План - конспект

урока производственного обучения

Тема: Техническое обслуживание автомобилей.

Тема урока: Техническое обслуживание механизмов и приборов рулевого управления.

Цель занятия: сформировать у учащихся основные понятия по техническому обслуживанию механизмов и приборов рулевого управления автомобилей.

Воспитательная цель: прививать учащимся добросовестное отношение к изучению излагаемого материала.

Тип занятия – урок изложения нового материала.

2. Основная часть занятия

Учебные вопросы:

Основные неисправности рулевого управления.

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании механизмов и приборов рулевого управления автомобилей.

1.Рулевой механизм и рулевой привод могут иметь следующие основные неисправности: повышенный свободный ход рулевого колеса и суммарный зазор в ру левом управлении; значительные усилия для поворота рулевого колеса после устранения зазора; относительные перемещения деталей; погнутость рулевых тяг; подтекание смазочного материала из картера рулевого механизма; нарушение ре гулировок механизма.

Для гидроусилителя рулевого колеса характерны: ослабление натяжения ремня привода насоса; понижение уровня смазочного материала в бачке насоса; по падание воздуха в систему; заедание золотника клапана управления или пере пускного клапана.

Если рулевое управление не отвечает заданным требованиям, то определяют и устраняют причины неисправности. Для этого проверяют следующее: зазоры в шарнирах рулевых тяг; износ втулок или шкворней поворотных цапф; надежность крепления картера рулевого механизма к раме автомобиля; затяжку гаек

шаровых пальцев и рычагов поворотных кулаков, клиньев карданного вала рулевого управления; зазоры в его шлицевом соединении; регулировку подшипников передних колес; натяжение ремня привода насоса гидроусилителя; регули ровку бокового зазора в зацеплении червяка с роликом (поршня с зубчатым сек тором), отсутствие осевого перемещения рулевого колеса или колонки.

Значительные усилия для поворота рулевого колеса, заедания в рулевом механизме, скрип и стуки в зацеплении механизма появляются при неправильной регулировке зацепления рабочей пары или подшипников червяка, разрушении подшипников рулевого вала, отсутствии смазочного материала. Подтекание смазочного материала из картера рулевого механизма происходит вследствие ослаб ления крепления крышки картера рулевого механизма, повреждения сальника и прокладки.

Исправная работа гидроусилителя рулевого управления зависит от уровня смазочного материала в бачке и давления, развиваемого насосом во время работы двигателя. Натяжение ремня привода насоса гидроусилителя и уровень смазоч ного материала в резервуаре гидросистемы должны соответствовать требованиям руководства по эксплуатации автомобиля.

Крепление деталей, узлов и механизмов рулевого управления проверяют по относительному перемещению сопряженных деталей и прямым опробованием затяжки гаек. Не допускаются не предусмотренные конструкцией ощутимые перемещения узлов рулевого управления относительно кузова (шасси, кабины) автомобиля. Резьбовые соединения должны быть затянуты и надежно зафиксированы. Соединения элементов гидросистемы усилителя должны быть герметичны.

Работы, выполняемые при ТО рулевого управления

При ЕО внешним осмотром рулевого управления выявляют отказы и неисправности. Проверяют свободный ход рулевого колеса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес и крепление сошки. При ра ботающем двигателе проверяют зазор в шарнирах гидроусилителя и рулевых тягах, работу рулевого управления и герметичность его гидроусилителя.

При ТО-1 дополнительно к контрольным операциям ЕО проверяют: крепле ние и шплинтовку гаек сошки, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; со стояние шкворней и стопорных шайб гаек; свободный ход рулевого колеса и шар ниров рулевых тяг; затяжку гаек клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя рулевого управления и уровень смазочного ма териала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его.

При ТО-2 дополнительно к операциям ТО-1 проверяют: углы установки перед них колес и при необходимости их регулируют; зазоры рулевого управления, шар ниров рулевых тяг и шкворневых соединений; крепление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; состояние цапф поворотных кулаков и упорных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления; состояние и крепление кардан ного вала рулевого управления. При необходимости подтягивают крепления и уст раняют выявленные неисправности.

При СО помимо операций ТО-2 осуществляют сезонную замену смазочного материала в картерах механизмов рулевого управления.

Внешний контроль технического состояния деталей рулевого управления и их соединений осуществляют путем непосредственного осмотра и опробования на грузкой. Для осмотра деталей, недоступных наблюдению сверху, автомобиль ус танавливают над смотровой ямой, на эстакаду или на подъемник таким образом, чтобы колеса находились под нагрузкой.

При контроле крепления рулевого колеса и колонки к рулевому колесу при кладывают знакопеременные усилия в направлении оси рулевого вала и плоско сти колеса перпендикулярно к колонке, а также покачивают колесо во всех направлениях. При этом не допускают осевое перемещение или качание рулевого колеса, колонки, стуки в узлах рулевого управления.

При проверке крепления картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф, отсутствия проскальзывания оплетки рулевого колеса вдоль обода рулевое колесо покачивают около нейтрального положения на 40 ... 60° в каждую сторо ну.

Проскальзывание оплетки контролируют в нескольких местах обода, удаленных от спиц, при качании рулевого колеса одной рукой. Поперечное сечение обо да рулевого колеса с надетой на него оплеткой измеряют в нескольких местах с наибольшим утолщением оплетки.

Состояние рулевого привода и надежность фиксации соединений проверяют, кроме того, приложением знакопеременной нагрузки непосредственно к деталям привода и выборочным опробованием затяжки отдельных элементов крепления.

Работу ограничителей поворота оценивают визуально при поворотах управ ляемых колес до упора в каждую сторону.

Герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода конт ролируют при работе двигателя с повышенной частотой вращения коленчатого вала и удержанием рулевого колеса в крайних положениях в течение 3 ... 5 с, а также при свободном положении рулевого колеса. Недопустимо подтекание сма зочного материала или каплеобразование. Следы смазочного материала (запоте вание) соединений не являются браковочным признаком. Не допускается самопро извольный поворот рулевого колеса автомобилей с гидроусилителем рулевого при вода от нейтрального положения к крайним.

