Когда на заводе только приступили к разработке «Волги» ГАЗ-3102, считалось само собой разумеющимся, что она в ближайшее время полностью вытеснит устаревшую двадцать четвёртую модель с конвейера. На её базе были разработаны проекты массового автомобиля на смену ГАЗ-24 и даже автомобиля-такси. Такое решение — две модели в одном кузове, отличающиеся уровнем комплектации и, вероятно, силовым агрегатом — было бы абсолютно последовательно с точки зрения обычной логики.

Однако на практике освоение ГАЗ-3102 в производстве шло очень медленными темпами. Даже после начала массового выпуска новой модели, предприятия-смежники ГАЗ-а оказались не в состоянии обеспечить стабильные поставки отдельных наименований комплектующих, из-за чего объёмы выпуска были ограничены несколькими тысячами в год. Кроме того, новая «Волга» быстро приобрела особый, элитарный статус автомобиля для чиновников высокого ранга, генералов и партийного аппарата.

Результат этого процесса оказался несколько неожиданным: об идее выпускать в том же кузове и массовую модель газовцам пришлось на время забыть. Бывший в те годы главным конструктором завода по легковым автомобилям Владимир Никитич Носаков вспоминает, что вопрос решался на самом верху: министру автомобильной промышленности было чётко и прямо сказано, что автомобиль, на котором ездят чиновники и генералы, в такси ездить не должен.

Между тем, уже к 1984 году ситуация изменилась: все основные конструктивные и технологические проблемы с выпуском ГАЗ-3102 были уже решены, появилась возможность постепенно наращивать выпуск, в чём предприятия-смежники ГАЗ-а были кровно заинтересованы - увеличение выпуска позволило бы существенно снизить себестоимость их продукции, снизить затраты. Да и самому заводу держать в производстве две родственные, но использующие разные узлы и агрегаты модели более никакого смысла не было. Поэтому было принято решение создавать новую массовую модель завода на основе старого кузова ГАЗ-24, а не модернизированного ГАЗ-3102, при этом по возможности сохранив наибольшую возможную степень унификации с «ноль-второй» по узлам и агрегатам.

По каким-то причинам технологического характера освоение в производстве модернизированной модели пошло тяжело, поэтому вся модернизация заняла несколько лет - от появления в 1984 году пластиковой решетки радиатора на экспортных машинах и до обновления универсала в 1987 году. Сами заводчане вспоминают, что над модернизацией заведомо устаревшей машины работали без особого энтузиазма. Тем более, что к тому времени уже были начаты работы по автомобилю принципиально нового поколения, вылившиеся со временем в проект ГАЗ-3105 (кстати, об этом автомобиле написана - не мной - ).

Первый экземпляр ГАЗ-24-10 был продемонстрирован в 1984 году на выставке в Москве, но эта машина внешне по большому счету ещё соответствовала ГАЗ-24, от 24-10 в ней была только «начинка».

В 1985 и начале 1986 года выпускались машины так называемых «переходных» серий, которые в обиходе иногда именуют ГАЗ-24М (принято считать, что официально они шли либо как ГАЗ-24, либо как ГАЗ-24-10 — хотя упорно поступает информация о машинах с надписью 24М на табличке). Эти машины (в обиходе «мутанты», «переходки») имели основные узлы и агрегаты от ГАЗ-24-10, но с точки зрения внешнего вида и оформления салона представляли собой едва ли не произвольное смешение элементов старой и новой моделей. Делали их, видимо, до тех пор, пока на складах оставались заделы запчастей от старой модели.

Наконец, в 1986 году с конвейера пошли уже полноценные рестайлинговые «Волги» ГАЗ-24-10 в кузове седан. На аналогичное обновление универсала ГАЗ-24-12 ушёл ещё один год. Остальные модификации также были переименованы аналогичным образом — получили десятку в плюс к обозначению.

За основу модернизированной модели был взят кузов ГАЗ-24, который получил двери от ГАЗ-3102 без форточек в остеклении и целый ряд других, менее заметных изменений (в том числе и в силовых частях) . Машина потеряла значительную часть хромового декора (хромированные надписи «Волга» на передних крыльях и задней панели, молдинг по низу крышки багажника и так далее; а вот молдинги на порогах при этом сохранились и ставились с завода вплоть до появления ГАЗ-31029) , с бамперов исчезлии клыки, а с дефлекторов вытяжной вентиляции на задних стойках — стояночные огни, была убрана располагавшаяся под передним бампером площадка для номерного знака. На колёсах появились «аэродинамические» пластмассовые колпаки, полностью закрывающие диск.

Агрегаты были по сути теми же, что и на ГАЗ-3102, за исключением наиболее дефицитных позиций - передних дисковых тормозов, цельноформованной мягкой панели приборов и форкамерного двигателя.

Что касается двигателя, то, как сообщает статья в журнале «За рулём» №1 за 1987 год, его модернизация велась в несколько этапов.

До апреля 1986 года устанавливались частично модернизированные двигатели от 24-ки, с маркировкой 24Д-85М и 2401-85М.

