Видео тест драйв Лексус ES 250 350 2017 года

Совсем недавно Шанхайский автосалон провел презентацию обновленной модели Лексус ЕС 2017 года, которая оснащена четырьмя дверьми. Изменения произошли, как внутренние, так и внешние, причем в лучшую сторону. Рестайлинг Lexus ES 2017 2018 года коснулся дизайна экстерьера, что можно увидеть на фото данной модели. Разработчики уверяли, что кардинальных перемен не произойдет, а основной упор будет сделан на мелкие детали авто.

Lexus ES 250 2017 2018 года приобрёл радиатор в фирменном стиле: его форма представляет собой песочные часы, как у нового Lexus RX . Изменилась форма и светодиодных фар, которые сразу бросаются в глаза. Также машина стала доступна в более широком спектре вариаций внешнего окрашивания. Задняя часть Lexus ES 350 2017 года приобрела спойлер изящной формы, который сделал стиль автомобиля более агрессивным. Одним словом, седан стал спортивной машиной.

В нижней части кузова данной модели можно наблюдать кромки переднего, заднего бамперов, а также пороги, что придает весьма стремительный вид. Такая особенность имеет некоторый диссонанс в сочетание со спокойным обликом данного авто. Стоит отметить и габариты Лексус ЕС 2018 года :

• в длину авто 4870 мм;
• в ширину - 1820 мм;
• высота равна 1430 мм;
• клиренс достигает 151 мм;
• колесная база – 2820 мм.

Таким образом, размеры Lexus ES стали чуть больше, нежели у его предшественника, а масса авто уменьшилась более чем на 90 кг за счет использования особо прочной стали. Посмотреть фотографии нового Лексус ЕС 2017 2018 года можно ниже.

Отделка салона нового типа

Большой тест —драйв (видеоверсия): Lexus ES

Сайт: | Twitter: | G+: | Instagram:

Что касается салона данной модели, то он стал более роскошным и приобрел новые варианты отделки. Лексус ES получил обновлённый, необычайно удобный руль, а также больших размеров экран на панели приборов. Претерпел изменения и рычаг коробки передач, а точнее – его форма. Все сидения и передняя панель обтянуты кожей, а руль и торпедо имеют вставки из натуральной древесины.

Кресло водителя снабжено широким диапазоном дополнительных настроек, а на задних сидениях имеется много свободного пространства. Двери выполнены под широким углом открывания, что обеспечивает комфортную посадку пассажиров.

Из доступных опций можно отметить следующие:

• вентилируемые блоки;
• шторки от солнца;
• наличие подлокотника в центре;
• вспомогательный блок управления климатом;
• система мультимедиа;
• встроенная система GPS-навигации;
• USB-порт;
• беспроводной доступ Wi-Fi;
• функция BlueTooth;
• акустика «Премиум звук» с 8 колонками;
• встроенный подогрев сидений;
• 10 видов регулировки кресел.

Осмотр технических характеристик

Если говорить о технических характеристиках Лексус ЕС 2017 2018 года , то для жителей России обновленная модель будет оснащена двумя бензиновыми двигателями, которые идут в паре с 6-ти ступенчатой коробкой, а также трансмиссией переднего привода.

Если рассматривать конкретно версию ES 250, то она наделена атмосферным двигателем 2AR-FE с распределенным впрыскиванием и функцией перемены фаз газораспределения. Такой мотор позволяет разогнаться до 100 км/ч за 9,8 с, а предельная скорость японца составляет 207 км/час, расход топлива на сотню – 7,9 литра.

Седан версии ES 350 оснащен мощнейшим алюминиевым движком V6 с распределенной подачей горючего и вращением фазы на впуске и выпуске. Объем такого двигателя равен 3,5 литра, при этом разогнаться до сотни можно за 7,4 секунды. Предельная скорость составляет 210 км/ч, а расход на сотню – 9,5 литра.

Лексус ES выполнен на основе платформы XV40, которая была заимствована у предшествующей модели. Масса данного автомобиля составляет примерно 1700кг. Рулевое колесо оборудовано электроусилителем, а передние и задние колеса оснащены дисковыми тормозами с вентиляцией.

Ниже в таблице приведены основные комплектации и цены на Лексус ЕС 2017 года.

