Автобус - транспортное средство для перевозки достаточно большого числа пассажиров, более 8 человек.

Кузов автобуса вагонного типа - это несущая конструкция. К основанию кузова прикреплен двигатель, оси, коробка передач. Двигатель расположен в передней, задней или средней части - под полом. Привод идет на заднюю ось .

Но у некоторых модификаций небольшой вместимости ведущие и задние, и передние колеса. В подвеске используются резино-тканевые баллоны со сжатым воздухом - это обеспечивает хорошую плавность хода и сохраняет постоянную высоту пола и подножек независимо от нагрузки. Привод рабочего тормоза к тормозным механизмам колес - пневматический или пневмогидравлический. Первые автобусы появились в начале XX в. и быстро получили широкое применение в разных странах Европы, США. В России в 1924 г. в Москве появились линии автобусных перевозок.

Все автобусы различаются в основном по назначению, от которого зависят их характеристики: габариты, вместимость, скорость, особенности конструкции. По назначению автобусы бывают: городские, пригородные, междугородные - туристские, местного сообщения. Городские автобусы имеют несколько дверей входа и выхода, число мест для сидения ограниченно, центральный вход шире других, около дверей «накопительные» площадки, центральный проход - широкий. Иногда автобус бывает сочлененный, т. е. он состоит из двух соединенных гибким сочленением частей, но имеет одно пассажирское помещение, или автобус двухэтажный, у него два пассажирских помещения, одно над другим.

Городские автобусы имеют относительно высокую скорость, чему служит способность делать интенсивный разгон при частых остановках. Пригородные автобусы имеют большее число сидений, чем городские, за счет уменьшения центрального прохода и «накопительных» площадок.

Междугородные - туристские автобусы имеют конструкцию, обеспечивающую движение с большой скоростью, оборудуются отоплением, вентиляцией, гардеробом, холодильником, туалетом. В пассажирском помещении мягкие спальные кресла, под полом размещены багажные отсеки, все сделано с учетом комфортного путешествия. Местные автобусы имеют более прочный кузов и ходовую часть, привод на 2 или 3 оси, так как они используются для перевозки пассажиров по межрайонным маршрутам в сельской местности, с не всегда хорошими дорожными условиями.

Основная характеристика любых автобусов - вместимость, она зависит от габаритных размеров. Длина: 5 м - особо малые автобусы; 7,5 м - малые; 9,5 м - средние; 11м - большие; 12 м - особо большие; 16,5 м - сочлененные. Вместимость автобусов длиной 7,5 м достигает 40 человек, длиной 12 м - до 120 человек, сочлененных - 160 человек. Нижний предел максимальной скорости городских - 70 км/ч, пригородных и местных - 80 км/ч, междугородных - 100 км/ч.

Автобус - это удобный, комфортный вид транспорта . Дальнейшее развитие его использования направлено на совершенствование конструкции и систем управления для улучшения и комфорта путешествий.

2 Защитный пояс конструкции кузова автомобиля Опель Астра

Обеспечивает возможность размещения на АТС пассажиров в количестве более 8 человек. Как правило, АТС указанной категории отличаются между собой по максимальному количеству перевозимых пассажиров, которое обуславливает основной отличительный признак кузова АТС указанной категории ― длину кузова .

В зависимости от длинны различают кузова: микроавтобуса, автобуса средней вместимости и автобуса большой вместимости.

Конструкция каждого из указанных типов автобусов зависит так же от компоновки мотора, багажного отделения, расположения дверей, а так же требований к созданию комфорта для перевозки пассажиров. По аналогии с кузовом легкового автомобиля, кузов автобуса может быть: несущий и ненесущий (рамный), т.е. требующий, при установке его на АТС, присутствия в конструкции шасси отдельной несущей системы, т.е. рамы.

Требования к кузову АТС категории «D» ― аналогичны требованиям к кузову АТС категории «В».

Как правило, автобус представляет собой транспортное средство общего пользования. Эта особенность определяет:

1. Специфику компоновки;

2. Размеры;

4. Разнообразие типов кузова.

В отличии от кузова легкового АТС, форма кузова автобуса может быть 2-х конфигураций: двухобъемная и однообъемная.

Двухобъемная форма кузова представляет собой так называемую капотную компоновку автобуса, которая в настоящее время встречается все реже, представителем которой является автобус КАвЗ.

Однообъемная форма кузова, или так называемая - вагонного типа.

Подобная конфигурация не означает, что все кузова имеют одинаковую конструкцию. Конструкция кузова в значительной мере зависит от специализации автобуса.

К специализации автобуса относиться: возможность максимально использовать его согласно назначению. При этом назначение автобуса определяется: дальностью перевозки пассажиров, условиями перевозки (обычной или повышенной комфортности), что является существенным фактором, обуславливающим тип кузова

Различают: городские, пригородные и междугородние (туристические) автобусы.

Особенности конструкции кузова городского автобуса

Конструкция кузова городского автобуса, как правило, несущего типа, большой пассажировместимости, с высокими дверными проемами и низким положением пола.

Кузова городских автобусов, с целью повышения пассажировместимости, могут быть:

Сочлененные автобусы имеют дополнительную секцию кузова в виде прицепного звена к основному кузову, при наличии перехода пассажиров из прицепной секции и наоборот.