С апреля 1986 года на ГАЗ-24-10 стали ставить уже двигатели 402.10 и 4021.10, которые имели от своих предшественников целый ряд отличий: усиленный блок цилиндров (часть первых 402-х моторов собиралась в блоке от форкамерного двигателя с верхней фиксацией гильз; впоследствии от этого отказались) , бесшиповые крышки коренных подшипников, безвтулочные опоры распределительного вала, модернизированную система охлаждения с новой помпой, новые впускные и выпускные клапана увеличенного диаметра, двойные клапанные пружины, чугунный распредвал изменённого профиля, демпфер-гаситель крутильных колебаний на шкиве коленвала, бесконтактная система зажигания, новый генератор, модернизированный карбюратор К-126ГМ и свечи А14В1. Позднее на часть двигателей стали устанавливать карбюратор К-151, оказавшийся «проблемным» и не пользовавшийся любосью автолюбителей и ремонтников (не путать с модернизированным 151С середины 90-х) .

С двигателями ЗМЗ-24Д и 24-01 у нового семейства мотором остались обратно совместимы гильзы цилиндров, коленвал, шатунные и коренные вкладыши, распредвал со штангами и распределительными шестернями.

Тормозная система 24-10 представляла собой гибрид на основе узлов ГАЗ-3102 (тандемный главный тормозной цилиндр, в конструкцию которого внесли ряд изменений, вакуумный усилитель, регулятор давления в задних тормозах, элементы трубопроводов, привод ручника) и ГАЗ-24 (колёсные механизмы, за исключением рабочих цилиндров задних тормозов, которые получили поршни уменьшенного диаметра — 28 мм против 32, из-за перехода на новую тормозную жидкость типа «Нева»). Часть машин с завода имела дисковые тормоза, но это было исключение из правила.

Были и другие отличия относительно ГАЗ-24 - изменённая геометрия передней подвески с увеличенной колеёй, более широкая радиальная резина, доработанная трапеция стеклоочистителя с увеличенным ресурсом, новый, намного более мощный генератор, электрообогрев заднего стекла вместо обдува, передние габаритные огни, перенесённые в фары, и так далее.

Большая часть «Волг» ГАЗ-24-10 комплектовалась упрощённым относительно ГАЗ-3102 салоном с панелью приборов из жёсткого пластика, хотя и использующей ту же комбинацию приборов, что и на «ноль-второй», и тканевыми сиденьями (на фото выше «таксишный» вариант с обшивкой из кожзаменителя, кроме вставок в сидение водителя) . Часть машин в варианте исполнения ГАЗ-24-10-051 при этом всё же снабжалась салоном с мягкой панелью от ГАЗ-3102 и велюровыми сиденьями от неё же, но таких было выпущено сравнительно немного.

Конечно, модернизация едва ли сделала основательно устаревшую к тому времени «двадцатьчетвёрку» сколь либо заметно современнее по сравнению с иностранными моделями середины восьмидесятых годов. Но, тем не менее, рост эксплуатационных и потребительских качеств автомобиля был вполне заметен. Машина стала ощутимо более комфортабельной для водителя и пассажиров, с более удобными и современными органами управления, и избавилась от целого ряда не вполне удачных технических решений, вроде гидровакуумного усилителя и разделителя в приводе тормозов. Иными словами, автомобиль в максимально возможной степени «подтянули» до уровня последних вариантов «классического» семейства Волжского автозавода — «Жигулей» ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107.

Никаких проблем со сбытом своей продукции Горьковский завод при этом не испытывал, так как больше половины «Волг» ГАЗ-24-10 немедленно уходили по распределению в таксопарки, административные и торговые организации. Остальные сразу же расходились в руки частников, что составляло явное отличие от, скажем, АЗЛК, у которого уже в 1984 году началось затоваривание, так как населением «Москвичи-2140» раскупались не слишком охотно. Продолжался и экспорт «Волг», в основном уже в пределах соцстран.

Между тем, во второй половине восьмидесятых годов начались проблемы иного характера, связанные со старением и физическим износом штампов, которые за всю конвейерную жизнь двадцатьчетвёрки прошли уже более миллиона циклов. Собственно говоря, это хорошо заметно по качеству кузовов ГАЗ-24-10, которое стало ощутимо хуже, чем за десять лет до этого. При этом разрабатывавшиеся на смену модельному ряду 24-10 / 3102 принципиально новые «Волги» ГАЗ-3103 / 3104 / 3105 всё ещё находились на ранних стадиях доводки - ни о каком освоении их в массовом производстве в ближайшей перспективе не могло быть и речи.

После того, как износ оборудования достиг критического уровня на всей технологической цепочке штамповочной линии, завод оказался перед выбором: либо заказывать новые штампы для старой модели - ещё как минимум на миллион машин и 15-20 лет выпуска, либо всё же начать собирать массовую модель в кузове малосерийной 3102, для которого имелись свежие, практически не изношенные штампы.

Выбор был сделан в пользу второго варианта, при этом для кузова ГАЗ-3102 был разработан новый передок, со спокойным, не вызывающим дизайном и оптикой от «Москвича-2141», а бензобак перенесли обратно под пол багажника, так как с ноль-вторым баком невозможно было установить на седан-такси газобалонное оборудование и достичь требуемой унификации панели пола с универсалом.

Именно таким образом в самом конце восьмидесятых годов появилась на свет модель ГАЗ-31029. Освоение её в массовом производстве было осуществлено уже после распада СССР, в 1992 году. Одновременно была снята с конвейера модель ГАЗ-24-10, хотя последний экземпляр её быстроходной модификации ГАЗ-24-34 собрали уже в 1993.