Контроль отсутствия блокировки рулевого управления до извлечения ключа зажигания из положения «рулевое управление блокировано» выполняют при по качивании рулевого колеса около положения, в котором оно запирается.

Проверку уровня смазочного материала в бачке насоса гидроусилителя ру левого управления автомобилей КамАЗ выполняют указателем, вмонтированным в пробку заливной горловины бачка. Передние колеса при этом должны стоять прямо. Перед снятием пробки ее вытирают вместе с заливной горловиной. Уро вень смазочного материала должен быть между метками на указателе. Доливают смазочный материал при необходимости во время работы двигателя на минималь ной частоте вращения коленчатого вала.

Смазочный материал заливают через во ронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка.

Суммарный зазор в рулевом управлении автомобиля проверяют на снаряжен ном автомобиле (без груза). Шины колес должны быть чистыми и сухими, давление в них должно соответствовать норме. Управляемые колеса устанавливают в нейтральное положение на сухой, ровной, асфальто- или цементобетонной поверх ности. На рулевое колесо наносят метку, опреде ляющую его нейтральное положение. На автомо билях с гидроусилителем рулевого привода зазор измеряют при работающем двигателе.

Суммарный зазор в рулевом управлении оп ределяют с помощью динамометра – зазоромера (рис. 1). Стрелку 2 закрепляют на рулевой ко лонке с помощью захватов /, а динамометр - на ободе рулевого колеса захватами 4.

К нагрузочному устройству динамометра 5 поочередно в обоих направлениях прикладывают определенное усилие. При этом на шкале 3 угло мерного устройства определяют фиксированные положения рулевого колеса.

Рис. 1. Динамометр – люфтомер.

При повороте уп равляемых колес фиксируют положение рулево го колеса, соответствующее моменту начала их поворота. Изменение усилий на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес в любом направлении должно происхо дить без рывков и заеданий. Суммарный зазор в рулевом управлении определяют по результатам двух или более измерений.

Суммарный зазор в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, указанных в табл. 1.

Таблица 1. Предельные значения суммарного люфта в рулевом управлении.

п/п

Параметры

Легковой

Автобус

Грузовой

Собственная масса автомобиля, приходящаяся на управляемые колеса, т

Усилие по шкале динамометра, Н

Предельные значения люфта в град.

До 1,6

7, 35

До 1, 6

До 3, 86 Св. 3, 86

7,35

До 1, 6

До 3, 86 Св. 3, 86

7,35

Значения усилий по шкале динамометра приведены для расчетного значения плеча их приложения, равного половине диаметра сред ней линии обода рулевого колеса. Предельное значение суммарного зазора для автомобилей, снятых с производства, не должно превышать 25°. Для автобусов и грузовых автомобилей, созданных на базе агрегатов легковых автомобилей, пре дельное значение суммарного зазора должно быть не более 10° при усилии по шка ле динамометра 7,35 Н.

Регулировка рулевого механизма зависит от его конструкции. На автомоби лях ГАЗ-53-12 и ГАЗ-24-10 применяется передача типа глобоидальный червяк - трехгребневый ролик, а на автомобилях ЗИЛ-431410 и КамАЗ - передача типа сектор и рейка-поршень.

Зазор в зацеплении червяка с роликом автомобиля ГАЗ-53-12 регулируют, не снимая рулевой механизм с автомобиля. Для устранения осевого перемещения червяка механизм снимают.

Перед регулировкой нужно проверить отсутствие осевого перемещения чер вяка. Для этого следует, приложив палец к ступице рулевого колеса и рулевой колонке, повернуть рулевое колесо посредством вала 6 (см. рис. 2) на небольшой угол вправо и влево. При наличии осевого перемещения червяка / палец будет ощущать осевое перемещение ступицы рулевого колеса 13 относительно кожуха рулевой колонки 5.

Устраняют осевое перемещение червяка после снятия рулевого механизма с автомобиля в такой последовательности:

- ослабляют болты крепления нижней крышки картера 7 и сливают смазочный материал;

- снимают нижнюю крышку 3 картера и вынимают тонкую регулировочную бумажную прокладку 2;

Устанавливают крышку картера на место и проверяют подшипники червяка на продольное перемещение. Если зазор не устранен, то снимают толстую про кладку 2 крышки картера, а тонкую ставят на место;

- после устранения зазора проверяют усилие на ободе колеса, необходимое для его вращения. Проверку проводят при вынутом вале 10 сошки. Усилие при этом не должно превышать 3 ... 5 Н;

- ставят на место вал 10 сошки с роликом 8 и крышку вала сошки с подшипни ком и регулируют зацепление ролика 8 с червяком /. Зазор на нижнем конце сошки при нейтральном положении колес не должен превышать 0,3 мм.

Контроль осевого зазора после регулировки рулевого механизма выполняют при отсоединенной от сошки продольной рулевой тяге с использованием индика торного приспособления.

Рис. 2. Регулировка рулевого механизма автомобиля ГАЗ – 53 А.

1 – глобоидальный червяк; 2 – прокладка для регулировки осевого зазора в подшипниках червяка; 3 – нижняя крышка картера; 4 – роликовые конические подшипники; 5 – рулевая колонка; 6 – рулевой вал; 7 – картер рулевого механизма; 8 – трехгребневый ролик; 9 – регулировочный винт; 10 – вал рулевой сошки; 11 – стопорная шайба; 12 – колпачковая гайка; 13 – рулевое колесо.

При регулировке зацепления червяка с роликом выполняют следующее:

- отворачивают колпачковую гайку 12 рулевого механизма и снимают спопор ную шайбу 11;

- поворачивают ключом регулировочный винт 9 по часовой стрелке ДО устране ния зазора;

- проверяют усилие на ободе рулевого колеса, требуемое для поворота его от носительно среднего положения;

- вращением регулировочного винта доводят усилие поворота рулевого колеса до 16 ... 22 Н;

Надевают стопорную шайбу. Если одно из отверстий в стопорной шайбе 11 не совпадает со штифтом, то регулировочный винт вращают настолько, чтобы штифт попал в отверстие. При этом усилие поворота рулевого колеса не должно быть больше предельного;

- устанавливают колпачковую гайку 12 и снова проверяют зазор на конце ру левой сошки;

- вставляют шаровой палец в отверстие сошки, наворачивают гайку и зашплин товывают ее.