Особенности конструкции пригородных автобусов

Кузова подобных автобусов могут быть как несущими, так и ненесущими (рамными), устанавливаемыми на шасси грузовых автомобилей. Для них характерна: ограниченная пассажировместимость (до 40 человек), наличие багажного отсека и расположение двигателя в передней части кузова.

Особенности конструкции междугородних автобусов

Конструкция кузова зависит от требований к условиям комфорта, а так же требований, направленных на уменьшение аэродинамического сопротивления кузова. При этом различают кузова автобусов ближнего и дальнего следования.

Кузов автобуса ближнего следования должен обеспечивать комфортность перевозки в течение 4-х, 5 - ти часов присутствия в нем пассажиров.

Кузов автобуса дальнего следования обязан обеспечить комфортность пассажирам в течение 12 - часов. Имеет, как правило, одну основную и одну аварийную дверь для пассажиров. Этажность кузова может быть увеличена, имея так называемые значения: 1,25 и 1,50.

Кузов 1,25 имеет большие багажные отделения, располагаемые под полом кузова.

Развитие туристического сервиса обусловило появление туристских автобусов, конструкция кузова которых аналогична конструкции междугородних автобусов, но могут иметь повышенную этажность, с размещением на верхнем этаже салона для пассажиров, а на нижнем - пищевого, санитарного, спального салона и т.д. Подобный автобус может иметь прицепную секцию, обеспечивающую отдых при остановке. Автобусы с подобными кузовами называются караванотель .

Основы конструкции кузова АТС категории «D»

Несущая система современного кузова состоит из пространственного стержневого каркаса и листовой обшивки. Элементы обшивки могут выполнять несущую роль, соединяясь с элементами каркаса, в виде панелей, плоской или изогнутой формы.

Каркас кузова состоит из продольных и поперечных элементов. Продольные элементы (основание кузова) называются лонжеронами основания кузова, поперечные элементы - поперечинами. Каркас бортов и боковины кузова так же состоит из продольных и поперечных элементов. Продольные элементы каркаса бортов называются поясами .

В конструкции кузова автобусов особо выделяют подоконный пояс. Это продольные элементы каркаса бортов, продолжающиеся, как правило, в передней и задней части кузова,.

Поперечные элементы боковин - стойки .

Продольные элементы каркаса крыши - пояса крыши.

Поперечные, как правило, изогнутые, элементы - дуги крыши.

Отдельные элементы кузова могут иметь специфическое название: передняя стойка, задняя стойка, профиль и т.д.

При обозначении элементов кузова используют термины из авиа и судостроения. Продольные элементы каркаса кузова называются стрингерами .

Замкнутая система, состоящая из поперечины, основания, стоек и дуг крыши, называется шпангоутной рамкой.

Сегодня некоторые кузова автобусов имеют особенность конструкции в виде несущей крыши (А-310).

Рис. 15. Внешний вид конструкции кузова автобуса

Рис 16 Составные части в устройстве кузова автобуса-

а - каркас, б - основание каркаса, в - каркас боковин, г - передняя часть каркаса

Кузова грузовых АТС категории «В» и «С»

Часть кузова, обеспечивающая размещение груза, называется грузовой платформой , а часть кузова для размещения водителя и одного или двух пассажиров - кабиной (пассажирский кузов).

Кабины грузовых АТС

Конструкция кабины в значительной мере зависит от компановки :ее на АТС:

над двигателем (УАЗ),

впереди двигателя (КамАЗ),

за двигателем (КрАЗ).

В результате выбранной компановки, кабины грузовых автомобилей бывают капотного и бескапотного типа (рис. 7.9).

Кабины над двигателем и впереди двигателя для удобства доступа к двигателю могут откидываться, для чего оборудованы специальным устройством. Кабины, расположенные над двигателем, часто делают откидывающимися на передних шарнирных опорах. Это облегчает доступ к двигателю и другим агрегатам. При откинутой кабине ее масса уравновешивается пружинами, которые расположены под передней частью кабины и упираются в поперечину рамы автомобиля. В задней части кабины установлен запорный механизм, который исключает самопроизвольное откидывание кабины при движении. Часто для подъема кабины используется гидроцилиндр, давление в котором создается насосом с ручным приводом.

Так же зависит от требований комфорта и времени нахождения водителя в кабине

К конструкции кабины современных грузовых АТС предъявляют требования, аналогичные к требованиям, предъявляемым к салону кузова легкового автомобиля, в плане обеспечения безопасности, комфортности, экологичности. Современные кабины, по уровню комфорта, приближают к салону АТС. Кабины современных грузовых автомобилей имеют собственную систему подрессоривания, т. е. крепятся к раме не жестко, а с помощью упругих и гасящих элементов: резиновых подушек, пружин, амортизаторов. Такая конструкция позволяет улучшить условия работы водителя.

Рис. 17. Упругая подвеска кабины

Конструкция кабины, как правило, ненесущая, и устанавливается на несущую систему АТС.

