Модель Nissan Pathfinder в гамме японской марки занимает промежуточное положение между полноразмерным кроссовером Murano и легендарным внедорожником Patrol. В нашей стране он был на протяжении многих лет весьма популярен

Третье поколение Nissan Pathfinder с заводским индексом R51 было представлено публике в январе 2004 года на автосалоне в Детройте как модель 2005 года. Автомобиль создали на платформе пикапа Navara, дебютировавшего годом ранее. Обе машины с точки зрения механики практически идентичны, а различий, кроме типа кузова, всего два. Это конструкция задней подвески (у пикапа она зависимая рессорная, а у внедорожника независимая пружинная) и реализация системы полного привода - в Navara передний мост подключает сам водитель, а у Pathfinder возможно автоматическое подключение - при помощи электроники.

Третье поколение Nissan Pathfinder стало очень популярно на нашем рынке благодаря хорошему внедорожному потенциалу, большим размерам и разумной цене. Уже базовая версия ХЕ имеет богатое оснащение - полный комплект подушек безопасности, включая боковые надувные «занавески», ABS с системой динамической стабилизации и противобуксовочной системой, двухзонный климат-контроль, омыватели фар, бортовой компьютер, магнитолу с возможностью воспроизведения компакт-дисков и легкосплавные колесные диски.

Промежуточная версия SE оснащена еще и противоугонной системой, датчиками дождя и освещенности, сиденье водителя регулируется по высоте, на крыше смонтированы рейлинги, а задние стекла имеют заводскую тонировку. Начиная с этой комплектации доступно 7-местное исполнение за счет дополнительного, третьего ряда сидений. Наконец, в максимальной комплектации LE стандартным оснащением являются также АКП, боковые подножки, люк в крыше с электроприводом, биксеноновые фары, кожаный салон, система бесключевого доступа и запуска двигателя, стереосистема более высокого класса с возможностью подключения телефона через Bluetooth и цветным многофункциональным дисплеем, куда выводится изображение с камеры заднего вида.

Линейка моторов

Самым распространенным вариантом Nissan Pathfinder на вторичном рынке, как утверждают специалисты компании Major Expert, является модификация с дизельным мотором рабочим объемом 2,5 л и 5-диапазонным «автоматом». Впрочем, гамма двигателей на время жизни модели на конвейере никогда не была широкой. На старте продаж, помимо упомянутого четырехцилиндрового турбодизеля, ставился 4-литровый бензиновый двигатель V6 мощностью 269 л.с. Этот силовой агрегат с заводским индексом VQ40DE является длинноходной версией 3,5-литрового мотора VQ35DE, который устанавливался на Nissan Murano и Infiniti FX35. Помимо нескромного «аппетита» эта модель двигателя известна проблемой с каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов. Иногда они разрушаются, частички керамики через систему рециркуляции отработанных газов засасывает в двигатель, как следствие - задиры зеркал цилиндров, падение компрессии, еще больший угар масла, догорание его на сотах катализатора, оплавление и разрушение новых ячеек и так далее.

Дилеры марки официально причиной называют заправку некачественным бензином, хотя, скорее всего, дело в прошивке ЭБУ двигателем. Программа излишне лояльно относится к перебоям в воспламенении и не корректирует должным образом состав смеси, что вызывает перегрев нейтрализаторов. Проводя диагностику при покупке, следует по сигналам с верхних и нижних датчиков кислорода определить степень разрушения нейтрализаторов. Если все плохо, готовьте 3 тыс. долларов на замену нейтрализаторов. Неофициальные сервисы предлагают удалить начинку с последующей перепрошивкой блока управления двигателем, что обойдется существенно дешевле.

В 2010 году Pathfinder подвергся модернизации, после которой из гаммы моторов бензиновый двигатель исчез, а его место занял еще один турбодизель - 3-литровый V6 мощностью 231 л.с. Пожалуй, это самый удачный силовой агрегат - все претензии к нему сводятся к заклинивающему клапану EGR при пробеге 50 80 тыс. км и «запотевающим» из-за появления микротрещин патрубкам, которые соединяют турбину с интеркуллером (при том же пробеге).

Впрочем, оба дефекта встречаются и на 2,5-литровом дизельном моторе, мощность которого после модернизации 2010 года выросла до 190 л.с. Но у него есть ахиллесова пята - головка блока цилиндров, где при пробеге около 150 тыс. км появляются трещины из-за длительной работы под большой нагрузкой. Стоимость новой головки блока цилиндров в официальном сервис-центре - около 2 тыс. долларов, но в интернет-магазинах ее можно найти в два раза дешевле. Впрочем, за работу по замене все равно придется выложить еще около тысячи долларов.

Модернизированный двигатель мощностью 190 л.с. получил немного измененную головку блока цилиндров и турбокомпрессор с электронной системой управления, который стал причиной еще одной головной боли. Владельцы жалуются, что периодически спонтанно мотор перестает тянуть. Официальные сервисы при обращении с проблемой производят калибровку турбины и перепрошивку блока управления, если это не помогает, меняют турбокомпрессор. На самом деле причина неисправности кроется в блоке управления турбиной - стоит найти «умельца», как проблема решится после чистки и перепайки контактов в блоке.

Если владелец Pathfinder хотел сам контролировать процесс переключения передач, то его выбор ограничивался 2,5-литровым турбодизелем - только этот мотор комплектовался 6-ступенчатой «механикой». Нареканий на нее не встречается, а вот сцепление выдерживает не больше 100 тыс. км пробега, да и стоит недешево - чуть выше 1 тыс. долларов, причем неоригинальный комплект обойдется не намного дешевле. К устанавливаемому после 2010 года 7-диапазонному «автомату» нареканий нет, а вот с его 5-диапазонным предшественником надо держать ухо востро. При обнаружении пробуксовки стоит как можно быстрее посетить техцентр. Из-за разрушения перегородки в радиаторе, разделяющей контуры охлаждения двигателя и АКП, рабочая жидкость трансмиссии смешивается с антифризом. Если вовремя заметить проблему, можно отделаться лишь промывкой коробки, в противном случае потребуется замена фрикционов и гидроблока (порядка 2 тыс. долларов на официальном сервисе). Радиатор стоит в несколько раз дешевле, цена нового - около 500 долларов. Иногда источником проблем с АКП является конструктивный дефект - болт крепления накладки переднего бампера перетирает патрубок охлаждения масла коробки.

Требует ласки и смазки

Ходовая часть обеспечивает 2-тонной машине хорошую управляемость, а ее пассажирам должный уровень комфорта, но за это приходится расплачиваться. Первыми не выдерживают ступичные подшипники, особенно передние, следом - шаровые опоры. К сожалению, как это принято на современных автомобилях, предусматривается только замена узла в сборе - подшипники меняются вместе со ступицей (оригинальная стоит примерно 600 долларов, аналог - вдвое дешевле). Ну а шаровую опору можно заменить только вместе с рычагом подвески стоимостью 200-250 долларов каждый (за исключением верхнего рычага передней подвески, который почему-то в два раза дешевле остальных).

В целом неплохая машина, к сожалению, изобилует кучей мелких, но неприятных недостатков. Среди основных претензий низкое качество материалов, используемых в отделке интерьера. Уже к пробегу 40 тыс. км начинают «облезать» сиденья и руль, вспучивается хромированное покрытие элементов внешнего оформления, намертво «прикипает» мелкий крепеж: прежде чем откручивать любую гайку размером М12 и меньше, ее нужно как следует обработать проникающей смазкой. Сгнивают трубки кондиционера, идущие к заднему ряду сидений. Для их замены необходимо частично отсоединять раму, что стоит недешево, а потому многие владельцы просто «глушат» этот контур, так что при покупке надо проверить, поступает ли холодный воздух к задним пассажирам. Также сгнивают жгуты электропроводки, проложенные под днищем, что приводит к некорректной работе ABS и системы полного привода. Под ковриком переднего пассажирского кресла скапливается вода в связи с неудачным размещением патрубка слива конденсата кондиционера, и, чтобы избавиться от лужи, трубку слива конденсата удлиняют или перекладывают хитрым образом.

Автор Алексей Хресин, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №5 2016 Фото Кирилл Кейлин

Предназначенная для американского рынка. Первое время автомобиль предлагался только в трехдверном варианте, в 1989 году у него появилась пятидверная версия.