Для контроля правильности регулировки зацепления червяка рулевое коле со поворачивают из одного крайнего положения в другое. При этом рулевой меха низм должен вращаться свободно, без заеданий.

При регулировке как осевого перемещения червяка, так и бокового зазора в зацеплении не следует слишком сильно затягивать детали, так как чрезмерная затяжка подшипников 4 червяка и зацепления червяка с роликом приводят к по вышенному износу рабочих поверхностей. При чрезмерно затянутом механизме рулевое колесо не будет возвращаться самостоятельно в среднее положение после выхода автомобиля из поворота.

Для регулировки рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-431410 ослабляют контргайку 3 (рис. 3) регулировочного винта 2. Затем вращением винта смеща ют вал рулевой сошки в осевом направлении до получения нормального усилия на ободе рулевого колеса. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, а против часовой стрелки - уменьшаться.

Рис. 3. Регулировка рулевого механизма автомобиля ЗИЛ – 431410.

а – регулировка зацепления поршня – рейки с зубчатым сектором; б – затяжка упорного подшипника.

картер рулевого механизма; 2 – регулировочный винт; 3 – контргайка; 4 – рулевой вал; 5 – упорный подшипник; 6 – корпус клапанов; 7 – динамометр; 8 – регулировочная гайка.

Затягивают упорный подшипник 5 рулевого вала при отсоединенном карданном вале вращением регулировочной гайки 8, предварительно отогнув кромку стопорной шайбы. Подтягивая гайку, вал 4 вращают в обе стороны. Этим обес печивают требуемое усилие вращения рулевого вала, контролируемое динамомет ром 7, прикрепляемом к корпусу 6 клапанов. После окончания регулировки для предотвращения самоотвертывания необходимо вдавить кромку стопорной шайбы в паз рулевого вала.

Контрольные вопросы.

Какие основные неисправности рулевого управления Вы знаете?

Какие основные работы выполняются при ЕО рулевых управлений?

Какие основные работы выполняются при ТО - 1 рулевых управлений?

Какие основные работы выполняются при ТО – 2 рулевых управлений?

Наряду с тормозной системой, рулевое управление относится к самым важным механизмам автомобиля. И часто осознавая эту важность, водители услышав посторонний стук или почувствовав люфт в механизме рулевого управления, испытывают вполне оправданное волнение, но не знают с какой стороны подступиться к механизму. Можно конечно поехать в автосервис, но существует огромное число водителей (особенно в глубинке), которые и «сами с усами», любящие делать всё своими силами. Может быть двигатель или ещё что то они перебирали, а вот с ремонтом рулевого управления не сталкивались. Надеюсь таким людям поможет данная статья.

Изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом управляемых колёс относительно его продольной оси. На большинстве автомобилей управляемыми являются передние колёса. Чтобы совершить поворот машины без бокового скольжения колёс, все они должны двигаться по дугам, описанным из центра поворота О (смотрим рисунок слева), расположенного в точке пересечения оси задних колёс и осей обоих управляемых колёс. Так как радиусы поворота наружного и внутреннего управляемого колеса различны, то для исключения проскальзывания колёс необходимо, чтобы угол поворота внутреннего управляемого колеса был больше, чем у наружного. На рисунке буква В — расстояние между осями поворотных цапф; Rн — радиус поворота наружного колеса; Rв — радиус поворота внутреннего колеса; ªн — угол поворота наружного колеса; ªв — угол поворота внутреннего колеса.

Рулевое управление автомобиля — это совокупность механизмов машины, обеспечивающих её движение в заданном направлении путём раздельного и в тоже время согласованного поворота управляемых колёс.

Устройство рулевого управления.

Рулевое управление большинства автомобилей состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм служит для увеличения и передачи на рулевой привод усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу. Рулевой механизм состоит из рулевого колеса 1 (см рисунок 103), рулевого вала 2 (рулевой вал современных машин часто дополняют карданным сочленением для изменения угла вала) и редуктора 3. Рулевой привод передаёт усилие от рулевого механизма на управляемые колёса машины и обеспечивает поворот их на разные углы. Рулевой привод состоит из рулевой сошки 4, маятникого рычага 11, двух рычагов 7, поперечной тяги 10, двух боковых тяг 9 и четырёх шаровых шарниров 8. Каждое управляемое колесо автомобиля устанавливается на оси 6 поворотной цапфы 12. Поворот управляемых колёс машины осуществляется вращением рулевого колеса 1, от которого вращение передаётся через вал 2 на редуктор 3 и далее через рулевую сошку 4 на рулевой привод. Редуктор преобразует и усиливает вращение рулевого колеса во вращение вала рулевой сошки и замедляет его, что приводит к уменьшению усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу. Редукторы бывают червячного типа, например как на Жигулёвской классике, или реечного типа, как на Ваз 2108 — 09 или многих иномарках(см рис.).

Далее рулевая сошка 4 через поперечную тягу 10 передаёт усилие боковым тягам 9, откуда это усилие через рычаги 7 поступает на поворотные цапфы 12, поворачивая их относительно стоек. Балка передней подвески машины, поперечная тяга с боковыми тягами и поворотные рычаги образуют трапецию, две стороны которой жёстко соединены с поворотными цапфами, чем и достигается необходимое соотношение между углами поворота управляемых колёс. Разница в углах поворота определяется величиной угла наклона левого и правого рычагов 7 рулевой трапеции.

Детально рассмотрев устройство рулевого управления, я надеюсь это поможет быстрей разобраться с его неисправностями.

Неисправности рулевого управления.