Кабина магистральных тягачей оборудуется одним или двумя спальными местами, которые располагаются за спинкой сиденья или сверху. Спальное место, расположенное сверху, делает кабину более компактной в продольном направлении, но ухудшает условия отдыха. Кроме того, кабины тяжелых магистральных тягачей оборудованы кухней и умывальником, телевизором, кондиционером, холодильником, туалетом, системой спутниковой навигации и др. устройствами. Для снижения затрат на производство некоторые фирмы-изготовители применяют для модельного ряда грузовых автомобилей одну и ту же кабину, но в разных исполнениях: со спальным местом или без него, с низкой или высокой крышей и т. д.

Рис. 1. Унифицированные кабины:

а - длинная (со спальным местом за сиденьями);

б - длинная с высокой крышей;

в - короткая;

г - короткая со спальным местом вверху

Кабина представляет собой жесткую сварную цельнометаллическую конструкцию, состоящую из каркаса крыши, верхней, задней и боковых панелей

Рис. 84. Сборочные единицы кабины грузового автомобиля:

1 - двери, 2 - передняя часть, 3 - основание, 4 - задняя часть; 5 - крыша

Грузовые кузова

Грузовой кузов может выполняться в виде бортовой платформы (автомобили общего назначения), самосвальным, в виде фургона, цистерны и т. д. (специализированные автомобили). Иногда на место грузового кузова устанавливается технологическое оборудование: подъемный кран, пожарная лестница, компрессор и т. д. (специальные автомобили).

Грузовые кузова-платформы

Платформа АТС обеспечивает возможность размещения груза при перевозке, а так же может обеспечивать выполнение следующих требований:

1. Механизация разгрузки (самосвальные платформы);

2. Механизация погрузки (кузова, оснащенные грузоподъемными устройствами в виде крановых установок, грузоподъемных бортов)

3. Создание условий для сохранности груза и защиты от действия на него атмосферы - кузова закрытого типа (фургоны), оснащаемые термоустановками (рефрижераторы).

4. Создание условий для размещения груза, определенного физического состояния (жидкого, газообразного) - цистерны имеют конструкцию в виде герметичной оболочки, которая может быть как рамного, так и несущего типа.

Бортовая платформа. Бортовые платформы представляют собой площадку, имеющую ограничители в виде щитов (борта), устанавливаемых по периметру и состоит из основания, пола и бортов. Основание включает продольные и поперечные балки, к которым прикреплены пол и борта. Передний борт, как правило неподвижен. Боковые и задний борта могут быть откидными. (при погрузке-разгрузке). Откидные борта соединены с основанием платформы с помощью петель, а передний борт - неподвижными стойками. В поднятом положении откидные борта удерживаются специальными запорами, расположенными в углах соединения бортов. В этом случае борта оснащаются замками, обеспечивающими защиту от произвольного открытия. Различают 2 типа замков:

1.Крючковые;

2. Прижимные.

Бортовые платформы оборудуются дополнительными устройствами, которые обеспечивают возможность наращивания высоты бортов и установку тента.

Некоторые борта могут оснащаться сидениями для пассажиров.

Бортовая платформа в сборе (грузовая площадка) устанавливается на несущей системе автомобиля посредством специальной рамы.

Материалом кузова может быть дерево, либо металл. Для повышения прочности устанавливаются продольные элементы – лонжероны и поперечные – траверсы.

Специализированные грузовые кузовы

Разнообразие специализированных кузовов (рис. 7.11) связано с необходимостью обеспечить перевозку различных типов грузов (жидкие, газообразные, сыпучие, взрывоопасные, негабаритные, скоропортящиеся, объемные и т. д.).

Производство специализированных кузовов является отдельной подотраслью в автомобильной промышленности и зачастую связано с применением высоких технологий. Один из примеров - рефрижераторный кузов , то есть фургон, предназначенный для перевозки скоропортящихся товаров. В современных конструкциях таких кузовов их стены, пол и потолок изготавливают из, так называемых, сандвич-панелей, представляющих собой легкие и прочные трехслойные панели, включающие наружную и внутреннюю обшивки, между которыми располагается слой теплоизоляционной пены (рис. 7.10). Примечательно, что стены, пол и потолок при сборке склеиваются друг с другом.

К передней стенке рефрижератора снаружи крепится специальная холодильная установка, позволяющая поддерживать в закрытом пространстве фургона заданный температурный режим. Обычно такие установки имеют автономный источник питания (небольшой ДВС) или питаются от бортовой сети тягача.

Самосвальные кузова

Оборудуются спец устройством для подъема платформ. Наибольшее распространение получили устройства гидравлического типа, в виде гидростойки телескопической конструкции изменяющей свою длину под действием давления жидкости, подводимой от насосов.

Гидростойка может устанавливаться под платформой или под козырьком. Самосвальные кузова могут иметь обогреватели основания для обеспечения не примерзания сыпучих грузов к кузову при низких температурах. Самосвальные кузова могут иметь возможность опрокидывания платформы на три стороны благодаря размещению силового цилиндра под центром силовой площадки.

Некоторые самосвальные кузова ковшовой конструкции и не имеют заднего борта.

Кузова карьерных самосвалов, как правило, оснащаются специальными козырьками для защиты кабины.

Это кузова прицепов и полуприцепов. По своей конструкции кузова АТС категории «Е»

аналогичны рассмотренным выше, и могут быть:

пассажирскими и грузовыми,

несущими и рамными,

закрытыми и открытыми,

специализированными.

