Привет всем! Вот и я наконец-то решился написать отзыв о «Пежо 408».

История приобретения автомобиля довольно простая. Просто товарищи: соседи по гаражу один владеет 407-м, другой владел 3008, приобщили меня к эмблеме «левика». Долго рассматривал и оценивал экстерьер и интерьер авто. Оценивал ходовые качества, динамику, проходимость (до этого владел отечественными авто: 412-м АЗЛК и ИЖ-2126). Хотелось, посещать уже наезженные места. Можно было взять б/у паркетник и не заморачиваться. Но хотелось именно «пыжа» (придерживаюсь своего мнения, если автомобиль-то обязательно новый, тогда он мой). Конечно из-за большого переднего свеса и малого клиренса 407-й меня не устраивал (люблю рыбалку, поездки за грибами, выезды на природу и на дачу –по грунтовке). 3008 вроде всем хорош, но ценовая ниша не моя. Когда стартовали продажи 408-го калужской сборки решил выждать немного до отзывов. За полтора года прочитал и просмотрел почти все. И решил приобрести 408-го с турбодизелем (знакомые много лет владеют Фиат-Пунто, Фольксваген-Туран), отсутствие сажевого фильтра, клиренс, более мощная подвеска, чем на остальных 408-х.

Поэтому когда приехал заказывать авто у официального дилера в г. Владимир, то консультант был очень удивлен, моим выбором и с достоинством его оценил. Обговорили конфигурацию поставки: зимний пакет, доп решетка перед радиатором, коврики в салон и багажник, сигнализация с турботаймером, дополнительный антикор, цвет – синий металлик (хотелось серебристый или бежевый но, со слов ОД, дизеля такими цветами не комплектуют), остальное-Аллюр с климат-контролем. В итоге - 730 тыщ. Срок поставки – две недели. На том и уехал к себе в Ковров на «боевой» ОДЕ. Через неделю ОД позвонил и пригласил приехать за автомобилем. В День ракетных войск и артиллерии (19 ноября 2014) отправились с сыном. В салоне консультант продемонстрировал экстерьер, интерьер, назначение органов управления, помог подогнать кресло и руль, рассказал об условиях эксплуатации в период обкатки Организовал сдачу в трейд-ин моей ОДЫ. Вообще молодой человек оставил очень приятные впечатления. Выехал задним ходом из салона, на заправку и вперед - домой.

Конечно, ощущения нового автомобиля с его запахами, приятными на ощупь покрытиями, новым поведением всегда оставляют неизгладимые впечатления, а если сразу пересесть из старенькой в новую так вообще чувствуешь себя счастливым. Еду по М7 в салоне тишина, двигатель не слышно, контролирую показания приборов. На прямом участке решил поднять обороты до разрешенных в период обкатки 3000 об/мин. Ба, а скорость-то 130 км/час. Вот налицо и разность в типах моторов. По пути заехали в ГИБДД и через двадцать минут получил номера. Доехал до гаража. Пришлось заново строить маневр заезда в ворота (привыкать к габаритам). Как и положено обмыли с друзьями колеса. Вот так произошел обмен «ижика» на «пыжика». Так как впереди была зима, приобрел и смонтировал шиповки Bridgestone Blizzak на штатные стальные диски, а штатную летнюю резину Michelin на приобретенные позже легкосплавные диски Replica. На всякий случай приобрел АстроХимовский антигель, рекомендованный журналом «За рулем» для нашего топлива (его я использовал через год в осеннее время, пока АЗС не перешла на зимнее топливо). Подобрал (по отзывам дизелистов) АЗС и в течении всего времени заправляюсь только на ней. У меня не было опыта вождения переднеприводных автомобилей. Пришлось на ходу приобретать навыки. Вспоминать рекомендации журналов. Привыкать к машине. Тем не менее первую зиму отъездил неплохо. Во вторую зиму вкатился уверенно.

Весной затонировал «задок» и укомплектовал сиденья чехлами из эко-кожи, пошитыми в ателье (см фото). Теперь внутри салон стал приятным на глаз и на ощупь.

Теперь о машине. Внешний вид - на любителя (так же как и цвет – быстро привыкаешь). О том, что «левик» грязнуля знал и к этому был готов. Считаю ошибкой конструкторов - сделать поднутрение на крыльях и открыть часть колеса. Надо бы наоборот выполнить на нишах арки с внутренними ребрами жесткости. По окончании гарантии куплю высокие резиновые брызговики и попробую скроить нечто.

Дополнительная решетка на радиаторе хорошо его предохраняет от стрекоз, бабочек, колосков и др. мусора. Радует пластиковое закрытие радиатора на зиму. двигатель быстрее греется и самое главное радиатор за фурами остается чистым в его соты ничего не летит. Дополнительно срабатывает стальной поддон и под капотом все ОК.

Фары светят великолепно, дальним практически не пользуюсь. Включаю дополнительно противотуманки, которые расширяют визуальный обзор. Лампочки не перегорали.

Под капотом работы штатные: проверка уровней жидкостей и смахивание пыли. За 22 тыс. км в двигатель масла не доливал. Обслуживаюсь у ОФ дилера. Масло и фильтр в двигателе меняют через 10 тыс. км (топливный по моей просьбе тоже).