Неисправности рулевого управления затрудняют управление автомобилем и создают угрозу безопасности движения. Основными признаками неисправностей рулевого управления являются увеличенный свободный ход рулевого колеса, тугое вращение рулевого вала, осевой люфт рулевого вала, течь масла из картера редуктора рулевого механизма, стук в рулевом управлении.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса (люфт рулевого колеса). Он может быть вызван ослаблением креплений или износом шарнирных соединений (шаровых наконечников) рулевых тяг — для их замены требуется специальный съёмничек и обзор таких съёмников можно посмотреть в . Так же увеличенный свободный ход рулевого колеса может быть из-за ослабления крепления картера редуктора рулевого механизма, рулевой сошки или кронштейна маятникого рычага, износом ролика и червяка (шестерни и рейки) редуктора рулевого механизма или их подшипников (втулок) — как правильно выбрать подшипник читаем здесь. Увеличенный ход может быть ещё и от нарушения регулировок (рабочих зазоров между шестернями) в самом рулевом редукторе, разрушения резинометаллических шарниров (сайлентблоков), ослабления гайки упора рейки, а так же из-за износа втулок эластичной муфты.

Для проверки свободного хода (люфта) рулевого колеса, существует специальный прибор, называемый люфтометром. Но у кого его нет, можно измерить свободный ход простым способом. Для этого передние колёса машины устанавливаем в среднее положение, соответствующее движению машины по прямой, затем поворачиваем руль влево до упора, но не нарушая положения передних колёс (то есть не сдвигаем передние колёса с места). Далее отмечаем положение руля по какой нибудь точке на панели приборов(можно отметить маркером). Потом поворачиваем руль вправо, тоже не нарушив (не сдвинув с места)положение передних колёс, и тоже отмечаем положение руля. Остаётся измерить расстояние между двумя отмеченными точками по ободу рулевого колеса — это и есть величина свободного хода, которую измерив сверяем с данными вмануале своего автомобиля.

Но хочу отметить, что до замера свободного хода (люфта) рулевого колеса, необходимо сначала проверить и при необходимости отрегулировать зазор в подшипниках ступиц передних колёс и довести давление воздуха в шинах до нормы. Искать причины, вызывающие люфт руля, лучше начинать с шаровых шарниров. Для проверки люфта в шарнирных соединениях, помощник делает резкие повороты рулём, а вы осматриваете снизу при этом поочерёдно все шарниры. Сопряжённые вместе детали рулевого привода при резких поворотах должны перемещаться одновременно (без люфтов). Устранение люфтов устраняется подтяжкой гаек крепления конусов шаровых пальцев или заменой изношенных шаровых шарниров и втулок. Далее необходимо проверить затяжку крепежа картера рулевого редуктора, надёжность крепления рулевой сошки на валу, затяжку болтов крепления корпуса маятникового рычага к балке кузова.

На автомобилях с реечным управлением (смотрим рис. 106)кроме того нужно проверить затяжку болта 8, соединяющего фланец эластичной муфты 7 с шестерней 2, и крепление гаек 5 упора рейки.

Если в рулевом приводе неисправностей не обнаружено, а свободный ход рулевого колеса больше нормы, то необходимо проверить регулировку зацепления ролика с червяком (рабочие зазоры) или отрегулировать рабочий зазор между шестерней и зубчатой рейкой(на реечном рулевом управлении).

Тугое вращение рулевого вала бывает при неправильной регулировке зазора червяка с роликом или шестерни и рейки (маленький зазор), а так же при разрушении или излишней затяжке подшипников червяка, или гайки упора рейки, увеличенном износе ролика и червяка редуктора, погнутости рулевых тяг, недостатка смазки в картере рулевого редуктора, а так же при неправильной установке углов передних колёс. Как и с помощью чего правильно установить углы передних колёс можно почитать в . Проверка и доливка масла в картер рулевого редуктора производится через специальное отверстие, закрываемое пробкой. Остальные неисправности устраняются регулировкой и заменой изношенных деталей.

Осевой люфт рулевого колеса чаще всего возникает из-за износа подшипников червяка. На классических Жигулях и иномарках с червячным редуктором осевой люфт устраняется путём установки более тонкой прокладки между крышкой и картером рулевого редуктора (см. рисунок 105)

Течь масла из картера редуктора рулевого механизма определяется наружным осмотром и устраняется подтяжкой болтов крепления крышки картера, заменой прокладок или сальников.

Стук в рулевом управлении прослушивается при наличии повышенного люфта в маятниковом рычаге, разрушении рабочих поверхностей ролика и червяка, повышенных люфтах в шарнирах рулевых тяг, ослаблении крепления картера редуктора. Для устранения отсоединить маятниковый рычаг от рулевых тяг, проверить и устранить его люфт. Разрушение рабочих поверхностей ролика и червяка могло произойти при отсутствии или малом количестве смазки, плохом качестве залитого в редуктор масла. В этом случае стук сопровождается затруднённым управлением. Изношенные детали редуктора и шаровых шарниров требуется заменить, а болты крепления картера редуктора подтянуть.

Техническое обслуживание рулевого управления заключается в следующем.

Ежедневно перед выездом необходимо проверить величину свободного хода рулевого колеса.

После первых 2…3 тыс. км, а затем через каждые 10000 км пробега — на отечественных автомобилях (а у иномарок — через 15000 км пробега) проводится проверка состояния рулевого управления в целом. Для проверки (выполняемой с помощником) автомобиль ставят на осмотровую канаву или эстакаду, очищают детали рулевого механизма и привода от загрязнения и устанавливают передние колёса в положение, соответствующее движению по прямой. Проворачивая рулевое колесо в обе стороны, необходимо снизу проверить: отсутствие стуков в шарнирах, соединениях и редукторе рулевого механизма; надёжность крепления картера редуктора рулевого механизма, рулевой сошки и кронштейна маятникового рычага; отсутствие свободного хода в шарнирах тяг и кронштейне маятникового рычага; отсутствие осевого перемещения вала червяка; с помощью динамометра величину усилия, необходимого для поворота рулевого колеса (усилие не должно превышать 25 кгс при установке передних колёс на гладкой плите); крепление регулировочных муфт боковых тяг. Внешним осмотром проверяется шплинтовка гаек шаровых пальцев, состояние защитных резиновых чехлов, отсутствие течи масла из картера рулевого механизма. Резинометаллические шарниры надо заменить, если резиновые втулки имеют выпучивание, разрывы или свободный ход. Кроме того, проверяется состояние чехлов рейки, защитного колпачка редуктора рулевого механизма и защитных колпачков наконечников рулевых тяг. Защитные колпачки наконечников проверяются визуально и сдавливанием пальцами рук. Если обнаружены трещины или при нажатии смазка из них выступает наружу, колпачок необходимо заменить, предварительно заложив в него свежую смазку ШРУС-4.