Это был тяжёлый период для завода. Традиционные потребители его основной продукции, грузовиков среднего тоннажа - армия и сельское хозяйство - о новых автомобилях в те годы не могли и мечтать. Вплоть до появления в 1994 году ГАЗели, из всей продукции ГАЗ-а спросом пользовались только «Волги». Но зато каким спросом!.. Работая с полным напряжением, завод выдавал по 450 «Волг» каждые сутки, для чего заводчане работали в три смены 6 дней в неделю. Годовой выпуск легковых автомобилей на ГАЗ-е всего за год возрос с 65 до 124 тысяч и продолжал увеличиваться. Именно «Волга» ГАЗ-31029 выручила завод в это сложный период его истории, дав необходимое финансирование для запуска в серию ГАЗели.

К сожалению, сама «Волга» в том виде, в котором её знали в СССР - крепкий, солидный и хорошо собранный автомобиль - до этого счастливого события не дожила. Конструктивно заложенные качества, конечно, остались, а вот качество сборки — падало на глазах, вскоре дойдя до совершенно неприличного даже по российским стандартам уровня. Кое как собранные кузова красили без грунта, по максимуму урезав расход лакокрасочных материалов: краской, которой раньше красили один кузов, теперь обливали два. Именно в этот период появились собранные немытыми ногами моторы, с неустранимым дисбалансом, которые надо было перебирать уже на новой машине, коробки передач, заставившие водителей легковых автомобилей вернуть в свой арсенал такой приём, как «двойной выжим и перегазовка», и прочие «прелести» автомобилей «Волга» девяностых и, отчасти, двухтысячных годов.

Видимо, именно тогда руководство завода уверовало в то, что «Волга» текущего поколения станет для него «вечным хлебом»: ставка была сделана не на немедленное освоение в производстве современного семейства 3103—3104-3105, а на «экономически выгодное» увеличение масштабов выпуска текущей модели с плавной заменой её на «модернизированную» 3111. Это была фатальная ошибка, последствии стоившая ГАЗу всей его легковой линейки.

Даже в начале 2000-х руководство завода в лице Н. Пугина радостно сообщало, что 100 тысяч автомобилей в год — это мало, что заводу нужен ещё один конвейер, на котором можно собирать ещё 100 тыс. таких же «Волг», и т.д. и т.п. На практике же, уже в декабре 2002 года легковой конвейер ГАЗа в первый (но далеко не последний!) раз встал из-за затоваривания. К середине 2000-х объёмы производства «легковушек» на ГАЗе скатились к 40...50 тыс. в год, и впоследствии только падали.

Некоторое время ГАЗ ещё пытался позиционировать свою легковую продукцию в качестве автомобилей «бизнес-класса», но, по понятным причинам, уже к концу девяностых это стало невозможно, за исключением, пожалуй, малосерийной ГАЗ-3102, за которой всё ещё сохранялся особый «директорский» статус. К 1998 году добавив к цене «Волги» несколько тысяч долларов уже можно было купить недорогой и практичный новый корейский автомобиль, или «европейку» того же класса мало б/у вроде VW Passat.

«Помог» финансовый кризис 1998 года, после которого в связи с обвалом рубля «Волга» со своей ценой примерно от 3 до 5 тысяч долларов (на 1999—2000 годы) стала одним из самых дешёвых (если не самым дешёвым) автомобилей своего класса в мире. И тогда «Волга» пережила второе рождение — в качестве сравнительно недорогого и крепкого семейного автомобиля, адресованного консервативному и рукастому мужчине средних лет, прощающему ей архаичность конструкции и все огрехи сборки. В эти годы нижегородские дворы были заполнены купленными по дешёвке новыми «Волгами», на тот момент уже модели ГАЗ-3110, получившей в пару к пухлой «морде лица» такие же пухлые «корму» и крышу.

На конвейере «Волга» ГАЗ-31029 продержалась с 1992 по 1997 год. За это время с него сошло более 830 тысяч машин — вдвое больше, чем ГАЗ-24-10 за неполные 6 лет её выпуска. Любопытно, что к настоящему времени количество сохранившихся автомобилей обеих моделей примерно сравнялось, насколько можно судить по объявлениям о продаже. Видимо, «двадцать девятые» просто не дожили до наших дней по причинам, указанным выше...

Со временем эта машина стала для завода полигоном для обкатки внедрённых впоследствии на более поздних моделях технических и технологических решений: впрысковых 16-клапанных моторов 406-го семейства, пятиступенчатой коробки передач, заднего моста с цельнолитым картером, гидроусилителя рулевого управления, окраски двухкомпонентными эмалями-металликами, и так далее. Вместе с ней ушли в прошлое восходящий ещё к «двадцать первой» «Волге» нижневальный двигатель с четырёхступенчатой коробкой передач в качестве главного силового агрегата горьковских седанов, разрезной задний мост и многие другие конструктивные решения сорокалетней давности.

Этому автомобилю в своё время давали самые различные оценки, причём главным образом негативного свойства, выскажусь по этому поводу и я. С моей личной точки зрения, внешность «Волги» ГАЗ-31029 была ненамного хуже, чем у ГАЗ-3102, и очень хорошо сочеталась с последним в качестве массовой модели завода. Последующие внешние модернизации, весьма дорогостоящие, лишь сделали «Волгу» ещё более эклектичной, чем она была на начало девяностых годов, а также снизили некоторые её потребительские качества: в частности, столь превозносимые в своё время журналистами «современные» объёмные бампера с очень низкими юбками лишь ухудшили геометрическую проходимость и повысили стоимость восстановления автомобиля после аварии.