Nissan Pathfinder имел рамную конструкцию, зависимую заднюю подвеску и подключаемый полный или задний привод. На машину устанавливали бензиновые моторы 2.4 (106 л. с.) и V6 3.0 мощностью 143 л. с. В 1989 году была проведена модернизация силовых агрегатов, в результате которой трехлитровая «шестерка» получила впрыск топлива и стала мощнее - 153 л. с. Коробки передач - пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат».

2 поколение (R50), 1995–2004

Внедорожник Nissan Pathfinder второго поколения по конструкции значительно отличался от предшественника: несущий кузов вместо рамы, автоматически подключаемый полный привод (была и версия с задним приводом). Автомобиль, предлагавшийся только с пятидверным кузовом, получил более солидный и современный облик.

Единственный вариант силового агрегата - бензиновый двигатель V6 3.3 мощностью 168–170 л. с. в паре с пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробками передач. После рестайлинга 2000 года его место занял новый мотор - V6 3.5, развивающий 250 или 240 л. с. (на версиях с «механикой» или «автоматом» соответственно).

Выпуск второго «Патфайндера» на заводе в Японии завершился в 2004 году. На родном рынке эта модель как и прежде называлась , а ее люксовый вариант продавался в США под маркой .

3 поколение (R51), 2005–2014

Внедорожник третьего поколения образца 2005 года вернулся к рамной конструкции, автомобиль был создан на общей платформе с пикапом , но в отличие от него у «Патфайндера» была независимая задняя подвеска. Он имел полный привод с автоматической муфтой в приводе передних колес и понижающей передачей. В салоне автомобиля могло быть пять или семь мест. Со сменой поколений Nissan Pathfinder стал глобальной моделью, его продавали по всему миру, включая Западную Европу и Россию.

На европейские и российские машины устанавливался 2,5-литровый турбодизель мощностью 174 л. с. в паре с шестиступенчатой «механикой» или пятиступенчатым «автоматом». Альтернативой ему был бензиновый мотор V6 4.0 (269 л. с.), который комплектовался только пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Nissan Pathfinder для американского рынка оснащался только бензиновым двигателем, он мог быть как заднеприводным, так и полноприводным.

В 2008 году в США был представлен рестайлинговый внедорожник. Внешне он практически не изменился, но получил обновленный интерьер и расширенный список опций. Гамма силовых агрегатов пополнилась бензиновым мотором V8 объемом 5,6 литра и мощностью 310 л. с. в паре с «автоматом».

Европейский Nissan Pathfinder обновился в 2010 году. Бензиновый двигатель V6 исчез из модельного ряда, но 2,5-литровый дизель был модернизирован (его отдача выросла до 190 сил), а в дополнение к нему начали предлагать новый турбодизель V6 3.0 (231 л. с.), который комплектовался семиступенчатой автоматической коробкой передач. На российском рынке Nissan Pathfinder продавался по цене от 1,6 миллиона рублей.

Выпуск машин на американском заводе в штате Теннесси завершился в 2012 году в связи с появлением нового поколения модели, машины для европейского рынка на заводе в Барселоне выпускали до 2014 года.

Таблица двигателей автомобиля Ниссан Патфайндер

Пикап "Nissan Navara"

Ровно один кубический метр открытого всем ветрам кузова - вот главное, бросающееся в глаза, отличие нового пикапа "Nissan Navara" от его ближайшего родственника - внедорожника "Pathfinder". Но на самом деле эти автомобили различаются не только этим. Хотя их предназначение, как оказалось, весьма схожее. Многие современные пикапы уже не воспринимаются утилитарным транспортным средством, этаким компактным грузовичком. К их числу относится и "Navara" - стильный и сравнительно дорогой автомобиль для поклонников активного отдыха и тех, кто считает обычные джипы автомобилями слишком банальными и заурядными.

ПРИОБРЕТЕНИЕ в частное пользование пикапа в России все еще выглядит несколько эксцентрично. Тем не менее этот сегмент рынка активно развивается. Прогресс - налицо. Если пару лет назад такие автомобили еще считались экзотикой, то только за прошлый год официальными российскими дилерами было продано 1.200 пикапов. Примерно столько же, если не больше (статистика об этом умалчивает), - "неофициалами". Речь идет о новых машинах. А сколько еще подержанных экземпляров было ввезено в страну частными лицами? Об этом знает только Таможенный комитет РФ...

Более серьезный рост продаж, похоже, тормозит только проблема с мотивацией подобного приобретения. Но, как утверждают маркетологи компании "Nissan", с ней-то сейчас уже стало получше. Кто сказал, что пикап предназначен только для перевозки хозяйственных грузов? Мешки с гипотетической картошкой вполне могут уступить свое место куда как менее прозаичной поклаже: "стоячему" аквабайку, паре горных велосипедов или кроссовых мотоциклов, байдарке, охотничьему снаряжению... Транспортировка всего этого на внедорожнике порой просто невозможна. С этой точки зрения пикап действительно становится хорошей альтернативой джипу: с понедельника по пятницу он служит обычным личным автомобилем, а на выходные превращается в атрибут активного времяпрепровождения - профессиональный инструмент человека отдыхающего.

Салон ничуть не хуже, чем во внедорожнике среднего класса.

От полутора до двух

СТОЛЬКО дверей с одного борта может быть у автомобиля? В большинстве случаев - одна или две. А полторы - это как? Среди пикапов ("Navara" входит в их число) возможна и такая схема. Так называемые "полуторные" кабины (официальное наименование - "King Cab"), например в Америке - самые распространенные. Задние сиденья в таких машинах - чисто номинальные. На них может разместиться разве что ребенок или не особо притязательный попутчик, у которого просто нет иного выбора. Среди американцев в ходу даже труднопереводимая шутка по поводу специального "места для тещи".

На пикапе с полуторной кабиной действительно "полторы" двери: вторая створка - "половинчатая", она распахивается против хода движения и только при открытой "основной" передней двери. Центральной стойки кузова нет, поэтому садиться назад довольно удобно.

Когда я уверенно зашагал в сторону шеренги "King Cab", меня остановил один из организаторов:

Вы из России? Тогда рекомендуем взять не "King Cab", а "Double Cab". В вашей стране будут продаваться только такие машины.

В кузов пикапа с "полуторной" кабиной четырехколесник помещается без проблем, а на версии "Double Cab" задний борт уже не закроется.

"Double Cab" с четырьмя дверями выглядит выигрышнее "полуторника". Во всяком случае, ближе к образу внедорожника. Маркетологи "Nissan", проанализировав статистику продаж пикапов в России, решили предложить нашим покупателям именно "Double Cab" с двумя рядами сидений. Они решили не рисковать с непривычными для российских автомобилистов типами кузовов. Ведь и первопроходец отечественного рынка пикапов "Mitsubishi L200", и "Ford Ranger", а также его клон "Mazda B2500" предлагаются у нас исключительно в четырехдверном варианте "Double Cab".

"Nissan Navara" с кабиной "Double Cab" имеет четыре нормальные двери и почти нормальный задний диван. Почему "почти"? Подушка коротковата. Сидеть, конечно, можно, однако в многочасовой поездке взрослому человеку там будет неудобно.

Из-за длинной "двойной" кабины ниссановцам пришлось подсократить длину кузова - он на 35 см короче, чем на "King Cab". И если закатить в него, например, кроссовый мотоцикл или ATV, то закрыть задний борт уже не получится. Правда, ничего страшного в этом нет - он и спроектирован так, чтобы при необходимости служить продолжением кузова и выдерживать серьезные нагрузки.

Братья, но не близнецы

СИДЯ в "Nissan Navara", вполне можно забыть, что находишься за рулем пикапа, а не его старшего брата - внедорожника "Pathfin-der". Передняя панель, кресла, отделка салона на этих автомобилях одинаковы. По уровню оснащения пикап не уступает "Патфайндеру": электропакет, высококачественная аудиосистема, круиз-контроль, кожаная отделка салона... Но и это еще не все! Скажем, систему навигации и раздельный климат-контроль на пикапах мне встречать до сих пор не доводилось. Видимо, таковы законы нового жанра. Ведь не будет же владелец такого автомобиля - человек обеспеченный - на отдыхе ограничивать себя в комфорте. То, что для "рабочей лошадки " считается непозволительной роскошью, для "автомобиля выходного дня" - предмет первой необходимости.