Через 60000 тыс. км необходимо проверить уровень масла в картере редуктора рулевого механизма и при необходимости долить масло. Для проверки количества масла на автомобиле ВАЗ-2105 вывёртывают пробку наливного отверстия картера редуктора и, поворачивая рулевое колесо, наблюдают за обволакиванием нарезки червяка маслом; если средняя часть червяка не обволакивается, масло заливают. На автомобиле «Москвич» для проверки уровня масла вывёртывают пробку 16 (см. рис. 105,б) наливного отверстия, вращая её по часовой стрелке, так как она имеет левую резьбу, при этом надо удерживать от вращения регулировочную втулку 15 вала сошки. Затем в это отверстие вставляют протёртый маслоизмерительный стержень контроля уровня масла в картере двигателя (щуп) до упора в углубление головки вала сошки, располагая щуп по центру отверстия. Уровень масла должен доходить до отметки «МИН». Если он окажется меньшим, то масло необходимо долить до этой отметки.

На автомобиле ЗАЗ-968М для проверки уровня масла в картере редуктора рулевого механизма необходимо вывернуть болт 23 (см. рис. 105,в) крепления картера. Уровень масла должен доходить до нижней кромки резьбового отверстия под болт. Доливку масла производят через отверстие в крышке, закрытое пробкой 19.

На автомобиле ВАЗ-2105 в случае ремонта или разборки узла оси маятникового рычага в верхние и нижние втулки закладывается смазка Литол-24.

В шарнирах рулевого привода многих автомобилей применяется смазка ШРБ-4, которая заменяется только при ремонте шарнира или порыве его чехла.

Вот вроде бы и все премудрости, и я надеюсь ваш автомобиль, после переборки механизма рулевого управления, будет чётко реагировать на малейшее движения руля и вы получите удовольствие от вождения машины.

Рулевое управление — это такая система, которая следит за направлением движения автомобилей при помощи рулевого колеса. В нашей статье поговорим про техническое обслуживание и технический ремонт рулевого управления с гидроусилителем.

Для начала хочется перечислить основные признаки неисправности управления руля:

· течь смазки из картера рулевого механизма,

· стуки в рулевом управлении,

· заедание в рулевом механизме или тугое вращение рулевого колеса,

· люфт ход (повышенный свободный) рулевого колеса.

Повышенный свободный ход рулевого колеса может быть по следующим причинам: нарушение регулировки зацепления ролика или червяка повышенный износ данных деталей, в шарнирах рулевых тяг передних колес могут быть зазоры, износ оси маятникового рычага или втулок, ослабление крепления кронштейна маятникового рычага или картера рулевого механизма. Чтобы определить зазоры в шарнирах рулевых тяг, мы рекомендуем одному человеку быстрыми движениями поворачивать руль влево-вправо, а второму на визуально или ощупь выявлять зазоры, прижатием пальцев к двум деталям, которые соединяют шарнир. Если перемещается одна из деталей соединения, а вторая является неподвижной, то имеет место люфт; если же будут перемещаться две детали вместе, то люфт отсутствует. Определить люфт в соединениях шарниров можно через перемещения тяги продольно руками. Если, к примеру, продольная тяга придвигается вместе с сошкой, то люфта в таком шарнирном соединении нет. Если обнаружен даже небольшой зазор в шарнире его надо устранить, поменяв шарнир. Нарушение регулировки зацепления ролика и червяка или увеличенный их износ тоже могут быть определены при резком покачивании колеса руля (влево-вправо от среднего положения), если будут возникать стуки в рулевом механизме, то нарушение имеет место. Также это можно сделать непосредственно, через прокачку сошки рулевого привода рукой. Такая неисправность регулировки зацепления ролика и червяка в большинстве случаев устраняется заменой деталей.

Износ оси маятникового рычага или втулок определяется по стукам и скрипу при повороте колес влево и вправо, а также при прямом покачивании маятникового рычага вниз и вверх. Неисправность можно устранить через подтяжку гайки оси маятникового рычага или замену изношенных деталей. Ослабление крепления кронштейна маятникового рычага и картера рулевого механизма - устраняется подтяжкой соответствующих гаек и болтов.

В случае течи смазки из картера руля, которая может быть вызвана износом сальника червяка или вала сошки, повреждения прокладок или ослабления прилегания крышки картера. Дефект устраняется заменой поврежденных прокладок или изношенных сальников, также надо подтянуть разболтавшиеся детали.

Техническое обслуживание системы рулевого управления с ГУР.

На машинах с гидравлическим усилителем руля люфт надо проверять при работающем моторе. Зачастую, рулевой механизм с гидроусилителем обуславливается высокой надежностью и при эксплуатации машины не требует постоянного обслуживания. Даже если будет произведен отказ насоса усилителя, движение на машине можно продолжать, однако для поворачивания руля в таком случае надо будет приложить значительно больше усилий, чем в случае с автомобилем без гидроусилителя. Причина полного выхода из строя гидроусилителя руля чаще всего - обрыв приводного насосного ремня. Поэтому нужно регулярно проверять состояние ремня - он может быть слабо натянут или изношен. Одним из признаков слабого натяжения является появление обратного толчка (отдачи) на руле. Лучше всего это заметно, когда машина трогается с места, тут колеса повернуты до отказа. Постоянно надо поддерживать на нужном уровне количество жидкости в усилителе. Если это нужно, то долейте жидкость марки, указанной в руководстве пользования. Надо учесть, что жидкость, которую используют на автоматических коробках передач не всегда пригодна гидроусилителям. В продаже имеется много разных марок жидкостей. Неподходящая жидкость может испортить все сальники в системе. Потому как жидкость используется не только в роли рабочего тела гидросистемы, но и в роли смазочного материала, весьма важно, чтобы ее уровень не был ниже нормы, в противном случае может выйти из строя насос. Следить надо также и за чистотой работающий жидкости. Просроченная или грязная жидкость быстро разрушит уплотнения гидросистемы и насос, которые расположены на реечном механизме, а ремонт может занять у вас много времени. Менять саму жидкость надо не очень часто. Если вам потребуется слить жидкость, надо открыть крышку бачка, вытащить один из трубопроводов системы и пару раз повернуть руль из стороны в сторону, чтобы выдавить жидкость из гидросистемы.