Деньги, пошедшие на всю эту бутафорию, куда логичнее было бы потратить, к примеру, на освоение задней пружинной подвески (была разработана для ГАЗ-31107, но в серию так и не пошла), внедрение автоматической трансмиссии и системы ABS (разработанной для ГАЗ-31105, но тоже так и не внедрённой), что было более злободневно и дало бы намного более выраженный эффект.

Изначально автомобиль был у дедушки, мне его дали в роли первой машины, но она задержалась на 2 года уже в моей жизни. Я живу в Москве, поэтому уважения к этой машине на дороге никакое, каждый бюджетный автомобиль считает своим долгом меня подрезать или влезть перед о мной. Со светофора уйти с поток на старте довольно трудно, немного замешкался на старте и 9-ки сигналят... но есть и люди, говорящие, что машина отлично смотрится, благодарят, что вид у машины как с завода, и номера на ней, кстати, еще даже советские с 4-мя цифрами, но на этом плюсы заканчиваются.

Этим летом (жарким) я потел, как строитель в жару, работающий 8 часов, проезжая минут 30 в машине, правда за лето автомобиль ни разу не перегрелся, немного прибавляя газа стоя в пробке, и вентилятор охлаждал машину. Сидения - отдельная тема. Задние ничего, большой диван места много, а вот передние... у меня рост 183 см, спинка сидения постоянно давит в спину, а подголовник на уровне шейных позвонков. Такое чувство, что в советские времена у людей рост был под 150 см, или спина очень короткая, так что поездка в 100 км оборачивается неудобством.

При скорости на четвертой передаче до 70 км/ч шумы не особо беспокоят, но стоит ускориться до 100, как музыку уже не слышно, ты поднимаешь регулятор громкости выше, а при красном свете светофора удивляешься, как громко звучит стерео. Тормоза у меня барабанные, и почему-то машину при торможении начинает нести вправо. В автосервисе (который занимается ремонтом ГАЗ скорой помощи и так далее служб) мне поменяли тормоза полностью, но машину опять тянет в право. Пройти самому ТО не получилось, все показывало красным, хотя за машиной слежу ремонтирую.

Расход бензина (АИ-80) в районе 15 литров, при паспортных данных макс скорость 140 км/ч, с помощью спутника на телефоне измеряли скорость, дальше 125 при страшном оре двигателя добрался до 130 и всё, никогда не ездил на 130 с чувством, что еще чуть-чуть и двигатель взорвется. Садясь в машину друзей (иномарки), поражаешься комфортом и удобством, которые не ценят они. Поездив на машине отца (сamry) после Волги, отец был в шоке, что я езжу хорошо и уверенно. Да, волга дала отличный опыт вождения, ездить на ней было трудно, тугой руль, на месте развернуться трудно, а если еще и колеса подсели, то это уже камаз без гидро)))

Что касается ремонта, то производился он в сервисе, о котором писалось выше, сам я макс менял свечи, благо они очень просты в замене, ремень генератора. Чинить её просто всегда: открываешь капот и километры пространства перед тобой. К большому плюсу можно отнести то, что её не тормозят ДПСники, за три года 1 остановки и банальная проверка документов и шок при виде советского техпаспорта автомобиля.

На машине трудно ездить, 4-ех ступенчатая коробка иногда наотрез с первого раза отказывается включать задний ход. В темное время вкл печку можно на ощупь, подсвечивается только приборная панель. Багажник большой, но плоский, если что-то в конце багажника, то достать не запачкавшись не удастся, а запаска съедает 40% пространства. И главное цена - сколько бы денег не было вложено, как бы она не выглядела, но это не раритет. На сайте ******** люди пытаюсь продать их от 300 000 рублей до 1 500 000 рублей, а в реальности потолок - это 60 000 в отличном состоянии, или 75000, больше за это ни один разумный человек не даст.

Это не коллекционный автомобиль, а ширпотреб, и пусть говорят, что вот на них ездили большие шишки, вот только ездили они только на 24-ых волгах, а 24-10 - это переходная удешевленная версия, где все жесткий пластик, а 24-ка пусть лучше, но не стоит безумных цен, 100 000 - это максимальная цена вопроса. В каждом дворе есть такая волга, ржавая или слегка в форме. И глупо оценивать её как дорогое авто, это не легенда. 21 может еще и может на это претендовать, но только как легенда СССР, а не мира, но не 24. Так что владельцы 24 и 2410, спуститесь на землю... за 500 000 вы продадите её только если деньги снова обесценятся.

Макс. скорость:

148 км/ч

На рынке

ГАЗ-24-10 «Волга» - советский и российский легковой автомобиль среднего класса, производства Горьковского Автомобильного Завода , выпускался с конца 1985 до весны 1992 года. Модификация с V8 (ГАЗ-24-34) продолжала выпускаться до 1993-1994 года. Предшественник - «Волга» ГАЗ-24 (1970-1985).

ГАЗ-24-10 представлял собой вариант глубокой модернизации предыдущей модели с использованием ряда конструктивных решений модели ГАЗ-3102 (в серии с 1982 года).

История

После начала выпуска «Волги» ГАЗ-3102 - машины новой, хотя и базирующейся на ГАЗ-24, но весьма от неё отличавшейся, на ГАЗе задумались над серьёзным обновлением и базовой модели - «двадцать четвёртой» «Волги».