У же давно прошло время, когда в салонах официальных дилеров скапливались очереди как за докторской колбасой в Советском Союзе, а время от заказа до получения самых популярных моделей растягивалось на месяцы вперед. Тогда многие даже не думали о комплектации и двигателе и готовы были взять любую версию, лишь бы не ждать по полгода. Но со временем ситуация изменилась. Теперь почти все модели и комплектации всегда есть в наличии, а из-за очередного кризиса и снижения покупательской способности населения на площадках многих автосалонов пылятся машины даже 2014 года выпуска.

Версию ES 200 можно узнать только по соответствующему шильдику на крышке багажника и отсутствующим хромированным патрубкам системы выхлопа под задним бампером.

В нынешних условиях без политики клиентоориентированности далеко не уедешь. Современный покупатель почти не идет на компромиссы, а кризис сделал его на редкость избирательным. Сегодня и автопроизводители и дилеры пытаются использовать любые способы, чтобы завлечь покупателя. Отсюда масса различных акций, скидок, спецпредложений и даже появление различных специальных серий и комплектаций автомобилей, заточенных под конкретного конечного клиента.

О сенью прошлого года с появлением на российском рынке обновленного Lexus ES мы лишились не пользующейся популярностью гибридной версии ES 300h. На замену Лексус приготовил бюджетный вариант – новую базовую модель ES 200 с 2,0-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 150 л.с., позаимствованным у соплатформенной Toyota Camry.

У обновленного седана передние фары получили сложную форму. Ближний свет теперь светодиодный во всех комплектациях.

Э то только на первый взгляд такая слабая силовая установка под капотом автомобиля, само название которого расшифровывают как Executive Sedan (роскошный седан), решение спорное. Как правило, на такие версии не обращают внимание частные состоятельные клиенты, но для нужд крупных компаний или госучреждений такая машина в самый раз. Солидный дизайн, имидж премиум марки, минимальный транспортный налог, расход топлива – это ли не самые важные критерии при попадании в корпоративный парк. Да и какой чиновник откажется от Лексуса по цене топовых Toyota Camry или Skoda Superb, даже если у него под капотом всего полторы сотни лошадей.

Задние фонари с L-образным свечением - как у всех новых моделей от Лексус.

Lexus – единственная премиальная марка, которая может предложить бизнес седан по цене от двух с небольшим миллионов рублей. Для сравнения, базовая пятерка BMW и Audi A6 стоят минимум 2,5 млн, а цены на недавно дебютировавшее новое поколение Mercedes-Benz E-Class и вовсе начинаются от 2,9 млн рублей. Сравниться по цене с Лексусом может лишь Infiniti Q70, минимальный прайс на который начинается с 2,3 млн рублей.

В 2015 году Lexus ES пережил рестайлинг, по итогам которого дизайнеры постарались сделать внешний вид своего Executive Sedan максимально соответствующим канонам нынешней моды, которым японцы следуют последние пару лет. Спереди обновленный ES проще всего узнать по новому бамперу с увеличенной веретенообразной решеткой, окантованной хромированной полосой и сложной форме светодиодных фар со «стрелами» ходовых огней, ставшими еще «острее».

Г лавные изменения сзади - светодиодные фонари с L-образным свечением и элегантный спойлер на крышке багажника. Кроме того, ES 250 и ES 350 получили стильные хромированные прямоугольные насадки на выхлопные трубы. У тестового ES 200 патрубок только один. Отсюда и немного иная конструкция бампера, скрывающая выхлопное сопло.

Максимальный диаметр колес для ES 200 - 17 дюймов.

В сего для Lexus ES 200 предлагаются только две комплектации. В базовой версии Comfort за 2 083 000 рублей в списке опций есть все необходимое, включая светодиодные фары ближнего света, кожаный салон, систему бесключевого доступа «smart key», электропривод передних кресел и рулевой колонки, 4,2-дюймовый экран мультимедийной системы, двухзонный климат контроль с ионизатором воздуха, а также люк с электроприводом.

Классические пропорции, солидный внешний вид - вне зависимости от того, какой мотор у него под капотом, ES не потеряется ни на парковке серьезного госучреждения ни на стоянке у дорогого ресторана.