Технический ремонт рулевого управления с гидроусилителем.

Признак неисправности

Неустойчивое движение машины на трассе (авто нуждается в регулярной корректировке заданного вектора движения рулем), а также наблюдается стук в механизме руля.

Причины неисправности:

1. Люфт в соединении сошки с валом сошки.

2. Ослабление крепления механизма руля к лонжерону.

3. Наблюдается зазор в зацеплении "" зубчатый сектор вала сошки - поршень - гайка "

Способы устранения:

1. Подтянуть детали крепления.

2. Затянуть крепления сошки (гайку).

3. В зацеплении надо отрегулировать зазоры.

Признак неисправности:

На рулевом колесе наблюдается повышенное усилие

Причины неисправности:

1. Неисправен насос.

2. Недостаточно натянут ремень привода насоса.

Способы устранения:

1. Заменить насос.

2. Подтянуть ремень.

Признак неисправности:

На рулевом колесе наблюдается скачкообразное изменение усилия, когда вы его вращаете или же заедает рулевое колесо, когда изменяется направление его вращения

Причины неисправности:

1. В гидросистеме усилителя руля есть воздух (пена в бачке, мутное масло)

2. Засорение клапанов насоса.

Способы устранения:

1. Промыть клапана.

2. Прокачать гидросистему.

Признак неисправности:

В гидросистеме рулевого усилителя слышен повышенный шум.

Причины неисправности:

1. В гидросистеме есть воздух.

2. В бачке недостаточный уровень масла.

Способы устранения:

1. Прокачать гидросистему.

2. Долить масло.

Признак неисправности:

Повышение шумности работы системы в крайних положениях руля, когда на сошке упоры касаются лонжеронов.

Причины неисправности:

Техническое обслуживание механизмов рулевого управления носит плановый характер. Объем выполняемых работ определяется видом технического обслуживания. В процессе ежедневного технического обслуживания необходимо проверять свободный ход рулевого колеса, состояние креплений сошки, а также ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес. Кроме этого необходимо ежедневно проверять зазор в шарнирах гидроусилителя и в рулевых тягах, а также работу гидроусилителя и рулевого управления. Эти проверки выполняют при работающем двигателе.
В процессе первого технического обслуживания (ТО-1) необходимо проверять крепление и шплинтовку гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; состояние шкворней и стопорных шайб; затяжку гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усиления рулевого управления, а также уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его.

В процессе ТО-2 выполняют те же работы, что и при ТО-1, а также проверяют углы установки передних колес и при необходимости выполняют их регулировку; проверяют и при необходимости подтягивают крепление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой колонки рулевого колеса; зазоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; состояние и крепление карданного вала рулевого управления; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления.

При сезонном техническом обслуживании выполняют работы ТО-2, а также осуществляют сезонную замену смазочного материала.
Визуальный контроль технического состояния деталей, агрегатов и механизмов рулевого управления выполняют путем осмотра и опробования. Если доступ к деталям рулевого управления невозможен сверху, то осмотр можно проводить над смотровой ямой.
Контроль крепления колонки и рулевого механизма осуществляется путем приложения усилий во всех направлениях. В процессе такой проверки не допускается осевое перемещение или качение рулевого колеса, колодки, а также присутствие стука в узлах рулевого управления.
При проверке креплений картера рулевого механизма, а также рычагов поворотных цапф необходимо поворачивать рулевое колесо около нейтрального положения на 40-50° в каждую сторону. Состояние рулевого привода, а также надежность крепления соединений проверяют при помощи приложения знакопеременной нагрузки непосредственно к деталям привода. Работа ограничителей поворота проверяется визуально при повороте управляемых колес в разные стороны до упора.

Для того чтобы проверить герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода, необходимо удерживать рулевое колесо в крайних положениях при работающем двигателе. Кроме этого проверку герметичности соединений системы гидроусилителя осуществляют в свободном положении рулевого колеса. Соединения считаются герметичными, если отсутствует протекание смазочного материала. Кроме этого при проверке не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилителем рулевого привода от нейтрального положения к крайним или наоборот.
Силу трения, а также свободный ход рулевого колеса проверяют при помощи специального прибора, который состоит из динамометра и люфтомера. Люфтомер включает в себя шкалу, которая крепится на динамометре, и указательную стрелку, которая закрепляется на рулевой колодке при помощи зажимов. Динамометр крепится к ободу рулевого колеса при помощи зажимов. На рукоятке прибора располагается шкала динамометра. При измерении люфта рулевого колеса к рукоятке прибора прикладывают усилие 10 Н, которое действует в обе стороны. После этого стрелка прибора показывает суммарную величину люфта. Для легковых автомобилей суммарная величина люфта должна находиться в пределах 10°, а для грузовых автомобилей - в пределах 20°. На автомобилях, оснащенных гидроусилителем, люфт определяют при работающем двигателе.
Общую силу трения определяют при полностью вывешенных передних колесах. Если рулевое управление правильно отрегулировано, то колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии в 8-16 Н.
Состояние шарниров рулевых тяг оценивают визуально, прилагая усилия к рулевому колесу. Люфт в шарнирах проявляется во взаимном относительном перемещении соединяемых деталей.

Проверку усилителя рулевого управления осуществляют путем измерения давления в системе гидроусилителя. Для проверки необходимо вставить в нагнетательную магистраль манометр с краном. Замеры давления производят при работающем двигателе на малых оборотах, поворачивая колеса в крайние положения. Давление, которое развивает насос гидравлического усилителя, должно быть не менее 6 МПа. Если давление меньше 6 МПа, то необходимо закрыть кран, после этого давление должно подняться до 6,5 МПа. Если после закрытия крана давление не поднимается, значит, произошла поломка насоса, который необходимо отремонтировать или заменить на новый.