У "Navara" с "Pathfinder" не только одинаковый салон. Внешне они тоже близки друг к другу. Однако за изрядным внешним сходством скрывается и существенная разница в конструкции. То, что пикап и внедорожник построены на общей платформе, вовсе не означает техническую идентичность. Во-первых, существует простая заднеприводная версия "Navara" (однако в России планируется продавать исключительно модификацию "4х4"). Во-вторых, если внедорожник "Pathfinder" имеет полностью независимое шасси на пружинах, то задняя подвеска "Navara" представляет собой архаичный мост на рессорах. Ничего надежнее и крепче не придумаешь. Повредить такой механизм даже на сложном бездорожье - практически нереально. Однако с точки зрения управляемости на асфальте это далеко не лучшее решение.

Километр по вертикали

ОСТРОВ Крит знаменит, в частности, тем, что во время Второй мировой немцы так и не смогли взять его под контроль. Они держали на побережье несколько военных баз - и только. Партизаны и британские диверсионные группы легко скрывались среди изобилия гор, которые и поныне славятся снежными вершинами и бездонными ущельями.

Наш путь тоже пролегал среди скал - под капот тянулась грунтовка, уводящая куда-то вверх. Пикап карабкался по ней медленно и упорно. На перевале GPS-навигатор показал высоту 1.180 метров над уровнем моря. Километр с небольшим - это совсем рядом, но только если отмерять по горизонтали. А когда путь проходит почти по вертикали, он становится сложным и долгим, настоящим испытанием для автомобиля...

Стиль превыше всего: даже пластиковый верх - не практичный "короб", а эффектная "надстройка".

Забираясь все выше и выше по каменистому серпантину, мы, как и положено по регламенту мероприятия, время от времени обменивались машинами. Неожиданно обнаружилось, что никто особо не рвется ехать на пикапе с "автоматом". Коллеги единодушно предпочли базовую 6-ступенчатую "механику". Она позволяет "красться" внатяг, тогда как автоматическая КПП, даже в положении "1", так и норовит вздернуть обороты мотора до максимума. А на пикапе с пустым кузовом - то есть с недогруженной задней осью - это чревато срывом в пробуксовку. В крутых поворотах, когда заднее наружное колесо стремится "вывеситься", - возможен и легкий занос. А когда камешки от соскальзывающих колес осыпаются в пропасть, то ощущения от этих легких скольжений получаются куда более острые, чем от вождения спорткара с глубокими заносами по правительственному Рублевскому шоссе.

Если задействовать полный привод (а для этого достаточно щелкнуть переключателем на передней панели - все остальное сделает автоматика), склонность к заносам практически пропадает. Увы, за счет ухудшения маневренности машины. "Navara" с жестко подключенным передним мостом (межосевого дифференциала не предусмотрено) куда как менее охотно "заныривает" в повороты. Использовать режим "4х4" можно только на бездорожье или скользких покрытиях.

Разница в поведении пикапа и внедорожника с полностью независимой подвеской несомненно присутствует. Горные дороги Крита показали, что на асфальтовых трассах по управляемости "Navara" уступает "Патфайндеру". В поворотах с разбитым асфальтом, которые внедорожник способен прописывать без проблем, рессорный пикап может достаточно резко сорваться в занос. Это - следствие архаичной задней зависимой подвески. Реальный выигрыш такой конструкции заключается только в "неубиваемости" и повышенной грузоподъемности. Под нагрузкой рессорная подвеска работает даже лучше и существенно комфортнее. Не случайно на тестируемых машинах с полуторными кабинами "King Cab" в кузове были закреплены специальные ящики с балластом.

"Navara" разделил платформу с джипом "Pathfinder", но это не означает, что технически обе модели идентичны.

Дополнительная загрузка действительно благоприятно сказывается на характере пикапа и благодаря солидному запасу тяги мощного дизеля практически не влияет на динамику. "Navara" оборудуется турбодизелем, выдающим 174 л.с. и внушительные 403 Нм крутящего момента. Между прочим, это один из лучших показателей в классе. Другой двигатель (тоже дизель) экономичнее: при аналогичном рабочем объеме его мощность за счет более низкого давления наддува составляет 144 л.с. Бензиновая модификация не предусмотрена, что вовсе не удивительно, учитывая европейскую направленность новинки.

Новый сегмент

НА ПРОТЯЖЕНИИ всего пути, даже высоко в горах, нам нередко попадались местные крестьяне на своих изрядно потрепанных жизнью пикапах. Такие машины, несмотря на их почтенный возраст, здесь любят и ценят. Греция, так же как и Испания, - основные потребители пикапов в Европе. Неудивительно, что все встреченные нами аборигены провожали колонну новеньких "Navara" заинтересованно-завистливыми взглядами. Нет, господа, со стоящими перед вами задачами новый "Nissan", конечно же, справится. Но для сельскохозяйственных нужд все-таки лучше подыскать другую машину.

Наши пикапы не годятся на роль "рабочих лошадок". Да и стоят они лишь чуть дешевле внедорожников "Pathfinder". Может, позиционируя "Navara" как автомобиль для активного отдыха, маркетологи компании "Nissan" положили начало новой модной тенденции? И следом за устоявшимся термином "пляжный внедорожник " в наш обиход войдет и понятие "пляжный пикап "?

Иван ВЛАДИМИРОВ,
фото автора
Ираклион - Москва
Автомобильная газета "Клаксон"

Nissan против Toyota? Или пикапы против внедорожников?

Nissan Pathfinder
3.0 (231 л.с.) 7AT, цена 2 218 000 руб.
Nissan Navara
2.5 (190 л.с.) 5АT, цена 1 521 200 руб.
Toyota Hilux
3.0 (171 л.с.) 5AT, цена 1 642 500 руб.
Toyota Land Cruiser Prado
3.0 (173 л.с.) 5AT, цена 2 336 500 руб.

«Сверхдержавы» Toyota и Nissan кажутся нерушимыми крепостями. Но знали бы вы, какие интриги и заговоры плетутся за стенами этих символов мощи! Нынче пикапы популярны, а некоторые из них готовы загрызть собратьев-внедорожников за каждого лишнего клиента. Для решения спора (как между кланами, так и внутренних «разногласий») мы собрали четыре дизельных представителя славных семейств. Дадим им выпустить пар!

Этот тест уникален для нашего журнала. Постоянным читателям хорошо известны сравнительные материалы, в которых фигурируют три модели-одноклассника. Вопреки сложившейся традиции мы взяли по два внедорожника-универсала и пикапа. На отечественном рынке продаются Pathfinder и Navara, схожие конструктивно, но имеющие разные типы кузовов, задних подвесок и находящиеся «близко» друг к другу по цене. В базе они стоят 1 362 500 и 1 149 450 руб. соответственно. За «следопыта» с мощным трехлитровым дизелем придется отдать почти 2 млн руб. Дуэль между пикапами и внедорожниками - одна из интриг нашего теста, а значит, Navara со стандартным мотором объемом 2,5 л придется оказывать сопротивление как раз такому монстру, как Pathfinder. Но и ниссановский грузовичок по заявленным параметрам не промах! Обладает ли современный, хорошо оснащенный пикап для активного отдыха достаточным набором потребительских и ходовых качеств, вынуждающих отказаться от внедорожника? Между Land Cruiser Prado и Hilux - имиджевая и ценовая пропасть. Стоимость LC 3,0 - от 1 928 000 руб. Пикап с аналогичным мотором обойдется на полмиллиона дешевле. Быть может, в отсутствие на российском рынке 4Runner пикап имеет шансы стать более доступной альтернативой «крейсеру»? А если сравнить грузовички, а затем внедорожники? В ходе теста мы постараемся ответить на эти и другие вопросы. И никаких «командных выступлений» вроде Toyota против Nissan ! Каждый сам за себя!

Битва пикапов получилась честной. Оба рамные. Схемы полного привода у них идентичные: Part-time и понижающая передача. Типы подвесок тоже - спереди независимые пружинные, сзади зависимые рессорные. Габариты и вес схожие. В оснащение входят системы курсовой устойчивости. Navara, создававшийся с прицелом на любителей активного отдыха, - автомобиль далеко не новый. Нынешнее поколение D40 в строю с 2005 года. После прошлогодней модернизации обновилась внешность, а четырехцилиндровый турбодизель стал выдавать 190 л.с. вместо 174 л.с. Седьмая генерация Hilux выпускается столько же, сколько и Nissan , но до нас он добрался только что и интересовал больше примелькавшегося «наваристого» стиляги.