Место водителя. Благодаря предусмотренным конструкцией регулировкам я со своим средним ростом 176 см великолепно устраиваюсь в большом, мягком кресле, при этом читаемость приборной панели хорошая, спица и обод руля мне ее не загораживают. Управление работой автомагнитолой на подрулевом переключателе меня устраивает. Обзорность в боковые зеркала мне нравиться. Передние стойки возможно широковаты, но благодаря большому углу наклона переднего стекла не чувствуешь себя в БТРе.

Дизайн передней торпеды строгий. Хорошо сочетаются круглые дефлекторы Материал отделки салона приятный на ощупь Две ниши на центральной консоли всегда в работе (ключи, мобильник, блокнот и др.), а вот полочка слева под торпедой у меня всегда пустует (не курю). Доступ ко всем органам управления удовлетворительный.

Регулируемым подлокотником пользуюсь в длительных поездках. При городской езде, где много надо работать рычагом КПП он мне мешает.

Не нравиться месторасположение бортовой розетки. Между рычагами управления КПП и РТ надо было двинуть ее вперед и поставить вторую справа внизу от перчаточного ящика. Провода подключения питания гаджетов мешают управлению рычагом КПП. Приходится дополнительно подключать тройники. Правое место у меня занимает супруга. Высота установки кресла ей нравится, говорит хорошо, все видно, ногами в «передок» не упирается. На заднем диване все штатно: подголовники, ширина самого дивана, дефлекторы, пепельница. Отсутствие подлокотника браковочным признаком не считаю. Вполне хватает ниш в дверях в которых я располагаю бутылочки с напитками, перчатки, салфетки, и т. д. В спинках передних сидений (в новых чехлах) есть карманы для расположения пакетов, спичек и всякой мелочи. Задний плафон заканчивает убранство салона.

Качество сборки устраивает. Скрипов торпеды, стуков в подвеске не прослушивается при любой нагрузке. Багажник большой, предназначен для перевозки ручной клади, а не холодильников. Проем вполне достаточен. Штатный инструмент желательно заменить. Балонный ключ я согнул с первого раза заворачивая болты руками (не термообработан).

Двигатель - знаменитый дизель DV6CM 1,6 дм3, мощностью 112 л. с. с турбиной изменяемой геометрии Garrett и топливной аппаратурой Common Rail. Развивающий при 1750об. /мин 254 нм крутящего момента. Описывать его конструкцию я не буду, есть в Интернете.

С зимними запусками проблем нет. Гаражное хранение сказывается. Самая низкая температура была -19 ? С. На улице запускался с -22 ? С.

Автомобиль оснащен 5-ти ступенчатой механической коробкой передач. Первая и вторая передачи на мой взгляд коротки, на третьей можно уверенно разгоняться.

Подвеска автомобиля великолепная на шоссе, укатанной грунтовке. Об этом пишут во всех отзывах. Ну а весенние выбоины не понравятся даже двухрычажной подвеске.

Тормоза нежные, но цепкие. Зимой привык тормозить двигателем, используя тормоза для дополнительного торможения. На льду АБС срабатывает в последний момент один, два «стука» На втором ТО износ колодок -равномерный около 30%.

Эксплуатирую пыжика в основном по городским и районным дорогам с покрытием, которое иной раз оставляет желать лучшего. В свободное от работы и дачи время выбираюсь на рыбалку. Люблю летнюю и зимнюю рыбалки. Как и планировал, «пыжик» не вынудил менять «насиженные» места, клиренса и геометрической проходимости хватает проехать везде, где проезжал на Оде. Конечно без фанатизма. Турбодизель позволил освоить новые приемы вождения по проселку. Для езды по поребрикам колейной дороги использую 1-ю передачу, при этом убираю ногу с газа. На холостых оборотах, за счет большого момента машина плавно движется вперед. Также использую этот прием при движении по грязи, когда на колеса налипает грунт (выручает около водоема после дождя).

Движение на автомобиле начинаю с первой передачи. Если нахожусь на асфальте сразу перехожу на 2-ю и затем на 3-ю передачу. На ней можно немного «крутануть» движок. Подхватывает быстро. Затем четвертая и пятая. На загородном шоссе оптимальная скорость 110-130 км/час при расходе 5,2-5,4 л/100 км. Двигается ровно двигатель работает устойчиво на всех оборотах максимально крутил до 3500 об/мин 170км/час В обгон со 100 км/час на 5-й передаче тянет уверенно. Не чувствует 12% подъемов идет на 5-й передаче без проблем. На аналогичных спусках на 5-й передаче разгоняется. Приходиться подтормаживать.

Экономичность автомобиля отличная. В августе на МАКС ездил с сыном туда и обратно 630 км, так компьютер показывает запас топлива еще на 610 км. В ноябре ездили с супругой в Богородицк - 510 км с объездом пробок в один конец и назад через Москву. Со скоростью по платникам 130 км/час, бака хватило. В поездках до Гуся Хрустального и обратно (312 км) расходую четверть бака. На юга еще не ездил, но мысли есть.

