанов, самый опытный водитель страны:

— Премиальное топливо я делю на две категории. Первая — это просто качественный бензин с наценкой за бренд. Вторая — это качественное дорогое топливо с моющими и защитными присадками. Оно рассчитано на тех, кто пытается как можно дольше увеличить ресурс и срок службы двигателя. Следует учитывать: когда заправляешь 20 л такого топлива, то реального бензина у тебя в баке 19 л с копейками (во всех АЗС разные пропорции бензина и присадок). То есть расход топлива с присадками чуть больше, и экономия ощутима только на больших пробегах за счет уменьшения расходов на обслуживание и ремонт двигателя.

Я пробовал премиальные бензины различных заправок и не почувствовал между ними какой-то особой разницы — все они примерно одного уровня и качества. Для себя определил, что когда путешествуешь по Украине, комфорт и уровень обслуживания на автозаправочных комплексах играет не меньшую роль, чем наличие брендового супертоплива. Ведь ты заезжаешь туда не только заправиться, но и помыть стекло, купить еду-напитки, поесть, сходить в туалет. И здесь круг хороших АЗК существенно сужается.

А относительно дороговизны премиум-бензина: сколько бы ее ни ругали наши автомобилисты, это все равно пока не 1,5 EUR/л, как в Европе. И не 2 EUR/л, как в Греции. А специальное спортивное топливо «Турбомакс» спортсменам приходится покупать по 6,5 EUR/л. При этом его расходы — 88 л на 100 км гоночного пробега. Нет денег — не катайся на машине. Пользуйся общественным транспортом. Жизнь жестока.

— В «Автопарке» мы тестировали несколько десятков премиальных бензинов на отечественных и импортных автомобилях и пришли к выводу, что все они достаточно неплохие. Особенно топлива с моющими присадками, которые действительно чистят камеру внутреннего сгорания и экономят деньги на ремонт. А публика на спортивных машинах требует бензина с присадками, повышающими октановое число. Но проблема украинского потребителя в недостаточном опыте потребления брендовых бензинов.

Понятно, что водители в условиях выживания пытаются сэкономить на горючем, и это губительная экономия. Наш народ берет пол-бака 95-го бензина и, чтобы форсаж был круче, доливает 10-15 л 98-го или 100-го бензина. Но нельзя смешивать в одном флаконе коньяк и пиво! Ведь, как показывает «вскрытие» мотора, забиваются топливная система, фильтры, инжекторы, приходится снимать и чистить баки.

Присадки, благодаря которым достигается щелочной и высокооктановый эффект, при сочетании с обычным бензином образуют в баке осадок, который укорачивает жизнь фильтра и бензонасоса. Скупой платит дважды, тупой платит трижды, а лох ​​платит всегда! Если заливаете щелочной бензин, не надо повышать его октановое число «на коленях», вручную, добавляя как присадку 98-й или 100-й бензин. Дободяжите, перебодяжите и в результате обманете сами себя. Нужна пропаганда здоровой потребительской культуры.