Сама машина к этому времени выглядела на фоне тогдашних иномарок далеко не лучшим образом, как в плане дизайна, так и с точки зрения внутреннего устройства.

Тем не менее, по экономическим соображениям, а также ввиду ожидаемого в то время скорого поступления в производство принципиально нового семейства «Волг» на базе ГАЗ-3105 , объём изменений был в итоге сравнительно невелик, и сводился преимущественно к частичной унификации с ГАЗ-3102 и удешевлению.

В частности, машина получила новые двери, с «безопасными» утопленными ручками с плоскими «лопатками» вместо кнопок, а также лишилась в угоду моде форточек (что отрицательно сказалось на вентиляции салона и существенно увеличило усилие на ручке стеклоподъёмника); сильно изменённый салон с новой приборной панелью из жёсткого термопластика (так называемая «низкая» панель), в отличие от «высокой» у ГАЗ-3102; по форме и дизайну она была отчасти похожа на панель ГАЗ-3102 и имела ту же «начинку», в частности комбинацию приборов с тремя «колодцами», но была выполнена из более дешёвого материала; вероятно, часть машин, выпущенных в более высокой комплектации, имела «высокую» панель, новые сиденья, отделочные панели дверей, и так далее. Изменения во внешности были преимущественно направлены на снижение себестоимости производства, что выразилось, в частности, в удалении с поверхности кузова практически всех блестящих элементов. Механическая составляющая также была обновлена.

Вся модернизация проводилась постепенно, в несколько этапов, и в итоге заняла несколько лет: от появления в 1984 году пластиковой решётки радиатора на экспортных машинах, до обновления универсала в 1987 году.

В 1985 выпускались машины «переходных» серий, которые иногда именуют ГАЗ-24М (что не вполне корректно - официально это обозначение не употреблялось). Эти машины имели механическую начинку от 24-10, но в целом сохраняли внешний вид и салон предыдущей версии, причём даже на полностью сохранивших заводскую комплектацию машинах этого периода возможны самые различные сочетания различных элементов ГАЗ-24 и 24-10. Отчасти, впрочем, это относится и к полноценным ГАЗ-24-10, которые стали сходить с конвейера фактически только с 1986 года; например, даже в заводском руководстве по эксплуатации упоминается, что решётка радиатора может быть как пластиковой, нового образца, так и металлической хромированной, как у ГАЗ-24.

Салон ГАЗ-24-10 (99-процентный оригинал, отсутствует родной приёмник)

Описание

Салон машины был полностью обновлён и выглядел по меркам восьмидесятых достаточно современно. Главной новинкой в техническом отношении был 100-сильный (по другой информации 98 л.с.) двигатель ЗМЗ-402 , существующий в несколько изменённом виде до сих пор, хотя он и был лишь модернизированной версией 24Д (улучшили карбюрацию за счет нового карбюратора К-151С, улучшили выпуск, охлаждение, прочие мелкие изменения).

В подвеске изменения были направлены на улучшение курсовой устойчивости, плюс стало возможно применение широких колёс, усовершенствовали тормозную систему (полностью двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем и регулятором в тормозных механизмах задних колёс), ввели новые колёса с более широким ободом, радиальные бескамерные шины и пластиковые «аэродинамические» колпаки, доработали стеклоочиститель - повысили ресурс трапеции, улучшили обогрев заднего стекла - заменили обдув электрическим обогревом, остекление передних дверей - без форточек, передние габаритные огни перенесли в фары, задний мост - с передаточным числом главной передачи 3,9, рычаг ручного тормоза перенесли из-под панели приборов на привычное место между передними сидениями. Часть машин снабжалась дисковыми передними тормозами от ГАЗ-3102.

ГАЗ-24-10 был значительным шагом вперёд в области эргономики - расположение и принцип действия органов управления на нём по сравнению с предыдущей моделью более-менее соответствовали современным на тот момент представлениям о ней, несмотря на сохранение некоторый архаичных элементов, вроде вытяжного центрального переключателя света; сидения с подголовниками и, в высших комплектациях, велюровой обивкой были достаточно удобны, а передние даже имели регулировку по высоте (так называемую «гаражную» - для регулировки требовалось использование инструмента).

Снаружи машина потеряла значительную часть хромового и выполненного из нержавеющей стали декора (хромированные шильдики «Волга» на передних крыльях и задней панели, молдинг по низу крышки багажника, и иные элементы; наружное зеркало заднего вида осталось прежним, но стало чёрным). Бамперы потеряли «клыки», то есть по форме вернулись к образцу до 1977 года (при этом подштамповки для «клыков» на них остались), исчезли стояночные огни на дефлекторах вентиляции салона, площадка для номера под передним бампером. Колпаки колёс из нержавеющей стали были заменены простыми пластмассовыми, закрывавшими всё колесо целиком, а не только ступицу диска, и в инструкции по эксплуатации именовавшиеся «аэродинамическими» - они были примечательны тем, что имели оригинальную надёжную систему крепления с фигурной центральной гайкой, предотвращающей самопроизвольное отделение колпака от обода колеса в движении.

В таком виде машина получила название ГАЗ-24-10 (так же пишут 2410, но официально стоит именно индекс «24-10», так как 2410 по отраслевой нормали означает совершенно другой класс автомобилей), Универсал был соответственно переименован в 24-12 (2412), который вытеснил прежний только к 1987 году. Аналогично были переименованы и остальные модификации, в том числе к номеру версии для спецслужб с восьмицилиндровым двигателем ГАЗ-24-24 прибавили десятку, и она стала ГАЗ-24-34 .