Lexus ES в комплектации Executive (2 335 000 рублей), который достался нам на тест, дополнительно оснащен, электрорегулировкой длины подушки кресла водителя, памятью настроек водительского сиденья, деревянными вставками на руле, электрообогревом лобового стекла в зоне покоя стеклоочистителей, датчиком дождя, электрической солнцезащитной шторкой заднего стекла, механическими солнцезащитными шторками на стеклах задних дверей и функцией электроскладывания боковых зеркал.

Японцы - консерваторы до мозга костей. Как и в стародавние времена, кланяются друг другу при встречах и расставаниях, чтут национальную одежду и обувь, а оформление их квартир и домов, кажется, не меняется десятилетиями.

В таком же прогнозируемом стиле презентуют и японские машины. Но в случае с традиции были разрушены, по сути, в прямом смысле слова - ведущий инженер проекта Юкихаро Кита встретил меня… с кувалдой в руках.

Юкихаро-сан стоял рядом с несколькими колёсами в сборе и диском в разрезе.

Этот диск необычный - с небольшими полостями-туннелями в местах сопряжения с шиной. Воздушная прослойка обеспечивает дополнительную шумоизоляцию. Проверим?

С этими словами японец со всего маху ударил по новаторскому колесу, и я удивился - вышел лишь приглушенный щелчок. Еще один взмах, и кувалда шарахает по колесу с традиционным диском. Заметно громче!

Есть разница? Эта разработка позволила нам снизить уровень дорожного шума на 10 дБ.

Лучше старых двух

До недавних пор марка Lexus в бизнес-классе предлагала две модели: переднеприводный ES и базирующийся на заднеприводной платформе GS. Первый ориентирован на комфорт, второй - с драйверскими амбициями. Однако поклонников активного вождения оказалось меньше ожидаемого, и это вынудило японцев оставить GS без преемника. Отныне в бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES - машину нового поколения (уже седьмого по счету) показали минувшей весной.

Революционный ES построен на свежей переднеприводной платформе GA-K. Колесная база увеличилась на 50 мм, длина - на 60 мм, ширина - на 45 мм. А высота сократилась на 5 мм. Силуэт стал более стремительным и утонченным. Самый яркий Lexus последних лет!

Юкихаро-сан поведал, что испытатели погоняли предсерийные прототипы по России ради адаптации к нашим условиям. После тестов было решено усилить антикоррозионное покрытие кузова и хромированных деталей.

А еще российские машины обзавелись дополнительными уплотнителями багажного проема, чтобы противостоять напору воды на мойках. В других странах омовение происходит в более щадящих режимах. Чего еще, на твой взгляд, не хватает?

Полного привода!

У , а это Audi A6, BMW 5‑й серии и Mercedes-Benz E‑класса, есть версии с полноприводной трансмиссией, причем на них приходится значительная часть продаж.

Юкихаро-сан отвел глаза и пообещал что-нибудь придумать. Перевожу с японского дипломатического: скорее всего, полного привода на нынешнем седане не будет. В остальном ES весьма прогрессивен. Самое неожиданное решение - «переезд» электроусилителя с рулевого вала на рейку, что обещает бóльшую точность откликов и отличную обратную связь.

ES изначально разрабатывали как драйверский автомобиль. Например, на два градуса увеличен угол кастора в передней подвеске, а плечо обкатки - на восемь миллиметров.

В задней многорычажке крепления стабилизаторов поперечной устойчивости разнесены шире, что благотворно сказалось на стабильности в поворотах.

Главная же новость - модификация F Sport, которую прежде не предлагали. У «спорта» жестче стабилизатор поперечной устойчивости, перенастроено рулевое управление, а вместо пассивных амортизаторов стоят адаптивные: они подстраиваются под дорожное покрытие и предлагают аж 650 вариаций «точной настройки». Конечно же, мне хотелось сесть за руль именно такого седана, и я раздобыл ключи от четырехцилиндровой модификации ES 250.

О спорт, ты - миф!

Руль - как у флагманского седана LS. В том же стиле решены цифровая панель приборов и торчащие из козырька приборов рóжки: левый отключает систему стабилизации, а с помощью правого можно менять настройки ездовой электроники. Развлекательной системой управляет тачпад, и он настолько неудобен, что разработчики должны сделать себе харакири.