Арматура кузова

Арматура кузова – совокупность устройств, обеспечивающих выполнение функций кузова,

а) безопасность,

б) комфорт,

в) сохранность,транспортируемых материальных объектов

г) аэродинамичность ТС.

За время существования автомобиля он обрастал различными дополнительными устройствами. Некоторые устройства обеспечивают удобство вождения, другие отвечают за безопасность, а третьи создают определенный комфорт для водителя и пассажиров. Сегодня современный автомобиль трудно себе представить без некоторых дополнительных устройств и систем.

КУЗОВ И БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Распространено мнение, что чем прочнее кузов автомобиля, тем автомобиль безопаснее. В действительности это мнение глубоко ошибочно. Хотя автомобиль со смятой в гармошку в результате аварии передней частью производит гнетущее впечатление, но для пассажиров это может стать спасением. Если сделать кузов автомобиля прочным, как у танка, то при столкновении со стеной при скорости 50 км/ч, передняя часть деформируется не более чем на 10 см. При этом на пассажиров будет действовать замедление 100 g, а это значит, что их вес в момент удара увеличится в 100 раз. Такой прочный автомобиль останется практически не поврежденным, чего нельзя будет сказать о находящихся в нем людях. Кузовы современных автомобилей специально проектируются таким образом, чтобы его передняя и задняя части несущей конструкции легко деформировались и могли поглотить большую часть кинетической энергии столкновения в течение нескольких сотых долей секунды.

Кузов автомобиля должен обеспечивать два вида безопасности: активную и пассивную.

Активная безопасность представляет собой комплекс мер, направленных на предотвра­щение аварии. Эти меры обеспечиваются хорошей обзорностью с места водителя, эргоно-мичностью, хорошей информативностью и т. п.

Пассивная безопасность представляет собой меры, направленные на защиту водителя и пассажиров в случае аварии. Этот вид безопасности может быть обеспечен различными устройствами: надувными подушками безопасности, ремнями безопасности с предварительны­ми натяжителями, мягкими панелями приборов, сминаемыми элементами каркаса кузова и т. д.

Элементы, образующие обитаемое пространство кузова (т. е. салон), должны иметь минимально возможные деформации, чтобы снизить тяжесть последствий аварии для пассажиров. Современный автомобиль, движущийся со скоростью 50 км/ч, после столкновения со стеной деформируется примерно на 80 см. На водителя и пассажиров при этом действует замедление порядка 20 g. При таком замедлении пассажиры автомобиля будут двигаться по инерции и неизбежно столкнутся с приборной панелью, рулевым колесом или ветровым стеклом, что приведет к серьезному их травмированию. Поэтому для обеспечения пассивной безопасности в конструкции автомобиля, кроме гашения энергии при столкновении, должно быть обеспечено ограничение перемещения в нем водителя и пассажиров. В современных автомобилях эту функцию выполняют ремни и подушки безопасности.

БЕЗОПАСНОСТЬ НЕСУЩЕГО КУЗОВА

Современные автомобили имеют кузов с пространственной структурой, которая позволяет обеспечить разумную безопасность при воздействиях, возникающих в результате столкновений с любого направления. Однако статистика ДТП показывает, что наиболее опасным является лобовое столкновение. Первые официальные правила испытаний автомобилей на безопасность появи­лись около 35 лет назад и были написаны для случаев лобовых столкновений. Сегодня требуется проводить оценку защиты против боковых наездов и ударов сзади. Большинство изготовителей автомобилей проводят собственные испытания на безопасность при переворачивании.

За последние годы выработался общий принцип, который заключается в том, чтобы разработать конструкцию несущего кузова таким образом, чтобы салон автомобиля остался бы максимально неповрежденным, в то время как передняя и задняя части были бы способны прогрессивно деформироваться, поглощая энергию столкновения. Разрушение передней и задней частей поглощает энергию столкновения через пластическую, т. е. необратимую деформацию металла. Конструктивно элементы кузова выполняются так, чтобы сминаемые элементы позволяли не только поглощать максимально возможное количество энергии, но и делали это наиболее плавно с целью минимизировать пиковое замедление. Основной метод заключается в обеспечении такой деформации, при которой коробчатые профили каркаса кузова сминаются путем продольного складывания (гармошки) (рис. 7.21).

Расположение и взаимодействие элементов каркаса задают таким образом, чтобы разрушение силовых элементов всегда начиналось в нужном месте, максимально гарантируя, что оно будет точно таким, как рассчитано на стадии проектирования. Для этого коробчатые профили, из которых изготавливают кузов, имеют углубления и выступы в определенных, строго рассчитанных местах, для получения концентрации напряжений.

При расчете характера разрушения, особенно передней части автомобиля, учитываются дополнительные силы инерции и жесткости таких деталей, как двигатель и передние колеса, входящие в контакт с препятствием.