Оценка проекта

ГАЗ-24М («переходка»)

ГАЗ-24-10 был первой моделью «Волги», поступавшей в розничную продажу в достаточно больших количествах - хотя очереди сохранялись, а цена автомобиля была весьма высока, по сравнению с предыдущими моделями легковых ГАЗов он всё же стал ощутимо доступнее для «частника».

Тем не менее, одновременно освоение ГАЗ-24-10 ознаменовалось и существенным падением качества по сравнению с более ранней продукцией завода.

Именно сравнительно низкое качество сборки, а в особенности - плохая антикоррозионная обработка и низкокачественная окраска кузова, нередко по «упрощённой» технологии, а также плохо выдержанная в результате износа штамповочных форм геометрия кузовных панелей и ухудшившееся по сравнению с более ранними моделями качество хромового покрытия тех деталей, которые его имели, были, вероятно, главной проблемой ГАЗ-24-10, особенно позднего, уже российского выпуска.

Также известны проблемы с системой отопления, связанные как с невысоким качеством изготовления (большие зазоры в патрубках отопителя), так и с дефектами сборки, и с коробкой передач, в которой включение второй передачи на ходу могло сопровождаться большими усилиями. Кроме того, изменение размерности шин (с диагональных 7,35-14 на радиальные 205/70 R14) и уменьшение диаметра рулевого колеса при неизменном передаточном отношении рулевого управления сделали процесс руления более тяжёлым.

В остальном модель 24-10 унаследовала неприхотливость и надёжность своей предшественницы. Впоследствии именно на базе агрегатов ГАЗ-24-10, скрещенных с видоизменённым (рестайлинговым) кузовом ГАЗ-3102, была создана первая пост-перестроечная легковая модель завода - «Волга» ГАЗ-31029 , заменённая впоследствии на модель «Волга» глубокой модернизации ГАЗ-3110 , в свою очередь позднее подвергнутую рестайлингу и выпускавшуюся до 2009 года как ГАЗ-31105 .

В настоящее время большое количество автомобилей ГАЗ-24-10, изначально попавших в руки частных владельцев, всё ещё находятся в эксплуатации.

ГАЗ-24-10 в кино

• Асса (такси, появляется ненадолго в кадре)
• Одна на миллион
• Улицы разбитых фонарей (1,2,4,5,6,7,8,9 сезон)
• Русский дубль
• Штемп (машина оперативников, появляется ненадолго в кадре)
• клип «Мало неба» белорусской группы J:Морс
• Опера. Хроники убойного отдела 3. Курьер
• Бархан
• Семь дней с русской красавицей (появляется ненадолго в кадре, но является киноляпом: на самом деле Фурич ездит на ГАЗ-24)
• Воронины (автомобиль Николая Воронина)
• Хаги-Траггер
• Группа ZETA

В игровой и сувенирной индустрии

Издательство «ДеАгостини» в рамках серии «Автолегенды СССР » выпустило модель автомобиля ГАЗ-24-10 «Волга» светло-серого цвета в масштабе 1:43 7 декабря 2010 года .

Ссылки

• Руководства по ремонту и обслуживанию ГАЗ-24-10 «Волга»

См. также

Легковые автомобили Горьковского автомобильного завода
Ранние модели	ГАЗ-А ГАЗ-М-1 ГАЗ-11 ГАЗ-М-20 «Победа»
«Волга»	ГАЗ-21 ГАЗ-22 ГАЗ-23 ГАЗ-24 ГАЗ-24-02 ГАЗ-24-10 ГАЗ-24-12

В то время, когда в штатах зарождался сегмент маслкаров, а в Великобритании из внедорожника пытались сделать роскошный автомобиль, каждый советский мальчик, парень или мужчина мечтал о другом - в грезах автолюбителей СССР была «Волга». Кому-то повезло, и мечта реализовалась еще в молодости, но большинство жителей Союза не могли позволить себе престижный ГАЗ. А некоторые воплотили мечту лишь через много лет после распада «нерушимого».

Житель Минска Геннадий, например, недавно сменил свой Peugeot 406 на эксклюзивную спецверсию ГАЗ 24-10. Машина находится в отличном состоянии и не имеет ни одной неоригинальной детали. Пробег седана составляет всего 38 тыс. км.

Купил машину случайно. Друг позвонил и спросил, не хочу ли себе «Волгу». Я ответил, что мне она даром не нужна. Но товарищ все же настоял на том, чтобы я приобрел этот ГАЗ. Бывший владелец машины уехал из страны, и судьба «Волги» была под угрозой. И в итоге я не пожалел. Ведь это не обычный вариант ГАЗ 24-10. Таких модификаций для нашего рынка было выпущено всего два экземпляра. Оба - для больших начальников минских заводов. Один из них и продал мне автомобиль. То есть я - второй хозяин, - рассказывает Геннадий, прогревая советский бизнес-седан.

Этот ГАЗ 24-10 сошел с конвейера в 1990 году. Автомобиль легко спутать с ГАЗ 24 (выпускался в 1967-1987 годах). Дело в том, что на данный экземпляр установлена решетка от «двадцать четвертой» модели. По сути, 24-10 является глубокой модернизацией ГАЗ 24. Исторически сложилось, что новая модель стала доступнее для широкой аудитории, в отличие от классической 24-й.