А вот что понравилось, так это сиденья. Отличный профиль, множество регулировок, есть вентиляция. Хороша и отделка - особенно фактурные алюминиевые планки «хадори», которые японцы сравнивают с самурайскими мечами.

Добротностью салона ES не уступает представителям немецкой «большой тройки» и оставляет позади Jaguar XF, Cadillac CTS и Infiniti Q70.

Сзади много мéста для коленей, но ступням тесновато, да и в высоту хотелось бы большего запаса. Я при росте 181 см уселся неплохо, а вот коллега чуть выше уперся головой в потолок. Из «сервиса» - два USB-порта, розетка на 12 вольт, верхние дефлекторы, подлокотник с подстаканниками и огромным ящиком.

Отменная шумоизоляция поначалу сбивает с толку - от машины с шильдиком F Sport ждешь агрессии, а не благостности. Жму газ до упора, но взрыва не происходит - 9,1 секунды до сотни не будоражат кровь. Да и у двигателя нрав миролюбивый.

Мотор сей , как думают многие, - это новый полностью алюминиевый атмосферник с непосредственным впрыском. При малых нагрузках работает в режиме Аткинсона и экономит топливо. У Camry автомат шестиступенчатый, а у Лексуса на две ступени больше. Диапазон передаточных соотношений шире, благодаря чему двигатель чаще работает в зоне оптимальных оборотов. Тоже экономия.

Заявленный средний расход 6,6 л/100 км мне не покорился, но и 9,7 литра на сотню - неплохо, поскольку на педаль я давлю смело. На холмистых дорожках, коих достаточно под Нэшвиллом, Lexus больше не напоминает вальяжно раскачивающуюся баржу - управляется как породистый европейский седан. Охотно прошивает S‑образные связки, не досаждает кренами и подкупает внятным реактивным усилием на руле. Каков же тогда «трехсотпятидесятый»?

И вот в моих руках ключ от ES 350, но в стандартном, а не спортивном исполнении. Колёса 18‑дюймовые (на дюйм меньше, чем у версии F Sport). В салоне вместо алюминия - деревянные планки и сиденья с менее выраженной боковой поддержкой. Сзади - шторки на окнах, пульт управления «музыкой», климат-контролем и сиденья с регулируемым углом наклона спинки. Переднее пассажирское сиденье можно отодвинуть вперед с помощью электропривода - диковинка в этом сегменте.

Машину словно подменили. Шестицилиндровый Lexus легко ускоряется и с места, и на скорости. И звучит богато. Каких-то принципиальных потерь в управляемости я не почувствовал, хотя плавность хода явно стала выше - главным образом благодаря более высокопрофильным шинам. Гармоничный седан! На версию F Sport я бы и не смотрел.

Каков ES в сравнении с конкурентами, мы узнаем осенью, когда его выведут на российский рынок. Базовой версией у нас будет ES 200 c уже известным по предшественнику двухлитровым 150‑сильным мотором и шестиступенчатым автоматом. В начальную комплектацию войдут электроприводы сидений и рулевой колонки, камера заднего вида, круиз-контроль и отделка искусственной кожей.

ES 250 в исполнении F Sport у нас будет недоступен, а ES 350 предложат и в спортивном варианте, и в люксовом.

Цены на ES 200 стартуют с 2 580 000 рублей. Немецкие одноклассники, а также седаны Jaguar и Volvo в базовых комплектациях дороже на двести тысяч и более.

Свежий дизайн, продвинутое оснащение и прогресс в ходовых качествах помогут поднять интерес целевой аудитории. Но в лидеры продаж ES не выйдет до тех пор, пока у него не появится полный привод.

Юкихаро-сан, сможете что-нибудь придумать?