Рис. 7.21. Смятие передней части кузова при ударе

Наиболее опасным и частым видом лобового столкновения является столкновение двух автомобилей с их поперечным смещением. Раньше проводились испытания на безопасность при лобовом ударе автомобиля в барьер, при котором имитировали смещение, направляя автомобиль под углом 30° к барьеру. Сейчас проводят испытания на столкновение при поперечном смещении автомобиля, ударяющегося в край барьера. Такой подход имеет одно неудобство - даже смещение только на 1 см может привести к существенным различиям в полученных результатах, так что необходима большая точность в рас­положении испытываемого автомобиля и анализа полученных результатов. Сила столкновения приводит к деформации пространственной конструкции барьера со стороны автомобиля по всей его ширине

В настоящее время утвержден стандарт, в котором указывается, что столкновение с барьером должно происходить с 40 %-ным смещением автомобиля. Барьер представляет собой разборную металлическую сотовую конструкцию, которая может имитировать способность к разрушению встречного транспортного средства.

Стандарт Euro-NCAP устанавливает, что испытания на столкновение проводятся со скоростью 64 км/ч. Euro-NCAP не является узаконенным стандартом, но он поддержан множеством правительственных и других организаций. Большинство ведущих производителей автомобилей проводит свои испытания и на более высоких скоростях. Необходимо отметить, что энергия удара при столкновении возрастает в квадратичной зависимости от скорости движения, т. е. при столкновении на скорости 80 км/ч кузов должен поглотить на 56 % больше энергии, чем при скорости 64 км/ч. Автомобильные кузовы, выпускаемые с начала 1990-х гг., как правило, выдерживают эти испытания.

У кузова легкового автомобиля при лобовом столкновении, часто сильно деформируется область со стороны ног водителя, которая приводит к опасному перемещению педалей. В кузовах последних моделей усиливают эту область, а также разрабатываются конструкции безопасных педалей, которые отламываются и не травмируют ноги водителя. Конструкция дверей автомобиля должна обеспечивать возможность их открывания после лобового столкновения.

Система ЗАЩИТы ОТ БОКОВОГО УДАРА

Если раньше считалось почти невозможным обеспечить эффективную защиту от бокового столкновения, т. к. автомобили нельзя сделать такими широкими, чтобы обеспечить существенное поглощение энергии столкновения без большого смещения боковых элементов кузова внутрь салона, то недавно производители пришли к выводу, что эффективную защиту от бокового удара все же можно обеспечить, разложив ее на три этапа

На первом этапе удар должен восприниматься боковыми элементами кузова (центральной стойкой, порогами и элементами проема дверей). На следующем этапе сопротивление ударной нагрузке начинают оказывать усилители внутреннего каркаса двери и запорные элементы двери. Наконец, риск травмирования пассажира может быть снижен применением боковых подушек безопасности и заполнением внутренних полостей двери пористым материалом. Все современные системы пассивной безопасности пассажиров автомобиля Renault Laguna II представлены на рис. 7.22. Инерционно-роликовые привязные ремни для пяти пассажиров включают механизмы преднатяжения (с двумя режимами для водителя) и ограничители, в то время как имеются три различные системы подушек безопасности: лобовая, установленная в приборной панели, боковая, установленная в задних частях передних сидений, и «занавес», установленный в усилителях крыши. Моменты срабатывания для подушек и механизмов натяжения должны быть тщательно скоординированы.

Использование этих принципов в современных автомобилях дало положительный эффект, и травмирования пассажиров и водителя при боковых столкновениях уменьшились. Однако нужно учитывать, что при столкновении с легко сминаемым транспортным средством боковая защита достаточно эффективна, но от столкновения с деревом или столбом такая защита не всегда сможет спасти.

Система ОГРАНИЧЕНИя ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ПАССАЖИРОВ

Ограничение перемещения пассажиров при столкновениях автомобилей достигается использованием в основном ремнями и подушками безопасности.

Рис. 15. Элементы безопасности "Фольксвагена-Гольф-111": на­дувная предохранительная по­душка, регулируемые точки фиксации инерционных ремней для четырех пассажиров.

В большинстве развитых стран, законодательство требует обязательного использования ремней безопасности (по крайней мере, на передних сидениях). Исключение составляют некоторые штаты Америки, где широко используются надувные подушки безопасности. Они, как правило, имеют большие размеры и приводятся в рабочее состояние (надуваются) с очень большой скоростью, что может привести к опасности травмы от самой подушки. На сегод­няшний день наиболее эффективной системой пассивной безопасности является сочетание надувных подушек с ремнями безопасности, имеющими устройства для предварительного натяжения.

В автомобилях чаще всего используют ремни диагонально-поясного типа. Ремни закреп­лены в трех точках: на стойке кузова, на пороге и на специальной тяге с замком. В последнее время совершенствование конструкции ремней безопасности ведется по трем направлени­ям: улучшение их эргономики, обеспечение дополнительных средств преднатяжения ремней в случае столкновения и ограничение нагрузки, приложенной к груди диагональным ремнем. Улучшение эргономики заключается в создании более удобных ремней и правильном их рас­положении, для обеспечения максимальной защиты. Ремень должен иметь возможность регулировки высоты крепления верхней точки ремня относительно плеча, в то время как внутренняя скоба теперь обычно крепится к сиденью, а не к тоннелю кузова, гарантируя правильное положение поясного ремня безопасности, независимо от размеров пассажира. Ремни безопасности с натяжителями способствуют лучшему удержанию водителя и пас­сажиров при аварийной ситуации. Устройства преднатяжения могут быть механические или пиротехнические (рис. 7.24); в любом случае их цель заключается в том, чтобы устранить лю­бое провисание ремня на теле человека, гарантируя этим надежное удержание его на сиде­нье. Механизм преднатяжения часто дополняется инерционными катушками, которые пре­дотвращают провисание ремня вокруг барабана, что позволяет исключить затраты времени на выбор зазоров при столкновении.