Два взгляда на современность

«Парни, а вы уверены, что он новый и нам не подсунули пикап прошлого поколения?» - недобро пошутил коллега. На фоне смелого, агрессивного Navara черный трак и впрямь смотрелся… скажем так, менее современно и эмоционально. «Ровно» и без изысков. А оформление салона на первых порах показалось сплошным разочарованием. Похоже, интерьер разрабатывали в 90-е годы. А, может, его создатели не ведали о нынешних дизайнерских веяниях, что бывает раздельный климатконтроль, а у конкурентов уже имеется мультимедийный монитор на центральной консоли? Больше всего нас удивляли сверхдешевые материалы отделки и несогласованность во внешнем виде «музыки», борткомпьютера и блока климат-контроля. Эти элементы как будто брались от разных моделей: цифры и узкие экранчики отличались по цвету. И это в автомобиле за 1,5 млн руб.! Дверной проем высоких водителей заставляет пригнуться, зато «тряпочные» передние сиденья с хорошими «фрикционными» свойствами и неплохой формой довольно удобны. Кресло у Toyota на «человеческой» высоте без соответствующей регулировки (у пикапов подушка кресла часто располагается едва ли не на полу), а руль, наоборот, стоит слишком низко и настраивается только по наклону в очень маленьком диапазоне. На заднем диване почти раздолье: пусть нет ручек на стойках, облегчающих посадку-высадку, как в Navara, зато подушка размещена на оптимальной высоте, благодаря чему не придется сидеть с согнутыми коленями. Да и диван, готовый радушно принять даже троих, приятен. Обзорность вперед нареканий не вызвала, но двигаться задним ходом на машине с тонированным кунгом - удовольствие ниже среднего. Здоровенные «лопухи» зеркал заднего вида являются неплохим подспорьем, но Hilux не помешал бы парктроник. Приборка читается идеально.

На фоне Toyota его соперник из стана Nissan - просто нафаршированный люкс-внедорожник. К услугам водителя и пассажира здесь раздельный климат-контроль, навигационная система, камера заднего вида. Дизайн интерьера и экстерьера моложе тойотовского лет на пятнадцать. Материалы отделки недорогие, но лучше хайлаксовских. Подушки передних кресел длиннее, и их можно регулировать по высоте. Но и эргономика Nissan не без изъянов. Например, не понравились кнопки управления магнитолой, «разбежавшиеся» по разные стороны «бороды». Передние стойки сильно расширяются в основании, что ухудшает обзор для невысоких драйверов. Кресло необычное, с подушкой, двигающейся вверх-вниз отдельно от спинки, а его профиль вряд ли удачнее тойотовского. Наши замеры показали, что салон Navara шире, чем у простачка Hilux. В реальности ощущения обратные. Виной тому массивные «тиски» дверных панелей. По запасу для ног на втором ряду Navara выигрывает, зато вчистую проигрывает по удобству самой сидушки: размещена она ниже, подушка короче, да и форма попроще, «поплоще».

Грузовая платформа синего трака длиннее и шире, чем у Hilux. Он же лидирует по заявленной грузоподъемности в 805 кг. Ну а Toyota способна взять вес, равный 710 кг.

Toyota Hilux

Силовой агрегат Toyota Hilux расположен спереди продольно. В переднем мосту размещен простой симметричный дифференциал (Д). В заднем мосту версии с автоматической коробкой передач (как на тестовом образце) также размещен свободный симметричный дифференциал (Д). На исполнениях с пятиступенчатой механической коробкой в заднем мосту устанавливается симметричный самоблокирующийся дифференциал (ССД).

В раздаточной коробке дифференциал не предусмотрен, передний мост подключается жестко. У прочих участников теста управление раздаткой происходит посредством сервопривода, в Hilux - рычагом, размещенным на центральном тоннеле, выше селектора АКП. В режиме Н2 ведущими являются только задние колеса , в режиме Н4 подключаются передние колеса . Через нейтральное положение можно включить и режим L4 - в раздаточной коробке активируется понижающая передача (ПП). Повысить свойства автомобиля на бездорожье можно, отключив систему динамического контроля курсовой устойчивости (VSC) - на центральной панели размещена клавиша с надписью «OFF» и характерной пиктограммой. VSC оснащаются версии Hilux с автоматической КП.

Броневик и внедорожник

Не иначе в прошлой жизни черный Pathfinder был настоящим танком. Угловатый, бескомпромиссный, да еще и пытающийся походить на купе замаскированными под стойки дверными ручками. Дружелюбный, почти лишенный внешней агрессии Land Cruiser Prado - его антипод. Вот только спокойная «морда» и легкоузнаваемый силуэт Toyota оказывают на участников дорожного движения более сильное психологическое воздействие, нежели напористый хромированный передок и граненые «глазки» броневика Pathfinder. Уважают! И есть за что. Постоянный полный привод , понижающая передача, блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов, задняя пневматическая подвеска , позволяющая изменять дорожный просвет. Prado не раз был на наших тестах, и всякий раз этот автомобиль не переставал удивлять. Его вряд ли можно назвать красивым, зато облик «японца» исполнен благородством, спокойствием и уверенностью, которые передаются водителю. Массивный «прямоугольник» центральной консоли, снизу которого выстроились клавиши блокировки заднего и центрального дифференциалов, и настоящий штурвал с толстым ободом, отделанный кожей и деревом, дарят чувство непробиваемости и несокрушимости. Поводов сомневаться в себе внедорожник не дает: для нас преград нет! В отделке интерьера использованы добротные материалы, а качество сборки отменное. Будь среди дуэлянтов «немцы» с дотошно-выверенной эргономикой или Land Rover Discovery, мелкие недостатки LC оказались бы более заметными. Но, как мы ни старались, никто из нас четверых, имеющих средний рост и «стандартные» габариты, так и не нашел серьезных поводов для обиды на тойотовцев, «лепивших» рабочее место водителя. Не надо быть верзилой, чтобы оценить высокий дверной проем и много «воздуха» в салоне. Только у Prado руль настраивается еще и по вылету, причем посредством электропривода. На недостаток места и удобство посадки, будь то передние кресла или задний диван, грех жаловаться. Преимущество Prado также в третьем ряду кресел и в багажнике.

LC Prado - старожил российского рынка внедорожников, нынешняя серия 150 выпускается с 2009 года. Третья генерация Pathfinder (R51) - ровесник Navara, но ее «внутренний мир» по-прежнему свеж и не выглядит устаревшим. Стилистически он почти копирует наваровские недра: здесь та же массивная центральная консоль с россыпью кнопок, увенчанная мультимедийным монитором. Оцифровка спидометра аналогичная разнокалиберная, что ухудшает удобство считывания показаний. Если сравнивать универсал с сородичем-грузовиком, то посадка водителя у него пониже, а претензии схожие. Левую руку приходится класть на подоконник, поскольку локоть упирается в дверь. Центральный подлокотник смещен назад, что может не понравиться невысоким людям. Сзади сидеть не так удобно, как в LC Prado, из-за кресла, «давящего» на середину спины и не имеющего нормального поясничного подпора. Третий ряд, как и в Prado, здесь есть. Но в целом салон Pathfinder излучает боевой настрой и оставляет приятное впечатление. Внедорожный арсенал скуднее тойотовского и включает в себя систему полного привода on-demand и «понижайку». Принудительных блокировок нет, но их функцию выполняет электронная имитация.

Nissan Pathfinder

Силовой агрегат Pathfinder размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). В раздаточной коробке межосевого дифференциала нет. Водитель может выбирать режимы работы трансмиссии с помощью селектора, размещенного на центральной панели. В режиме Auto действует система torque-on-demand (Т), когда при движении по ровной сухой дороге с постоянной скоростью ведущими являются только задние колеса , но, если одно из них начинает проскальзывать, в действие вступает многодисковая фрикционная муфта, исполнительным элементом которой является электромагнит, и часть тяги передается на передний мост. В режиме 4Н муфта заблокирована практически полностью, и распределение момента между мостами зависит от условий по сцеплению колес с дорогой.

А вот при активировании понижающей передачи (ПП) момент в раздаточной коробке на передний мост передается в обход муфты, что повышает внедорожные свойства машины. Оба последних режима производитель рекомендует использовать только на плохих дорогах и только при движении на скоростях до 50 км/ч.