Lexus ES 200	Lexus ES 250	Lexus ES 350
Длина / ширина / высота / база 4975 / 1865 / 1445 / 2870 мм
Объем багажника (VDA) 420 л
Снаряженная / полная масса
1700 / 2090 кг	1695 / 2170 кг	1725 / 2150 кг
Двигатель
бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт/150 л.с. при 6500 об/мин; 192 Н·м при 4700 об/мин	бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2487 см³; 147 кВт/200 л.с. при 6600 об/мин; 243 Н·м при 5000 об/мин	бензиновый, V6, 24 клапана, 3456 см³; 183 кВт/249 л.с. при 5000–6600 об/мин; 356 Н·м при 4600–4700 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч
Максимальная скорость 210 км/ч
Топливо/запас топлива АИ-92, АИ-95, АИ-98/60 л
Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл
9,0 / 6,1 / 7,1 л / 100 км	8,4 / 5,5 / 6,6 л / 100 км	12,6 / 6,6 / 8,8 л / 100 км
Трансмиссия
передний привод; А6	передний привод; А8	передний привод; А8

Японцы из Lexus решили не разрабатывать новый GS, а вместо этого сэкономить деньги и время, подняв статус младшей модели ES. В новом поколении ей растянули кузов, сделали посолиднее внешность и побогаче салон, добавили версию F Sport. Правда, всё это ценой отказа от задне-полноприводной платформы GS. Но с другой стороны, безальтернативный передний привод ES дешевле в производстве и позволяет лучше компоновать доступное в автомобиле пространство. Что мы приобрели и что потеряли - разбираемся на премьерном тесте новинки.

Этот ES сделан не на основе Camry, как любят утверждать тойотофобы, а на одной с ней базе - обе модели на равных используют модульную платформу GA-K, но каждая по-своему. По сравнению с прошлым поколением новое выросло в длину (превзойдя даже прошлый GS), ширину и стало ниже. Высокую жёсткость кузову придают угловые усилители и «косынки» в области моторного щита, крыши и передней стенки багажника. Упомянем и снижение массы на 62 кг за счёт использования алюминия (капот, передние крылья) и высокопрочных сталей, позволяющих сделать силовые элементы менее массивными.

В России будут продаваться версии ES 200 (2 литра, 150 л.с./190 Н∙м, 6АТ), ES 250 (2.5, 200/243, 8AT) и ES 350 (3,5, 249/356, 8АТ), и наибольшее количество комплектаций - четыре - предусмотрено для самой ходовой 250. Модификации ES 200 и ES 350 адресованы более узким группам покупателей, и каждая из них доступна в двух исполнениях. Привод только передний - в отличие от той же Audi, в Lexus не стали заморачиваться с передне-полным, хотя последний GS с заднеприводной архитектурой шасси мог похвастаться шильдиком AWD с большим двигателем. Кстати, нынешний 3.5 заметно слабее, чем таковой в модели GS - там он выдавал 317 л.с. Ещё одна потеря.

Контрасты внутри

Как и во всех современных «Лексусах», здесь затейливые материалы соседствуют с архаичными элементами из прошлого, а интересные решения находятся рядом с откровенно спорными. Так, салоны F Sport отделаны изнутри металлическими планками с переливающимся волнистым теснением - это оформление называется Hadori и призвано ассоциироваться с искусством изготовления японских мечей. Круто выглядит, да и легенда красивая. Но с чем тогда должны ассоциироваться простенькие кнопочки трип-компьютера под приборкой и незатейливый блок клавиш на двери водителя? Опять же - над панелью климата и мультимедиа дизайнеры потрудились, а про ряд клавиш на самом дне центральной консоли словно забыли. А тут еще эти спорные рожки на козырьке приборной доски...

Мультимедийка - отдельная боль. Центральный дисплей доступен в двух размерах (максимум - внушительные 12 дюймов), и нельзя сказать, что вариант попроще смотрится ущербно - этот интерфейс диагональю экрана уже не спасти. С нетерпением ждём момента, когда в Lexus решатся внедрить что-нибудь новое и однозначно удобное. А пока это лишь новая версия запутанных менюшек и не совсем послушного управления посредством тачпада. А вот за удобство посадки и обзорность салон следует похвалить - ES позволяет действительно расслабиться за рулём. Сзади - много места во всех измерениях и в целом удобный диван, но не хватает опций и фишек для ублажения скучающих пассажиров.

Крутые сиденья F Sport очень заботливо обнимают, но при этом не сжимают тело даже крупного пассажира. Базовые тоже хороши. Обратите ещё внимание на алюминиевые планки Hadori

Lexus - автомобиль для водителя?