Учитывая то, что ГАЗ 24 оставался довольно привлекательным даже в конце 1980-х, было принято решение не менять его дизайн при создании новой модели (24-10). С крыльев седана убрали устаревшие шильдики, багажник лишился хромированного молдинга, с бамперов пропали «клыки». Во время старта выпуска 24-10 на рынке уже присутствовал роскошный ГАЗ 3102, который считался на класс выше 24-го. Для того чтобы машины отличались друг от друга как можно больше, зеркала, дворники и заглушки передних стекол последнего были выполнены в черном цвете (а не хромированном, как у 3102).

Экземпляр Геннадия отличается от серийного 24-10 не только металлической решеткой радиатора. Здесь еще своя передняя панель, другие материалы отделки и отличающиеся от серийной модификации колеса. Приборная панель серийной модификации 24-10 выполнена из пластика, т. к. пенополиуретан считался слишком дорогим материалом для массовой «Волги». Но у данного экземпляра как раз пенополиуретановая «приборка» (как у ГАЗ 3102).

Кроме того, в стандартной комплектации в 24-10 воздуховоды находятся сверху (над магнитолой). У той машины, о которой идет речь в статье, - наоборот. Дорогой салон, как у 3102, был на так называемой 051-й серии ГАЗ 24-10. Встречаются подобные машины крайне редко. Серийные седаны имели обычную тканевую обивку сидений. 051-е обладали богатой велюровой обшивкой. Как уже сообщалось выше, для белорусских начальников было выпущено всего два экземпляра такой модели. Где сейчас находится второй - неизвестно.

Перед тем как я ее купил, автомобиль стоял в гараже шесть лет. До этого ездил очень мало. Судите сами - 38 тыс. км. У этой «Волги» даже остались оригинальные уплотнители. Конечно, после такого длительного простоя мне пришлось сделать кое-какой ремонт. Купив автомобиль, я перебрал в нем всю подвеску. И сейчас машина работает как часы. Езжу с гордостью. Автомобилем Mercedes сегодня никого не удивишь, а на мою машину обращают внимание, - улыбается владелец ГАЗ 24-10.

Геннадий очень редко ездит на автомобиле. Большую часть времени он на работе (на грузовой машине), а легковушка стоит в гараже. По словам владельца, его «Волга» ни разу не ездила зимой за всю свою историю. Именно поэтому кузов седана находится в достойном состоянии. Большинство «Волг»-ровесников уже давно сгнили или имеют сквозные дыры. Хотя рыжие пятна нет-нет да встречаются в нижней части кузова.

Состояние салона тоже впечатляет. Каждый шов роскошных советских сидений на своем месте. На передней панели - ни одной трещинки. Есть кассетная магнитола (с отдельным паспортом). Все переключатели и клавиши замков дверей работают. На центральной консоли - кнопка, отвечающая за выдвижную антенну на переднем правом крыле. Она тоже работает.

Изначально Геннадий не собирался продавать машину вообще: «Раз пять приезжал один парень на BMW 7-Series последней модели и просил продать. Но мне жалко было. У машины своя душа. Хотя однажды чуть не продал. Приезжал парень из Москвы и даже поменял деньги для покупки. Хотел отцу на 60-летие подарить. Но в последний момент передумал, т. к. возникли вопросы с постановкой машины на учет в России». Сейчас Геннадий неспешно изучает спрос на модель, но расставаться не спешит. Хочет найти достойного нового хозяина.

Под капотом автомобиля - тот же двигатель ЗМЗ-402, что и на обычных 24-10. Это 4-цилиндровый мотор, объемом 2,5 литра. Официально мощность агрегата составляет 100 л. с. В некоторых энциклопедиях встречается цифра 98 л. с. Максимальный крутящий момент агрегата достигает 186 Нм. С таким двигателем «Волга» может разгоняться до 150 км/ч. Разгон до сотни тогда никто не замерял.

ГАЗ 24-10 выпускался с 1985 по 1992 год. Этот автомобиль стал первой моделью «Волга», которая была доступна широкой аудитории. По статистике, большинство выпущенных экземпляров 24-10 до сих пор на ходу. Но найти машину в таком состоянии, как у Геннадия, нелегко. А тем более в лимитированном исполнении 051.

Дальнейшая история 24-й серии ГАЗ еще более интересная. В 1992 году автомобиль был полностью модернизирован, и на этот раз, кроме салона, машина получила и кузовные детали от 3102. Этот автомобиль пробыл на конвейере до 1997 года и до сих пор является одной из самых популярных «Волг» на подержанном рынке.

Автомобиль ГАЗ-24-10 «Волга» — модернизация модели ГАЗ-24 — среднеразмерный седан производился на Горьковском Автомобильном заводе с конца 1985-го года до весны 1992-го года. К 1985 году автомобиль Волга ГАЗ-24 уже порядком устарел оставаясь практически в неизменном виде на конвеере уже 15 лет. Работы по запуску принципиально новой модели ГАЗ-3105 несколько задерживались. На ГАЗе приняли решение обновить базовый автомобиль ГАЗ-24 сделав его более доступным и дешевым в производстве.

Многие решения примененные на ГАЗ-2410 уже были отработаны на модели ГАЗ-3102, выпускаемой с 1982-го года. Так автомобиль получил от ГАЗ-3102 часть электрооборудования, дверные ручки безопасного утопленного типа, опускные стекла без форточек и много другое.