Грузовики уходят в бой

Из пикапов громче побряцать оружием получается у Navara: 190 л.с. и 450 Нм - серьезная заявка на лидерство в спринте. Toyota , чей двигатель больше на поллитра, развивает «только» 171 л.с. и 360 Нм. Разница в заявленных цифрах разгона до 100 км/ч составляет почти секунду, хотя для трака это не вечность. Напористый разгон Hilux, сопровождаемый немного натужным рыком, превосходит все ожидания. По моим ощущениям, черный трак с «будкой» даже более шустрый, чем от него ожидали!

Выбрать явного лидера по ездовым ощущениям непросто. По плавности хода жестковатый Nissan ощутимо хуже, чем Toyota . А если под колеса попадаются крупные подмосковные выбоины, то сразу хочется сбавить ход: подвеска работает шумновато, машина содрогается. Обидно, ведь благодаря «боезапасу» она способна поддерживать относительно высокую скорость на разбитой дороге. На прямой Navara сильнее страдает от колейности и неровностей, держа водителя в большем напряжении и вынуждая подруливать. В повороте она может проверить ваши нервы на крепость, переставляясь на выбоинах. В ходе теста у нас даже зародилось предположение: с подвеской Navara не все благополучно. Вероятно, вышеупомянутые особенности характерны для конкретного экземпляра. Но позитива тоже хватает: подвеску не пробивает, на хорошем покрытии акустический комфорт не хуже, чем в Hilux, руль достаточно точный и информативный, а тормоза с хорошо настроенным приводом замедляют двухтонный грузовик едва ли не с легковой эффективностью.

Даже порожняя Toyota поразила высокой, совсем не «рессорной» мягкостью и комфортом, лучшей стабильностью на прямой. В повороте ситуация неоднозначная. С одной стороны, автомобиль ощущается слегка инертным, с другой, ведет себя пристойно и стабильно для его массо-габаритных параметров. Тормоза неплохие, но менее цепкие, чем у Nissan . Рассчитывать замедление чуть сложнее - приходится сильнее давить на педаль и на всякий случай держать большую дистанцию от впереди идущей машины. Порадовал расход топлива, соответствующий заявленным «смешанным» 9,0 л, а легкие толчки-рывки при переключениях передач огорчили.

Дуэлянты имеют схожую длину, а Navara шире Toyota . Однако во время лосиного теста Hilux как будто увеличивается в размерах. За рулем он следует достаточно точно, но оставляет ощущение этакой баржи. Nissan острее и проворнее выполняет объезд препятствия. Подводя итог ездовой асфальтовой части, можно смело сказать, что оба автомобиля обладают достаточной динамикой и адекватной для траков управляемостью. Если под ездой подразумевать комфортную для водителя скорость, дающую уверенность и чувство контроля, то по этому параметру наши герои даже превосходят некоторые легковушки.

Nissan Navara

Силовой агрегат Navara размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Для повышения свойств автомобиля на бездорожье водитель может заблокировать (П) дифференциал заднего моста. Соответствующая клавиша электромеханического привода размещена на центральной панели слева от рулевой колонки. В раздаточной коробке межосевой дифференциал не предусмотрен.

Для выбора режимов работы трансмиссии служит селектор, размещенный на центральной панели, он имеет следующие положения: 2WD - ведущими являются только задние колеса , 4H - подключаются передние колеса , 4LO - в раздаточной коробке активируется понижающая передача. Водитель может отключить систему динамического контроля курсовой устойчивости - соответствующая клавиша размещена на центральной панели.

Не стоит забывать, что передний мост Navara подключается жестко. Поэтому производитель обращает внимание автолюбителей на то, что долговременное движение по хорошим дорогам с использованием одного из полноприводных режимов может привести к поломке одного из элементов трансмиссии.

Пламень и лед

«Чуть помедленнее, кони, чуть помедленнее…» - уж не о Pathfinder ли пел Высоцкий? Трехлитровый турбодизель о 231 л.с. и 550 Нм не расположен шутить! Производитель обещает, что разгон до 100 км/ч удается за 8,9 с. В действительности кажется, что еще быстрее. Характер мотора совершенно не дизельный. Это касается как оборотистости, так и достаточно тихого «голоса», почти лишенного характерного подхрюкивания и тарахтения. Масла в огонь подливает семиступенчатый автомат, работающий четко, но уж очень старательно. Любое маломальски сильное нажатие на газ вызывает скачок стрелки тахометра к 3000 об/мин, хотя пик крутящего момента доступен уже при 1750 об/мин. Для нас осталось загадкой, зачем дизелю типично бензиновая настройка АКП. Управляемость автомобиля с независимой задней подвеской не создала впечатления безупречной. Хотя уровень комфорта достаточно высок, прямолинейное движение не столь стабильное, как у Navara. Думал, почудилось, но нет - это отметили и коллеги. Покатавшись на «горячем» внедорожнике, я понял, кому он может прийтись по душе. Это сравнительно молодой человек, увлекающийся экстремальными видами спорта, стремящийся ежедневно получать адреналин. Я, видимо, душой уже староват, поэтому в Prado мне было не в пример удобнее и спокойнее. Комфорт на борту Toyota необычайный, в умении скрадывать скорость ей почти нет равных. Не раз замечал, что именно за рулем Prado приближаюсь к повороту на слишком высокой скорости просто потому, что реального темпа не ощущаю. По части тормозов внедорожник уступил Pathfinder: у педали свободный ход больше и замедление не столь уверенное. В остальном автомобиль понравился тем же, чем и Hilux, - сбалансированностью! Например, он не перегружает баранку излишней информацией, как это делает Nissan , однако управляется четко и предсказуемо. При выполнении лосиного теста Prado сильнее кренится, но охотно идет «за рулем», а Pathfinder с полностью независимой подвеской и вовсе хорош! Плавность хода на разбитой дороге выше у Prado благодаря амортизаторам с регулируемой жесткостью (помощь «комфортного» режима особенно ощутима на проселке) и задней пневмоподвеске.

Toyota Land Cruiser Prado

Силовой агрегат внедорожника размещен спереди продольно. В переднем и заднем мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Кроме того, Land Cruiser Prado - единственный из участников теста, имеющий в раздаточной коробке межосевой дифференциал. Это обеспечивает ему лучшую управляемость при движении по хорошей дороге. Межосевой дифференциал Prado - несимметричный самоблокирующийся механизм типа Torsen (НСД). Самостоятельно он не может полностью заблокироваться, поэтому инженеры предусмотрели возможность его принудительной полной блокировки, а также блокировки дифференциала заднего моста. Две соответствующие клавиши с характерными пиктограммами размещены на центральной панели. Рядом с ними расположен тумблер включения понижающей передачи (ПП) в раздаточной коробке. Он имеет два положения - Н4 и L4. Также в распоряжении водителя функция отключения системы динамического контроля курсовой устойчивости (VSC). Ее клавиша размещена на центральной панели справа от рулевой колонки. Здесь же - клавиши регулировки дорожного просвета и жесткости амортизаторов.

Разные школы

Осмотр днища пикапов лишний раз показал, сколь сильно отличаются представители двух японских кланов. Явных слабых мест у Toyota практически нет, разве что тормозные трубки, размещенные сбоку от рамы, можно «выкорчевать» выскочившим из-под колеса бревном или повредить о валун. Поддон картера двигателя закрыт металлическим листом, маленькая и «куцая» защита от камней есть и у раздатки. За сохранность бака отвечает устойчивый к разрушениям пластиковый кожух. Просветы выше, чем у Nissan , а углы въезда, съезда и рампы больше. Последний, кстати, мог быть еще лучше, если бы не бестолковые пороги-ступеньки. Ход подвески до вывешивания - и тот чуточку лучше наваровского. С подключенным передним мостом Toyota неплохо месит грязь. Не исключена ситуация, когда ей может пригодиться принудительная блокировка заднего дифференциала, а вот этого нелишнего устройства у трехлитровой версии нет. Но в общем и целом конструкция Hilux вызывает большое доверие.