На презентации представители марки делали акцент на драйверские способности нового ES, хотя во время шесть лет назад больше говорили о комфорте. Удовольствие от вождения на большом переднеприводном седане? Вы серьёзно? Да, в немецкой тройке есть адепт переднего привода по имени A6, но с мощными моторами Audi становится полноприводной. Lexus же мощным может быть довольно условно - пиковая отдача самого большого двигателя всего 249 л.с., а привод так и остаётся на одну ось. Но японцы твердят, что большинству водителей таких машин проще раскрыть потенциал автомобиля с передним приводом, нежели с задним.

По их словам, лишь некоторые водители в некоторых условиях способны использовать преимущества заднеприводного седана. Очевидно, ES не для них. А что насчёт остальных? Начинаем с версии 350, и V6 удивляет прежде всего не тягой, а тишиной - до четырёх тысяч оборотов двигатель не слышно совсем! Из-за этого по ощущениям агрегат тащит прилично, хотя в абсолютных цифрах и скромно - сотню ES 350 набирает за 7,9 секунды. Но этот двигатель хорош тем, что приятен и в нижнем диапазоне с бесшумной мягкой тягой, и в верхнем, где прорезается внушительный голос, который не глушит никакая турбина. Правда, синтетика всё же исходит - из динамиков. В спортрежиме они усиливают оригинальный саундтрек из-под капота.

ES 250 понравился меньше, и в первую очередь не худшей тягой (что ожидаемо), а большим уровнем шума - бархатный шёпот сменяется обычным жужжанием. Мотор новый, но что до этого конечному пользователю - он просто едет на свои атмосферные 200 сил и не вызывает особых эмоций. Автомат о 8 передачах незаметно работает и там, и там, а крутилка режимов на правом торце козырька приборки обостряет и притупляет реакции силовой установки, но глобально ничего не меняется. Версии ES 200 на тесте не было, потому что американскому рынку (презентация проходила в США) она не положена. Можно предположить, что такие машины будут ехать на грани разумной динамики, и заявленные 12,2 с до сотни - тому подтверждение.

Насчёт управляемости лексусовцы не сильно слукавили - ES не стал driver"s car, но поворачивать на нём приятно! Руль здесь реально живой и насыщенный, поэтому искать предел сцепления в вираже не только не страшно, но и слегка увлекательно. А хорошая устойчивость и понятное поведение шасси не дают мне права записать ES в список безнадёжных «диванов». На версии ES 350 при резких ускорениях заметно силовое подруливание, но давить в пол на таком автомобиле - совсем не le bon ton. Все настройки и аксессуары F Sport - скорее спецэффекты, нежели реально работающие рецепты для весёлой езды. Так что примите автомобиль таким, каков он есть - собранным, но не зажигательным.

Клуб люксовых автомобильных брендов – достаточно закрытая "организация". Новичков берут в него неохотно. Ведь для того чтобы считаться его членом, недостаточно сделать мощный, комфортный и дорогой автомобиль. Нужна порода, внимание даже к самым незначительным деталям и традиции, желательно подкреплённые столетней историей...

Компании Lexus многого из перечисленного выше пока не хватает. Слишком большое число покупателей считает, что машины со стилизованной буквой «L» на решетке радиатора — всего лишь топовые комплектации массовых моделей Toyota. Знают об этом и в самой компании. Однако японцы упорно продолжают гнуть свою линию, с каждым новым поколением все больше отделяя друг от друга два своих бренда.

Вот и под маской нового ES популярную Camry уже не узнать. Однако в поиске своего «лица» лексусовцы пока ещё не определились. В этом поколении легковой линейки ставка сделана на двойную трапецию, которая украсила переднюю часть сначала модели GS, нового ES, а затем и рестайлингового LS. А вот то, что Lexus без труда можно узнать «по глазам» — бесспорный факт. Фары не блещут изысканностью форм, но их неизменная ромбовидность с «галочкой» светодиодов уже стала фирменным атрибутом марки.