Грамотное решение применено в системе отопления. Килловатный термофен великолепно выполняет свою функцию. Пришел в гараж, запустил двигатель. Пока снежок почистишь и откроешь ворота в салоне тепло. Сам автомобиль зимой теплый. Не согласен с некоторыми авторами видео тест-драйвов, которые за 5 км движения могут оценить комфорт на заднем сиденье. Машина просто не успевает прогреваться. Кто-то хаит педальный узел. На мой взгляд все нормально. Ступни не устают. Не хватает полного электрического обогрева лобового стекла. Обогреваемая зона дворников - хорошо, но недостаточно. Верхняя зона работы дворников нагревается медленно (включаю вентилятор и направляю воздух вверх) и приходится затрачивать больше времени на его прогрев, особенно в снегопад.

За время эксплуатации сплющился в трех местах наружный уплотнитель передней левой двери. Появился свист воздуха при скоростях более 100 км/час. Был заменен ОД по гарантии.

Теперь о приколах. Буквально через месяц после приобретения стал раздаваться стук в подвеске левого заднего колеса. Причем стук не постоянный. Залез в яму и провел органолептическое обследование всех элементов подвески. Все на месте. Ни бряка, ни стука. Но на ходу временами постукивает. Обратился к ОД. Ищите. Долго искали и с первого раза не смогли определить причину. Пришла весна стук стал постоянным и более отчетливым с позвякиванием. Пора первой замены масла. В заявке указал на неисправность. Покатались с цеховым мастером. Стучит. Выполнили ТО и на разборку подвески. Сняли колесо, амортизатор и замерли. В нижней чашке пружины лежал камушек «сверкач» размером с хорошее яйцо. Пришлось разжимать витки пружины и доставать его оттуда длинным пинцетом. Сразу вспомнился периодический стук Зимой в неотапливаемом гараже мокрый снег в чашке просто замерзал, а во времена оттепелей растаивал и появлялся стук. Век живи - век учись.

Итог: машиной я доволен. Купил то, что хотел и она оправдала мои ожидания. Ну вроде все. Опус получился наверное эмоциональным и сумбурным. Это мой первый выход. Не судите строго. Всем удачных дорог!

Доброго всем времени суток.

Хочу рассказать о своем автомобиле Пежо 408.

На дворе стоял дворе 2014 год. Проездив на старенькой девятке 1993 года выпуска долгих, а иногда и мучительных, 5 лет и 250 тыс. км., было принято решение о смене авто. Т.к. езжу много, рассматривал в первую очередь Логана, о надежности которого слагают легенды. Сходил на тест-драйв, понравилось. Это был самый недорогой из рассматриваемых вариантов. Он в нужной комплектации тогда обходился в 520-540 тыс. Далее посидел в салоне Альмеры и Кобальта. Тест драйвы обоих аппаратов посчитал лишними. Потом следовали Рапид и Поло седан. Главный козырь Рапида – тип кузова и новизна, из минусов – на тот момент предлагали подождать 4-5 месяцев. Поло же привлекал богатой комплектацией. На тот момент была акция - за 600 тысяч с небольшим предлагали машину с богатым пакетом Style. Слегка отпугивали в обеих машинах низко расположенные опоры задних пружин. С нашими зимами было довольно боязно покупать такой автомобиль. В итоге совершенно случайно оказавшись в салоне Пежо, я обратил внимание на Пежо 301, самую недорогую модель. Менеджер же предложил рассмотреть 408, который по цене был не сильно дороже, а по размерам меньшего брата превосходил довольно серьезно. В итоге выбор пал именно на него.

Главных факторов в пользу покупки именно этого авто было 3.

Первый и главный – дизельный двигатель, что на новых автомобилях до 1 млн. даже тогда было редкостью. С одной стороны, дизель привлекал экономичностью, с другой – пугал перспективой более дорогого ремонта (относительно бензинового) и качеством топлива.

Второе – решил покупать авто предыдущего года выпуска. Именно это и позволило более-менее вписаться в бюджет. 70 тысяч экономии для меня большие деньги, а дальнейшая потеря какой-то части стоимости при возможной продаже сильно не пугала, т.к. машина бралась не на год-два.

Третий момент – это размер. При прочих равных условиях всегда приятно иметь больше автомобиля за примерно те же деньги.

Итак, Пежо 408, в начальной комплектации. Дизельный турбированный двигатель 1,6 – 112 л.с., 2 подушки, кондиционер, подогрев зоны дворников, зеркал, сидений, передние электростеклоподъемники. Через полгода дополнительно установил круиз.

В июле будет 2 года эксплуатации авто. Первые 40 тысяч ездил на ТО к дилеру (ТО раз в 10 тысяч). По регламенту замена фильтра – раз в 20 тыс. (сейчас, кажется, раз в 40). Из проблем – как-то зимой при -20 машина перестала развивать больше 2200 оборотов и отказывалась ехать больше 110. Это случилось на 43 тыс. пробега. На 40 дилер должен был сменить топливный фильтр. Честно говоря, грешу на них, но может быть, действительно топливо было плохое, как они утверждали. Решил самостоятельной заменой топливного фильтра. При разборке корпуса по неопытности сломал пластмассовый шток, пришлось заказывать новый фильтр в сборе с корпусом. Это были единственные дни, когда автомобиль стоял, и те по вине своего владельца. Данный фильтр проработал 80 тысяч и был недавно заменен для профилактики, при этом каких-то изменений в поведении автомобиля я не уловил. После того случая масло и фильтра меняю сам. Из расходников – передние тормозные колодки дважды – через 60000 , потом через 50000. Один раз задние колодки, относительно недавно - что-то около 120000. Плюс была замена одного ступичного подшипника. В ближайшие месяцы думаю менять комплект сцепления. При трогании в последнее время иногда машину просто трясет, особенно в жаркие дни.