Пиротехнические натяжители срабатывают, когда встроенный в систему датчик, регистрирует превышение ранее заданного порога замедления, свидетельствующе­го о начале столкновения. При этом включается детонатор пиротехнического патрона. При взрыве патрона выделяется газ, давление которого действует на поршень, соеди­ненный с ремнем безопасности. Поршень быстро перемещается и натягивает ремень. Обычно время срабатывания устройства составляет не более 25 мс после начала удара.

Рис. 7.24. Пиротехнический преднатяжитель, действующий на замок ремня безопасности и подтягивающий обе лямки одновременно

Чтобы избежать превышения нагрузки на грудь, такие ремни имеют ограничители усилия натяжения. Ограничители работают следующим образом: вначале достигается максимум разрешенной нагрузки, после чего механическое устройство позволяет пассажиру продвинуться вперед на некоторое расстояние при поддержании нагрузки на постоянном уровне. Фирма Renault первой установила такую систему на серийном автомобиле, с тех пор эти системы стали широко распространенными. Инерционная катушка с блокировкой устанавливается на скобе, ограничивающей усилие воздействия ремня на тело человека (рис. 7.25). Ограничение усилия достигается контролируемым ослаблением натяжения ремня путем пластического углового деформирования стержня (оси инерционной катушки). Такое устройство уменьшает усилия, действующие на грудную клетку, шею и голову на 30-50 %.

Рис. 7.25. Инерционная катушка ограничивающая усилие

В книге рассказывается об устройстве и принципах работы узлов, механизмов и агрегатов автобусов. Представлены модели автобусов ГАЗ. ЗИЛ. ЛиАЗ и др„ широко распространенные в России.
Учебник предназначен для подготовки водителей автотранспортных средств категории «D».

Типы двигателей, общее устройство и принцип работы.
В двигателе внутреннего сгорания потенциальная тепловая энергия топлива превращается в механическую работу. Полный процесс такого превращения называется рабочим циклом, состоящим из определенного количества тактов.

Такт - часть рабочего цикла, проходящего в процессе перемещения поршня из одного крайнего положения в другое.
По организации рабочего цикла двигатели внутреннего сгорания делятся на двухтактные и четырехтактные. В настоящее время подавляющее распространение имеют четырехтактные двигатели.

По способу воспламенения горючей смеси двигатели могут быть с искровым воспламенением (бензиновые или газовые) или с воспламенением от сжатия (дизельные). Особо малые, малые и средние автобусы могут иметь как бензиновые или газовые, так и дизельные двигатели, большие и особо большие автобусы оснащаются только дизелями.

По виду применяемого топлива для образования горючей смеси можно использовать бензин, сжиженный или сжатый природный газ, дизельное топливо.

Содержание
Глава 1. Основные понятия и определения 5
1.1. Классификация автобусов по международным и отечественным стандартам 5
1.2. Общее устройство автобусов и варианты их компоновки 6
1.3. Основы технического обслуживания автобусов 13
Глава 2. Двигатель 16
2.1. Типы двигателей, общее устройство и принцип работы 16
2.2. Кривошипно-шатунный механизм 24
2.3. Механизм газораспределения 35
2.4. Система охлаждения 41
2.5. Система смазки 47
2.6. Система питания бензиновых и газовых двигателей 53
2.7. Система питания дизельных двигателей.85
2.8. Система зажигания 98
2.9. Система выпуска отработавших газов 108
2.10. Техническое обслуживание (ТО) двигателя и его систем 110
Глава 3. Электрооборудование автобусов 112
3.1. Общие сведения 112]
3.2. Аккумуляторные батареи 113
3.3. Генераторы и системы регулирования 116
3.4. Стартер 120
3.5. Вспомогательные электросистемы 127
3.6. Система освещения 129
3.7. Световая и звуковая сигнализация 138
3.8. Приборы и внутренняя сигнализация 141
3.8. Техническое обслуживание приборов электрооборудования 146
Глава 4. Шасси автобусов 147
4.1. Трансмиссия. Общее устройство, назначение и компоновка 147
4.1.1. Сцепление 149
4.1.2. Механические коробки передач 157
4.1.3. Гидромеханические передачи 164
4.1.4. Карданные передачи 181
4.1.5. Ведущие мосты 184
4.1.6. Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии 189
4.2. Подвеска автобусов, общее назначение и устройство 191
4.2.1. Передние подвески автобусов 193
4.2.2. Задние подвески автобусов 205
4.2.3. Техническое обслуживание подвески 210
4.3. Рулевое управление автобусов 211
4.3.1. Общее назначение и принципы работы 211
4.3.2. Рулевое управление малых автобусов 211
4.3.3. Рулевое управление больших автобусов 223
4.3.4. Особенности рулевого управления сочлененных автобусов 224
4.3.5. Техническое обслуживание рулевого управления 227
4.4. Тормозное управление автобусов. Общее назначение, типы приводов 227
4.4.1. Назначение тормозной системы. Типы тормозной системы 227
4.4.2. Тормозное управление особо малых и малых автобусов 230
4.4.3. Тормозное управление больших городских автобусов 249
4.4.4. Техническое обслуживание тормозного управления 265
Глава 5. Несущие системы автобусов 267
5.1. Рамы автобусов 267
5.2. Кузова автобусов 267
5.3. Отопление и вентиляция салона 280
5.4. Техническое обслуживание кузовов 287
Глава 8. Колеса и шины 289
Глава 7. Эксплуатационные материалы и нормы их расхода 295
7.1. Топливо 295
7.2. Смазочные материалы 296
7.3. Технические жидкости 303.