Поводов для придирок к плотному днищу Navara оказалось больше. Защита поддона картера двигателя, картера АКП, не очень высоко висящей раздатки и бензобака отсутствует. Самая нижняя точка - изгиб выхлопной системы. Смущение вызвало оребрение картера заднего моста, которое легко повредить. Могут возникнуть проблемы с тросом ручного тормоза, проводкой в районе заднего моста и жгута электропроводки в районе АКП - при неудачном штурме пересеченки они обрываются на «раз-два». Низко расположены стойки переднего стабилизатора.

Кто более «настоящий»?

Платой за асфальтовый задор Pathfinder стала геометрическая проходимость. Большинство просветов, да и углов (за исключением рампы) у него схожи с тойотовскими. Печальнее обстоят дела с плечевой областью у задних колес. Там, где балка моста Prado пропустит под собой пенек, на него наткнутся низко расположенные рычаги Nissan . У Prado защищены двигатель, раздатка и топливный бак. Соперник его может похвастаться лишь прикрытым рулевым механизмом. Слабые места есть у обеих машин, но при их сравнении становится ясно, что днище «следопыта» хуже подготовлено к офф-роуду. Как вам, например, масляная магистраль, подходящая к двигателю в самом низу, оторвать которую можно при первом же «засаживании» машины? Топливные трубки закреплены на раме и в определенных условиях «ранимы», стабилизатор размещен низко, перед самым редуктором, и как будто ждет встречи с корягой. У Prado немного уязвимы пневмобаллоны и тормозные трубки у рамы, а низковато висящий бак можно «прислонить» к сложному перегибу местности. Замеры на артикуляцию лишь подтвердили победу Toyota с ее полуметровыми ходами подвесок.

Nissan Pathfinder - плохой внедорожник? Мы этого ни в коем случае не утверждаем. Просто, выбираясь на нем в поле или лес, где много камней с «досками», а рельеф может коварно «проседать», следует помнить о конструкции автомобиля.

Бытие определяет выбор

Toyota Land Cruiser Prado - это великолепный баланс между комфортом на асфальте и всепролазностью. Планка, которую задает этот вездеход , во многих дисциплинах высока, и перешагнуть ее удается лишь малому числу автомобилей, что отражено в наших рейтингах. Уровень оснащения, качество салона и ценник делают потенциальную конкуренцию с Hilux маловероятной. Вряд ли человек, решивший приобрести тойотовский пикап -трудягу с гораздо более скудным внедорожным потенциалом и простецким оснащением, купит младшего брата «двухсотки» и наоборот.

Сравнивать Land Cruiser Prado напрямую с Pathfinder 3,0, наверное, тоже не вполне корректно. Ниссановское детище очень своеобразное. Наслаждающийся невозмутимостью и «взрослостью» Toyota может не оценить молодежный запал Nissan . И все же? Если вы часто ездите по городу и трассе, разбавляя динамичные «прострелы» по асфальту вылазками на несложное бездорожье, то «следопыт» от Nissan придется по вкусу. Если планируете выбираться на более тяжелый офф-роуд, то для подобных условий лучше подходит «крейсер».

Pathfinder или Navara? Хороший вопрос. Автомобили почти равноценны. Если грузовой отсек и жестковатый ход не смущают, то Navara станет верным и более доступным другом. И, наконец, самое интересное: Navara или Hilux? Едва ли не «китайский» салон, худшая среди тестовых машин эргономика, стоимость от 1,4 млн рублей, исполнение с двигателем объемом 3,0 л и автоматом, но при этом экономичность, сбалансированность, хороший уровень акустического и ездового комфорта - все это «высокий люкс». Как ни странно, мой личный выбор остался именно за черным траком. Я готов терпеть все перечисленные недостатки, поскольку они с лихвой окупаются еще и непревзойденной легендарной живучестью. Неспроста люди шутят: «После ядерной войны выживут только тараканы и Хайлаксы».

		Toyota Hilux	Nissan Navara
C		220	220
		220	220
		230	225
		325	315
D		305	255
		375	275
		330	275
B1	Ширина салона спереди, мм	1365	1435
B2	Ширина салона сзади, мм	1360	1400
B3	Ширина грузовой платформы мин./макс., мм	1010/1450	1120/1495

** Кресло водителя выставлено на L 1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад

Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона
		Nissan Pathfinder	Toyota LC Prado
C	Просвет под передним мостом по центру, мм	220	200 (205)***
	Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм	225	225 (220)***
	Просвет под задним мостом по центру, мм	240	230 (230)***
	Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм	180	320 (320)***
D	Просвет минимальный внутри базы, мм	265	225 (235)***
	Просвет под рамой или лонжероном, мм	265	310 (325)***
	Просвет под топливным баком, мм	265	245 (260)***
B1	Ширина салона спереди, мм	1435	1480
B2	Ширина салона сзади, мм	1400	1440
V	Полезный объем багажника (5 чел.), л	488	444

Габаритные размеры - данные фирм-производителей
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L 1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад
*** В скобках данные для максимального положения пневматической подвески

Технические характеристики автомобилей
	Toyota Hilux	Nissan Navara	Nissan Pathfinder	Toyota LC Prado
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина, мм	5255	5296	4813	4760
Ширина, мм	1835	1848	1848	1885
Высота, мм	1820	1782	1858	1890
Колесная база, мм	3085	3200	2853	2790
Колея спереди/сзади, мм	1540/1540	1570/1570	1570/1570	1585/1585
Масса снаряженная/полная, кг	2050/2760	2000/2805	2210/2980	2475/2990
Максимальная скорость, км/ч	175	178	200	175
Разгон 0–100 км/ч, с	11,6	10,7	8,9	11,7
Диаметр разворота, м	12,4	13,3	11,9	11,6
РАСХОД ТОПЛИВА
Городской цикл, л/100 км	11,7	11,5	12,4	10,4
Загородный цикл, л/100 км	7,3	7,6	7,7	6,7
Смешанный цикл, л/100 км	8,9	9,0	9,5	8,1
Топливо/объем топливного бака, л	Дт/80	Дт/80	Дт/80	Дт/87
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	Дизельный	Дизельный	Дизельный	Дизельный
Расположение и количество цилиндров	Р4	Р4	V6	Р4
Рабочий объем, см 3	2982	2488	2991	2982
Мощность, кВт / л.с.	171/126	190/140	231/170	173/127
при об/мин	3600	4000	3750	3400
Крутящий момент, Нм	360	450	550	410
при об/мин	1400–3200	2000	1750	1600–2800
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	АКП5	АКП5	АКП7	АКП5
Понижающая передача	2,566	2,630	2,680	2,570
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска спереди	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная
Подвеска сзади	Зависимая, рессорная	Зависимая, рессорная	Независимая, пружинная	Зависимая пневматическая
Рулевой механизм	Винт-гайка	Реечный	Реечный	Реечный
Тормоза Спереди	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Тормоза Сзади	Барабанные	Барабанные	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Средства активной безопасности	ABS+EBD+BAS+VSC	ABS+ESP+EBD+Brake Assist	ABS+EBD+Brake Assist+ESP+TCS+HSC+HDC	ABS+EBD+BAS+A-TRC+VSC+DAC+AVS+AHC+KDSS+Crawl Control
Размерность шин*	265/65R17 (30,6")*	255/65R17 (30,1")*	255/60R18 (30,0")*	265/60R18 (30,5")*
РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ
Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб.	217 238	206 900	225 015	236 018
В расчете учтены
Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб.	132 500	125 750	141 290	147 840
Дорожный налог в Москве, руб.	6498	8550	17 325	6498
Базовая стоимость ТО***, руб.	27 150	21 700	12 650	34 670
Стоим. первой замены масла***, руб.	5700	5000	5300	5700
Периодичность ТО, тыс. км	10	10	20	10
Расходы на горючее по смешанному циклу, руб.	45 390	45 900	48 450	41 310
ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ
Длительность гарантии, лет/тыс. км	3/100	3/100	3/100	3/100
СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Тестовая комплектация****, руб.	1 642 500	1 521 200	2 218 000	2 336 500
Базовая комплектация****, руб.	985 000	1 149 450	1 362 500	1 699 000

*В скобках указан наружный диаметр шин
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
***Включая расходные материалы
****На момент подготовки материала с учетом действующих скидок