Несколько месяцев назад делал диагностику подвески, ну как диагностику… Мастер в сервисе осмотрел, когда подшипник менял. Ничего криминального он не нашел. Но складывается ощущение, что некоторые узлы подвески работают на пределе. Нет ощущения какой-то цельной машины, так могу описать свои ощущения от проезда плохих участков дорог. Все два года эксплуатации регулярно передвигаюсь по трассе Иваново-Ярославль. Если кто ездил в этом НАПРАВЛЕНИИ, тот поймет, о чем я. Иной раз я проезжаю лишние 60 км пути, но еду по хорошей дороге через Кострому. Думаю, что подвеска еще много прошла.

Первое время двигателя хватало за глаза, казалось, что ничего мощнее и не надо. Многие говорят, что он очень динамичен для своих 1,6 и 112 сил, мне же так не показалось. Не думаю, что он сильно отличается от бензиновых двигателей конкурентов в плане динамики. Разгон до 100 – 11 сек. Не ракета, конечно, но в 95% случаев такого разгона хватает. Может быть, дизель лучше себя чувствует при обгоне на трассе, мне сравнить не с чем. По ощущениям пассажиров – дизель увереннее едет при разгоне со 100 и выше.

Ездить стараюсь не слишком динамично, но все равно получается чуть быстрее потока. Расход – по городу - около 8. По трассе в режиме 100-120 км/ч - 4,8-5 литров. На сегодняшний день мой средний расход - 5,4.

Внешний вид авто на мой взгляд - на троечку по пятибалльной шкале. Хотя в последнее время вроде и не так плохо смотрится.

Зимняя эксплуатация авто никаких проблем не приносила, кроме того случая с фильтром. Имеется электрический фен. Если говорить о холодах от -20, то теплый воздух начинает поступать минут через 6-7, а нормально машина прогревается только минут через 15-20.

Из неудобств можно отметить тот факт, что после остановки приходится дать двигателю поработать на холостых пару минут, чтобы остудить турбину. Часто приходится терять время, которое иной раз очень дорого. В плохую погоду очень быстро пачкаются боковые зеркала. В городе еще терпимо, а вот при езде по трассе приходится регулярно выходить и мыть их. Что еще могу отметить – это частое перегорание лампочек (всех). Это какой-то кошмар. У ламп ближнего света лучший показатель надежности - 20-22 тыс. Некоторые ходили и по 3 тысячи. Дальний свет родной до сих пор. За время эксплуатации пришлось дважды заменить лампочки подсветки панели кондиционера, а также лампы задних фонарей и подсветки номера.

Задние сиденья раскладываются в пропорции 60/40, но не образуют ровный пол.

Стоит также отметить, что автомобиль сильно потерял в цене, относительно нового. Сейчас 408 дизель стоит в среднем 500 с небольшим, новый же сегодня стоит около 1 млн.

Подводя итог, могу сказать, что автомобилем доволен. Те немногие поломки и неудобства, которые я описал, на мой субъективный взгляд с лихвой компенсируются надежностью и неприхотливостью этого автомобиля.

Спасибо всем кто осилил мой отзыв, возможно кому-то будет полезна эта информация при выборе авто.

P.S. Сейчас всерьез озадачен приобретением страховки. У нас в городе не стесняясь просят по 5 тыс. и выше за страхование. Может быть кто-то в курсе, иногородним в Москве возможно приобрести полис?

Первую дизельную торпеду (Peugeot Torpedo) французская компания Peugeot запустила по конкурентам в 1921 году. Torpedo стал единственным, на тот момент, в мире автомобилем с дизельным двигателем. Выход дизельного Peugeot 408 на российский рынок, конечно же, несравним по глобальности с появлением Peugeot Torpedo. Но в чем-то эти два дебюта все же схожи

Все дело в том, что на российском рынке в классе С практически нет автомобилей с дизельным двигателем. Единственным конкурентом Peugeot 408 / Пежо 408 можно назвать дизельный Ford Focus III . Однако цена на такой Focus стартует от 859 000 рублей, в то время как цены на дизельный Peugeot 408 начинаются от 637 000 рублей. Так что новичка вполне можно назвать первопроходцем, предложившим покупателям не только огромных размеров салон, но и, вопреки стереотипам, доступный дизель. Испытать 408 с дизельным двигателем мы отправились в Геленджик.

Как удалось Peugeot / Пежо сделать свой дизельный 408-ой доступным? Все просто. Во-первых, машинку производят в Калуге и налоги за ввоз на нее не распространяются. При этом коробка передач и сам двигатель привозят из Франции. А во-вторых, Peugeot 408 включен в реестр автомобилей, освобожденных от утилизационного налога. Вот и весь секрет.