Бесплатно скачать электронную книгу в удобном формате, смотреть и читать:
Скачать книгу Устройство и техническое обслуживание автобусов, Учебник водителя транспортных средств категории «D», Селифонов В.В., Бирюков М.К., 2004 - fileskachat.com, быстрое и бесплатное скачивание.

Кузов автобуса представляет собой сложную конструкцию, которая состоит примерно из трех тысяч деталей. Масса и стоимость кузова составляют более половины массы и стоимости автобуса.
Тип кузова автобуса определяется его назначением, компоновкой и конструктивным выполнением.
В зависимости от назначения кузова автобусов делятся на городские, междугородные, туристские и специальные.
Кузова городских автобусов подразделяются на кузова внутригородских и пригородных автобусов.
Кузова внутригородских автобусов имеют два ряда сидений, центральный проход значительной ширины и накопительные площадки для пассажиров у дверей. Для них характерно малое количество мест для сидения, низкий уровень пола, а также широкие проходы и двери. Все это обеспечивает удобство, быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пассажиров. Низкий уровень пола также позволяет увеличить высоту в проходе и объем пассажирского салона, что повышает комфортабельность кузова.
Кузова пригородных автобусов в отличие от внутригородских имеют большее количество мест для сидения, меньшие число и размеры дверей и небольшую накопительную площадку для пассажиров.

Кузова междугородных автобусов предназначены для круглогодичных пассажирских перевозок на дальние расстояния. Для увеличения комфортабельности и удобства пассажиров эти кузова имеют, регулируемые сиденья, улучшенные вентиляцию потопление, радиофицированный пассажирский салон и багажные помещения. Некоторые кузова междугородных автобусов могут иметь отдельные бытовые помещения - гардероб, буфет, туалет и др. Для кузовов междугородных автобусов характерен высокий уровень пола, четырехрядное расположение сидений и наличие спереди одной двери. Высокий уровень пола позволяет размещать под полом вместительные багажники, допускает любое расположение двигателя и трансмиссии, улучшает комфортабельность за счет лучшей обзорности и изоляции пассажирского салона от шума, газов, пыли и т.п.
Кузова туристских автобусов подразделяются на кузова нормальной, повышенной и высокой комфортабельности.
Кузова туристских автобусов нормальной комфортабельности рассчитаны на экскурсионные поездки людей на ближние расстояния. Поэтому они имеют такую же конструкцию, как и кузова пригородных автобусов. Однако они оборудуются дополнительным местом для руководителя туристской группы, имеют громкоговорящую установку и другое дополнительное оборудование.
Кузова туристских автобусов повышенной и высокой комфортабельности рассчитаны на круглогодичные экскурсионные поездки людей на дальние расстояния. В связи с этим они имеют такую же конструкцию, как и кузова междугородных автобусов, но отличаются от них наличием дополнительного места для руководителя туристской группы, а также громкоговорящей радиоустановкой и другим дополнительным оборудованием.
Кузова специальных автобусов рассчитаны на размещение и перевозку различного оборудования (медицинского, лабораторного и др.), а также оборудования для определенных целей (библиотека, магазин и т.п.). Специальные автобусные кузова выполняют на базе обычных автобусных кузовов с необходимой переделкой и оснащением оборудованием в соответствии с назначением.
В зависимости от компоновки автобусные кузова делятся на капотные кузова и кузова вагонного типа.
Капотный автобусный кузов рассчитан на установку на стандартном шасси грузового автомобиля. В этом кузове имеется специальное отделение двигателя, которое размещено вне пассажирского салона и образует отдельные формы кузова, в этом случае кузов автобуса является двухобъемным.
Автобусный кузов вагонного типа является одно-объемным. В нем отделение двигателя объединено с пассажирским салоном - и может находиться спереди или сзади. Кузова вагонного типа имеет габаритные размеры, совпадающие с габаритными размерами автобуса, он обеспечивает наилучшее использование площадки автобуса и пассажирского салона.
Наибольшее применение на современных автобусах получил кузов вагонного типа. Кузов имеет жесткую конструкцию и состоит из каркаса - наружной облицовки, внутренней обшивки пола, окон, дверей и т.д. Внутри кузова размещаются сиденья пассажиров и водителя.
Каркас является основной частью кузова автобуса. Он состоит из основания, боковин, крыши, передней и задней частей. Каркас кузова часто делают сварным из стальных труб прямоугольного сечения. Материалами для - изготовления каркаса также служат стальные и алюминиевые профили.
Наружная облицовка кузова выполняется из стальных листов толщиной 1-1,2 мм или из алюминиевых листов толщиной 1,5-2 мм. Иногда она делается из пластмассовых панелей, армированных стеклянной тканью или волокном, толщиной 2-3 мм, которые по прочности, теплоизоляции и звукоизоляции, а также по ремонтопригодности превосходят металлические, панели.
Пол кузова автобуса изготовляется из бакелизированной фанеры толщиной 10-15мм, отдельного листа (1,2-1,5 мм), алюминиевых листов (3-4 мм) и гофрированных алюминиевых панелей.
Двери автобуса обычно выполняются раздельными для пассажиров и водителя. Передние двери для пассажиров часто делают трехстворчатыми или четырехстворчатыми, а задние двери - четырех-створчатыми. Двери для водителей делаются обычно одностворчатыми. Трехстворчатые и четырехстворчатые двери для пассажиров открываются и закрываются с помощью пневматических механизмов, управляемых водителем.
Окна автобуса (ветровое, боковое, заднее) выполняют разными по форме и конструкции. Боковые окна часто делают прямоугольными с раздвижными или откидными форточками. Ветровое и заднее окна являются глухими, они имеют гнутые стекла.
Сиденья в автобусах для пассажиров и водителей имеют различную конструкцию. Сиденья пассажиров могут быть как регулируемыми, так и нерегулируемыми. Не регулирующиеся сиденья применяют в городских, а регулируемые - в междугородных автобусах. Сиденья междугородных автобусов выполняют в виде полуспальных кресел с изменяемым углом наклона спинки, а также о подушками и спинками повышенной мягкости. Сиденье водителя обычно делается регулируемым в продольном направлении, по высоте и по углу наклона спинки. Часто оно бывает оборудовано гидравлическим амортизатор ром, который гасит колебания сиденья, возникающие при движении автобуса по неровностям дороги.