Салон был обновлен и в нем применялись дешевая приборная панель из термопластика которая значительно проигрывала по потребительским качествам панелям автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-3102. Хотя по дизайну в целом панель ГАЗ-24-10 схожа с панелью ГАз-3102 и во многом с ней совместима по оборудованию.

По кузову значительных изменений не произошло — практически все панели использовались от ГАЗ-24. Только моторный щит и задняя спинка салона были как на ГАЗ-3102. Хотя на ГАЗ-3102 было апробировано достаточно удачное решение с запасным колесом в полу, что повышало удобство пользования багажником. Но с внешними кузовными панелями ГАЗ-24 это решение плохо совмещалось. Автомобиль получил упрощенные бамперы без клыков — они стали похожи на бамперы ГАЗ-24 выпуска до 1978 года (и отличались от них наличием дырок под противотуманные фары). Решетка радиатора на большей части автомобилей стала пластиковой. В целом количество хромированных элементов внешней отделки было уменьшено в целях экономии. Так хромированные надписи Волга с крыльев и задней панели исчезли, упразднили и молдинг на нижней части крышки багажника. Часть автомобилей оснащалась крашенными черными металлическими зеркалами вместо хромированных.

Автомобиль получил колеса от автомобиля ГАЗ-3102 — радиальные размерности 205/70R14 (вместо 7.35-14 на ГАз 24). Поскольку был также уменьшен радиус рулевого колеса руление на малых скоростях стало более затруднительным. Ширина колесного диска увеличена на 0,5 дюйма. Применены бескамерные шины. Колпаки колес стали пластиковыми «аэродинамическими» — закрывали все колесо и имели крепление с помощью центральной гайки (на шпильку).

В подвеске автомобиля использованы измененные втулки нижних рычагов передней подвески для повышения надежности.

Тормозная система без изменений перекочевала с барабанной версии автомобиля ГАЗ-3102. То есть спереди и сзади устанавливались барабанные тормозные механизмы.
В качестве главного цилиндра применялся двухконтурный главный цилиндр тандемного типа. Он работал в паре с двухдиафрагменным вакуумным усилителем. В целом надежность тормозной системы возросла, но барабанные тормоза спереди решение весьма архаичное и небезопасное.

Автомобиль получил обновленный двигатель ЗМЗ-4021.10. От предшественника ЗМЗ-24Д он отличался устройством системы охлаждения, двойными пружинами в приводе клапанов, увеличенным диаметром выпускных клапанов, масляным насосом повышенной производительности, распредвалом из чугуна с измененным профилем кулачков, модифицированным карбюратором К-151 (или К-126-ГМ). В целом двигатель стал мощнее и оборотистее. Мощность увеличена с 95 до 100 л.с. Крутящий момент стал 186 при 2500 об/мин вместо 190 Нм при 2200-2400 об/мин. Потребление бензина с новым двигателем снизилось примерно на 3-4%. Карбюратор К-151 был достаточно хорошим в концепции, но плохо держал регулировочные параметры. В результате многие его заменяли на ВАЗовский ОЗОН или на старый добрый К-126Г или ГМ. Выхлопная система нового двигателя измена — вместо выпускного коллектора 4-1 применялся выпуск 4-2-1. Он был настроенным. Так 24-10 получил фирменный ГАЗовский кастрюльный звук при разгоне в диапазоне обротов 2-4 тыс. об/мин.

Коробка переключения передач досталась от ГАЗ-24 без изменений.

Задний мост автомобиль ГАЗ-24-10 получил от автомобиля ГАЗ-3102, передаточное число главной пары 3,9 (у ГАЗ-24 — 4,1).

Автомобиль получил новый стеклоочиститель с повышенным ресурсом трапеции, электрический обогрев заднего стекла (вместо обдува), стекла передних дверей были по новой моде без форточек (улучшен обзор, но ухудшилась вентиляция салона на малых скоростях). Габаритные огни из подфарников перекочевали в фары, а стояночные огни в задних стойках исчезли совсем. рычаг стояночного тормоза по новым тенденциям перенесли с панели приборов между сиденья на пол. Сиденья стали намного лучше сидений от ГАЗ-24. Так их форма стала более эргономичной, набивка лучше. Также присутствовала возможность отрегулировать высоту сидения в гараже. Также сиденья оснащались подголовниками которые повышали удобство и безопасность при авариях.

Автомобиль универсал ГАЗ-24-12 получил практически все изменения примененные в ГАЗ-24-10. Начало его выпуска пришлось на 1987-й год.
Малыми сериями выпускалась и восьмицилиндровая (5,5л, 195 л.с.) модификация для спецслужб — ГАЗ-24-34.

Автомобиль ГАЗ-24-10 стал более массовым чем его предшественники. Несмотря на очереди частникам попадало больше машин чем раньше. Однако из-за падения качества антикорозионной обработки, ухудшения геометрии кузовов из-за износа кузовных штампов, ухудшения качества хрома автомобиль стал терять популярность. Особенно в поздние годы выпуска.

Также отмечались проблемы с плохим качеством деталей системы отопления салона — пластиковые детали отопителей плохо стыковались друг с другом, в результате ухудшалось распределение воздуха.

несмотря на все недостатки большая часть автомобилей находится в эксплуатации сохранив при этом неприхотливость и надежность предшественницы.

Автомобиль ГАЗ-24-10 «Волга»