Экспертные оценки по итогам испытаний пикапов
Показатель	Макс. балл	Toyota Hilux	Nissan Navara
Кузов	25,0	14,9	17,3
Место водителя	9,0	5,1	6,7
Место за водителем	7,0	5,4	6,0
Багажник	5,0	2,9	3,1
Безопасность	4,0	1,5	1,5
Эргономика и комфорт	25,0	17,1	20,3
Органы управления	5,0	4,1	4,2
Приборы	5,0	3,8	4,6
Климат-контроль	4,0	2,3	2,8
Материалы салона	1,0	0,4	0,8
Свет и обзорность	5,0	4,1	4,1
Опции	5,0	2,4	3,8
Внедорожные качества	20,0	15,0	14,4
Просветы	4,0	3,3	3,3
Углы	5,0	2,1	2,1
Артикуляция	3,0	2,6	2,3
Трансмиссия	4,0	3,3	3,4
Защищенность	2,0	1,9	1,5
Колеса	2,0	1,8	1,8
Экспедиционные качества	20,0	15,7	16,2
Управляемость	3,0	2,1	2,3
Ездовой комфорт	3,0	2,3	2,2
Разгонная динамика	3,0	2,6	2,7
	3,0	2,8	2,8
Запас хода по шоссе	2,0	2,0	2,0
Грузоподъемность	2,0	1,5	1,6
Длина разложен. багажника	19,1	19,3
Место водителя	9,0	6,1	6,8
Место за водителем	7,0	6,5	6,3
Багажник	5,0	3,5	3,2
Безопасность	4,0	3,0	3,0
Эргономика и комфорт	25,0	22,3	23,3
Органы управления	5,0	4,4	4,4
Приборы	5,0	4,7	4,8
Климат-контроль	4,0	4,0	4,0
Материалы салона	1,0	0,8	0,9
Свет и обзорность	5,0	4,4	4,7
Опции	5,0	4,0	4,5
Внедорожные качества	20,0	14,2	16,7
Просветы	4,0	2,6	3,1
Углы	5,0	2,5	3,1
Артикуляция	3,0	2,3	2,7
Трансмиссия	4,0	3,5	4,0
Защищенность	2,0	1,6	2,0
Колеса	2,0	1,7	1,8
Экспедиционные качества	20,0	18,6	18,3
Управляемость	3,0	2,5	2,5
Ездовой комфорт	3,0	2,7	2,9
Разгонная динамика	3,0	3,0	2,6
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	2,7	3,0
Запас хода по шоссе	2,0	2,0	2,0
Грузоподъемность	2,0	2,0	1,5
Длина разложен. багажника	2,0	1,7	1,8
Запасное колесо	2,0	2,0	2,0
Плюсы	Высокий для пикапа уровень ездового комфорта, хорошая топливная экономичность, легендарная надежность	Неплохая управляемость, достойная динамика, отличный уровень оснащения	Мощный дизельный двигатель, современный семиступенчатый автомат, достойный уровень комфорта	Комфорт почти на любом типе покрытия, обширный внедорожный арсенал, просторный салон, качество интерьера
Минусы	Архаичный дизайн интерьера, неидеальная эргономика, высокая ценак	Весьма слабая защищенность основных узлов и агрегатов снизу. Не самая идеальная плавность хода	Высокий расход топлива, «нервная» работа коробки передач, не самая внедорожная трансмиссия и не лучшая офф-роудная подготовка	Достаточно высокая стоимость и весьма дорогая эксплуатация. Тормоза могли бы быть поэффективнее
Вердикт	Один из настоящих классических пикапов, очень неплохо чувствующий себя на разных типах покрытия	Пикап для активного отдыха, способный переплюнуть по ходовым качествам некоторые легковые автомобили	Внедорожник понравится активным водителям и поклонникам вылазок на природу. Главное, без фанатизма!	Выдающийся, гармоничный автомобиль, дающий уверенность и на асфальте и в местности, где нет дорог

текст: Асатур БИСЕМБИН
фото: Роман ТАРАСЕНКО

В последнее время любая модернизация автомобиля оборачивалась для покупателя одной большой неприятностью – цены в 90% случаях росли. Причем, на весьма приличные суммы. Однако с большим внедорожником Nissan Pathfinder случилось что-то невероятное – обновленная машина оказалась дешевле! Неужели автомобиль стал хуже, а его комплектация беднее? А, может быть, он получил какой-нибудь скромный трехцилиндровый двигатель? Чтобы понять, в чем же дело, Денис Смольянов дождался, пока рассеется пыль вулкана с легко запоминающимся именем Эйяфьятлайокудль, и полетел в Барселону. Именно там и проходил первый тест рестайлинговых Pathfinder и пикапа Navara.

Сразу надо сказать, что главный смысл модернизации Pathfinder и Navara – это новые дизели. Раньше ситуация была следующая: Pathfinder оснащался 4,0-литровой бензиновой «шестеркой», которая выдавала 269 л.с., и 174-сильным 2,5-литровым дизелем (Navara имела только последний агрегат). Однако теперь модели будут предлагать покупателю только дизели, а от бензинового «зверя» решено отказаться – даже в России владельцам больших внедорожников надоело каждые 2-3 дня заезжать на заправку. Базовым станет все тот же четырехцилиндровый мотор объемом 2,5 л, который подвергся серьезной модернизации: появилась новая головка блока, в системе управления соплами турбонагнетателя используется электропривод (раньше был гидропривод), с 1800 до 2000 бар повысилось давление в системе впрыска. Но вышеперечисленная информация имеет значение лишь для специалистов. А для 99% водителей важнее другое – теперь дизель будет выдавать 190 «лошадок» (+16 л.с.), а крутящий момент достигнет 450 Н м (+ 47 Н м). Показатели уже вполне приличные, особенно если вспомнить, что двигатель не только прибавил в мощности, но и стал экономичнее.

Компанию этому мотору составит новейший дизель объемом 3,0 л с шестью цилиндрами. Его особенностью является то, что он имеет блок цилиндров, отлитый из так называемого чугуна повышенной плотности CGI (Compected Graphite Iron). Это позволило сделать двигатель лишь на чуть-чуть тяжелее аналогичных агрегатов конкурентов, которые имеют блок из алюминиевого сплава. Характеристики мотора очень серьезные: 238 л.с. и целых 550 Н м. Максимальный момент достигается в диапазоне от 1700 до 2500 «оборотов», а уже с 1500 об/мин доступны 500 «ньютонов»!

А вот внешность рестайлинговых машин практически не изменилась. Разве что другой стала решетка радиатора, немного изменили форму капота и передних фар, появились более крупные зеркала заднего вида, в корпусе которых теперь есть «поворотники». Еще надо отметить появление форсунок для очистки передних фар. Не будем забывать и про новые бамперы – благодаря переднему длина машины увеличилась сразу на 80 мм и теперь составляет 4820 мм.

Рассчитывать на появление нового салона тоже не стоит. Если рассматривать базовые комплектации, то изменения вообще минимальны: новая ткань отделки кресел, появились хромированные элементы отделки, изменены шкалы приборов, форма панелей двери стала чуть другой, имеется новый переключатель режимов системы полного привода. А вот в дорогих версиях изменения более заметны, ведь здесь уже стоит навигационная система, которая обладает жестким диском на 40 Гб. Есть и еще один накопитель на 9,3 Гб, который предназначен для музыки (туда помещаются записи более чем с 300 компакт-дисков). Мало того, появилась возможность смотреть и видео – DVD-проигрыватель выводит изображение на экран, лишь когда машина стоит на месте и включен ручной тормоз.

Вот такие вводные данные. А теперь посмотрим, как же обновленные машины ведут себя на дороге. Начнем с Pathfinder, ведь этот внедорожник продается в России гораздо лучше пикапа Navara. Но при посадке в машину меня постигло небольшое разочарование. Оказывается, предоставленные на тест Pathfinder имели 2,5-литровый двигатель и механическую коробку передач. Сочетание для нашего рынка не самое удачное – в России редко покупают подобные большие внедорожники с «механикой». И, если честно, правильно делают. «Ручка» на Pathfinder не отличается четкостью переключения, «заднюю» далеко не всегда получалось включить с первого раза. Причем, руки чувствовали, что передача «врубилась», но порой оказывалось, что это шестая, а вовсе не задняя! И в таких случаях понять, поедет машина назад или нет, можно было только по появившемуся на экране изображению с камеры заднего вида.

Что касается дизеля, то он произвел хорошее впечатление. Да, видно, что это мотор еще старой конструкции, есть шумы и вибрации, но они укладываются в рамки приличий. Мотор голосит лишь когда водитель загоняет стрелку тахометра выше отметки в 3000 об/мин. А при спокойном стиле езды тарахтение дизелька вообще не мешает.