Прыгаем внутрь 408-го . Ну, здоров! Какой тут класс С, когда места почти столько же, сколько и в Ford Mondeo / Форд Мондео … Но раз сказанно С, значит спорить не будем. В конце концов нам нужны не шашечки, нам нужно хорошо и с комфортом ехать. А с такими габаритами салона ехать в Пежо 408 с комфортом сможет пассажир любого роста, сядь он хоть спереди, хоть сзади.

Собствено, и подвеска большого седана отрабатывает неровности в асфальте на уровне авто бизнес-класса. Впрочем, еще более интересно ведет себя 408-й на проселке. Восемнадцати сантиметровый дорожный просвет и упругость подвески, благодаря которой комфорт пассажиров не меняется при смене дорожного полотна, позволят любителям дачи практически круглогодично навещать свои угодия.

Управляемость Пежо 408 также вдохновила. Упругий, приятной толщины руль хорошо лежит в руках. При прохождении поворотов водитель прекрасно осведомлен, куда смотрят колеса его авто. Да, есть небольшие крены, но все же рулевое дает достаточное сопротивление и точность, для того, чтобы можно было прописать правильную траекторию прохождения поворота.

А что же мотор? По заверениям производителя дизелек 1,6 HDi (112 л.с.) самый беспроблемный, среди всех двигателей Peugeot / Пежо по опыту эксплуатации в России. Двигатель адаптирован к нашему не идеальному климату и плохому качеству топлива. Да-да, метаться в поисках хороших заправок не нужно, благодаря тому, что на двигатель не устанавливается противосажевый фильтр. Это, собственно, и позволяет ему кушать соляру Евро4. А уж заправок, предлагающих такое топливо у нас предостаточно. К тому же основные нефтеперерабатывающие базы уже сегодня производят топливо, отвечающее более строгим стандартам Евро5.

Работает двигатель весьма тихо. И если снаружи его тарахтение еще слышно, то в салоне и вовсе забываешь о том, что сидишь в машине, оснащенной двигателем на тяжелом топливе. Как будет заводиться зимой? Будет! Производитель заверил, что двигатель гарантированно заведется вплоть до -27 градусов. При этом горячий воздух в салон начнет поступать сразу, благодаря дополнительному электрическому подогреву в системе вентиляции (1000 Вт).

Кстати, использовать зимние присадки для топлива Peugeot / Пежо не запрещает. Заветный пузырек, рекомендованной к использованию жидкости, можно купить у любого официального дилера.

254 Нм при 1750 оборотах двигателя - таковы паспортные характеристики дизельного двигателя Peugeot 408 . Сравнив показатели с конкурентами можно смело утверждать, что этот мотор выдает второй после дизельного Ford Focus 3 (320 Нм) самый большой крутящий момент в классе. Чтож, проверим.

По ощущениям кажется, что пик крутящего момента приходиться на 2000-2200 оборотов двигателя и спадает после 3500 оборотов – полочка момента немного коротковата. Впрочем, для того, чтобы уверенно обогнать и быстро стартануть с места и этого будет достаточно.

Коробка передач для дизеля полагается ручная пятиступенчатая. Рычаг имеет длинные хода, что, впрочем, для Peugeot / Пежо является нормой. А вот передаточные числа явным образом подобраны не очень удачно - между второй и третьей передачей напрашивается еще одна. Сами передачи растянуты, а моторчик не эластичен и чуть что требует включения более низкой передачи.

А вот с расходом топлива все в полном порядке. По паспорту даный мотор обскакал всех кокнурентов, включая дизельный Форд Фокус 3 : расход в городе – 6,2 литра, трасса – 4,3 литра, смешанный цикл – 5,0 литров. Объем топливного бака составляет 60 литров, коих, по показаниям компьютера, должно хватить на преодоление расстояния в 1 200 километров (обязательно надо будет проверить).

Идеального паспортного показателя нам добиться не удалось, все-таки горы. Но и шестью литрами на сотню мы были вполне удовлетворены. Тем более что успехи наших коллег на другом автомобиле оказались немного скромнее – семь литров на сотню.

Что касается сервиса, то стоимость технического обслуживания дизельного двигателя Peugeot 408 / Пежо 408 идентична стоимости аналогичного бензинового двигателя. Ездить на ТО надо будет каждые 20 000 км. Однако стоит учесть, что масло придется менять все равно каждые 10 000 км. В противном случае гарантия производителя аннулируется.

Новый Peugeot 408 приехал в Россию с запозданием. Дебют седана прошел в Пекине в январе 2010 г., и в том же году в Аргентине и Китае началось его производство. Но к нам новинка попала только летом 2012 года, когда начались продажи бензиновых комплектаций. И вот настал черед дизельной версии - Peugeot 408 HDi.

Где же все это время каталась новинка от Пежо? Как раз по российским просторам! Перед выводом 408 HDi на рынок России, несколько тестовых экземпляров наработали здесь более тысячи километров. И по итогам этих пробегов 408-ая модель пережила целую программу адаптации специально под наши дорожные условия, причем настолько обширную, что рекламная фраза о том, что Пежо 408 "создан для России", уже не кажется пустым звуком.