Если большинство конкурентов в этом классе стараются подчеркнуть в облике представительность, то японцы, наоборот, настаивают на спортивности. Lexus ES нарочито приземист и обтекаем. На гармонию динамичного образа никак не повлияло увеличение на 45 мм и без того немаленькой колесной базы. Даже плоские боковины кузова визуально не утолщают выверенную фигуру «Е-эса». Автомобиль привлекателен, с какого ракурса ни посмотри. А вот в интерьере нет даже намёка на спортивность. Наоборот, вся философия внутреннего убранства Lexus ES говорит о том, что главный в автомобиле – тот, кто сзади. Широкий проем двери, комфортный диван, шторки на окнах и обилие свободного пространства для ног, а главное – пульт дистанционного управления в подлокотнике, заведующий микроклиматом, подогревом сидений и магнитолой.

Можно даже дистанционно подвинуть переднее правое кресло. В общем, всё к вашим услугам, босс. Единственное нарекание у меня – к низко свисающей из-за двойного люка обшивке потолка. Головой в неё не упираешься, но чтобы иметь возможность выпрямить спину, запаса пространства над макушкой нужно побольше.

В архитектуре передней части салона чувствуется некоторая хаотичность, причем как в дизайне, так и в отделке. На передней панели нагромождение плавных и изогнутых линий соседствует с обилием квадратных и прямоугольных поверхностей, которые, в свою очередь, отделаны светло-серым, черным или лакированным пластиком вперемешку со вставками из натурального шпона.

Кстати, и качество отделочных материалов сильно отличается от верхней к нижней части интерьера. Общую картину сглаживает лишь мрачный черный кожаный салон, на фоне которого вся эта эклектика немного растворяется.

Блоки управления зеркалами, стеклоподъемниками и некоторыми другими дополнительными функциями – привет от Тойоты. А вот старомодного вида колесики, управляющие подогревом и вентиляцией передних кресел – то ли экономия, то ли дизайнерский ход.

Но водителю до всей этой неоднозначности дела по большому счёту нет. Главное, что ему, как и шефу на заднем диване, удобно в широком кресле со множеством электрорегулировок, перед глазами наглядная информация о работоспособности всех бортовых систем, а руки не бегают в поисках нужной клавиши по передней консоли.

Информационный дисплей имеет простую, но приятную графику и понятный интерфейс. Единственная претензия к чересчур лёгкой и чувствительной «мышке-джойстику» — блуждая по бортовому меню, постоянно промахиваешься мимо нужных иконок.

Но самое приятное за рулём Lexus ES350 даже не удобство интерьера, а то, что все окружающие участники движения вдруг начинают относиться к тебе с почтением. Лексусу не моргают сзади дальним светом и уж тем более не сигналят, не стараются подрезать или без предупреждения вклиниться перед самым носом, а если включаешь «поворотник» для перестроения, уступчиво освобождают место в полосе. Уважают? Вряд ли. Скорее, просто боятся связываться. Мало ли какая «шишка» с охранниками-мордоворотами сидит в дорогой машине… А ведь если бы все водители вне зависимости от статуса и стоимости автомобиля относились друг к другу также, передвигаться по нашим дорогам было бы куда комфортнее и безопаснее.

Но я наслаждаюсь комфортом ездовым. Упругая и собранная подвеска Lexus ES отлично гасит большинство недостатков дорожного покрытия, озвучивая глухими ударами лишь самые крупные выбоины, и не допускает отклонения кузова ни в продольном, ни в поперечном направлении. Рулевое управление точное, однако в нем отчетливо чувствуется искусственная составляющая электрифицированного усилителя. Но напрягает это лишь на запрещённых скоростях при движении по залитой дождём колейной кольцевой автодороге. На КАД проявляется ещё один недостаток – недостаточная для своего класса шумоизоляция. Понятно, что от гула шипованных и не самых тихих зимних покрышек избавиться не так легко, но все же от Лексуса ждешь гробовой тишины в салоне.

Зато эта особенность дала насладиться звуком работы великолепной V-образной «шестерки». Возможности топового 277-сильного двигателя полностью раскрываются во второй половине тахометра – после 3500 оборотов Лексус ведёт себя так, как и подобает автомобилю премиум-сегмента: мощно ускоряется с любых скоростей, позволяя водителю точно ощущать количество поступающего к ведущим колесам крутящего момента. Нет, все-таки школа атмосферного моторостроения мне больше по душе, чем новомодные турбодвигатели с их, как правило, размазанной во всем диапазоне оборотов тягой.