Подвеска у Pathfinder полностью независимая. Это позволило добиться достойной для автомобиля такого класса управляемости, которая сочетается еще и с плавностью хода. Если заходить в повороты на умеренной скорости, то Pathfinder ничем не отличается от легковушки. Если увеличить скорость, то крены, конечно, появляются. Однако они не критичны, и лишь дают понять водителю, что в следующий раз ногу с педали газа можно убрать и пораньше.

Проверить в полной степени внедорожные возможности Pathfinder в Испании не получилось. Предложенный организаторами «офф-роад» маршрут был неплохой, но мест, где надо было бы ползти на пониженной с риском посадить машину на брюхо, там не оказалось. И все же поездка по испанскому бездорожью позволила понять, что Pathfinder имеет неплохую подготовку: мощная рама, система полного привода All Mode 4x4, которая сама подключает при необходимости передние колеса (можно ехать и с жестко заблокированным дифференциалом, но лишь на бездорожье), понижающий ряд в «раздатке», дорожный просвет в 210 мм. Неплохой наборчик! Для полного счастья не хватает только механических межколесных блокировок, однако, «ниссановцы» уверяют, что электроника отлично их заменяет, так как All Mode 4x4 начинает работать уже в том случае, когда какое-нибудь колесо провернется всего на несколько градусов (не оборотов, а именно градусов). Причем, это распределение происходит очень мягко и интеллигентно.

Обновленные Pathfinder и Navara получили новую функцию - ограничитель скорости, встроенный в систему круиз-контроля. Ограничитель скорости может оказаться особенно полезным в городе и на дорогах со скоростными радарами. Водитель может самостоятельно установить предельное значение скорости, которую автомобиль не превысит. Однако при резком нажатии педали акселератора, например, для объезда неожиданно возникшего препятствия, действие ограничителя скорости автоматически прекращается

Пикап Navara имеет трансмиссию попроще. Электронных «мозгов», которые заведуют переброской крутящего момента, здесь нет. Зато имеется все та же функция жесткого подключения полного привода, «раздатка» (первая «нижняя» позволяет вообще ползти с черепашьей скоростью, что очень пригодится на тяжелом бездорожье или когда по раскисшей дороге нужно будет в горку затащить тяжелый прицеп). Мало того, на Navara с механической коробкой еще есть и блокировка заднего межколесного дифференциала!

Объем багажного отделения у Pathfinder при поднятом третьем ряде кресел составляет 190 л. Если его сложить, то объем увеличится уже до 515 л. Максимальная же вместимость багажника - 2091 л. Также стоит отметить, что в салоне внедорожника есть до шести держателей для стаканов и бутылок

Но Navara была интересна совершенно по другим причинам – этот автомобиль был оснащен новейшим 3,0-литровым дизелем, который работал в паре с 7-ступенчатым «автоматом» (машины с двигателем объемом 2,5 л оснащаются 5-ступенчатой АКПП). Сразу скажем – подобное сочетание понравилось. И не просто понравилось, а чертовски понравилось. Современный «автомат» работает очень корректно, передачи переключает плавно, да к тому же есть ручной режим (это если вдруг захочется немного погонять). А новый 3,0-литровый дизель – это вообще песня. Здесь есть все. И мощность (238 л.с.), и огромный крутящий момент в 550 Н м. И при этом двигатель получился очень тихим, вибрации минимальны, тяга великолепная. В общем – зачет, тема дизеля у Nissan в данном случае оказалась раскрытой. И если разница в стоимости 2,5-литрового мотора и нового дизеля окажется не слишком большой, то я бы не раздумывая брал бы последний вариант. Поверьте, 3,0-литровый мотор лучше, намного лучше! И совершенно понятно, почему японцы решили отказаться от бензинового 4,0-литрового монстра. Он просто не нужен. Можно вспомнить, правда, что 2,5-литровый агрегат чуть экономичнее. Формально это так. Но разница в расходе составляет в среднем всего около 0,5 л. И в данном случае этой поллитрой можно смело пожертвовать ради возможности разгоняться 0-100 за 8,9 с.

А еще Navara понравилась своим комфортом. Не зря этот автомобиль является самым дорогим пикапом на нашем рынке. По большому счету, если не оглядываться назад, то особой разницы в поведении на дороге между Pathfinder с полностью независимой подвеской и Navara (у нее сзади неразрезной мост и рессоры) вы не почувствуете. Особенно если немного загрузите багажное отделение… Собственно говоря, организаторы тест-драйва именно так и поступили – сзади стоял большой ящик с камнями весом аж в 200 кг. Такая вот маленькая хитрость. Хотя есть и еще одно объяснение – колесная база Navara оказалась сразу на 347 мм больше, чем у Pathfinder, и достигла 3200 мм. А это очень много – для сравнения такие гиганты как Toyota Land Cruiser 200 или Infiniti QX56 имеют меньшую базу!

В самом начале статьи уже было сказано о том, что обновленный Pathfinder стал дешевле старой модели. Если еще в начале года внедорожник с 2,5-литровым дизелем стоил от 1 603 000 руб., то сейчас эту машину можно купить имея в кармане 1 493 500 руб. Причем, комплектация модели будет весьма достойной: шесть подушек безопасности, противозаносная система и система помощи при подъеме, раздельный климат-контроль, подогрев кресел, «музыка», 17-дюймовые легкосплавные диски. Правда, такой автомобиль будет оснащен механической коробкой передач, а в салоне окажется лишь пять кресел. Автомобиль с «автоматом» в более хорошей комплектации с семиместным салоном стоит ровно 1,6 млн руб. (раньше речь шла о 1 705 000 руб.). Ну а самая шикарная версия Pathfinder с большим экраном, навигационной системой, кожаным салоном, люком, «музыкой» с 9 динамиками, кондиционером для задних пассажиров, ксеноновыми фарами, 18-дюймовыми дисками и прочим стоит 1 809 500 руб.

А что предлагают конкуренты? Сейчас посмотрим.

Самым популярным в этом сегменте сейчас является Toyota Land Cruiser Prado («двухсотый» «Крузак» все-таки побольше и заметно дороже). В прошлом году в России было продано 5517 Prado. Японский внедорожник оснащается бензиновым мотором объемом 4,0 л (282 л.с.) и 3,0-литровым дизелем (183 л.с.). Автомобиль с последним силовым агрегатом можно купить за 1 805 000 руб. А машина с «кожей», навигацией и прочими наворотами стоит уже 2 336 500 руб. Правда, и комплектация такого Prado будет получше, чем у Pathfinder, ведь внедорожник от Toyota в версии «Престиж плюс» оснащается музыкальной системой JBL с 14 динамиками, продвинутой системой помощи езды по бездорожью CRAWL CONTROL, принудительной блокировкой заднего дифференциала, четырьмя камерами обзора по периметру автомобиля

Неплохо продается в России и Mitsubishi Pajero, который тоже может оснащаться не только бензиновым двигателем (3,8 л, 250 л.с.), но и дизелем. Объем последнего поставляет 3,2 л, но его мощность такая же, как и у дизеля Pathfinder - 190 л.с. А крутящий момент у «ниссановского» мотора даже выше - 450 Н.м против 441 Н.м у Pajero. Самый доступный дизельный Mitsubishi Pajero с механической коробкой стоит 1 484 000 руб., а «автоматом» - 1 545 000 руб. Правда, в базе Pajero имеет всего две подушки, но зато есть ксенон и задний кондиционер. Машина с кожаным салоном, люком, DVD-проигрывателем и навигационной системой стоит 1 883 000 руб

Land Rover Discovery продается в России сразу с тремя двигателями. 2,7-литровый дизель выдает 188 л.с. и 440 Н.м., а новый 3,0-литровый - 241 л.с. и 600 Н.м. (для любителей быстрой езды есть еще Discovery с 5,0-литровым бензиновым V8: 370 л.с., 510 Н.м). Самый простой «Диско» с механической коробкой передач и дизелем объемом 2,7 л стоит от 1 895 000 руб. Причем базовая комплектация здесь не поражает воображение. Она примерно такая же, как у конкурентов. Машина в богатой комплектации HSE стоит 2 363 000 руб., Discovery HSE с 3,0-литровым дизелем - уже 2 519 000 руб