Регулировочные работы по рулевому механизму включают в себя работы по регулировке осевого зазора в зацеплении, а также в подшипниках вала винта.
Рулевой механизм считается исправным и пригодным для дальнейшего применения, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. Если люфт превышает допустимые значения, то необходимо проверить зазор в подшипниках вала винта. Если в подшипниках имеется достаточно большой зазор, то осевой люфт будет легко ощущаться.

Для того чтобы устранить люфт в подшипниках вала, необходимо отвернуть болты, снять крышку картера рулевого механизма и затем удалить одну регулировочную прокладку. После удаления прокладки необходимо снова выполнить проверку осевого люфта. Операцию необходимо повторять до тех пор, пока усилие на поворот руля не будет составлять 3-6 Н.
Регулировку зацепления винта (червяка) с роликом регулируют без снятия рулевого механизма. Для этого необходимо отвернуть гайку со штифта вала винта, затем снять шайбу со штифта, после этого при помощи специального ключа поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. В результате этого происходит изменение величины бокового зазора в зацеплении, что, в свою очередь, изменяет свободный ход рулевого колеса.
Для того чтобы определить величину люфта в сочленениях рулевого привода, необходимо резко покачивать сошку руля при повороте рулевого колеса. После проверки при необходимости подтягивают резьбовую пробку. Кроме этого при проверке осевого люфта в сочленения добавляют смазку, а при большом износе производят замену шарового пальца или всей тяги в сборе.
К основным неисправностям системы управления относятся: обломы и трещины на фланце крепления картера, износ отверстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; износ червяка и ролика вала сошки втулок, подшипников и мест их посадки; изгиб тяг и ослабление крепления рулевого колеса на валу.

При значительном износе рабочей поверхности или при отслоении закаленного слоя червяк рулевого колеса заменяют на новый. При наличии трещин на поверхности ролика вала его меняют на новый. Червяк и ролик необходимо заменять одновременно.
Изношенные шейки вала сошки восстанавливают при помощи хромирования и последующего шлифования под ближайший ремонтный размер. Шейку вала можно восстановить при помощи шлифования бронзовых втулок, устанавливаемых в картере, под ближайший ремонтный размер.
Изношенные места посадки подшипников в картере рулевого управления можно восстановить при помощи дополнительной втулки. Втулка запрессовывается в изношенное место посадки подшипника, затем втулка растачивается под рабочий размер подшипника.
Обломы и трещины на фланце крепления картера можно устранить при помощи варки газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере растачивается под ремонтный размер.

Кроме этого быстрому износу подвержены шаровые пальцы и вкладыши поперечной рулевой тяги. На концах поперечных рулевых тяг часто возникает срыв резьбы. Кроме этого в процессе эксплуатации появляется ослабление или поломка пружин, а также нарушение изгиба тяг.
Изношенные шаровые пальцы, которые имеют сколы или задиры, необходимо заменить на новые. Одновременно с заменой шаровых пальцев осуществляется замена их вкладышей. Сломанные или ослабленные пружины не подлежат восстановлению и заменяются на новые. Нарушение изгиба тяг устраняется правкой тяги в холодном состоянии.

Основными неисправностями гидравлического усилителя являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя, а также неравномерное или недостаточное усиление при повороте рулевого колеса в обе стороны.
Для того чтобы устранить неисправности системы гидравлического усиления, необходимо слить из системы масло, тщательно промыть составляющие ее детали, а также разобрать насос.

Последовательность разборки насоса гидравлического усиления следующая:
1) снять крышку бачка и фильтра;
2) удерживая предохранительный клапан от выпадения, необходимо снять бачок с корпуса насоса;
3) снять распределительный диск;
4) снять статор, предварительно отметив его положение относительно распределительного диска и корпуса насоса;
5) снять ротор в сборе с лопастями.

Кроме этого при ремонте насоса гидравлического усиления необходимо снять шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним подшипником.
Детали насоса необходимо промыть раствором, обмыть водой и затем обдуть сжатым воздухом.
При техническом обслуживании необходимо проверять свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, а также отсутствие задиров или износа на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распределительного вала.
После проверки, устранения неполадок и сборки насос необходимо проверить на стенде. Рулевой механизм после проверки, ремонта и контроля деталей собирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе.
Кроме этого из-за неполадок в системе рулевого управления может возникать стук в процессе движения, неустойчивое движение автомобиля, а также тяжелый поворот рулевого колеса.

В том случае, если рулевое колесо туго вращается, необходимо проверить давление в шинах передних колес. Другой причиной туго вращающегося рулевого колеса может быть деформация деталей рулевого привода. В этом случае следует проверить, не согнуты ли рулевые тяги и поворотные рычаги, и заменить деформированные детали.

При тугом повороте рулевого колеса также следует проверить уровень масла в картере рулевого механизма и при необходимости долить его до нормы. Если при проверке обнаруживается неисправный сальник, его необходимо заменить на новый. Кроме этого в некоторых случаях причиной тугого вращения рулевого колеса на морозе является загустевание трансмиссионного масла. Необходимо проверить шаровые шарниры рулевых тяг, перемещая наконечники тяг вдоль оси пальцев. Для проверки при помощи рычага и опоры перемещают наконечник параллельно оси пальцев. Если вкладыш пальца не заклинило в гнезде наконечника тяги, от осевое перемещение наконечника относительно пальца составляет 1-1,5 мм, если вкладыш заклинило, то его необходимо заменить вместе с вкладышем.

Кроме того, рулевое колесо может туго вращаться после ремонта маятникового рычага. Это может возникнуть из-за перетянутой регулировочной гайки при замене втулок или оси маятникового рычага. Если гайка затянута неправильно, то маятниковый рычаг будет вращаться в горизонтальном положении под действием собственной массы. Если гайка затянута правильно, то рычаг будет поворачиваться только под действием силы, приложенной к его концу.
В том случае, если гайка перетянута, то необходимо ее отвернуть, затем приподнять шайбу и снова затянуть гайку. После того как затяжение гайки исправлено, нужно соединить шаровые пальцы тяг с рычагом.