«Шайба» перед рычагом «автомата» управляет характером автомобиля, но кардинально его не меняет. В режиме «Eco» Лексус не страдает отсутствием аппетита, а в «Спорте» не превращается в нервную пружину. Кстати, средний расход топлива за день теста колебался вокруг отметки 16,5 литров на 100 км, что для мощного и тяжелого автомобиля кажется вполне умеренным показателем.

Что же, Lexus ES в своем последнем поколении сделал ещё один и очень заметный шаг в сторону премиум-класса. По ездовым характеристикам он мало чем уступает своим коллегам из большой немецкой тройки, но навязать им серьезную конкуренцию пока не может. Дело за малым: сформировать, наконец, свой облик без регулярных экспериментов с дизайном экстерьера и интерьера, и перестать экономить там, где можно сэкономить. Рациональным подходом к созданию автомобилей пусть занимается Toyota…

Цена Lexus ES на российском рынке

Японский седан можно приобрести в России с тремя силовыми установками, для каждой из которых предлагается несколько фиксированных исполнений.

Самой слабой из версий является 2,5-литровая «четверка» мощностью 184 лошадиные силы, с которой Lexus ES250 разгоняется до 100 км/ч за вполне достойные 9,8 секунды. Оснащение даже самой базовой версии Comfort может похвастать десятью подушками безопасности, системой бесключевого доступа, электроприводом обшитых искусственной кожей сидений, люком, не говоря уже о климат- и круиз-контроле, а также многих других приятных опциях.

Второе исполнение — Executive — дополнит автомобиль лишь ксеноновыми фарами с омывателями. А вот комплектация Premium порадует владельца штатной мультимедийной системой с навигацией и камерой заднего вида, трехзонным климат-контролем с пультом управления в заднем подлокотнике, вентиляцией передних и подогревом задних сидений, обивкой салона натуральной кожей и вставками из натурального кленового шпона. Завершает комплектационную линейку исполнение Luxury, которое щеголяет панорамной крышей, акустикой Mark Levinson с 15 динамиками, подогревом руля и функцией автоматического переключения дальнего и ближнего света. Цена Lexus ES250 – от 1 597 000 рублей.

Следующей по мощности является гибридная версия ES300h. Несмотря на цифру в обозначении, под капотом также находится 2,5-литровый двигатель, работающий по циклу Аткинсона и выдающий 161 лошадиную силу. Но вместе с электромотором их суммарная мощность достигает 205 л.с. и позволяет разогнаться до 100 км/ч уже за 8,5 секунды.

У «гибрида» две комплектации: Premium и Luxury. Причем первая разделена на Premium 1 и Premium 2, отличающиеся только декором салона. Цена Lexus ES300h – от 2 100 000 рублей.

Абсолютно такое же разделение по комплектациям и у топовой версии с мотором V6. Более того, в исполнении Premium самый мощный ES стоит столько же, сколько и гибридный. Стоимость разнится только в исполнении Luxury, где дороже оказывается двухмоторный вариант. Цена Lexus ES350 – от 2 100 000 рублей.

Стоимость протестированного автомобиля Lexus ES350 Luxury – 2 245 000 рублей.

Выбор портала сайт

По своей изначальной задумке Lexus ES – стопроцентная «персоналка». То есть рассчитан на передвижение, по большей части, с водителем. Если скорость не имеет определяющего значения, то версия ES250 окажется одним из самых выгодных предложений в классе. Даже в топовом исполнении такой автомобиль лишь немногим перешагнёт двухмиллионный порог. Кстати, в этом плане мы осмелимся обратить на модель внимание комитета по госзакупкам. Если уж чиновнику не обойтись без комфортного премиум-автомобиля, то возможностей «Е-Эс» стоимостью даже до 2 млн рублей хватит за глаза.

А вот в выборе за одни и те же деньги между самой мощной и гибридной версией, мы рекомендуем обратить внимание на последнюю. Дело в том, что 277-сильный ES выигрывает у «гибрида» по динамическим характеристикам всего 1,1 секунды, зато оказывается вдвое прожорливее.