Тест-драйв Пежо 408

Что изменилось? Чтобы в мороз не отдирать примерзшие дворники от лобового стекла, зону их "парковки" обеспечили системой подогрева. Форсунки стеклоомывателя также обзавелись обогревом, который включается автоматически, когда температура ниже нуля. Бачок стеклоомывателя был увеличен до 4,9 л. В целях экономии жидкости в бачке форсунки фар будут срабатывать всего один раз на 7 включений стеклоомывателя или каждые 40 км пути. Французы не забыли и про тепло для сидений: в российской версии 408 модели стал мощнее 3-хступенчатый подогрев передних кресел, а его "крутилки" смещены в более удобное место - за рычаг КПП.

Созданный на платформе, общей с универсалом 308 SW из гольф-класса, седан 408 вышел на 2 дм длиннее "сарая" и при этом получил самый объемный багажник в классе C - 560 л (только у Skoda Octavia есть такой же объем, но она короче). Российская адаптация и здесь оставила следы. Чтобы водитель мог поддеть и вручную открыть примерзший багажник, в бампере сделали небольшую выемку. На российских 408-х багажник открывается с кнопки слева от руля либо с брелока, а чтобы багажник было удобнее закрывать, на внутренней стороне крышки установили две ручки.

К сожалению, багажник туговато закрывается и открывается. После отмыкания замка амортизатор лишь чуть приподнимает крышку, и приходится толкать ее руками. Закрыть крышку, пользуясь ручками изнутри, тоже не всегда выходит с первого раза: нужно перехватывать багажник за внешнюю сторону. Специалисты Peugeot пока объясняют это неприработанностью механизма, но в будущем намереваются подумать над решением проблемы.

Сам же багажник – "мечта дачника": он действительно большой, даже с учетом полноразмерной запаски под ровным полом! Кроме того, в нем можно перевозить длинномеры, уложив спинки сидений. Единственное, что смущает - немного зауженный проем для погрузки. Отчасти это плата за установленные снаружи проема амортизаторы и петли крышки, которые не съели объем внутри.

А салон большой? Разработчики заявляют, что новая модель не только самая длинная, но и наиболее просторная в сегменте C. Верится. Мы ехали вчетвером в Пежо 408 и даже от крупных пассажиров сзади доносились исключительно хвалебные отзывы. На галерке 408-го не хуже, чем в салонах бизнес-класса: над головой и в ногах места хватает, а на удобном кресле с заваленной спинкой можно расположиться, словно дома на диване. Сзади предусмотрены дефлекторы обдува, а еще для России увеличили сечение и длину воздуховодов, подходящих к ногам задних пассажиров. Не достает только центрального подлокотника, но его нет даже в дополнительном оснащении. Посетовать можно и на высокий туннель трансмиссии, и на широкий задний порог, в слякоть из-за него можно перепачкаться.

Перенесемся вперед? Здесь свободного места тоже немало, но справа пассажир все-таки будет несколько стеснен в ногах из-за выступающей колесной арки. В ногах у водителя уже свободнее, к тому же на левой арке предусмотрена площадка для отдыха ног. Диапазон настроек руля (он регулируется по вылету и углу) и сидений меня с ростом 180 см тоже устроил. Впрочем, на мягких креслах с цепкой обивкой смущает не очень удобный "выталкивающий" механизм в спинке, а также ручка регулировки угла ее наклона, она неудобная. К тому же я люблю сидеть высоко, и чем ближе сервопривод "подгоняет" кресло к "высокой" посадке, тем ощутимее давит потолок и чувствуется близость наклоненного лобового стекла. А теперь проверим новичка в действии.

Под капотом 408 HDi установлен дизель DV6CM на 1,6 л, созданный концерном Ford совместно с PSA. Приставка СМ в индексе значит назначение для стран со сложными эксплуатационными условиями. Как раз для России! Как и бензиновые двигатели, дизель также прошел через процедуру адаптации. Под наши холодные пуски и солярку перенастроены "мозги" агрегата, установили более мощные аккумулятор, генератор и стартер, а в системе выпуска исключили сажевый фильтр FAP, с ним двигатель не отвечает стандарту Евро 4. Из систем подогрева есть только дополнительный 1000-ваттный электрический "фен" в вентиляции салона и предпусковые свечи накаливания.

Коробка передач для дизельной версии 408 всего одна: это 5-тиступенчатая "механика" ВЕ4. Она приспособлена к ручным КПП для бензиновых моторов, однако если передаточные соотношения первой и второй ступенек (соответственно 3,45 и 1,86) соответствуют, то остальные передачи в КП с дизельным движком немного "длиннее" для большей экономии.

Оснащенный турбокомпрессором Garrett с топливной системой CommonRail и изменяемой геометрией, дизель HDi обеспечивает 112 л.с. Сам седан весит 1.400 тонны, турбодизель за 11 секунды ускоряет его до 100 км/час, а "максимум" доходит до 185 км/час. В документах показатели неплохо смотрятся, а как все это на деле едет?

По серпантинам Новороссийска и Геленджика мы ездили на седане с включенным "климатом", и в машине нас было четверо, при этом некоторые – с нехилой комплекцией. С этим раскладом на низких оборотах дизельный мотор тащил нас по горам с ощутимой натугой и большой ленцой. Один раз, спустив обороты ниже 1500 об/мин и пытаясь ехать "внагяг", я чуть не заглох посреди подъема на второй передаче.