Называют автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие 9 и более сидений. Бывают малой и большой вместимости. Техника большой вместимости, в которой имеется 22 и более сидячих мест, разделяется на классы: городская, междугородная, туристическая. Пригородные автобусы, не выделяемые в отдельный класс, имеют признаки городского и междугородного типов.

Авто малой вместимости разделяют на 2 класса, предназначенных для перевозки сидячих и стоячих или только сидячих пассажиров. Внутренняя комплектация пассажирских автомобилей может изменяться для их переоборудования в специализированный транспорт, предназначенный для перевозки детей, аварийных бригад, использования в качестве мобильных штабов и лабораторий, для оказания ритуальных услуг.

Из чего состоит автобус?

Существует несколько типов кузовов автобусов: капотный, вагонный, полутора- и двухэтажный. Большинство кузовов имеет вагонный тип. Общая компоновка автобусов может быть различной, но можно выделить несколько основных частей технического устройства.

Двигатель

С его помощью техника приходит в движение. Работает на бензиновом, дизельном или газовом топливе.

Существует несколько вариантов расположения двигателей:

• Спереди - в автобусах вагонного типа. Недостатки - присутствие газа в салоне, шум.
• Под полом - в зоне колесной базы. Преимущество - ровный пол в салоне, минусы - малый дорожный просвет, невозможность использования такой техники в плохих дорожных условиях.
• Сзади. Расположение двигателя в этом случает может быть горизонтальным или вертикальным, вдоль или поперек оси автомобиля. Минус - потребность в нестандартном заднем мосте.

Шасси

В состав шасси входят: ходовая часть, управляющие механизмы, трансмиссия.

Устройство трансмиссии:

• Сцепление. В некоторых автобусах его функции выполняют гидротрансформатор и гидромеханическая коробка передач.
• Коробка передач. Обеспечивает возможность менять тяговую силу на передней колесной паре, давать задний ход, держать двигатель включенным в технике, стоящей на месте.
• Карданная и главная передачи. Карданная передача передает крутящий момент от КП к главной передаче, от которой он передается к полуосям.
• Дифференциал. Благодаря дифференциалу, колеса вращаются на поворотах с разной скоростью.
• Полуоси. Передают крутящий момент от дифференциала к ведущим колесам.

Состав ходовой части:

• основание несущего кузова;
• передние и задние мосты;
• колеса;
• рессоры;
• амортизаторы.

Механизмы управления - рулевые и тормозные с ножным и ручным приводом.

Кузов

В его состав могут входить стальные сварные трубчатые каркасы, алюминиевые несварные, смешанные алюминиево-стальные, частично сварные каркасы. Современные автобусы в основном изготавливаются с применением стальных профилей. Для обшивки используют листовой прокат из прочных алюминиевых сплавов или холоднокатаной низкоуглеродистой стали, способной к холодному штампованию.

Двери - передние и задние - могут иметь различное количество створок: от одной до четырех. Пневматические механизмы, открывающие и закрывающие двери, управляются краном, находящимся в кабине у водителя. Окна, расположенные сбоку, имеют раздвижные элементы, задние окна - глухие. Стекла - закаленные полированные, безосколочные. Для облицовки потолочной части используют листовые слоистые полимерные материалы. Пол изготавливают из стального или алюминиевого листа, влагостойкой бакелированной фанеры. Сверху располагают резиновые коврики с нескользящей поверхностью.