Если в рулевом механизме нет неполадок, то проблема заключается в установке углов передних колес. Установку передних колес необходимо проверять после ремонта или замены деталей передней подвески, а также после поездки по неровной дороге. Однако необходимо учитывать, что точную регулировку углов передних колес могут произвести только на станции технического обслуживания.
Стуки передней подвески во время движения, колебания передних колес, затрудненное управление автомобилем могут появиться в результате увеличения зазоров в соединении деталей рулевого управления из-за износа деталей, ослабления затяжки гаек крепления Наконечников или шаровых пальцев. Для того чтобы устранить зазоры, необходимо подтянуть гайки шаровых пальцев рулевых тяг, регулировочную гайку оси маятникового рычага, гайки шаровых пальцев поворотных рычагов, а также болты крепления рулевого механизма, кронштейна маятникового рычага. Кроме этого для устранения шума нужно отрегулировать зацепление ролика с червяком или подшипников червяка.

При резком ухудшении устойчивости автомобиля необходимо остановиться и проверить крепления картера рулевого управления, кронштейна маятникового рычага, кронштейна вала рулевой колонки к кузову, а также затяжку гаек крепления шаровых пальцев.
Если в процессе движения руль автомобиля «тянет» в сторону, то проблема, скорее всего, в падении давления в одном из передних колес, поэтому автомобиль отклоняется в его сторону. При падении давления в одном из задних колес автомобиль даже на небольшой скорости начинает водить то в одну сторону, то в другую.

Если автомобиль постоянно отклоняется в одну сторону, то причиной этого может быть деформация поворотной цапфы или поворотного рычага из-за быстрого движения по неровной дороге. При этом происходит постоянный занос автомобиля. Для проверки технического состояния цапфы и рычагов необходимо обратиться на станцию технического обслуживания. Если эти детали деформированы настолько, что их невозможно восстановить, то эти детали необходимо заменить на новые.

При ЕО качественным методом визуальной оценки и в процессе движения автомобиля проверяют: герметичность соединений и шлангов системы гидроусилителя рулевого управления, свободный ход рулевого колеса, состояние рулевого механизма и рулевого привода.

При ТО-1 проверяют: крепление и шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф, гаек и шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг; состояние уплотнителей шаровых пальцев (обнаруженные неисправности устраняют); крепления (при необходимости закрепляют сошку рулевого управления на валу); картер рулевого механизма на раме и контргайку регулировочного винта вала рулевой сошки, свободный ход и усилие поворота рулевого колеса, люфт в шарнирах рулевого привода (при необходимости люфты устраняют); затяжку(при необходимости затягивают клинья карданного вала рулевого механизма), натяжение приводных ремней насоса гидроусилителя рулевого управления (при необходимости исправляют).

При ТО-2 проверяют крепление и при необходимости закрепляют рулевое колесо на валу и колонку рулевого управление на панели кабины, снимают и промывают фильтр насоса гидроусилителя рулевого управления.

При появлении неисправностей в рулевом управлении (стуки, повышенный свободный ход рулевого колеса или, наоборот, его тугое вращение и т. д.) осмотрите детали рулевого управления. Осмотр проводите на эстакаде или в смотровой канаве в следующем порядке:

1. Очистите от загрязнения детали рулевого привода и картер рулевого механизма. Установите колеса в положение, соответствующее движению по прямой.

2. Поворачивая рулевое колесо в обе стороны, убедитесь в том, что:

Свободный ход рулевого колеса не превышает 5° (при замере по ободу колеса не более 18–20 мм);

В шарнирах, соединениях и рулевом механизме не возникает стуков;

Крепление картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага прочно (при необходимости подтяните резьбовые соединения);

В шаровых шарнирах тяги и в кронштейне маятникового рычага отсутствует свободный ход, а вал червяка не перемещается в осевом направлении;

Усилие поворота рулевого колеса (при установке передних колес на гладкой плите) не превышает 196 Н (20 кгс).

3. Поворачивая регулировочные муфты боковых тяг, убедитесь в надежности затягивания их хомутов.

4. Проверьте состояние шаровых шарниров и защитных колпачков, как указано ниже.

5. Прежде всего проверьте перемещение наконечников тяг вдоль оси пальцев. Для этого, используя рычаг и опору, переместите наконечник параллельно оси пальца.

6. Осевое перемещение наконечника относительно пальца должно быть 1–1,5 мм. Такое перемещение свидетельствует о том, что вкладыш пальца не заклинен в гнезде наконечника тяги и перемещается вместе с пальцем, сжимая пружину. Шарнир с заклиненным вкладышем замените.

7. Покачивая рулевое колесо в обе стороны, на ощупь проверьте отсутствие свободного хода в шарнирах рулевых тяг. Если ощущается свободный ход в шаровом шарнире, замените наконечник тяги или рулевую тягу в сборе.

8. Проверьте состояние защитных колпачков шаровых шарниров рулевых тяг.

Если защитные колпачки в хорошем состоянии и обеспечивают чистоту внутри шарниров, то срок службы последних практически не ограничен. При попадании в шарнир влаги, пыли и т. д. происходит преждевременный износ его деталей.

Колпачок необходимо заменить, если он имеет трещины, разрывы, а также, если смазка проникает наружу при сдавливании его пальцами рук.

Рулевое управление: 1 - боковая тяга; 2 - сошка; 3 - средняя тяга; 4 - маятниковый рычаг; 5 - регулировочная муфта; 6 - нижний шаровой шарнир передней подвески; 7 - правый поворотный кулак; 8 - верхний шаровой шарнир передней подвески; 9 - правый рычаг поворотного кулака; 10 - кронштейн маятникового рычага; 11 - подшипник верхнего вала рулевого управления; 12, 19 - кронштейн крепления вала рулевого управления; 13 - труба кронштейна крепления вала рулевого управления; 14 - верхний вал рулевого управления; 15 - картер рулевого механизма; 16 - промежуточный вал рулевого управления; 17 - облицовочный кожух вала рулевого управления; 18 - рулевое колесо; 20 - фиксирующая пластина передка кронштейна; 21 - стяжной болт крепления карданного шарнира; 22 - лонжерон кузова