Чтобы не глохнуть на каждом новом серпантиновом витке и иметь запас тяги, пришлось работать длинноходной "мешалкой", только чтобы не дать мотору "свалиться" в турбояму под 2000 об/мин. А с 2000 об/мин дизель будто просыпается и весьма бодро едет почти до красной зоны тахометра. Мотор даже при разгоне на высоких оборотах работает приглушенно и мягко, а на крейсерских режимах его практически не слышно: шумовиброизоляция у 408-го без нареканий!

А вот поступь седана с дизелем, в отличие от его голоса, уже не столь мягкая. Все "отечественные" Peugeot 408 оснащаются усиленной и приподнятой подвеской (балка сзади, McPherson спереди) с другими амортизаторами, пружинами, удлиненными на один виток, и расширенными стабилизаторами впереди. Причем у дизельной машины (а также у флагманской турбоверсии 1,6 ТНР на бензине) спереди амортизаторы плотнее, чем у легких бензиновых версий без турбонаддува.

В результате по неровному асфальту собранная и жесткая подвеска позволяет ехать смело, без опасений пробоя и раскачки. Но ход у 408-го выходит тряским, доходит вплоть до ощутимых скачков от поперечных стыков. Управление автомобилем выполняется спокойно и прогнозируемо, но порой толчки от глубоких неровностей все же прорываются на рулевое колесо, передавая ему вибрации и рывки. Это плата за энергоемкость, а также за пижонские колеса R17 215/50, на которых проходил тесты пробный 408. Тем, кто не гонится за имиджем стоит установить более скромные колеса, к примеру R16 215/55, их профиль выше на 11 мм, с ними 408-й поедет заметно мягче и плавнее.

А далеко ли он уедет? Согласно паспортным данным по расходу топлива у Пежо 408 HDi в городе на 100 км приходится 6,2 л, а на трассу уйдут 4,3 л, смешанный цикл возьмет мизерные 5,0 л. Тем не менее, в реальности бортовой компьютер после 200 км резвой тестовой покатушки предъявил нам смешанный итог в 8,1 л. Тоже неплохо!

Цена Пежо 408

Дизельные комплектации Peugeot 408 предлагаются в трех версиях. Базовый вариант Access (минимальная цена 637 тыс. руб.) включает центральный замок, охлаждаемый бардачок, кондиционер, бортовой компьютер, сервоприводы обогреваемых зеркал и передних стекол, аудиоподготовку с 6 динамиками, иммобилайзер и стальные 16-дюймовые диски. В системе безопасности АБС с помощником экстренного торможения, фронтальные подушки, а на заднем ряду крепления Isofix. Система стабилизации ESP на дизельном Пежо вообще не предусмотрена. В перечне опций – аудио система CD/МР3 с управлением на колонке руля (13 тыс. руб.), противотуманки (4 500 руб.) и "зимний пакет", в который входят подогрев лобового стекла, передних сидений и форсунок стеклоомывателя (11 тыс. руб.).

В промежуточную комплектацию Active (минимальная цена 664 тыс. руб.) вошли противотуманки, магнитола и подогрев передних сидений. В 20 тыс. руб. оценены литые 16-дюймовые диски, 12 тыс. руб. стоит Bluetooth-гарнитура в паре с разъемом USB в подлокотнике. В сумму 23 тыс. руб. обойдется пакет Comfort, в который включены задние стеклоподъемники, кожаный руль, двухзонный "климат" с воздуховодами для задних пассажиров и фильтром, омыватель фар, передний подлокотник, плюс подогрев форсунок омывателя и лобового стекла. За 37 тыс. руб. вам предложат пакет с задними датчиками парковки и русифицированной системой мультимедиа Phantom с семидюймовым тачскрином, DVD-плеером, винчестером на 1 Гб и навигатором с картами "Навител" по Беларуси, Казахстану и России. Плюс отдельным аксессуаром вы получите камеру заднего вида и ТВ-антенну. Сам ТВ-тюнер на 40 каналов уже встроен в головное устройство.

Испытанная же нами топовая версия Peugeot 408 Allure (от 734 тыс. руб.) выделяется белыми шкалами приборов и включает передние боковые подушки безопасности, названый выше "зимним пакет" и комплект Comfort, а также подсветку солнцезащитных козырьков и порогов. Базовые диски колес – литые, на 16 дюймов, но тестовые автомобили щеголяли 17-дюймовыми опционными колесами за 34 тыс. руб. Система мультимедиа Phantom с парктроником также числится в перечне допоборудования.

"Русифицированные" дизельные Пежо 408 с 1 октября начал выпускать тот же калужский завод "ПСМАРус", который с июля текущего года уже вовсю производит 408-е бензиновые седаны. Сборочный процесс локализован минимум на 30%. Например, в Калуге, на Gestamp Severstal, изготавливают наружные панели для кузова, которые на "ПСМАРус" варят и красят.

Еще больше дюжины отечественных предприятий поставляют компоненты салона и экстерьера, шумоизоляцию, внутреннюю обшивку, покрышки, колесные диски, элементы выпускной системы и электрики. Кстати, из-за столь высокого уровня локализации сборки все отечественные Пежо 408 были освобождены от оплаты утилизационного сбора, который мог бы присовокупить к конечной стоимости еще порядка 40 тыс. руб.

Первые дизельные автомобили начали продавать клиентам с 29 октября, а к концу текущего года в Peugeot планируют реализовать около полутысячи машин на тяжелом топливе. План продаж на 2013 год еще более амбициозный: свыше 2 500 экземпляров. И есть все шансы выполнить эти планы, ведь уже сейчас объемы заказов на дизельный 408 достигли 15% от общего числа. Интересно, что у бензинового 408-го конкурентов в сегменте – больше десятка, а у 408 HDi пока всего один соперник: Ford Focus с двухлитровым дизелем (140 л.с.) и шестиступенчатым "автоматом" PowerShift. Впрочем, стоит этот "Фокус" от 869 тыс. руб. в самом доступном варианте TrendSport, и от 893 500 руб. в топовом исполнении Titanuim. Выходит, что по соотношению цена/предложение дизельная версия Пежо 408 практически конкурирует сама с собой! Высокие продажи будет сдерживать пока лишь отсутствие "робота", но в Peugeot уже думают над возможностью выпуска "двухпедальной" версии 408 HDi.

Peugeot 408 HDi отныне самое доступное предложение для ценителей тяжелого топлива не только в компактном сегменте, но и на всем российском рынке пассажирских авто.

Когда-то дизели были шумными кочегарками с тепловозным моментом на самых низах. Но это лишь прибавляло им шарма. Теперь разницу в «массе» топлива порой удается уловить лишь по подсказкам на горловине бака. Дизели сравнялись по мощности с бензиновыми собратьями и шумят не больше. Высокооктановые же собратья получили турбонаддув, местами сдобренный приводным нагнетателем, и вышли на почти дизельные показатели по моменту. Унификация привела к тому, что блоки цилиндров для моторов цикла Отто и Дизеля часто одни и те же. В общем, почти паритет.

Формально поколение малых дизелей PSA - серия DV6 - ведет свою родословную еще с начала девяностых. Это уже третье поколение этих моторов. А учитывая, что французы - одни из технических законодателей в дизельном жанре, - прогрессивных решений хватает.

Мотор DV6CM (продолжение ветки DV6C, младший дизель e-HDi 308-х и 3008-х) - один из самых современных в богатой дизельной линейке группы PSA. Мощность - 115 л.с. при 3600 об/мин, максимальный крутящий момент - 254 Нм при 1750 об/мин (275 Нм в режиме Overboost). Но самая большая гордость французов не в этом.

Когда речь заходит о проблемах бензиновых моторов совместного творчества PSA-BMW, французы начинают коситься в сторону баварских партнеров. Но это лукавство - и свои двигатели с воспламенением от зажигания никогда не отличались надежностью. Зато к дизелям не придерешься. Говорят, если к дилеру приезжает дизельный Peugeot с какой-либо проблемой, все сервисмены сбегаются посмотреть на диковинку - настолько редки отказы. Инженеры заверяют, что новый DV6CM - самый надежный силовой агрегат в гамме моторов PSA. И, похоже, не кривят душой. Ключевой месседж риторики пежовцев строится на трех словах: надежность, ремонтопригодность, экономия.

Любопытно, например, что французы вернулись к восьмиклапанной схеме с одним распредвалом - проще, легче, надежнее. Проблема вялого набора оборотов, свойственная этой схеме, призвана решаться за счет модернизированной поршневой группы и распредвала. Легкосплавные поршни с технологией ковки по неостывшему литью. Они тверже и легче и имеют внутреннее охлаждение - не перегреть. А также графитовые кольца по «юбке» - снижают трение о зеркало цилиндра, ограничивают температурные расширения, предохраняют от «залипания».

Новая камера сгорания - тороидально-сферическая, обеспечивает трехмерное перемешивание смеси для ее более полного сгорания. Блок цилиндров из алюминиевого сплава - гильзованный. Кстати, по заверениям инженеров, его можно обслужить, есть даже три ремонтных размера.

Коленвал сделали ковано-катанным для облегчения, жесткости и упругости. Головка из того же сплава, что и сам блок - AS7G, где помимо алюминия (88%) есть кремний (7%), медь (1,4%), железо (1,3%), цинк (0,5%), магний (0,3%), марганец (0,3%), никель (0,3%).

Завершает технологическую гастрономию турбонагнетатель благородных кровей - Garret GT. Что в сухом остатке? 120-килограммовый турбодизель, самый легкий в классе.

Легкий, тихий, экономичный... Но дизельное счастье эфемерно. Это для фанатов. Заявленный межсервисный пробег такой же, как для бензиновых моторов - 20 000 км. Но есть и свои нюансы. Рекомендации российских дилеров - при больших пробегах обслуживаться каждые 15 000 км. Так что на сервисе сэкономить не удастся, только на расходе. Нехитрые калькуляции покажут окупаемость дизеля лишь после сотни тысяч километров.

Так кто же это оценит? Конечно, многотысячный таксопарк. Крупнейший дилер французского бренда в России Aves Peugeot рапортует о крупных заказах на дизельные 408-е от компаний-извозчиков. Для них окупаемость после 100 000 км пробега - очевидный плюс.